Skip to main content

Full text of "Manuel théorique et pratique de l'automobile sur route. Vapeur--pétrole--électricité .."

See other formats 


This  is  a  digital  copy  of  a  book  that  was  preserved  for  générations  on  library  shelves  before  it  was  carefully  scanned  by  Google  as  part  of  a  project 
to  make  the  world's  books  discoverable  online. 

It  has  survived  long  enough  for  the  copyright  to  expire  and  the  book  to  enter  the  public  domain.  A  public  domain  book  is  one  that  was  never  subject 
to  copyright  or  whose  légal  copyright  term  has  expired.  Whether  a  book  is  in  the  public  domain  may  vary  country  to  country.  Public  domain  books 
are  our  gateways  to  the  past,  representing  a  wealth  of  history,  culture  and  knowledge  that' s  often  difficult  to  discover. 

Marks,  notations  and  other  marginalia  présent  in  the  original  volume  will  appear  in  this  file  -  a  reminder  of  this  book' s  long  journey  from  the 
publisher  to  a  library  and  finally  to  y  ou. 

Usage  guidelines 

Google  is  proud  to  partner  with  libraries  to  digitize  public  domain  materials  and  make  them  widely  accessible.  Public  domain  books  belong  to  the 
public  and  we  are  merely  their  custodians.  Nevertheless,  this  work  is  expensive,  so  in  order  to  keep  providing  this  resource,  we  hâve  taken  steps  to 
prevent  abuse  by  commercial  parties,  including  placing  technical  restrictions  on  automated  querying. 

We  also  ask  that  y  ou: 

+  Make  non-commercial  use  of  the  files  We  designed  Google  Book  Search  for  use  by  individuals,  and  we  request  that  you  use  thèse  files  for 
Personal,  non-commercial  purposes. 

+  Refrain  from  automated  querying  Do  not  send  automated  queries  of  any  sort  to  Google's  System:  If  you  are  conducting  research  on  machine 
translation,  optical  character  récognition  or  other  areas  where  access  to  a  large  amount  of  text  is  helpful,  please  contact  us.  We  encourage  the 
use  of  public  domain  materials  for  thèse  purposes  and  may  be  able  to  help. 

+  Maintain  attribution  The  Google  "watermark"  you  see  on  each  file  is  essential  for  informing  people  about  this  project  and  helping  them  find 
additional  materials  through  Google  Book  Search.  Please  do  not  remove  it. 

+  Keep  it  légal  Whatever  your  use,  remember  that  you  are  responsible  for  ensuring  that  what  you  are  doing  is  légal.  Do  not  assume  that  just 
because  we  believe  a  book  is  in  the  public  domain  for  users  in  the  United  States,  that  the  work  is  also  in  the  public  domain  for  users  in  other 
countries.  Whether  a  book  is  still  in  copyright  varies  from  country  to  country,  and  we  can't  offer  guidance  on  whether  any  spécifie  use  of 
any  spécifie  book  is  allowed.  Please  do  not  assume  that  a  book's  appearance  in  Google  Book  Search  means  it  can  be  used  in  any  manner 
any  where  in  the  world.  Copyright  infringement  liability  can  be  quite  severe. 

About  Google  Book  Search 

Google's  mission  is  to  organize  the  world's  information  and  to  make  it  universally  accessible  and  useful.  Google  Book  Search  helps  readers 
discover  the  world's  books  while  helping  authors  and  publishers  reach  new  audiences.  You  can  search  through  the  full  text  of  this  book  on  the  web 


atjhttp  :  //books  .  qooqle  .  corn/ 


A  propos  de  ce  livre 

Ceci  est  une  copie  numérique  d'un  ouvrage  conservé  depuis  des  générations  dans  les  rayonnages  d'une  bibliothèque  avant  d'être  numérisé  avec 
précaution  par  Google  dans  le  cadre  d'un  projet  visant  à  permettre  aux  internautes  de  découvrir  l'ensemble  du  patrimoine  littéraire  mondial  en 
ligne. 

Ce  livre  étant  relativement  ancien,  il  n'est  plus  protégé  par  la  loi  sur  les  droits  d'auteur  et  appartient  à  présent  au  domaine  public.  L'expression 
"appartenir  au  domaine  public"  signifie  que  le  livre  en  question  n'a  jamais  été  soumis  aux  droits  d'auteur  ou  que  ses  droits  légaux  sont  arrivés  à 
expiration.  Les  conditions  requises  pour  qu'un  livre  tombe  dans  le  domaine  public  peuvent  varier  d'un  pays  à  l'autre.  Les  livres  libres  de  droit  sont 
autant  de  liens  avec  le  passé.  Ils  sont  les  témoins  de  la  richesse  de  notre  histoire,  de  notre  patrimoine  culturel  et  de  la  connaissance  humaine  et  sont 
trop  souvent  difficilement  accessibles  au  public. 

Les  notes  de  bas  de  page  et  autres  annotations  en  marge  du  texte  présentes  dans  le  volume  original  sont  reprises  dans  ce  fichier,  comme  un  souvenir 
du  long  chemin  parcouru  par  l'ouvrage  depuis  la  maison  d'édition  en  passant  par  la  bibliothèque  pour  finalement  se  retrouver  entre  vos  mains. 

Consignes  d'utilisation 

Google  est  fier  de  travailler  en  partenariat  avec  des  bibliothèques  à  la  numérisation  des  ouvrages  appartenant  au  domaine  public  et  de  les  rendre 
ainsi  accessibles  à  tous.  Ces  livres  sont  en  effet  la  propriété  de  tous  et  de  toutes  et  nous  sommes  tout  simplement  les  gardiens  de  ce  patrimoine. 
Il  s'agit  toutefois  d'un  projet  coûteux.  Par  conséquent  et  en  vue  de  poursuivre  la  diffusion  de  ces  ressources  inépuisables,  nous  avons  pris  les 
dispositions  nécessaires  afin  de  prévenir  les  éventuels  abus  auxquels  pourraient  se  livrer  des  sites  marchands  tiers,  notamment  en  instaurant  des 
contraintes  techniques  relatives  aux  requêtes  automatisées. 

Nous  vous  demandons  également  de: 

+  Ne  pas  utiliser  les  fichiers  à  des  fins  commerciales  Nous  avons  conçu  le  programme  Google  Recherche  de  Livres  à  l'usage  des  particuliers. 
Nous  vous  demandons  donc  d'utiliser  uniquement  ces  fichiers  à  des  fins  personnelles.  Ils  ne  sauraient  en  effet  être  employés  dans  un 
quelconque  but  commercial. 

+  Ne  pas  procéder  à  des  requêtes  automatisées  N'envoyez  aucune  requête  automatisée  quelle  qu'elle  soit  au  système  Google.  Si  vous  effectuez 
des  recherches  concernant  les  logiciels  de  traduction,  la  reconnaissance  optique  de  caractères  ou  tout  autre  domaine  nécessitant  de  disposer 
d'importantes  quantités  de  texte,  n'hésitez  pas  à  nous  contacter.  Nous  encourageons  pour  la  réalisation  de  ce  type  de  travaux  l'utilisation  des 
ouvrages  et  documents  appartenant  au  domaine  public  et  serions  heureux  de  vous  être  utile. 

+  Ne  pas  supprimer  V attribution  Le  filigrane  Google  contenu  dans  chaque  fichier  est  indispensable  pour  informer  les  internautes  de  notre  projet 
et  leur  permettre  d'accéder  à  davantage  de  documents  par  l'intermédiaire  du  Programme  Google  Recherche  de  Livres.  Ne  le  supprimez  en 
aucun  cas. 

+  Rester  dans  la  légalité  Quelle  que  soit  l'utilisation  que  vous  comptez  faire  des  fichiers,  n'oubliez  pas  qu'il  est  de  votre  responsabilité  de 
veiller  à  respecter  la  loi.  Si  un  ouvrage  appartient  au  domaine  public  américain,  n'en  déduisez  pas  pour  autant  qu'il  en  va  de  même  dans 
les  autres  pays.  La  durée  légale  des  droits  d'auteur  d'un  livre  varie  d'un  pays  à  l'autre.  Nous  ne  sommes  donc  pas  en  mesure  de  répertorier 
les  ouvrages  dont  l'utilisation  est  autorisée  et  ceux  dont  elle  ne  l'est  pas.  Ne  croyez  pas  que  le  simple  fait  d'afficher  un  livre  sur  Google 
Recherche  de  Livres  signifie  que  celui-ci  peut  être  utilisé  de  quelque  façon  que  ce  soit  dans  le  monde  entier.  La  condamnation  à  laquelle  vous 
vous  exposeriez  en  cas  de  violation  des  droits  d'auteur  peut  être  sévère. 

À  propos  du  service  Google  Recherche  de  Livres 

En  favorisant  la  recherche  et  l'accès  à  un  nombre  croissant  de  livres  disponibles  dans  de  nombreuses  langues,  dont  le  français,  Google  souhaite 
contribuer  à  promouvoir  la  diversité  culturelle  grâce  à  Google  Recherche  de  Livres.  En  effet,  le  Programme  Google  Recherche  de  Livres  permet 
aux  internautes  de  découvrir  le  patrimoine  littéraire  mondial,  tout  en  aidant  les  auteurs  et  les  éditeurs  à  élargir  leur  public.  Vous  pouvez  effectuer 


des  recherches  en  ligne  dans  le  texte  intégral  de  cet  ouvrage  à  l'adresse|http  :  //books  .qooqle  .  corn 


MA  L 

PRAZ 

L'AUTOMOBILE  SUR  ROUIE 


PARIS 
CE  BÊRANGER  Editeur 


HARVARD  COLLEGE  LIBRARY 


BOUGHT  FROM  THE  INCOME  OF  THE  FUND 

BEQUEATHED  BY 

PETER  PAUL  FRANCIS  DEGRANI) 

OF  BOSTON 

FOR    FRENCH    WORKS    AND    nFRUJDJCALS    OS    THE     EXACT    SCIENCES 

AND    ON    ITHËMISTRY»   A5TRONOMY    \\D    OTHER    SCIENCES 

APPLJED   TO   THE    ARTS    AND    TO    NAVIGATION 


> 


I 


MANUEL  THÉORIQUE  ET  PRATIQUE 


L'AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


NACO.X.    PIUITAT    FHKIIKS,    IMI'IUMUl'HS. 


MANUEL 

THÉORIQUE   ET   PRATIQUE 


DE 


L'AUTOMOBILE 

SUR   ROUTE 

VAPEUR  —  PÉTROLE  —  ÉLECTRICITÉ 


Gérabd    LAVERGNE 

ANCIEN     ÉLÈVE      DE      l' ECOLE      POLYTECHNIQUE 
INGÉNIEUR    CIVIL    DES    MINES 


PARIS 

LIBRAIRIE  POLYTECHNIQUE,  GH.   BÉRANGER,  ÉDITEUR 
SUCCESSEUR  DE  BAUDRY  &  C" 

15,    RUE    DES    SAINTS-PÈnES,    15 

MAISON    À   LIÈGE,    21,    RLE   DE    LA   RÉGENCE 

1900 

Tous  droits  réserrés. 


£  ko.  %  Z3.S4 


HARVARD 

|UNIVERSITY| 

UBRARY 

OCT  21  1940 


PREFACE 


Bien  que  né  d'hier,  en  tant  qu'il  emprunte  la  force  motrice 
au  pétrole  et  à  l'électricité,  l'automobilisme  a  pris  un  essor 
qui  ne  peut  laisser  de  doute  sur  son  développement  prochain 
et  définitif.  C'est  assurément  une  industrie  nouvelle  qui  se 
lève,  dont  notre  pays,  en  cette  fin  de  siècle,  s'est  montré 
l'initiateur  incontesté. 

En  fixer  les  premières  phases  nous  a  paru  chose  intéres- 
sante, ne  serait-ce  que  pour  permettre  d'apprécier  dans 
quelques  années  la  rapidité  de  ses  progrès.  Sans  vouloir 
méconnaître  le  mérite  des  publications  antérieures  à  la  nôtre, 
il  nous  a  paru  qu'il  y  avait  place  pour  une  vue  d'ensemble 
de  la  question.  C'est  donc  un  ouvrage  synthétique  que  nous 
offrons  au  public  qu'intéresse  la  chose  automobile. 

Après  un  court  historique,  présentation  toute  naturelle 
des  agents  auxquels  les  voilures  mécaniques  demandent 
l'énergie  qui  leur  est  nécessaire  —  vapeur,  pétrole,  électri- 
cité, —  et  un  examen  rapide  de  ceux  auxquels  elles  l'em- 
prunteront peut-être  un  jour,  —  gaz  comprimés  ou  liquéfiés, 
eau  chaude,  acétylène,  alcool  —  l'ouvrage  passe  en  revue 
les  éléments  qui  entrent  dans  la  composition  d'une  automo- 


VI  PRÉFACE 

bile  *  :  moteur  (avec  le  calcul  de  la  puissance  à  lui  donner 
pour  lui  faire  actionner  telle  voiture  déterminée  et  les 
moyens  de  mesurer  sa  force,  une  fois  qu'il  a  été  construit), 
organes  de  transmission  du  mouvement  du  moteur  aux 
roues  du  véhicule,  essieux,  roues,  bandages,  ressorts,  châssis, 
caisse,  freins,  organes  de  graissage. 

Cette  analyse  une  fois  faite,  nous  en  avons,  dans  une  IIIe 
partie,  groupé  les  éléments  suivant  les  principaux  types  des 
voitures  actuellement  existantes  :  comme  celles-ci  sont  déjà 
légion,  nous  n'en  avons  décrit  à  fond  que  quelques-unes, 
nous  contentant  pour  les  autres  de  signaler  les  points  qui  les 
caractérisent. 

Dans  une  IVe  et  dernière  Partie,  nous  avons  mis  en  relief 
les  résultats  si  remarquables  déjà  obtenus,  consacrés  offi- 
ciellement par  les  Courses  de  Vitesse,  les  Concours  des 
Poids  lourds  et  des  Fiacres,  les  Concours  de  moteurs  et  d'ac- 
cumulateurs, officieusement  par  la  pratique  journalière. 
Nous  avons  enfin  appelé  l'attention  sur  les  progrès  à  recher- 
cher, en  tête  desquels  nous  n'avons  pas  hésité  à  placer 
l'amélioration  du  rendement,  après  avoir  marqué  le  taux 
singulièrement  minime  de  ce  dernier. 

Pâle  reflet,  en  sa  partie  descriptive,  de  leurs  œuvres  si 
vivantes  et  de  leurs  si  ingénieuses  combinaisons,  ce  livre  n'a 
pas  la  prétention  de  révéler  quoi  que  ce  soit  aux  construc- 
teurs :  tout  au  plus  pourra-t-il  appeler  leur  attention  sur 
quelques  points,  qu'ils  ont  sinon  méconnus,  du  moins  négligés 
pour  s'attacher  à  la  réalisation  d'autres  plus  importants. 


1.  Nous  disons  une  automobile,  bien  que  le  Règlement  du  10  mars  4899, 
qui  régit  la  circulation  sur  la  voie  publique  des  voilures  à  moteur  méca- 
nique, assigne  à  ce  mot  le  genre  masculin.  Tout  en  rendant  hommage  à  la 
sagesse  de  la  plupart  des  dispositions  qu'a  édictées  sur  la  matière  le  Con- 
seil d'Etat,  nous  ne  pouvons  reconnaître  à  ce  Corps  l'autorité  d'une  Acadé- 


PRÉFACE  VII 

A  ceux  qui,  en  si  grand  nombre,  se  lancent  dans  l'indus- 
trie nouvelle,  il  évitera  peut-être,  par  le  tableau  de  ce  qui 
a  été  fait,  un  peu  de  ces  tâtonnements  et  de  ces  efforts,  qui 
constituent  le  lourd  tribut,  prélevé  en  pure  perte  sur  l'acti- 
vité humaine,  par  ce  qu'on  pourrait  appeler  les  réinventions. 

A  l'ingénieur  il  montrera  comment  sont  appliqués  à  la 
locomotion  nouvelle  ces  mécanismes,  qui  lui  sont  familiers, 
comment  sont  résolues  les  difficultés  techniques  que  cette 
application  même  a  soulevées,  et  ce  qui  reste  à  faire  pour  la 
rendre  plus  adéquate  au  but  qu'on  lui  a  asssigné. 

A  tous  ceux  enfin,  qui  peu  versés  dans  les  choses  de  la 
mécanique,  s'intéressent  pourtant  à  l'automobilisme,  soit 
pour  l'usage  personnel  qu'ils  veulent  en  faire,  soit  pour  les 
conséquences  économiques  et  sociales  qui  peuvent  en  décou- 
ler, mais  qu'il  trouble  peut-être  par  son  indéniable  compli- 
cation, heureusement  plus  apparente  que  réelle,  il  s'efforcera 
d'en  donner  une  description  aussi  claire  que  possible,  pour 
l'intelligence  de  laquelle  il  a  pris  soin  de  définir,  dans  ses 
premières  pages,  les  quelques  termes  techniques  qu'il  a  dû 
employer. 

Tel  est  du  moins  le  but  multiple  que  l'auteur  s'est  proposé, 
et  pour  lequel  il  a  trouvé  des  documents  précieux  dans  les 
écrits  antérieurs  au  sien.  Il  doit  une  mention  particulière  à 
la  Locomotion  automobile  et  à  la  France  automobile,  ces 
deux  organes  attitrés  de  l'industrie  naissante  ;  au  Génie  Civil, 
pour  l'Essai  d'une  étude  didactique  des  conditions  d'établis- 
sement d'une  voiture  à  traction  mécanique  sur  route  de 
M.  G.  Forestier  et  les  rapports  rédigés  au  nom  des  com- 
missions des  concours  internationaux,  organisés  par  l1  Auto- 


mie.  On  dit  une  locomotive,  une  locomobile;  on  doit  dire  une  automobile  : 
le  mot  sous-entendu  est  évidemment  celui  de  voiture. 


VIII  PRÉFACE 

mobile-Club  de  France,  pour  les  Poids  lourds  et  les  Fiacres, 
par  MM.  G.  Forestier  et  de  Ghasseloup-Laubat;  à  Ylndus- 
trie  Électrique  pour  les  articles  qu'a  consacrés  aux  voitures 
électriques  M.  Hospitalier1. 

1.  M.  Hospitalier  a  aussi  publié  dans  la  Locomotion  Automobile,  sous  le 
nom  de  Notes  Eleclromobiles  un  lumineux  exposé  des  notions  électriques, 
dont  nous  ne  saurions  trop  recommander  la  lecture  aux  personnes  désireuses 
de  se  familiariser  avec  elles.  Les  Petites  Annales  Illustrées  du  Cycle  et  de 
l'Automobile  ont  également  donné  un  Petit  Cours  de  locomotion  électrique, 
qui  sera  pour  elles  un  guide  précieux. 


DÉFINITIONS 


Calorie.  —  Quantité  de  chaleur  nécessaire  pour  élever  de  0°  centigrade  à  1° 
la  température  d'un  kilogramme  d'eau. 

Pouvoir  calorifique  d'un  corps.  —  Nombre  de  calories  qu'un  kilogramme  de 
ce  corps  dégage  en  brûlant. 

Travail  développé  par  une  force.  —  Produit  de  l'intensité  de  cette  force 
par  la  projection  sur  sa  direction  du  chemin  que  parcourt  son  point  d'ap- 
plication. 

Kilogrammètre  (kgm.).  —  Travail  développé  par  un  poids  d'un  kilogramme 
tombant  verticalement  d'un  mètre,  ou  travail  nécessaire  pour  élever  ver- 
ticalement d'un  mètre  un  poids  d'un  kilogramme.  Le  kilogrammètre  est 
pris  pour  unité  de  travail. 

Puissance  d'une  force  ou  d'un  moteur.  —  Travail  que  cette  force  ou  ce 
moteur  développe  par  seconde. 

Cheval-vapeur.  —  Unité  de  puissance  usuelle,  correspondant  à  un  travail 
de  75  kilogrammètres   par  seconde. 

Poncelet.  —  Unité  de  puissance  décimale,  correspondant  à  un  travail  de 
100  kilogrammètres, par  seconde. 

Puissance  spécifique  d'un  moteur.  —  Puissance  que  ce  moteur  développe 
sous  l'unité  de  poids.  Elle  a  pour  expression  le  quotient  du  nombre  de 
chevaux-vapeur,  qui  représentent  la  puissance  du  moteur  par  le  nombre 
de  kilogrammes,  qui  représentent  son  poids. 

Energie  d'un  générateur  de  force  (qu'on  pourrrait  aussi  appeler  sa  capacité 
de  travail).  Quantité  de  kilogrammètres  que  ce  générateur  de  force  peut 
développer.  Elle  a  pour  mesure  le  produit  du  nombre  de  kilogrammètres, 
qu'il  fournit  en  une  seconde,  parle  nombre  de  secondes  pendant  lequel 
il  peut  les  fournir.  Si  le  nombre  de  kilogrammètres  développé  à  la 
seconde  augmente,  le  nombre  de  secondes  diminue,  ou  inversement,  de 
façon  que  le  produit  reste  constant. 

Cheval-heure.  —  Travail  effectué  par  un  moteur  qui  développe  un  cheval 
par  seconde.  Il  est  égal  à  270.000  kilogrammètres.  On  le  prend  comme 
unité  d'énergie. 

Energie  spécifique  d'un  générateur  de  force.  Énergie  que  ce  moteur  repré- 
sente sous  l'unité  de  poids.  Elle  a  pour  expression  le  quotient  du  nombre 
de  kilogrammètres,  qui  représentent  l'énergie  du  générateur,  par  le 
nombre  de  kilogrammes,  qui  représentent  son  poids. 


X  DÉFINITIONS 

Équivalent  mécanique  de  la  chaleur. —  Nombre  de  kilogramme  très  que  peut 
développer  une  calorie  en  se  transformant  en  travail.  Ce  nombre  est  égal 
à  425. 

Potentiel.  —  Mesure  de  l'élcctrisation  d'un  corps. 

Le  potentiel  en  un  point  est  la  différence  de  potentiel  entre  ce  point  et  la 
terre,  dont  le  potentiel  est  pris  comme  zéro  de  l'échelle. 

Le  potentiel  est  pour  l'électricité  ce  que  le  niveau  est  pour  les  liquides  : 
quand  on  met  en  communication  deux  vases  contenant  de  l'eau,  à  des 
niveaux  différents,  un  courant  liquide  s'établit  du  vase  ayant  le  niveau  le 
plus  élevé  à  l'autre,  et  il  dure  jusqu'à  ce  qu'un  niveau  commun  se  soit 
établi  dans  les  deux  vases  ;  de  même,  quand  on  fait  communiquer  par 
un  circuit  métallique  deux  corps  électrisés,  à  des  potentiels  différents, 
un  courant  électrique  s'établit  du  corps  ayant  le  potentiel  le  plus  élevé  à 
l'autre,  et  il  ne  cesse  que  lorsque  les  deux  corps  sont  arrivés  au  même 
potentiel. 

Force  électromotrice  d'un  générateur  électrique.  Cause  qui  détermine  l'écou- 
lement de  l'électricité  dans  un  circuit  reliant  les  deux  pôles  du  générateur. 
Elle  se  mesure  par  la  différence  de  potentiel  de  ces  deux  pôles. 

Volt  (v).  —  Unité  pratique  de  force  électro-motrice.  Il  correspond  assez 
exactement  aux  95  centièmes  de  la  force  électro-motrice  d'un  élément 
Daniell.  (Cet  élément,  à  électrodes  de  cuivre  et  de  zinc,  avec  sulfate  de 
cuivre  et  eau  accidulée  sulfurique,  a  une  force  électro-motrice  remar- 
quablement constante.) 

Ampère  (A).  — Unité  pratique  d'intensité  du  courant  électrique  (correspon- 
dant à  l'unité  de  débit  du  courant  hydraulique,  qui  se  mesure  en  litres 
par  seconde).  C'est  l'intensité  d'un  courant,  qui  débiterait  l'unité  pratique 
de  quantité  électrique  à  la  seconde  :  c'est  à  peu  près  l'intensité  du  cou- 
rant que  fournirait  une  pile  Daniell,  de  résistance  intérieure  négligeable, 
et  dont  les  deux  pôles  seraient  reliés  par  un  circuit  formé  de  100  mètres 
de  fil  télégraphique  ordinaire. 

Ampère-seconde  (A. -s)  ou  Coulomb.  —  Unité  pratique  de  quantité  d'électri- 
cité (correspondant  à  l'unité  de  quantité  des  liquides,  au  litre).  C'est  la 
quantité  d'électricité  que  débiterait,  pendant  une  seconde,  un  courant 
d'intensité  égale  à  un  ampère  :  son  passage  dans  un  voltamètre  déter- 
minerait la  décomposition  de  92  microgrammes  (92/1.000.000  de  gramme 
d'eau  par  seconde). 

Ampère-heure  (A. -h.)  —  Unité  usuelle  de  quantité.  C'est  la  quantité  d'élec- 
tricité, qui  traverserait  un  circuit  pendant  une  heure,  si  l'intensité  du 
courant  était  d'un  ampère.  Un  ampère-heure  vaut  3.600  Coulombs. 

Watt  (w)  ou  volt-ampère.  —  Puissance  correspondant  au  travail  produit 
pendant  une  seconde  par  un  courant  débitant  un  ampère  sous  une  diffé- 
rence de  potentiel  égale  à  un  volt.  736  watts  équivalent  à  un  cheval- 
vapeur.  Un  kilowatt  (k.-w)  (1.000  watts)  correspond  à  1,36  chevaux-vapeur. 

Watt-heure  (w.-h).  —  Énergie  ou  capacité  d'un  générateur  électrique, 
capable  de  fournir  un  watt  par  seconde  pendant  une  heure. 


MANUEL  THÉORIQUE  ET  PRATIQUE 

DE 

L'AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 

PREMIÈRE    PARTIE 

LES  AGENTS 
DE  LA  LOCOMOTION  AUTOMOBILE 


CHAPITRE  PREMIER 

LES    AGENTS    USUELS.  HISTORIQUE 

L'automobilisme,  qui  est,  sous  nos  yeux,  l'objet  d'un  essor 
si  rapide,  n'est  pas,  du  moins  en  tant  qu'il  utilise  la  machine  à 
vapeur,  chose  aussi  nouvelle  que  le  croient  bien  des  gens.  Il  a 
une  histoire  déjà  longue,  qui  mérite  d'être  résumée,  parce  qu'on 
y  voit  successivement  apparaître  la  plupart  des  organes,  dont 
l'ensemble  constitue  la  voiture  à  vapeur  moderne. 

i.  — Lefardier  de  Cugnot.  —  Bien  que,  par  lettres  patentes  du 
10  octobre  1644,  Louis  XIV  ait  accordé  «  à  Jean  Théson,  escuyer, 
de  mettre  en  usage  un  petit  carrosse  à  quatre  roues  mené  sans 
aucuns  chevaux,  mais  seulement  par  deux  hommes  assis  »,  et  que 
l'almanach  royal  de  l'époque  relate  qu'en  Tan  1748  Vaucanson  a 
fait  évoluer,  devant  Louis  XV  un  «  carrosse  à  ressorts  d'hor- 
logerie,  »  sur  lequel  il  ne  nous  donne  d'ailleurs  aucun  détail, 

G.  Latum»e.  —  L Automobile  êur  route.  1 


L  ALTOMOBJLE   SLR    ROUTE 


c'est  un  autre  de  nos  compatriotesr  Cugnot,  qui  doit  être  regardé 
comme  le  véritable  instigateur  de  la  locomotion  automobile. 

Dès  1769,  il  construisit, 
avec   les   deniers   de   l'Etat 
mis    à    sa    disposition    par 
Choiseul,  un  premier  fardier 
à   vapeur,  qui  fut,    Tannée 
d'après,  suivi  d'un  autre  un 
peu  moins  rudiments  ire.  Ce 
second    fardier ,    dont    une 
réduction     appartenant    au 
Conservatoire    des    arts    et 
^  métiers  a  été  exposée   aux 
g>  Tuileries  en  juin  1899,  est 
°  représenté  par  la  fig.  1. 
H      Une  espèce  de  marmite  A, 
a  chauffée  par  un  foyer  placé 
4  à  la  partie  ihférieure,  envoie 
.2  sa  vapeur   à    un  robinet    à 
£  quatre  voies  D,   chargé  de 
I  faire  communiquer  alterna- 
^  tivement  avec  la  chaudière 
fa  et  avec  l'extérieur,  les  deux 
cylindres  à   simple   effet   C 
de  la  machine.  Les  mouve- 
ments de  ce  tiroir  cylindri- 
que sont  assurés  par  un  en- 
semble  assez    complexe   de 
bielles  et  de  taquets  :  la  pos- 
sibilité de  changer  la  position 
de  ces  derniers  aurait  pu  à 
la   rigueur,    mais   sans  que 
Cugnot    ait,    croyons-nous, 
jamais  pensé  à  le  faire,  être  utilisée  pour  faire  varier  la  détente  de 


HIST0H1QCE  S 

la  vapeur.  Le  mouvement  des  pistons  est  transmis  à  l'essieu  moteur 
par  l'intermédiaire  de  deux  roues  à  rochet  N,  qui  reçoivent  leur 
mouvement  des  tiges  correspondantes  des  deux  pistons  par  les 
bras  n  munis  de  cliquets.  Ce  dispositif  se  prête  facilement  à  la 
marche  arrière  du  véhicule,  par  le  simple  changement  de  la  faoe 
de  l'encoche  attaquée  par  le  cliquet  :  les  rochets  tournent  en 
effet,  dans  un  sens  ou  dans  un  autre,  suivant  que  les  cliquets 
agissent  de  bas  en  haut  ou  de  haut  en  bas. 

Nous  verrons  ce  système  appliqué,  plus  ou  moins  simplifié, 
par  quelques  constructeurs1,  qui  y  trouvent  l'avantage  de  se 
passer  du  différentiel,  cet  organe  destiné  à  assurer  l'indépen- 
dance des  roues  dans  les  virages.  Cugnot  n'avait  pas  besoin 
d'assurer  cette  indépendance,  car  sur  son  essieu  moteur  n'était 
montée  qu'une  roue  servant  aussi  à  assurer  la  direction.  Et  du 
même  coup  il  éludait  cette  autre  difficulté  contre  laquelle  se 
sont  butés  d'autres  inventeurs,  avant  qu'Akermann  eût  mis 
&  leur  disposition  un  essieu  à  deux  pivots,  capable  de  permettre 
l'évolution  des  roues  directrices,  sans  déformer  le  polygone  de 
sustentation  de  la  voiture.  Mais  nous  n'avons  pas  besoin  de  dire 
qu'avec  son  unique  roue  motrice  et  directrice,  son  fardier  était 
privé  de  deux  éléments  précieux  de  puissance  et  de  stabilité. 

La  figure  1  montre  comment  il  était  disposé  dans  son 
ensemble  :  le  châssis,  destiné  à  supporter  un  canon  ou  toute 
charge  de  semblable  importance,  est  formé  par  deux  puissants 
longerons  en  bois  qu'entre  toisent  des  poutres.  Il  s'appuie  à  l'ar- 
rière sur  un  essieu  porteur,  et  est  relié  à  l'avant  avec  un  bâti  en 
fer  forgé,  qui  supporte  la  machine  et  la  chaudière  (celle-ci  en 
porte-à-faux  à  la  partie  antérieure),  et  repose  lui-même  sur  l'es- 
sieu moteur,  par  l'intermédiaire  de  deux  pièces  de  bronze,  sem- 
blables aux  pièces  de  garde,  de  nos  wagons.  L'ensemble  peut 
tourner  autour  A'un  pivot  vertical,  sous  l'action  d'engrenages 
commandés  par  un  guidon  placé  devant  le  siège  du  conducteur. 

i.  Notamment  par  M.  Brouhot,  de  Vierzon. 


4  L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 

Dans  les  quelques  essais  auxquels  il  a  donné  lieu,  le  fardier  a 
pu  transporter  une  charge  de  2500  kg.  à  la  vitesse  de  5  kilom. 
à  l'heure;  mais  il  a  dû  s'arrêter  tous  les  quarts  d'heure  pour 
renouveler  l'eau  de  sa  chaudière  et  laisser  à  la  pression  le  temps 
de  se  rétablir.  Bien  qu'en  effet  les  expériences  aient  été  inter- 
rompues par  une  fausse  manœuvre,  qui  amena  le  fardier  contre 
un  mur  qu'il  démolit,  en  donnant  une  preuve  aussi  malencon- 
treuse que  manifeste  de  sa  puissance,  c'est  principalement  par  la 
force  de  sa  chaudière  que  péchait  le  véhicule  de  Cugnot.  Il  n'en 
marquait  pas  moins  un  pas  intéressant  dans  une  voie  toute  nou- 
velle, qui  ne  fut  pas  sans  attirer  l'attention  du  général  Bonaparte 
à  son  retour  d'Italie.  Sur  son  initiative  une  Commission  de  l'Ins- 
titut fut  chargée  d'examiner  l'invention  ;  mais  le  départ  pour 
l'Egypte  ajourna  et  finalement  empêcha  la  réalisation  de  ce 
projet.  La  tentative  resta  sans  écho  dans  notre  pays  ;  c'est  en 
Angleterre  que  nous  devons  passer  pour  suivre  le  développe- 
ment de  l'idée  automobile. 

2.  —  La  locomotion  à  vapeur  en  Angleterre  de  1800  à  1836 4.  —  En 
1784,  James  Watt  fait  breveter,  pour  l'application  de  la  vapeur 
à  la  propulsion  des  véhicules,  un  dispositif,  qui  n'est  point  réa- 
lisé. L'année  suivante,  son  élève  Murdoch  construit  un  tricycle 
en  miniature,  dont  le  cylindre  à  vapeur  n'a  pas  20  mm.  de  dia- 
mètre et  n'offre  qu'un  peu  plus  de  50  mm.  à  la  course  du  piston. 
Il  faut,  pour  trouver  une  voiture  de  grandeur  ordinaire  arriver 
jusqu'à  celle  de  Trevitick,  qui,  en  1803,  parcourt  environ  ISO 
kilom.,  montrant  la  première  transmission  de  force  par  engre- 
nages qui  ait  été  appliquée  aux  automobiles. 

3.  — Gritfiths. —  L'année  1821  nous  fait  arriver  aux  voitures 
de  Griffiths.  La  chaudière  de  cet  inventeur,  avec  ses  rangées 
superposées  de  tubes  horizontaux,  dans  lesquelles  l'eau  com- 
mence par  se  vaporiser  et  finit  par  se  surchauffer,  est  le  plus 
ancien  spécimen  des  générateurs  tubulaires  aujourd'hui  si  répan- 

1.  Voir,  pour  de  plus  amples  détails,  Journal  of  the  Society  of  arts,  27 
décembre  1895,  3  et  10  janvier  1896. 


HISTORIQUE  5 

dus.  La  vapeur,  après  avoir  travaillé  dans  les  deux  machines 
qui  actionnent  l'essieu  moteur,  se  condense  dans  une  série  de 
tubes  minces,  s'y  refroidit  au  contact  de  l'air,  et  retourne  à  la 
chaudière.  Cet  ensemble  est  fort  remarquable  pour  l'époque,  au 
point  de  vue  de  la  bonne  utilisation  théorique  du  combustible  et 
de  l'eau  ;  mais,  en  pratique,  elle  se  montre  insuffisante.  Chau- 
dière et  moteur  sont  placés,  avec  interposition  de  ressorts,  sur 
la  plateforme  d'arrière  du  véhicule,  dont  la  caisse,  analogue  h 


/nocueo 


i 


Fio.  2.  —  Voiture  à  vapeur  David  Gordon. 


celle  d'une  diligence,  repose,  toujours  avec  l'intermédiaire  de 
ressorts,  sur  deux  brancards,  soutenus  eux-mêmes  par  les 
essieux.  De  ces  derniers,  celui  d'arrière  porte  les  roues  motrices, 
auxquelles  plusieurs  harnais  d'eagrenage,  donnant  chacun  une 
vitesse,  transmettent  le  mouvement  des  deux  pistons  à  vapeur. 
Celui  d'avant  assure  la  direction,  à  la  façon,  croyons-nous,  des 
avant-trains  ordinaires  ;  il  est  surmonté  par  le  siège  du  conduc- 
teur. 

A. —  David  Gordon.  —  David  Gordon  (1822)  construit  une  auto- 
mobile (fig.  2),  visiblement  inspirée  par  la  locomotive,  qu'avait 
imaginée,  quelques  années  avant,  Brun  ton  :  suivant  jusqu'au 
bout  l'idée  saugrenue  de  ce  dernier,  au  lieu  de  transmettre  le 


6  L'AUTOMOBILE    SLR    ROUTE 

mouvement  aux  roues  comme  l'avaient  fait  ses  prédécesseurs* 
il  emploie  la  force  de  son  moteur  à  actionner  de  véritables  pieds 
articulés,  chargés  d'entraîner  le  véhicule  en  s'arc-boutant  sur  le 
sol,  à  la  façon  des  sabots  du  cheval.  On  les  voit  au  nombre  de 
six,  disposés  par  paires  sous  la  voiture,  des  deux  côtés  de  cette 
dernière  et  en  son  milieu.  Nous  avons,  pour  être  cléments  à  de 
semblables  aberrations,  besoin  de  nous  rappeler  que  Stephenson 
n'avait  pas  démontré  l'efficacité  de  l'adhérence. 

5.  —  W.-H.  James.  —  W.-H.  James  (1824)  emploie  deux  chau- 
dières tubulaires,  dont  les  éléments  sont,  formés  par  des  tubes 
concentriques,  et  quatre  cylindres,  de  0  m.  087  de  diamètre > 
dont  les  pistons  sont  deux  à  deux  accouplés  aux  deux 
parties  d'un  arbre  manivelle,  sur  chacune  desquelles  est  calée 
une  roue  d'arrière  :  les  deux  roues  sont  ainsi  indépendantes  Tune 
de  l'autre.  Un  régulateur  distribue  la  vapeur  aux  deux  couples 
de  cylindres  suivant  le  travail  qui  incombe  à  chaque  roue.  Une 
voiture  de  ce  système,  ne  pesant  pas  moins  de  4  */,  tonnes 
effectua  le  voyage  d'Epping  Forest  à  Londres,  avec  une  seule 
chaudière  en  feu. 

6.  —  Burstall  et  Hill.  —  Burstall  et  Hill  (1824-1826)  construisent 
une  voiture  rappelant  comme  forme  générale  nos  mails,  à  quatre 
chevaux  :  à  l'arrière,  le  générateur  chauffé  par  un  foyer  muni 
d  une  assez  longue  cheminée,  alimente  plus  mal  que  bien,  deux 
cylindres  verticaux  à  balanciers,  qui  impriment  au  véhicule  une 
vitesse  de  6  à  7  kilom.  à  l'heure.  Dans  cette  voiture,  nous  voyons 
apparaître  le  silencer,  destiné  à  amortir  le  bruit  de  la  vapeur 
d'échappement. 

C'est  principalement  par  l'insuffisance  de  la  chaudière  que 
pèchent  les  véhicules,  dont  nous  venons  de  donner  un  aperçu. 
C'est  à  une  disposition  meilleure  du  générateur  qu'est  dû  le 
succès  de  ceux  de  Gurney  et  de  Hancock,  que  nous  allons  décrire 
avec  quelques  détails. 

7.  —  Gurney. —  Gurney  (1828)  construisit  quelques  tracteurs, 
mais  surtout  des  voitures  automotrices.  La  chaudière  disposée  à 


HISTORIQUE  7 

l'arrière  (fig.  3)  est  constituée  par  une  première  assise  de  tubes 
ab,  légèrement  inclinés  sur  l'horizontale,  et  qui  forment  les  bar- 
reaux de  la  grille  du  foyer  (auquel  on  accède  par  une  porte 
située  à  l'arrière  et  invisible  sur  la  figure).  Ces  tubes  se  replient 
en  £c,  formant  ainsi  des  V,  dont  les  extrémités  s'ouvrent  dans 
deux  gros  bouilleurs  horizontaux,  reliés  par  deux  tubes  verticaux. 
Du  bouilleur  supérieur  la  vapeur  se  rend  dans  un  collecteur  en 
fer  forgé  e,   faisant  l'office  de  séparateur   pour  l'eau  entraînée. 


Fio.  3.  —  Voiture  à  vapeur  de  Gurney. 


qui  retourne  dans  le  bouilleur  du  bas,  et  pour  la  vapeur,  qui 
suit  le  tuyau  fghi,  traverse  ainsi  la  boîte  à  fumée,  où  elle  se 
dessèche,  passe  en  h  dans  un  robinet  que  le  chauffeur  manœuvre 
à  l'aide  du  levier  H,  et  arrive  enfin  dans  la  boîte  à  tiroir  du 
cylindre  k,  avec  une  pression  d'environ  5  kg.  300  par  centimètre 
carré.  Le  piston  attaque  par  bielle  et  manivelle  la  roue  d'arrière 
de  son  côté,  qui,  à  l'aide  de  l'excentrique  l  manœuvre  le  tiroir  : 
la  pièce  m,  actionnée  par  la  corde  npq  et  le  levier  Q  commande 
l'entrée  de  la  vapeur  dans  le  cylindre,  de  manière  à  produire  la 
mise  en  route,  les  changements  de  vitesse,  la  marche  arrière, 
.l'arrêt. 

Après  avoir  agi  dans  le  cylindre,  la  vapeur  se  rend  dans  une 


8  l'automobile  sur  route 

espèce  de  condenseur  r,  refroidi  extérieurement  par  l'eau  du 
récipient  s  :  la  partie  non  condensée  par  tu  va  à  la  cheminée,  et 
contribue  à  activer  le  tirage.  Celui-ci  est  d'ailleurs  assuré  par  le 
ventilateur  tu1,  qu'actionne  le  petit  moteur  à  vapeur  a?,  qui  com- 
mande aussi  la  pompe  d'alimentation  y  :  cette  pompe  prend 
l'eau  dans  le  récipient  «,  où  elle  est  chauffée  par  la  vapeur 
d'échappement,  et,  a  travers  la  boîte  à*  fumée,  l'envoie  dans  lé 
bouilleur  du  haut.  Pour  la  mise  en  marche  de  la  chaudière,  une 
petite  pompe  z  est  mue  à  la  main.  La  direction  est  assurée  par 
une  cinquième  roue,  placée  à  l'avant,  qui,  sous  l'action  du  levier 
L,  donne  au  brancard  l'orientation  voulue. 

Avec  des  voitures  de  Gurney,  sir  Ch.  Dance  organisa,  entre 
Gloucester  et  Cheltenham,  un  service  régulier,  à  quatre  départs 
journaliers  :  la  distance  de  14  kilom.  et  demi  était  franchie  en 
45  minutes,  une  heure  au  plus.  Du  21  février  au  22  juin  1831, 
ces  voitures  effectuèrent  plus  de  6400  kilom.,  transportant  ainsi 
3000  personnes.  Le  23  juin,  l'essieu  de  l'une  délies  se  rompit, 
et  cet  accident  sans  gravité  fut  l'origine  d'une  campagne  fort  vive 
contre  les  automobiles. 

8.  —  Hancock.  —  Après  avoir  construit  divers  types,  le  premier 
représenté  par  un  tricycle  à  vapeur,  dans  lequel  l'unique  roue 
motrice  d'avant  était  actionnée  par  deux  cylindres  oscillants, 
Hancock  (1829-1833)  combina  le  type  de  la  fig.  4. 

L'organe  le  plus  caractéristique  de  l'ensemble  est  la  chau- 
dière, à  haute  pression  et  à  rendement  économique,  que  l'on 
voit  dans  la  boîte  d'arrière,  et  dont  la  fig.  5  donne  une  coupe. 
L'eau  est  contenue  dans  des  chambres  verticales  A,  que  séparent 
des  cloisons  B,  à  l'intérieur  desquelles  sont  ménagés  des  carneaux 
qui  servent  à  la  circulation  des  gaz  chauds.  Ces  cloisons  sont 
formées  par  une  plaque  de  fer  malléable,  ou  mieux  de  cuivre, 
qui,  après  avoir  été  forcée  à  coups  de  marteau  sur  un  moule 
approprié,  et  avoir  ainsi  épousé  la  forme  de  la  fig.  6,  est  repliée 

1.  Ce  ventilateur  avait  été  supprimé  dans  les  dernières  voitures  de' 
Gurney. 


HISTORIQUE  9 

sur  elle-même  et  rivée   sur  ses  bords  :  de  la  juxtaposition  des 


>   S. 


deux  parties  de  la  plaque  résultent  les  carneaux.  Les  gros  trous 


10 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


circulaires,  qu'on  voit  au  centre  de  la  figure  6,  reçoivent  des 
bagues  de  cuivre  ou  de  bronze,  dont  l'ensemble  forme  les  gros 
tubes  horizontaux  percés  de  trous  de  la  fig.  S,  et  qui  contiennent 


Fio.  5.  —  Chaudière  de  Hancock. 
Coupe  Terticale. 


celui  du  bas,  de  l'eau,  celui  du  haut,  de  la  vapeur.  Les  liges  L, 
dont   les  extrémités  taraudées  reçoivent  des  écrous,  serrent  les 


Fio.  6.  —  Plaque  devant  former  par  son  repliement  une 
cloison  de  chaudière  Hancock. 


bagues  les  unes  contre  les  autres,  et  coopèrent  avec  les  tiges  E 
au  maintien  de  l'ensemble,  à  l'intérieur  des  plateaux  G  formant 
boîte  étanche 


HISTORIQUE  1 1 

L'eau  arrive  à  la  chaudière  par  le  tuyau  que  l'on  voit  en  bas  à 
gauche  ;  son  niveau  s'établit  dans  le  tube  vertical,  muni  de  robi- 
nets pour  permettre  de  le  vérifier  ;  la  vapeur  sort  par  le  tuyau  N. 

Tout  cet  ensemble  est  enfermé  dans  la  boîte  parallélipipédique 
(fig.  4),  placée  elle-même  dans  l'enveloppe  fermée,  qui  contient  , 
la  grille,  alimentée  automatiquement  au  coke,  et  à  laquelle  un 
ventilateur,  placé  sous  le  milieu  de  la  voiture,  envoie  un  cou- 
rant  d'air. 

La  vapeur  actionne  une  machine  à  deux  cylindres  verticaux 
qui  commande,  accessoirement  la  pompe  d'alimentation  et  lé 
ventilateur,  et  principalement  un  arbre,  dont  le  mouvement  est 
transmis  par  pignons  et  chaînes  Galle  à  l'essieu  d'arrière.  La 
vapeur,  au  sortir  des  cylindres,  se  rend  dans  la  boîte  à  feu,  tra- 
verse la  grille  et  s'échappe  par  la  cheminée,  invisible  et  sans 
bruit. 

Les  roues,  à  moyeux  de  fonte,  ont  des  rais  en  bois,  serrés 
entre  deux  disques  métalliques  :  le  disque  extérieur  de  chaque 
roue  motrice  porte  venues  de  fonte  avec  lui  deux  saillies  qu'at- 
taquent deux  saillies  semblables,  pour  leur  transmettre  le  mou- 
vement du  moteur.  Ce  mode  d'attaque  permet  aux  deux  roues, 
bien  que  rendues  solidaires  par  les  pièces  motrices,  de  tourner 
l'une  par  rapport  à  l'autre  d'environ  100  degrés,  quantité  suffi- 
sante pour  les  virages  ordinaires.  Pour  les  tournants  raides,  les 
pièces  motrices  sont  munies  d'un  dispositif  spécial  à  vis,  per- 
mettant à  la  roue  extérieure  de  faire  plusieurs  tours  pendant  que 
l'autre  reste  immobile.  La  complication  de  ce  système  fait  appré- 
cier la  simplification  apportée  par  la  découverte  du  différentiel. 

Hancock  construisit  neuf  voitures,  dont  six  munies  de  la 
chaudière  que  nous  venons  de  décrire,  et  qui  fournirent  un  très 
bon  service  :  en  1836,  cinq  de  ces  véhicules  effectuèrent  sur  la 
route  de  Paddington  6800  kilom.  en  cinq  mois. 

Le  Dp  Church,  qui  appliqua  à  la  construction  de  ses  voitures 
beaucoup  d'idées  ingénieuses,  Scott  Russel  et  bien  d'autres  exé- 
cutèrent des  services  automobiles  publics,  à  des  vitesses  allant 


12 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


jusqu'à  24  kilom.  à  l'heure.  Et  il  serait  injuste  de  ne  pas  voir 
dans  leurs  véhicules  le  germe  de  bien  des  dispositifs,  qui 
sont  maintenant  d'une  application  courante. 

9.  —  Locomotive  act  de  1836.  —  La   nouvelle    locomotion    sem- 
,  blait  avoir  acquis  droit  de  cité  chez  nos  voisins,  quand  certains 

accidents  regrettables  furent  contre  elle  l'occasion  d'une  véri- 
table levée  de  boucliers  :  la  campagne  était  menée  par  les  Com- 
pagnies de  chemin  de  fer  et  celles  de  roulage,  qui  voyaient  en 
elle  une  concurrente  dangereuse  :  elle  aboutit  au  vote  par  le 
Parlement,  en  1836,  du  Locomotive  act  *.  Des  droits  énormes 
étaient  établis  sur  les  tarifs  des  transports  par  automobiles. 
Leurs  roues  que,  depuis  la  mise  en  relief  par  Stephenson  de 
l'efficacité  de  l'adhérence,  on  ne  munissait  plus  de  pointes  ni  de 
dentelures  étaient  astreintes  à  une  largeur  de  jantes  démesurée 
ou  à  des  droits  de  circulation  énormes.  Les  voitures  devaient 
être  précédées  sur  les  routes  d'un  homme  marchant  au  pas  et 
agitant  un  drapeau  rouge.  Cela  équivalait  à  la  prohibition  :  et, 
en  fait,  jusqu'au  15  août  1896,  date  toute  récente  de  l'abrogation 
du  Locomotive  act,  il  ne  circula  plus  en  Angleterre  que  quelques 
locomotives  routières  ou  de  rares  voitures  légères. 

10.  —  Renaissance  de lautomobilisme  en  France.  —  C'est  en  France 
que  l'idée  automobile  devait  renaître.  Elle  y  avait  sommeillé 
pendant  les  cent  ans,  qui  suivirent  la  réalisation  du  fardier  de 
Cugnot.  Effectivement  nous  ne  voyons  d'intéressant  à  signaler, 


i.  M.  Forestier,  inspecteur  général  des  Ponts-et-Chaussées,  président  de 
la  Commission  technique  de  l'Automobile-Club  de  France,  dans  son  Essai 
d'une  étude  didactique  des  Conditions  d'établissement  d'une  voiture  à 
traction  sur  route,  qu'a  publié  le  Génie  Civil  (n°  du  27  mai  1899  et  suivants), 
et  à  laquelle  nous  avons  fait  plusieurs  emprunts,  n'attribue  que  peu  d'im- 
portance a  la  malignité  des  compagnies  de  chemins  de  fer.  S'appuyant 
sur  le  témoignage  de  MM.  Gaby-Cazalet  et  C.  Muyaud  (1835),  il  attribue 
cet  insuccès  à  l'imperfection  des  mécanismes  anglais,  à  la  fréquence  et  à  la 
gravité  des  dérangements,  aux  frais  occasionnés  par  les  réparations  et  à  la 
grande  consommation  des  automobiles.  Quant  aux  aggravations  de  taxes 
réclamées  par  les  corporations  chargées  de  l'entretien  des  routes,  leur 
légitimité  est  prouvée  par  les  constatations  faites  aux  Concours  des  poids 
lourds  de  Versailles  et  de  Liverpool. 


HISTORIQUE  13 

pendant  ce  long  laps  de  temps,  que  le  chariot  à  vapeur,  combiné 
en  1828  par  Pecqueur,  chef  des  ateliers  du  Conservatoire  des 
Arts  et  Métiers,  et  la  mise  en  mute  de  quelques  locomotives 
routières.  Dans  le  chariot  de  Pecqueur,  les  deux  roues  motrices 
étaient  calées  sur  les  deux  parties  de  l'essieu  d'arrière,  que  reliait 
l'engrenage  satellite  de  l'inventeur,  origine  du  différentiel 
actuellement  en  usage.  L  avant-train,  seul  muni  de  ressorts, 
portait  la  chaudière  et  la  machine  qui  était  rotative,  et  dont  le 
mouvement  était  transmis  à  l'essieu  par  une  chaîne  passant  dans 
la  gorge  de  la  poulie,  autour  d'un  rayon  de  laquelle  tournait  le 
pignon  satellite.  Cet  avant-train  était  mobile  autour  d'une 
cheville-ouvrière,  à  l'aide  d'un  secteur  denté,  engrenant  avec  le 
pignon  inférieur  de  l'arbre  vertical  de  la  barre  de  direction.  Les 
fusées  de  ses  roues  étaient  modelées  sur  des  pivots  verticaux 
mobiles  dans  des  fourches  placées,  aux  extrémités  de  l'essieu; 
mais  ces  fusées  étaient  reliées  de  façon  à  rester  toujours  paral- 
lèles, au  lieu  de  prendre,  comme  celles  d'aujourd'hui,  des  mou- 
vements relatifs  tels  que  leurs  axes  prolongés  vinssent  concou- 
rir en  un  même  point  de  l'essieu  d'arrière.  Ainsi  on  trouve  en 
germe  dans  le  chariot  de  Pecqueur  tous  les  organes  de  l'auto- 
mobile moderne  :  si  les  inventeurs  qui  suivirent  l'avaient  tous 
connu,  bien  des  efforts  inutiles  leur  eussent  été  évités. 

En  1835,  Dietz  construisit  un  remorqueur  voyageant  sur  les 
routes  ordinaires.  Cet  ingénieur  est  le  premier  à  avoir  pressenti 
l'utilité  des  bandages  élastiques  :  entre  la  jante  et  le  bandage,  il 
plaçait  du  feutre  goudronné,  du  liège,  finalement  du  caoutchouc, 
qu'il  maintenait  par  des  joues  latérales  boulonnées  sur  la  jante1. 
En  1856,  Lotz  fit  circuler  une  voiture  à  vapeur  pour  voyageurs, 
dont  la  direction  était  assurée  par  une  roue  unique  placée  à 
l'avant. 

En  1866,  Séguier  émit  l'idée  d'actionner  chaque  roue  par  un 
moteur;  elle  fut  réalisée  en  1870,  par  Michaux. 

1.  En  1869,  Thomson  mit  en  service  à  Edimbourg  une  locomotive  rou- 
tière, qui  est  le  premier  véhicule  à  avoir  eu  des  roues  avec  caoutchouc 
vulcanisé. 


14  L'AUTOMOBILE    SLR    ROUTE 

11.  —  La  Tapeur.  —  Mais  après  ce  long  sommeil,  l'automobi- 
lisme  devait  donner  lieu  à  un  magnifique  réveil.  Déjà,  en  1862, 
Lenoir,  en  1870,  Ch.  Ravel  avaient  essayé  d'appliquer  à  la  pro- 
pulsion des  véhicules  le  moteur  à  gaz,  quand,  en  1873,  A.  Bollée 
construisit  l'Obéissante  :  cette  voiture  à  vapeur,  dans  laquelle 
douze  voyageurs  pouvaient  prendre  place,  était  munie  d  une 
chaudière  Field  et  de  deux  pistons,  inclinés  à  45°,  agissant  sur 
l'essieu  d'arrière  ;  la  direction  en  était  facilement  assurée  par 
l'avant-train  à  deux  pivots  que  M.  Bollée  venait  de  combiner,  en 
s'inspirant  de  l'idée  d'Akermann.  En  1880,  une  voiture  plus 
perfectionnée  sortait  des  ateliers  du  Mans  ;  c'était  la  Nouvelle, 
l'omnibus  qui  devait,  quinze  ans  plus  tard,  parcourir  en  90  heures 
3  minutes,  les  1200  kilom.  de  la  course  célèbre  de  Paris  à  Bor- 
deaux, et  retour. 

En  1888,  M.  Serpollet  applique  son  nouveau  générateur  à  un 
tricycle,  puis  à  une  voiture  à  quatre  places,  qu'on  a  pu  voir  cir- 
culer dans  Paris.  La  même  année  MM.  de  Dion,  Bouton  et  Tré- 
pardoux  établissent  un  tricycle  à  vapeur,  dont .  la  roue  motrice 
est  située  à  l'arrière  ;  en  1889,  ils  exposent  une  voiture  à  vapeur, 
et,  en  1893,  créent  leur  tracteur,  capable  de  remorquer  à  la 
vitesse  de  45  kilom.  à  Theure  telle  voiture  qu'on  veut  lui  atte- 
ler. Peu  après  viennent  M.  Le  Blant  avec  son  tracteur,  M.  Scotte 
avec  son  train  routier  :  la  vapeur  a  définitivement  conquis  sa 
place  dans  la  locomotion  automobile. 

12.  —  Le  pétrole.  —  L'essence  de  pétrole,  qui,  du  reste,  devait 
rattraper  brillamment  le  temps  perdu,  n'a  fait  que  i>eaucoup  plus 
tard  son  apparition.  Notre  compatriote  Lenoir  avait  bien,  dès 
1862,  employé  son  moteur  à  gaz,  alimenté  par  de  l'air  carburé, 
à  actionner  une  voiture,  qui  fit  en  3  heures  le  trajet  de  Paris  à 
Joinville-le-Pont  ;  mais  le  poids  relativement  considérable  du 
moteur,  le  faible  nombre  de  coups  de  piston  (environ  100  par 
minute),  la  vitesse  insuffisante  qui  en  résultait  pour  le  véhicule 
causèrent  son  échec.  On  nous  parle  aussi,  d'ailleurs  sans  dire  si  elle 
a  jamais  fonctionné,  de  certaine  voiture  à  pétrole  qu'aurait  cons- 


HISTORIQUE  15 

truite,  en  4877,  à  Vienne,  Siegfried  Markus.  Mais  on  peut  dire 
que  la  gazoline  n'a  réellement  actionné  une  voiture,  qu'à  la  fin  de 
1883.  A  cette  époque,  M.  Delamare-Deboutteville,  qui  venait  de 
construire  le  premier  tricycle  à  gaz,  qui  ait,  croyons-nous,  fonc- 
tionné sur  une  route1,  combina  avec  M.  Malandin  un  carbura- 
teur, qu'ils  appliquèrent  à  leur  moteur  fixe,  puis  à  celui  d  une 
voiture  à  pétrole.  Les  dispositions  de  cette  dernière,  consignées 
•dans  leur  brevet  du  12  février  1884,  ont  été  reproduites  par  M.  A. 
AVitz  dans  son  troisième  volume  des  Moteurs  à  gaz  et  à  pétrole 
{p.  559).  Ces  documents  nous  semblent  fixer  au  bénéfice  de  ces 
constructeurs  la  priorité  souvent  attribuée  à  Daimler  ou  à  Benz, 
•dont  les  voitures  à  pétrole  suivirent,  dès  1886,  celle  des  ingénieurs 
français,  et  eurent,  à  vrai  dire,  une  carrière  autrement  brillante 
qu'elle.  Mais  c'est  à  deux  Français,  au  regretté  Levassor  et  à  son 
associé  M.  Panhard,  concessionnaires  pour  notre  pays  des  brevets 
Daimler,  qu'est  due  la  vulgarisation  de  l'emploi  du  pétrole  : 
dès  1889,  ils  exposaient  à  Paris,  un  omnibus  sur  rails  à  moteur 
Daimler.  En  1891,  une  voiture  Peugeot,  également  à  moteur 
Daimler,  suivait  la  course  de  Paris  à  Brest.  L'étude  des  progrès 
de  la  locomotion  à  pétrole  n'est  pas  encore  de  l'histoire,  mais 
bien  de  l'actualité  au  premier  chef,  puisque  les  glorieuses  étapes 
en  sont  marquées  par  le  concours  du  Petit  Journal  (189i),  dû  à 
la  féconde  initiative  de  M.  Pierre  Giffard,  les  Courses  de  Paris- 
Bordeaux  (1895),  Paris-Marseille  (1896),  Paris-Dieppe  (1897), 
Paris-Amsterdam  (1898),  Tour  de  France  (1899). 

13.  —  L'électricité.  —  L'électricité  était  entrée  en  scène  un  peu 
avant  le  pétrole  :  en  1881 ,  pendant  que  Raffard  procédait  aux  pre- 
mières expériences  dont  aient  été  l'objet  les  tramways  à  accu- 
mulateurs, M.  G.  Trouvé  construisait  un  tricycle  actionné  par  un 
de  ses  petits  moteurs,  qu'alimentaient  six  éléments  Planté.  En 
1882,  M.  Ayrton essaya  un  tricycle  ;  en  1887,  M.  Volk  une  voi- 

1.  Le  moteur  recevait  du  gaz  d'éclairage,  comprimé  à  10  kilog.  dans 
deux  récipients  de  métal,  et  ramené  à  la  pression  convenable  par  un 
détenteur. 


16  l'automobile  sur  route 

turette  à  trois  roues  et  à  deux  places  ;  en  1888,  M.  Immisch  un 
dog-cart  à  quatre  roues.  En  1893  apparaît  le  phaéton  de  M.  Pou- 
chain;  en  1894,  celui  de  M.  Jeantaud.  Le  concours  de  fiacres  de 
1898  a  consacré  la  possibilité  de  la  voiture  électrique  pour  les 
services  urbains. 


CHAPITRE  II 


LES    AGENTS    POSSIBLES 


14.  —  Les  caractéristiques  d'un  agent  d'énergie  automobile.  — 
Vapeur,  pétrole,  électricité  sont  donc  jusqu'à  aujourd'hui  les 
seuls  agents,  qui  aient  été  appliqués  à  la  propulsion  des  véhi- 
cules sur  routes.  Ne  pourraient-ils  être  avantageusement 
remplacés  par  d'autres  ?  C'est  la  question  qu'on  est  amené  à  se 
poser  en  parcourant  la  longue  liste  des  modes  d'énergie  utilisés 
à  divers  titres,  en  voyant,  par  exemple,  les  services  que  rendent 
l'air  comprimé  et  l'eau  chaude  pour  la  traction  des  tramways. 
M.  Marcel  Deprez  y  a  fort  nettement  répondu1. 

Il  semble  que,  toutes  choses  égales  d'ailleurs,  il  faudra  donner 
pour  l'usage  automobile  la  préférence  au  corps,  dont  la  puissance 
spécifique  sera  maximum,  c'est-à-dire  à  celui  qui,  sous  l'unité  de 
poids,  emmagasinera  le  plus  de  kilogrammètres.  Naturellement 
dans  le  poids  devront  être  compris  ceux  des  accessoires  indispen- 
sables au  fonctionnement  de  l'élément  :  tel  celui  du  réservoir 
contenant  l'air. comprimé  ou  l'eau  chaude.  Et  il  faudra  aussi  tenir 
compte  des  facilités  d'utilisation  de  cette  puissance  spécifique. 

Etudions,  pour  les  divers  agents  d'énergie,  en  commençant 
par  ceux  qui  sont  couramment  employés,  ces  deux  facteurs 
caractéristiques  de  leur  aptitude  à  la  traction  sur  routes. 

15. —  Houille,  coke.  —  C'est  en  brûlant  la  houille  dans  un 
foyer,    en    employant   la  chaleur   produite   à    vaporiser    sous 

4.  Conférence  à  F  Automobile-Club  de  France.  —  Génie  civil,  n°«  du  20 
février  1897  et  suivants. 

O.  Layuumb.  —  L'Automobile  sur  route.  2 


18  l'automobile  sur  route 

pression  l'eau  d'une  chaudière1,  et  en  faisant  agir  cette  vapeur 
sur  le  piston  d'une  machine,  qu'on  actualise  l'énergie 
potentielle  du  charbon,  ou,  pour  parler  un  langage  plus  clair, 
qu'on  transforme  en  travail  la  quantité  de  chaleur  emmagasinée 
en  lui.  Et  comme  1  kg.  de  coke  (ou  de  houille)  représente  8000 
(ou  9000)  calories,  et  qu'une  calorie  équivaut  à  423  kilogrammètres 
on  peut  dire  que  théoriquement  1  kg.  de  houille  représente 
3.400.000  kUogrammètres. 

Pour  ce  qui  est  de  l'utilisation  pratique  de  cette  énergie,  elle 
est  facile;  la  locomotive,  cet  engin  merveilleux,  qui  remorque 
sur  palier  plus  de  150  tonnes  à  la  vitesse  de  120  kilom.  à 
l'heure,  en  est  une  preuve  manifeste.  Elle  est  assez  économique 
pour  être  journellement  employée  :  cette  même  locomotive 
vaporise  8  kg.  d'eau  par  kg.  de  combustible,  et  donne  dis- 
ponibles aux  jantes  des  roues  25.000  kgm.  par  kg.  de  vapeur, 
soit  200.000  kilogrammètres  par  kg.  de  houille  brûlé  dans  le 
foyer. 

16.  —  Pétrole  lampant.  Essence.  —  Si  nous  passons  au  pétrole, 
nous  pouvons  en  toute  sécurité  admettre  qu'un  kg.  de  ce  corps 
représente  au  moins  10000  calories  [l'essence  a  un  pouvoir 
calorifique  à  peine  plus  faible  que  celui  du  pétrole]  \  Pour 
utiliser  cette  énergie  potentielle,  on  forme  avec  Tair  et  le  pétrole 
(ou  l'essence)  un  mélange  carburé,  que  Ton  fait  détoner  dans  le 
cylindre  d'un  moteur.  M.  Deprez  évalue  à  750.000  kgm.  le 
travail  que  peut  donner  effectivement  à  la  jante  des  roues  le  kg, 
de  pétrole.  Nous  nous  contenterons  d'un  chiffre  beaucoup  moins 
fort  :  celui  de  M.  Deprez  correspond  à  une  consommation  de 
yt  litre   de  pétrole  par  cheval-heure;  or   les  essais  fort    méti- 

4.  MM.  Milandreet  Bouquet  (Voilures  automobiles,  t.  I,  p.  44)  voudraient 
qu'on  essayât  d'employer  la  vapeur  d'éther,  à  cause  des  résultats  économiques 
obtenus  avec  le  moteur  fixe  de  M.  de  Susini.  Nous  ne  voyons  pas  Téther, 
agent  coûteux  et  dangereux,  en  passe  de  détrôner  l'eau. 

2.  M.  Wilz  admet  pour  une  bonne  essence  de  pétrole  à  0.  700  un  pouvoir 
calorifique  de  11.400  calories,  et  pour  le  pétrole  lampant  à  0.  850  a  peu 
près  le  même  chiffre. 


LES    AGENTS    POSSIBLES  19 

culeux,  auxquels  ont  été  soumises  à  Chicago  les  voitures,  qui 
ont  pris  part  à  la  course  du  Times  Herald  (§319)  ont  donné 
une  consommation  moyenne  de  2.5  litres  d'essence,  toujours  par 
cheval-heure  mesuré  aux  jantes.  Cette  consommation  correspon- 
drait à  150.000  kgm.  disponibles  aux  roues.  Sans  doute,  depuis 
la  course  en  question,  qui  remonte  à  1825,  la  consommation  des 
moteurs  de  traction  s'est  abaissée,  mais  elle  reste  encore  bien 
supérieure  à  celle  admise  par  M.  Deprez,  et  en  fixant  jusqu'à 
nouvel  ordre  le  nombre  de  kilogrammètres  disponibles  aux 
jantes  à  250.000,  nous  ne  devons  pas,  semble-t-il,  nous  écarter 
beaucoup  de  la  vérité.  C'est  du  reste  le  chiffre  auquel  nous  a 
directement  conduit  un  calcul  assez  simple1. 

L'utilisation  pratique  du  pétrole,  bien  que  le  moteur  soit  plus 
complexe  que  la  classique  machine  à  vapeur,  est  possible  et 
journellement  réalisée  ;  elle  est  surtout  facile  avec  l'essence.  Il 
est  à  souhaiter  qu'elle  devienne  aussi  courante  pour  les  huiles 
lourdes  de  goudron,  dont  le  pouvoir  calorifique  atteint  15.000 
calories  par  kilogramme,  presque  le  double  de  celui  du  coke  : 
un  kg.  de  ces  huiles  vaporiserait  facilement  13  à  15  kg.  d'eau. 

17.  —  Électricité.  —  Pour  ce  qui  est  de  l'électricité,  les  meilleurs 
accumulateurs  donnent  par  kg.  5.000  à  10.000   kilogrammètres 

1.  Le  chiffre  de  750.000  kgm.  disponibles  aux  jantes  correspond  à  un 
rendement  de  .  „.  "  nnrk  =  17  °/0.  Or  de  très  bons  moteurs  à  pétrole  fixes, 

*.2oO.UUO 

notamment  un  moteur  Priestmann,  n'ont  donné  qu'un  rendement  de  13  %> 
sur  leur  arbre,  en  consommant  0.625  litres  par  cheval-heure.  Un  sem- 
blable moteur,  pour  la  construction  duquel  on  n'a  pas  h  compter  avec  le 
poids  ni  l'encombrement,  est  certainement  plus  économique  qu'un  moteur 
d'automobile,  dont  on  cherche  à  réduire  autant  que  possible  la  masse  et  les 
dimensions.  Nous  verrons  (§  333)  que  pour  ce  dernier  il  ne  faut  pas  actuelle- 
ment compter  sur  plus  de  41  %  sur  l'arbre  .du  moteur  et  5.5  %>  seulement 
aux  jantes,  à  cause  des  pertes  occasionnées  par  la  transmission.  Le  nombre 
de  kgm.  disponibles  aux  roues  est  donc  égal  à  4.250.000  X  0.055  =  233.750 
kgm.  soit  250.000  en  chiffre  rond.  L'application  du  moteur  Diesel  d'un 
système  nouveau,  peut-être  de  certains  moteurs  du  système  ordinaire,  mais, 
particulièrement  économiques,  comme  celui  que  M.  Pelréane  a,  paraît-il, 
réalisé  (§  103),  permettra,  le  jour  où  elle  sera  devenue  vraiment  pratique 
d'élever  assez  notablement  ce  chiffre. 


20  l'automobile  sur  route 

dit  M.  Pisca1;  7.000  à  8.000  kilogrammètres  estime  M.  Hospita- 
lier, dont  le  chiffre  moyen  nous  semble  devoir  être  préféré. 
C'est  une  puissance  spécifique  bien  inférieure  à  celle  du  pétrole, 
dont  elle  n'est  guère  que  les  4  centièmes.  Mais  la  seconde  con- 
dition, la  facilité  de  l'utilisation  est  si  bien  remplie,  que,  comme 
nous  le  verrons  plus  tard,  la  voiture  électrique  est  possible. 

1S.  —  Gas  comprimés.  Air.  —  Passons  maintenant  aux  succédanés 
éventuels  des  trois  agents  ci-dessus,  d'abord  aux  gaz  sous  pres- 
sion, à  l'air  comprimé. 

Pour  ce  fluide,  son  poids  propre,  même  sous  forte  pression 
lui  permettant  d'emmagasiner  une  énergie  considérable,  est  très 
faible  :  1  kg.  comprimé  à  45  atmosphères  ne  représente  pas 
moins  de  20.765  kilogrammètres.  Mais  il  doit  être  renfermé  dans 
un  réservoir  pesant  treize  fois  plus  que  lui,  si  bien  que  la  puis- 
sance spécifique  de  ce  même  air  logé  n'est  plus  que  de  1.608 
kgm.  Ce  n'est  rien,  en  comparaison  des  4.250.000  kgm.  théo- 
riques et  des  250.000  kgm.  donnés  effectivement  aux  roues  par 
1  kg.  de  pétrole. 

Pour  ce  qui  est  de  son  utilisation  pratique,  «.  n  sait  comment  elle 
est  réalisée  sur  les  tramways  :  l'air  comprimé  à  45,  60  et  même 
90  atmosphères  par  des  appareils  spéciaux,  dont  il  faut  combattre 
réchauffement,  est  emmagasiné  dans  des  récipients  portés  par 
la  voiture.  C'est  en  se  détendant  dans  le  cylindre  du  moteur 
qu'il  travaille;  mais,  comme  cette  détente  serait  suivie  d'un 
refroidissement,  qui  amènerait  la  production  de  glace  dans  le 
cylindre  et  les  tuyaux  d'échappement,  il  faut  réchauffer  l'air 
avant  de  l'envoyer  au  cylindre,  en  le  faisant  barboter  dans  de 
reauàl60°. 

Tout  cela  complique  assurément  l'emploi  de  l'air  comprimé, 
mais  reste  possible  avec  des  tramways  que  leur  parcours 
toujours  identique  ramène  périodiquement  aux  stations  de  char- 
gement, auxquels  leur  forte  masse  permet  l'adjonction  des 
lourds  récipients  portant  le  fluide,  et  qui,  grâce  à  la  réduction 

i.  Mémoire»  de  la  Société  des  Ingénieurs  civils,  août  4898,  p.  8o0. 


LES    AGEiNTS    POSSIBLES  21 

de  l'effort  de  traction  que  leur  assurent  leurs  rails,  grâce  au 
nombre  de  voyageurs  qu'ils  peuvent  transporter  d'un  seul  coup, 
arrivent  pour  la  voiture-kilomètre  à  un  prix  abordable,  quoique 
relativement  élevé  *. 

Ce  n'est  plus  acceptable  pour  une  automobile,  qui  doit  se 
ravitailler  facilement,  qui  ne  pourrait  loger  et  transporter  des 
récipients  suffisants  pour  un  long  parcours.  Aussi,  malgré  ses 
avantages  réels  de  propreté,  facilité  de  mise  en  marche  et  d'arrêt 
par  simple  robinet ,  impossibilité  de  tout  incendie,  ce  mode  de 
propulsion  ne  nous  semble- t-il  pas  admissible  pour  la  locomotion 
sur  routes  2. 

1.  0  fr.  345,  avec  les  tramways  système  Mekarski,  de  Paris  et  de  Nantes, 
qui  pèsent  12  tonnes  et  transportent  50  voyageurs;  dans  ce  chiffre,  l'air 
comprimé  entre  pour  0  fr.  20,  l'entretien  des  conduites  pour  Ofr. 074,  l'entre- 
tien et  le  graissage  de  la  voiture  pour  0  fr.  071. 

2.  Cela  nous  explique  les  insuccès  auxquels  ont  donné  lieu  les  essais 
tentés  en  l'espèce.  W.  Mann,  en  1822,  Wright,  en  1830,  Fordham,  en  1832, 
ont  dressé  des  projets  d'automobiles  à  l'air  comprimé,  qui  n'ont  jamais  été 
réalisés.  Deux  ingénieurs  français,  Andraud  et  Tessié  du  Motay  ont  cons- 
truit, en  1840,  la  première  voiture  du  genre  qui  ait  existé  :  elle  a  été  essayée 
à  Chaillot,  le  9  juillet  de  cette  même  année,  sur  une  voie  ferrée  ;  sa  dispo- 
sition l'aurait  rendue  également  propre  à  la  circulation  sur  les  routes 
ordinaires,  mais  nous  ne  sachons  pas  qu'elle  ait  marché  autrement  que  pour 
cet  essai  sur  rails. 

Dernièrement,  à  Chicago,  Hartley  a  construit  un  tricycle,  dont  le 
réservoir,  placé  entre  les  deux  roues  d'avant  porteuses  et  directrices, 
contient  de  l'air,  qui  actionne  un  moteur  à  deux  cylindres,  communiquant 
son  mouvement,  au  moyen  de  deux  chaînes,  à  la  roue  d'arrière  motrice. 
Il  donne,  paraît-il,  une  vitesse  moyenne  de  8  milles  à  l'heure.  Bien  que 
l'administration  des  postes  de  Chicago  ait  essayé  de  le  substituer  à  une 
partie  de  ses  voitures  ordinaires,  nous  ne  croyons  pas  qu'il  ait  beaucoup 
d'avenir,  même  pour  un  service  purement  urbain. 

On  a  proposé  de  monter  sur  la  voiture  compresseur  et  moteur  à  pétrole, 
M.  Ravel  rappelle  (France  Automobile  du  1er  janvier  1899,  p.  7)  que  ce 
système  essayé,  vers  1888,  sur  un  tramway,  a  donné  une  perte  parles 
transmissions,  de  70  %.  Le  nouveau  projet  ne  prévoit  même  plus  l'utili- 
sation delà  chaleur,  enlevée  aux  cylindres  du  moteur  à  pétrole  pour  éviter 
la  congélation  dans  le  cylindre  du  moteur  à  air  ;  c'était  le  seul  point  intéres- 
sant de  ce  système  mort-né. 

Enfin,  à  l'Exposition  de  1899,  MM.  Molas,  Lamielle  et  Tessier  nous  ont 
montré  une  voiture  de  grosse  livraison.  Bien  que  celle-ci  puisse  être  consi- 
dérée comme  un  moyen  terme  entre  la  voiture  légère,  pour  laquelle 
l'emploi  de  l'air  comprimé  nous   paraît    impossible,  et  le   tramway  pour 


22  l'automobile  suk  route 

Des  conclusions  à  peu  près  analogues  s'appliqueraient  au  gaz 
de  l'éclairage,  qui  est  employé  pour  quelques  tramways  Lùhrig, 
au  prix  d'une  dépense  de  800  litres  de  gaz  par  voiture-kilomètre 
et  qui,  on  s'en  souvient,  a  été  essayé  en  1883,  par  M.  Delamare- 
Deboutteville  sur  un  tricycle  (§12). 

19.  —  Gaz  liquéfiés.  Acide  carbonique.  —  La  puissance  spé- 
cifique d'un  gaz  liquéfié  est  proportionnelle  à  la  quantité  de 
travail  qu'il  a  fallu  dépenser  pour  l'amener  à  cet  état.  Le  mode 
d'utilisation  de  c.ette  énergie  est  fort  analogue  à  celui  des  gaz 
comprimés  :  quand  le  corps  cesse  d'être  soumis  à  la  pression 
qui  le  maintient  liquide,  il  repasse  à  l'état  gazeux,  en  absorbant 
une  quantité  de  chaleur  équivalente  à  celle  qu'on  lui  avait  enlevée 

lequel  il  est  journellement  pratiqué,  nous  ne  croyons  pas  que  cette 
application  soit  appelée  à  un  grand  avenir.  La  voiture  en'question,  faite 
pour  la  traction  animale,  a  seulement  été  appropriée,  avec  le  minimum 
des  modifications  nécessaires,  à  son  nouvel  usage.  La  provision  d'air  est 
emmagasinée  «  en  quantité  proportionnelle  à  l'effet  à  faire  et  au  chemin 
à  parcourir»,  ce  qui  semble  admettre  que  les  postes  de  ravitail- 
lement seront  aussi  espacés  qu'on  le  voudra,  dans  des  «  bouteilles 
en  acier,  d'un  métal  spécial  et  doux,  qui  ne  peut  éclater,  mais  qui,  par 
l'exagération  voulue  des  pressions,  se  déchire  comme  du  plomb  ».  On 
devrait  bien  nous  donner  quelques  renseignements  de  plus  sur  cet  acier, 
qui  résout  de  façon  si  sûre  le  dangereux  problème  du  logement  des 
fluides  comprimés.  Il  s'agit,  en  effet,  de  pressions  qui  ne  se  chiffrent  pas  par 
moins  de  300  kg.  En  France,  beaucoup  de  tramways  n'emploient  que  l'air 
comprimé  à  45  atm.;  nous  ne  croyons  pas,  en  tout  cas,  que  sa  pression  y 
dépasse  le  double  de  ce  taux.  MM.  Molas,  Lamielle  et  Tessier  font  plus  que 
le  sextupler.  On  nous  dit  qu'en  Amérique  1  air  est  couramment  comprimé  à 
cette  pression  ;  admettons-le.  Un  détendeur  approprié  le  ramène  à  celle  où 
il  est  utilisé  dans  les  cylindres,  soit  60  à  4  kg.  par  centimètre  carré;  on  ne 
nous  dit  pas  quelles  précautions  sont  prises  pour  empêcher  la  production  de 
glace. 

Le  moteur,  composé  de  4  cylindres  à  simple  effet  est  placé,  avec  ses 
accessoires,  dans  la  voiture,  sous  le  siège  du  conducteur,  à  l'abri  de  la 
boue  et  de  la  poussière.  Un  système  de  distribution  spécial  lui  permet 
d'utiliser,  d'après  les  constructeurs,  la  totalité  du  fluide  employé,  à  quelques 
centimètres  cubes  près,  et  sous  un  encombrement  minime,  de  donner  de  1 
à  35  chx.  Normalement,  il  ne  fait  que  280  tours  par  minute.  Les  4  pistons 
attaquent  directement  l'arbre  intermédiaire  portant  la  petite  roue  à 
empreintes,  qui  commande  les  roues  motrices,  celles  d'arrière  du  véhicule, 
simplement  munies  de  poulies  à  empreintes  pour  recevoir  des  chaînes 
ordinaires;  un  tendeur,  analogue,  nous  dit-on,  à  deux  galets  de  guidage, 


LES   AGENTS    POSSIBLES  23 

pour  le  liquéfier,  et  sa  force  expansive  actionne  le  piston.  Mais, 
comme  cette  chaleur  de  vaporisation  est  toujours  bien  inférieure 
à  celle  de  l'eau,  et  pour  bien  d'autres  causes  encore  (les  gaz 
liquéfiés,  beaucoup  moins  gênants  à  transporter,  à  égalité  de 
puissance,  que  les  gaz  comprimés,  offrent  des  dangers  d'explo- 
sion), l'emploi  de  l'eau  est  bien  préférable  à  celui  des  gaz 
liquéfiés  * . 


maintient  les    maillons  dans  les   alvéoles   destinées  à    les   recevoir.    La 
direction  s'obtient   par  un  avant-train  à  cheville-ouvrière. 
Les  constructeurs  nous  donnent  les  chiffres  suivants: 

Poids  de  la  voiture  seule 1400  kg. 

—  du  moteur  et  de  ses  accessoires 450  kg. 

—  des  réservoirs  d'air  comprimé 1050  kg. 

—  en  ordre  de  marche 2900  kg. 

—  de  la  charge  utile • 2000  kg. 

Rapport  de  la  charge  utile  au  poids  total 0,408  k^. 

Vitesse  à  l'heure 10  kilom. 

Prix  de  l'automobile 10.000  fr. 

Prix  de  revient  de  \  pour  un  parcours  journalier  de  50  kilom.  0  fr.  295 
la  tonne  kilométrique  {  —  100    —      0  fr.  196 

Ce»  chiffres  sont  plus  économiques  que  ceux  mis  en  évidence  par  le 
concours  des  poids  lourds,  à  Versailles,  en  1897  (§  325).  Seulement  ils  ne 
pourront  leur  être  légitimement  comparés,  que  quand  ils  auront  été  établis 
par  des  essais  aussi  minutieusement  conduits  et  contrôlés  que  ceux  de  ce 
concours.  Jusque  là  nous  estimerons  qu'il  est  plus  économique  de  brûler 
le  charbon  dans  le  générateur  d'une  automobile  que  dans  celui  d'un  com- 
presseur destiné  à  alimenter  cette  dernière. 

(Pour  les  voitures  h  gaz  comprimés,  voir  Lockert,  Voitures  électriques,  p. 
219  et  suivantes.) 

i.  Nous  ne  prononcerons  pourtant  pas  contre  eux  une  excommunica- 
tion majeure. 

En  avril  1898,  à  la  réunion  de  l'Institut  Franklin,  M.  F.  Roberts  a  fait 
fonctionner,  avec  l'acide  carbonique  liquide,  un  moteur  horizontal  de  25 
chevaux,  dont  le  poids  total  ne  dépassait  pas,  dit-on,  socle  compris,  38 
kg.  5.  Il  y  avait  3  cylindres  de  50  mm.  de  diamètre  et  50  mm.  de  course, 
à  double  effet,  avec  tiroirs  de  distribution  commandés  par  cames.  La  force 
de  25  chx  correspondait  à  une  pression  de  110  kg.  par  centimètre  carré  et 
à  une  vitesse  de  2.000   tours, par  minute. 

La  New-Power,  de  New-York,  a  construit  pour  tramways  un  moteur, 
semblable  à  une  machine  à  vapeur,  sauf  pour  la  distribution  et  quelques 
•autres  particularités  :  l'acide  carbonique,  emmagasiné  sous  une  pression  de 
70  kg.  parcm.dans  des  réservoirs  en  acier,  passe  directement  aux  cylindres, 


24  l'automobile  sur  route 

20.  —  Eau  chaude.  —  Portée  à  200°,  sous  une  pression  de  15 
atmosphères,  comme  celle  qu'emploie  la  locomotive  Lam-Francq, 
l'eau  emmagasine  42  calories  par  kg.  d'eau  et  de  réservoir,  soit 
17.850  kgm.  M.  Deprez  admet  qu'on  peut  utiliser  10  °/0  de  ce 
travail,  soit  1.785  kgm.,  par  kg.  transporté.  Nous  sommes 
toujours  loin  de  l'énergie  fournie  par  le  pétrole. 

Pour  la  réalisation  pratique  du  procédé,  on  remplit  d'eau  chaude 
les  récipients  du  véhicule  et  on  les  met  en  communication  par 
l'intermédiaire  d'un  détendeur,  avec  les  cylindres  de  la  machine  : 
une  partie  de  l'eau  se  vaporise,  empruntant  la  chaleur  nécessaire 
au  reste  du  liquide,  et  la  vapeur  ainsi  formée  actionne  le  piston. 
Mais,  quand  la  température  dans  la  chaudière  est  descendue  à 
150°  et  la  pression  à  5  atmosphères,  il  est  nécessaire  de  renou- 
veler son  énergie.  Nous  retrouvons  ici  une  sujétion  analogue  à 
celle  de  l'air  comprimé,  acceptable  pour  un  tramway,  gênante 
pour  une  automobile;  aussi,  bien  que  l'usine  de  chargement 
soit  moins  compliquée  qu'avec  l'air  (simple  chaudière,  au  lieu 
d'un  compresseur  actionné  par  une  machine),  et  que  la  puissance 
spécifique   de   l'eau   chaude  soit   plus  élevée  que  celle  de  l'air 

sans  détendeur  ni  réducteur  de  pression,  mais  avec  réchau fleur.  Les 
cylindres  ont  10  cm.  de  diamètre,  15  cm.  de  course;  la  consommation  est  de 
4  kg.  530  par  cheval  et  par  24  heures  ;  le  prix  de  l'acide  carbonique  liquide 
n'étant,  à  New-York,  que  de  0  fr.  37  le  kg.,  la  dépense  par  cheval-heure  ne 
serait  que  de  0  fr.  065.  (Lockert,  Voitures  électriques,  p.  227.)  Il  s'agira  de 
savoir  si  le  fonctionnement  en  sera  jamais  pratique  sur  une  automobile. 

Cette  question  devient  encore  plus  complexe  pour  le  moteur  à  acide 
carbonique  liquide  et  à  eau  chaude,  qu'ont  combiné  MM.  Francq  et  de 
Marchena,  mais  qui  nous  parait  bien  compliqué  pour  une  voiture  sur 
routes  (Lockert,  p.  228). 

Pour  ce  qui  est  de  l'air  liquide,  ce  ne  serait  pas  lui,  si  nous  en  croyions 
M.  Franck  Richard,  qui  nous  donnerait  le  moteur  puissant  et  léger  que 
demande  la  locomotion  automobile.  Employé  à  la  production  de  la  force, 
et  sans  tenir  compte  des  frottements  du  piston  ni  des  espaces  nuisibles, 
il  n'aurait  fourni  que  0.  454  chx  en  échange  des  73  dépensés  par  le  compres- 
seur qui  Ta  produit  :  ce  rendement  de  0.006  n'a  rien  de  séduisant.  Nous 
n'avons  pas  besoin  de  dire  qu'il  ne  faut  accorder  à  ces  chiffres,  comme 
aux  précédents,  qu'une  confiance  limitée,  et  personnellement  nous  réser- 
vons absolument  notre  opinion  sur  l'avenir  de  l'air  liquide,  qui  pourrait 
bien  devenir  un  merveilleux  agent  de  transport. 


LES    AGENTS    POSSIBLES  25 

comprimé,  la  solution  qu'elle  nous  offrirait  pour  la  locomotion 
nous  semble  aussi  peu  pratique  que  celle  de  l'air  comprimé  *. 

21.  —  Acétylène.  —  Depuis  la  fin  de  1892,  époque  à  laquelle 
M.  Moissan,  en  France,  et  M.  Wilson,  en  Amérique,  ont  trouvé 
le  moyen  de  produire  en  grand  le  carbure  de  calcium  (en  rédui- 
sant l'oxyde  de  calcium  par  le  charbon  dans  le  four  électrique) 
la  fabrication  industrielle  de  l'acétylène  est  devenue  facile  par 
la  simple  mise  en  contact  de  ce  carbure  avec  l'eau  :  un  kg.  en 
produit  théoriquement  340  et  pratiquement  300  litres,  capables 
de  donner  3,500  calories,  environ  le  tiers  de  ce  que  peut  fournir 
le  pétrole.  Ce  gaz  a,  dès  le  principe,  été  utilisé  pour  l'éclairage, 
et  on  n'a  pas  tardé  à  se  demander  si  on  ne  pourrait  pas  employer 
les  1.487.500  kilogrammètres  qu'il  donne  au  kg.  à  la  production 
de  la  force  motrice  2. 

On  s'est  immédiatement  buté  à  une  première  difficulté  : 
l'acétylène,  corps  endo thermique,  c'est-k-dire  formé  avec  absorp- 
tion de  chaleur,  est  un  explosif  puissant,  dont  le  maniement  est 

1.  Nous  ne  croyons  pas  qu'une  voiture  à  eau  chaude  ait  jamais  été 
réalisée.  Dernièrement  MM.  Hutin  et  Leblanc  ont  fait  breveter  un  système 
prévoyant  l'emploi,  pour  bien  utiliser  la  force  de  la  vapeur,  d'une  machine 
à  multiple  expansion  :  moteur  à  plusieurs  cylindres  (les  inventeurs  parlent 
de  6),  série  de  machines  rotatives  ou  de  turbines.  Mais  nous  ne  trouvons 
pas  dans  les  considérations,  qu'ils  font  valoir  en  faveur  de  leur  solution,  des 
motifs  suffisants  pour  nous  faire  changer  d'avis  sur  l'avenir  réservé  à  l'eau 
chaude.  (France  Automobile,  5  nov.  1898,  p.  379.) 

2.  On  parle  depuis  quelque  temps  d'un  nouveau  carbure,  le  carbolite, 
découvert  par  un  chimiste  de  Chicago,  M.  H.  L.  Hartenstein,  et  pour  la 
fabrication  duquel  une  usine  serait  en  construction  à  Hammond  (lndiana). 
Ce  carbure,  obtenu  par  un  traitement  convenable  des  laitiers  de  hauts 
fourneaux,  pourrait  s'obtenir  à  25  fr.  la  tonne  (au  lieu  de  500  fr.  que  coûte 
celle  de  carbure  de  calcium)  ;  sous  l'action  de  l'eau,  un  kilog.  produirait 
300  1.  d'éthylène,  gaz  capable  de  remplacer  l'acétylène.  Ses  protagonistes 
y  voient  un  concurrent  redoutable  pour  ce  dernier  (Iron  Age). 

De  moins  enthousiastes  se  demandent  s'il  ne  faut  pas  voir  dans  le 
carbolite  un  simple  mélange  de  carbure  de  calcium  et  d'aluminium,  devant 
donner  sous  l'action  de  l'eau  un  mélange  de  méthane  et  d'acétylène,  ayant 
la  même  composition  que  l'éthylène  sans  en  contenir  du  tout.  Ils  ajoutent 
que  l'éthylène  renfermant  65  °/0de  carbone  de  moins  que  l'acétylène  ne 
saurait  être  pour  celui-ci  un  rival  dangereux.  Jusqu'à  nouvel  ordre,  cette 
conclusion  sera  aussi  la  nôtre. 


&6  L'AUTOMOBILE  -  SUR    ROUTE 

dangereux  d.  Cette  explosibilité  est  maximum  pour  l'acétylène 
liquide,  qui  est  comparable  sous  ce  rapport  au  coton-poudre. 

Il1  faut  donc  renoncera  son  emploi  sous  cette  forme  qui  eût  été 
si  commode  pour  la  locomotion  automobile.  Tout  au  plus  peut- 
on  le  comprimer,  comme  le  fait  à  Paris  la  Société  des  produits 
chimiques,  qui  le  vend  couramment  dans  des  récipients  en 
acier,  timbrés  à  20  kg.  et  en  contenant  250  litres  sous  pression 
de  40  kg.  par  centimètre  carré.  Mais  il  vaut  mieux,  semble-t-il, 
le  dissoudre  d'après  le  procédé  Claude  et  Hess ,  dans  l'acétone, 
qui  en  reçoit  jusqu'à  300  fois  son  volume,  sous  la  pression  de 
12  kg.,  le  liquide  n'augmentant  que  de  la  moitié  de  son  volume, 
et  en  rend  275  volumes  à  la  pression  atmosphérique  2. 
1  En  supposant  résolue  la  question  de  l'emmagasinement  sans 
danger,  une  autre  difficulté  se  dresse  :  la  brutalité  de  l'explosion 
du  mélange  d'acétylène  gazeux  et  d'air  dans  le  cylindre  du 
moteur  qu'elle  doit  actionner. 

M.  Ctiinet,  avec  un  moteur  à  gaz  ordinaire -à  4  temps,  a, 
paraît-il,  obtenu  une  marche  sans  à-coups,  en  mélangeant  1  vol. 
d'acétylène  et  20  vol.  d'air.  Son  moteur  de  6  chevaux  a  con- 
sommé à  demi-charge  302  1.  d'acétylène,  à  pleine  charge  175  1-., 
par  cheval-heure  effectif,  à  peu  près  trois  fois  moins  que  le  volume 
de  gaz  d'éclairage  nécessaire  au  même  moteur.  Avec  du  carbure 
'à  500  fr.  la  tonne,  le  cheval-heure  reviendrait  donc  à  0  fr.  30  3. 


1 .  MM.  Berthelotet  Vieille  ont  prouvé  que,  tant  que  sa  pression  ne  dépasse 
guère  celle  d'une  atmosphère,  ni  l'étincelle  électrique,  ni  un  point  en  ignition 
ne  le  font  exploser;  au  contraire,  avec  des  pressions  supérieures  à  2  atmos- 
phères, l'explosion  peut  se  produire,  sous  l'influence  des  mômes  adjuvants, 
même  sans  le  contact  de  l'air.  Cette  explosibilité  augmente  avec  la  pression. 

2.  Cette  dissolution  ne  parait  pas  explosible,  sous  l'action  de' la  chaleur, 
quand  sa  tension  n'est  pas  trop  grande.  D'après  les  travaux  de  MM.  Berthelot 
•et  Vieille,  7  1.  d'acétone  ayant  dissous  1170  gr.  d'acétylène  sous  la  pression 
de  8  kg.  n'ont  pas  explosé  sous  l'action  d'un  fil  de  platine  rougi;  une  solu- 
tion formée  sous  la  pression  de  20  kg.  a,  sous  la  même  influence,  donné 
de  petites  explosions.  Il  est  donc  prudent  de  ne  pas  dépasser  beaucoup  la 
•pression  de  10  kg. 

3.  Des  expériences  toutes  récentes  de  M.  Grover  de  Leeds  confirment  ce 
prix  ;  M.  Grover  a  trouvé  0  fr.  28. 


LES    AGENTS   POSSIBLES  27 

C'est  cher,  puisque  le  moteur  en  question,  consommant  516  1.  de 
gaz  d'éclairage,  à  0  fr.  30  le  mètre  cube,  fournirait  le  cheval  pour 
0  fr.  10. 

M.  Ravel  a  essayé  un  moteur  de  son  système  à  2  temps,  de 
2  chevaux  :  la  puissance  de  l'acétylène  s'y  est  montrée  2  */,  fois 
plus  grande  que  celle  du  gaz  de  houille.  Mais  il  ne  croit  pas  que 
la  grande  force  explosive  de  l'acétylène  puisse  donner  tout  son 
«ffet  utile  sur  les  pistons  des  moteurs  à  gaz  tonnants  tels  qu'ils 
sont  construits  aujourd'hui,  car  on  se  trouvera  en  face  de  ce 
dilemme  :  «  ou  le  gaz  acétylène  sera  employé  à  forte  dose  dans  le 
mélange  détonant  et  alors  il  ne  donnera  que  peu  de  travail  utile, 
vu  l'explosion  brisante  qui  se  produira.  Ou  bien  Ton  diluera 
l'acétylène  dans  une  grande  masse  d'air,  mais  alors  ce  gaz  rie 
donnera  pas  assez  de  calorique  pour  élever  suffisamment  la 
pression  de  la  masse  gazeuse  et  lui  faire  donner,  par  son  expan- 
sion, un  travail  dans  des  conditions  économiques  *.  » 

Pour  tourner  la  difficulté,  MM.  R.  Turr  et  Ch.  Chertemps  ont 
cherché  à  utiliser  l'élévation  considérable  de  température  prove- 
nant de  la  très  soudaine  explosion  de  l'acétylène  pour  transfor- 
mer en  vapeur  une  certaine  quantité  d'eau,  et  à  provoquer  ensuite 
la  détente  de  cette  vapeur,  de  manière  à  lui  faire  pousser  gra- 
duellement le  piston.  Mais  cela  complique  la  construction  du 
moteur,  qui  n'a  pas  encore  été  appliqué  2. 

En  résumé,  tout  en  reconnaissant  que  si  l'acétylène  liquide 
pouvait  être  utilisé  sans  danger  il  constituerait  un- agent  précieux 
pour  l'automobilisme ,  nous  restons,  jusqu'à  nouvel  ordre,  fort 
sceptique  à  l'endroit  de  la  voiture  à  acétylène. 

22.  —  Alcool.  Huiles  de  distillerie.  —  La  substitution  de  l'alcool  à 
l'essence  de  pétrole,  pour  l'usage  automobile,  aurait  probable- 
ment l'avantage  de  diminuer  la  mauvaise  odeur  et  l'encrassement 
des  cylindres,  et  certainement  celui  de  substituer  à  un  article 

1.  A.  Witz,  Moteurs  à  gaz  et  à  pétrole  et  voitures  automobiles,  t.  III, 
p.  90. 

2.  Locomotion  automobile,  21  octobre  1897,  p.  489. 


28  L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 

d'importation  un  produit  national ,  dont  la  consommation  pour- 
rait indemniser  l'agriculture  de  la  perte  qu'elle  ne  manquera  pas 
de  subir  par  suite  de  la  moindre  demande  de  chevaux  et  de  four- 
rages qui  lui  sera  faite  *. 

La  possibilité  de  cette  substitution  est  a  priori  assez  impro- 
bable. Le  pouvoir  calorifique  de  l'alcool  ne  dépasse  guère  la 
moitié  de  celui  de  l'essence  :  si  on  calcule,  comme  l'a  fait 
M.  Lévy,  le  nombre  de  chevaux- vapeur-heure  produits  théori- 
quement par  la  combustion  d'un  kg.  de  pétrole  et  d'un  kg.  d'alcool, 
en  présence  des  volumes  d'oxygène  qui  leur  sont  strictement 
nécessaires,  on  trouve  respectivement  6,75  pour  le  pétrole  et 
3,235  pour  l'alcool  à  90°;  de  sorte  qu'en  comptant" l'alcool  à  30  fr. 
Thectolitre  (droits  non  compris)  l'essence  et  le  pétrole  à  0  fr.  45 
le  kg.,  on  arrive  pour  le  nombre  des  chevaux- vapeur-heure 
obtenus  par  la  combustion  d'un  franc  de  chaque  substance  à  9 
pour  l'alcool  et  à  15  pour  le  pétrole. 

Mais  on  pouvait  objecter  que  la  pratique  donnerait  peut-être 
des  chiffres  tout  autres,  parce  que  ce  n'est  pas  en  présence  de  la 
quantité  d'oxygène  strictement  nécessaire  pour  la  combustion 
que  cette  dernière  se  produit,  mais  en  présence  d'air  à  23  °/0 
d'oxygène  et  77  d'azote  (dont  il  faudrait  théoriquement  15.117  kg. 
par  kg.  de  pétrole  et  seulement  7.567  kg.  par  kg.  d'alcool  à  90°) 
et  même  en  présence  d'un  grand  excès  de  cet  air,  de  sorte  que 
l'azote  et  l'air  en  trop  pourraient  absorber  en  pure  perte  plus  de 
chaleur  dans  la  combustion  du  pétrole  que  dans  celle  de  l'alcool. 
En  outre ,  il  pouvait  être  plus  facile ,  avec  ce  dernier  qu'avec  le 
pétrole,  d'avoir  une  combustion  complète. 

Pour  étudier  la  question,  la  Société  d'agriculture  de  Meaux  a 
chargé  M.  Max  Ringelmann  de  procéder  à  des  expériences  ;  elles 


4.  En  admettant  pourtant  que  ne  surgisse  pas  un  moyen  de  préparer 
industriellement  l'alcool.  Déjà,  M.  Fritsch  a  eu  l'idée  de  le  retirer  de 
Féthylène,  ce  gaz  carburé,  qui  se  trouve  dans  la  proportion  de  2°/0  en 
volume  dans  les  gaz  d'échappement  des  hauts  fourneaux,  des  fours  à  coke, 
des  foyers  où  on  distille  la  houille. 


LES   AGENTS   POSSIBLES 


29 


ont  porté  sur  de  l'essence  minérale  et  de  l'alcool  dénaturé  ayant 
donné  à  M.  Ach.  Miintz  les  résultats  suivants  : 


Carbone . , 

Hydrogène 

Oxygène . .  » ♦ • 

Densité  à  15° , , 

Point  d'ébullition 

Calories  dégagées  par  kilog 

Poids  évaporés  par  heure  et  par  décimètre 
carré  de  surface,  en  grammes  : 

1°  dans  le  hall  d'essais,  à  18° 

2°  au  dehors,  au  soleil,  à  25° 


ESSENCE 

ALCOOL 

minérale 

dénaturé 

84.3 

41.5 

15.7 

43.0 

0 

45.5 

708 

834 

88° 

78«  5 

41359.65 

6521.75 

9*37 

3*r47 

47*21 

27*08 

Les  essais  ont  été  effectués  d'abord  avec  un  moteur  Brouhot, 
horizontal,  de  2  à  3  chevaux,  à  4  temps  et  allumage  électrique , 
ensuite  avec  un  moteur  Benz  vertical,  de  3  à  4  chevaux,  également 
à  4  temps,  à  allumage  par  tube.  Ils  ont  donné  les  résultats  sui- 
vants : 


• 

CONSOMMATION 

par  heure 

RAPPORT 

des  consommations 

Essence 
minérale 

Alcool 
dénaturé 

Essence 
minérale 

Alcool 
dénaturé 

MOTEUR    HORIZONTAL 

A  vide 

4k040 
0.950 
0.892 

0.328 
0.619 
0.407 

2*267 
1  ;767 
1.396 

0.771 
1.097 
0.763 

1 
4 
4    . 

4 
4 

4 

2.05 
4.86 
4.56. 

2.35 
1.66 
4.87 

_,       .        ,  (  à  demi-charge . . 
Par  cheval  \          ,              B 

(  en  charge 

MOTEUR    VERTICAL 

A  vide 

Parcbevaljàde!ni-Char*e-- 
|  en  charge  

4 

4.89 

30 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Pour  obtenir  le  même  travail  industriel,  on  a  donc  consommé 
de  1,5  à  2,3,  en  moyenne  1,89  fois  plus  d'alcool  que  d'essence. 
M.  Ringelmann  établit  ainsi  qu'il  suit  la  dépense  : 


Consommation  l  en  poids  (kg.). . . 
par  heure  et  par  cheval  (  en  volume  (litre). 
Rapport  des  consommations  (en  volumes). 

Prix  du  litre  (hors  Paris). ...... .  *  fr. 

Prix  du  cheval-heure fr. 


ESSENCE 

minérale 


alcool 
dénaturé 


PETROLE 

lampant1 


0.400 
0.563 
1*5.28 
0.50 
0.28 


0.756 
•  0. 906 
169.2 

1 

0.90 


0.438 
0.532 

100 

'     0.30 
0.16 


Dans  ces  conditions,  les  rapports  des  prix  de  ces  combustibles 
nécessaires  pour  obtenir  la  même  puissance  sont  : 

Moteur  à  pétrole  lampant fr.  1     » 

Moteur  à  essence  minérale .  1   75 

Moteur  k  alcool  dénaturé S  623 

Et  M.  Ringelmann  en  conclut  que  l'alcool  dénaturé  devrait  être 
vendu  à  raison  de  17  fr.  70  l'hectolitre  pour  être  équivalent,  au 
point  de  vue  économique,  au  pétrole  lampant  valant  30  fr.  l'hecto- 
litre ;  que,  dans  ces  conditions,  il  ne  faut  pas  songer  à  l'utilisation 
économique  de  l'alcool  pour  les  moteurs. 

Mais  ce  n'est  pas  tout  :  à  cause  du  peu  de  vapeurs  que  Falcool 
émet  à  la  température  de  15  à  20°,  il  lui  a  fallu  recourir  à  un 
stratagème  ou  à  des  dispositifs  particuliers  pour  la  mise  en 
marche  des  moteurs.  M.  Ringelmann  faisait  fonctionner  celui  de 
M.  Brouhot,  pendant  5  minutes  environ,  avec  l'essence  miné- 
rale ,  et  lorsque  la  température  moyenne  des  gaz  de  la  décharge 
atteignait  70°  environ ,  il  commençait  l'alimentation  à  l'alcool, 
mais  en  ayant  soin  de  modifier  en  même  temps  la  composition 


1;  Chiffres  du  lor  prix  du  concours  international  de  Meaux  en  1894. 


LES    AGENTS    POSSIBLES  31 

du  mélange  tonnant  (pour  le  même  volume  engendré  par  le 
piston,  il  fallait  2,06  fois  plus  d'alcool  que  d'essence)  afin 
d'obtenir  une  combustion  complète.  Pour  le  moteur  Benz,  il 
avait  établi  un  carburateur,  qu'un  fourneau  à  gaz  permettait  do 
maintenir  à  une  température  de  42  à  47°,  reconnue  par  tâton- 
nements comme  la  plus  favorable  au  fonctionnement  de  la 
machine,  et  ce  carburateur  était  un  danger  constant  d'incendie, 

Les  conclusions  de  M.  Ringelmann  sont-elles  sans  appel? 
Nous  ne  le  pensons  pas.  Nous  ferons  d'abord  remarquer  que 
M.  Ringelmann  compare  l'alcool  au  pétrole  lampant,  qui  n'est 
pourtant  qu'exceptionnellement  employé  pour  les  automobiles. 
La  gazoline  seule  est  d'un  usage  courant,  et  si  on  la  compte  40  fr. 
(au  lieu  de  30  fr.  admis  pour  le  pétrole)  on  trouve  que  l'alcool 
pourra  être  aussi  économique  qu'elle  en  coûtant  23  fr.  60  (au  lieu 
de  17  fr.  70).  M.  Ringelmann  le  comptait  à  100  fr.  l'hectolitre 
à  une  époque  où  les  droits  sur  l'hectolitre  d'alcool  dénaturé  s'éler 
vaient  à  37  fr.  50  ;  or,  une  loi  récente  les  a  abaissés  à  3  fr.;  nouç 
pouvons  donc  le  compter  à  65  fr.  50.  En  outre,  on  peut  espérer 
que  les  frais  de  dénaturation,  qui  sont  actuellement  de  7  fr.  par 
hectolitre,  seront  abaissés  (en  Allemagne  ils  sont  sensiblement 
plus  faibles).  De  la  sorte,  le  prix  de  l'alcool  dénaturé  ne  dépasse- 
rait guère  60  fr.  La  différence  entre  ce  prix  et  celui  auquel  il  devrait 
arriver  pour  que  l'alcool  fût  économiquement  utilisable ,  en 
acceptant  les  consommations  trouvées  par  M.  Ringelmann,  resté 
assurément  notable,  mais  s'est  pourtant  beaucoup  abaissée. 

En  outre,  M.  Ringelmann  a  opéré  sur  des  moteurs,  qui 
n'étaient  pas  faits  pour  consommer  de  l'alcool  et  avec  lesquels 
l'emploi  de  ce  liquide  n'était  possible  que  grâce  à  des  moyens 
inacceptables  dans  la  pratique  journalière  ;  n'y  aurait-il  pas 
dans  l'adaptation  d'un  carburateur  et  d'un  moteur  spéciaux  le 
moyen  de  supprimer  le  danger  et  d'augmenter  le  rendement? 

C'est  ce  que  tendraient  à  prouver  les  expériences  de  M .  Petréano . 
En  employant  un  moteur  à  gaz  Otto,  modèle  1884,  donnant 
5  chevaux  à  180  tours,  mais  en  le  munissant  d'un  carburateur 


32  l'altomobile  sur  route 

spécial  (§  57) ,  il  a  obtenu  le  cheval-heure  indiqué  à  raison  de 
0  kg.  540.  A  la  densité  de  0,815,  cela  fait  0  1.  662,  et  en  comptant 
sur  un  rendement  du  moteur  de  80  °/0,  cela  met  la  consommation 
du  cheval-effectif  à  0  1.  822. 

La  maison  Kôrting,  de  Hanovre,  aurait,  paraît-il,  obtenu  des 
résultats  encore  bien  meilleurs  :  au  mois  de  mars  1897,  avec 
un  moteur  spécialement  construit  pour  ces  essais,  sur  le  type  de 
ses  moteurs  à  benzine,  elle  aurait  réalisé  le  cheval-heure  indiqué 
moyennant  0  1.  49  d'alcool  à  93°,  du  poids  spécifique  de  0.815; 
cela  correspondrait  à  0  1.  612  par  cheval-heure  effectif.  La 
consommation  ne  serait  guère  supérieure  à  celle  trouvée  par 
M.  Ringelmann  pour  l'essence  (0  1.  565). 

Si  ces  chiffres  se  confirmaient,  l'emploi  de  l'alcool  pour  la  pro- 
duction de  la  force  serait  dès  à  présent  économique  en  Allemagne 
où  le  liquide  ne  coûte  que  de  20  à  30  fr.  l'hectolitre  *.  En  France, 
il  pourra  peut-être  le  devenir  dans  un  avenir  plus  ou  moins  loin- 
tain ;  mais  en  admettant  que  la  carburation  se  fasse  sans  danger, 
que  l'alcool,  malgré  les  dénaturants  qu'on  lui  ajoute,  se  comporte 
bien  dans  le  cylindre,  n'encrasse  pas  les  soupapes  et  donne  une 
combustion  inodore,  comme  on  l'espère,  sa  puissance  spécifique 
restera  toujours  inférieure  à  celle  de  l'essence.  Et  comme  la  seule 
infériorité  de  cette  dernière  sur  l'alcool ,  la  mauvaise  odeur  des 
gaz  brûlés ,  pourra  un  jour  ou  l'autre  être  supprimée  par  l'amé- 
lioration de  la  combustion,  nous  ne  croyons  guère  à  l'avenir  de 
l'alcool.  En  résumé,  pour  nous  comme  pour  bien  d'autres,  la 
question  de  la  substitution  de  l'alcool  à  la  gazoline  ne  se  poserait 
pas,  si  elle  ne  se  compliquait  d'une  question  économique  (le 
débouché  qu'elle  offrirait  à  un  produit  national)  ;  même  posée 
dans  ces  conditions ,  le  sort  qui  lui  est  réservé  nous  apparaît 
comme  assez  précaire. 

L'alcool  a   pourtant  ses   protagonistes  fort  résolus,    en    tête 


4.  M.  A.  Witz,  Moteurs  à  gaz  et  à  pétrole,  t.  III,  p.  101,  donne   le    prix 
de  20  fr.  ;  d'autres  auteurs  des  chiffres  notablement  supérieurs. 


LES    AGENTS   POSSIBLES  33 

M.  Petréano  :  ce  dernier  croit  à  l'avenir  de  ce  combustible  en 
automobilisme,  k  cause  de  l'absence  presque  absolue  d'odeur  qui 
résulte  de  son  emploi,  et  cela  parce  que  dans  le  diffuseur  auquel  il 
a  recours  pour  préparer  le  mélange  carburé,  la  substance  dénatu- 
rante (benzine  lourde  et  vert  malachite),  qui  serait  de  nature  à 
contrarier  la  bonne  utilisation  de  l'alcool  et  à  donner  des  résidus 
odorants,  si  elle  se  vaporisait,  reste  au  fond,  comme  une  espèce 
de  brai,  qu'on  a  seulement  l'ennui  de  retirer  toutes  les  24  heures. 
Ce  diffuseur  a  aussi  l'avantage  de  chauffer  le  mélange  carburé 
et  d'éviter  ainsi  la  dissociation  de  l'alcool  froid  au  contact  du 
cylindre  chaud:  cette  dissociation  aurait  pour  conséquences 
fatales  l'oxydation  du  cylindre  et  sa  détérioration  rapide  par 
l'oxygène  mis  en  liberté  ;  les  écailles  de  matière  pulvérulente, 
que  l'on  retrouve  dans  le  pot  d'échappement,  quand  on  emploie 
l'alcool  froid,  ne  laissent  aucun  doute  à  cet  égard. 

Quelques  essais  ont  déjà  été  faits  avec  l'alcool  sur  des  moteurs 
d'automobiles.  En  novembre  1898,  on  a  expérimenté  l'alcool, 
carburé  par  le  procédé  Dusart,  croyons-nous,  sur  un  tricycle  de 
Dion-Bouton,  et  on  aurait  obtenu  avec  lui  de  bons  résultats.  En 
décembre  de  la  même  année,  le  commandant  Krebs  a  effectué 
des  essais  au  frein  sur  un  moteur  Phénix,  simplement  modifié 
par  l'agrandissement  de  l'orifice  ordinaire  d'admission  :  il  a 
obtenu  3,  6  chevaux  avec  l'alcool  à  95°  ordinaire,  4,  2  chevaux 
avec  l'alcool  carburé  Dusart,  4,  4  chevaux  avec  la  gazoline. 

La  Société  des  voitures  Henriod  fait  parfois  marcher  à  l'alcool 
ses  automobiles  à  essence  ordinaire;  son  carburateur-distributeur 
permet,  paraît-il,  cette  substitution;  mais,  à  égalité  de  parcours, 
le  volume  d'alcool  consommé  est  notablement  supérieur  à  celui 
de  l'essence. 

Le  journal  Le  Vélo  avait  organisé,  pour  le  H  avril  1899,  un 
critérium  des  moteurs  à  alcool,  sur  le  parcours  de  Paris  à  Chan- 
tilly et  retour.  Des  huit  motocycles  ou  voitures  inscrits,  une 
seule,  la  voiture  de  MM.  Guttin  et  C'e,  s'est  mise  en  route  ;  elle 
a  parcouru  les  136  kilomètres  en  8  heures 8  minutes;  son  moteur, 

O.  Layugm.  —  L'Automobile  sur  route.  3 


34  l'automobile  sur  route 

de  4  chevaux,  a  consommé  38  litres  d'alcool,  soit  près  de  0.300 
litre  par  kilomètre  l* 

De  ces  quelques  essais  ne  ressort  encore  rien  de  concluant. 
Notons  pourtant,  avec  M.  Périsse,  dans  la  communication 
récente  qu'il  a  faite  à  la  Société  des  Ingénieurs  Civils,  l'intérêt 
qu'il  peut  y  avoir  à  employer,  au  lieu  de  l'alcool  ordinaire  à  90° 
contenant  10%  et  15°/0  de  dénaturant  ordinaire,  l'alcool  à  95° 
que  produisent  toutes  les  distilleries  agricoles,  ou  mieux  encore 
l'alcool  à.  98°  dénaturé  avec  des  hydrocarbures  bon  marché, 
qui  favoriseraient  la  richesse  du  mélange  explosif.  Il  faudrait 
aussi  approprier  le  moteur  au  nouveau  combustible,  au  lieu 
d'utiliser  simplement  ceux  qui  sont  faits  pour  marcher  avec  de 
l'essence. 

Peut-être  y  aura-t-il  plus  de  chances  qu'avec  l'alcool  de 
réussir  avec  les  huiles  lourdes  de  distillerie  (0,73  d'alcool 
amylique  et  0,25  d'alcool  butylique)  qui,  toujours,  d'après 
M.  L.  Lévy,  donnent,  en  présence  du  volume  d'oxygène  stric- 
tement nécessaire  à  leur  combustion,  4  chevaux-vapeur-heure 
par  kg.  (au  lieu  de  3,235  donnés  par  l'alcool  et  6,75  donnés  par 
l'essence  de  pétrole).  Comme  les  huiles  ne  coûtent  guère  que 
13  fr.  30  les  100  kg.,  la  combustion  de  1  fr.  donne  théorique- 
ment 30  chevaux-vapeur-heure  (au  lieu  de  9  avec  l'alcool  et  de 
15  avec  le  pétrole).  Mais  il  s'agit  de  savoir  si  l'emploi  peut  en 
devenir  pratique,  et,  sous  ce  rapport,  nous  sommes  à  leur  égard 
moins  avancés  que  pour  l'alcool  :  il  n'y  a  pas  eu,  croyons-nous, 
le  moindre  essai  effectué. 

23.  —  Benzine.  —  En  Allemagne,  il  existe  quelques  locomotives 
à  benzine,  construites  par  la  fabrique  de  moteurs  de  Deutz.  Un 
moteur  Daimler  à  benzine  de  14  chevaux  y  actionne  les  tramways 

1.  Notons,  comme  terme  de  comparaison,  que,  d'apivs  des  expériences 
faites  par  M.  Brillié,  sur  une  voiture  Gobron  et  Brillié,  à  moteur  de 
6  chevaux,  pesani  850  kg.  en  ordre  de  marche,  et  portant  5  personnes, 
c'est-à-dire  bien  plus  lourde  que  celle  de  MM.  Guttin  et  Gie,  la  consomma- 
tion en  terrain  varié  serait  de  1/7  de  litre  d'essence  par  kilomètre;  mais  ce 
chiffre  nous  parait  au-dessous  de  la  moyenne. 


LES    AGENTS    POSSIBLES  35 

de  la  ligne  Saulgau-Herbertingen-Riedlingen.  Dans  ce  pays, 
autant  qu'on  peut  en  juger  par  une  pratique  encore  insuffisante, 
le  moteur  à  benzine  est  un  peu'  plus  économique  que  le  moteur 
à  alcool  (10  °/0  environ). 

La  traction  par  la  benzine  se  développera-t-elle?  Il  est  permis 
d'en  douter.  Cette  substance  est,  comme  on  le  sait,  un  bicarbure 
d'hydrogène,  extrait  surtout  des  goudrons  de  la  fabrication  du 
gaz  d'éclairage,  et  presque  entièrement  absorbé  par  la  préparation 
des  couleurs  d'aniline  ;  on  le  tire  aussi  des  goudrons  provenant 
de  la  fabrication  du  coke ,  de  la  calcination  et  de  la  distillation 
des  lignites,  de  la  tourbe,  du  bois.  Mais  c'est  un  produit  fort 
demandé,  dont  un  nouvel  emploi  ferait  probablement  hausser  le 
prix,  qui  ne  resterait  plus  économique  pour  la  traction  '. 

1.  Nous  ne  parlerons  que  pour  mémoire  de  remploi  de  la  poudre.  Un 
américain,  M.  Freeble,  a  imaginé  un  moteur  {Locomotion  automobile,  8  sep- 
tembre 1898,  p.  565)  qui  utilise  cette  substance  et  qu'il  voudrait  appliquer 
à  la  propulsion  des  bicyclettes.  Un  récipient  plein  de  poudre,  en  commu- 
nication même  simplement  médiate  et  intermittente  avec  un  cylindre  où 
cette  matière  déQagre,  nous  semble  devoir  constituer  pour  la  voiture  un 
danger  permanent,  et  cette  raison  nous  dispense  d'en  donner  d'autres  pour 
conclure  au  peu  d'avenir  réservé  à  cet  agent  d'énergie  en  automobilisme. 


DEUXIEME   PARTIE 

LES 

ÉLÉMENTS  DES  VOITURES  AUTOMOBILES 


PREMIERE    SECTION 

LES  MOTEURS 


CHAPITRE  PREMIER 

CHAUDIÈRES    ET    MOTEURS    A    VAPEUR 

1°  Chaudières. 

24.  —  Qualités  à  demander  aux  chaudières  d'automobiles.  —  Les 
générateurs  étant  destinés  :  1°  à  être  transportés  par  le  véhicule 
automoteur;  2°  à  faire  face  à  des  besoins  fort  variables  avec  le 
profil  de  la  route  et  la  vitesse  de  la  voiture  ;  3°  à  être  confiés  à 
des  chauffeurs  plus  ou  moins  expérimentés,  doivent,  pour 
remplir  ces  conditions  fort  impérieuses  de  légèreté,  d'élasticité 
et  de  sécurité,  être  :  1°  d'un  poids  et  d  un  volume  réduits,  tout 
en  étant  très  solides;  2°  d'une  mise  en  pression  rapide  et  d'une 
puissance  considérable  facile  à  graduer;  3°  d'une  conduite 
commode,  sans  danger  d'explosion. 

Ces  qualités  ne  peuvent  être  réunies  que  dans  les  chaudières 
tabulaires  ou  à  vaporisation  instantanée.  On  a  pu  adapter  à 
l'usage  automobile  quelques-unes  de  celles  qui  existaient  déjà, 


38  l'automobile  sur  route 

comme  aussi  on  en  a  créé  de  nouvelles  fort  bien  comprises. 
Les  unes  et  les  autres  ont  quelques  traits  communs  : 

1°  Pour  éviter  autant  que  possible  les  fumées,  elles  sont  chauf- 
fées au  coke,  quand  elles  ne  le  sont  pas  au  pétrole  lampant  ou 
aux  huiles  lourdes  ; 

2°  Presque  toutes  ont,  à  l'instar  des  locomotives,  leur  tirage 
activé  par  l'injection,  dans  la  cheminée,  de  la  vapeur  d'échappe- 
ment (quelques-unes  sont  même  munies  d  un  souffleur,  qu'on 
met  en  action  quand  il  y  a  un  coup  de  collier  à  donner). 

25.  —  Chaudières  tabulaires.  —  Elles  se  divisent  en  deux  classes, 
suivant  que  les  tubes  en  sont  occupés  par  les  fumées  (chau- 
dières ignitubulaires)  ou  par  l'eau  et  la  vapeur  (chaudières 
aquatubulaires). 

A)  Ignitubulaires.  —  Elles  sont  peu  employées,  parce  que 
la  grande  longueur  de  leurs  tubes  horizontaux,  qui  n'est  pas  une 
gêne  avec  une  locomotive,  en  devient  une  très  grande  avec  un 
véhicule  ordinaire.  Et,  si  on  dispose  ces  tubes  verticalement, 
ils  n'utilisent  pas  aussi  bien  que  quand  ils  sont  horizontaux  la 
chaleur  du  combustible. 

Type  Leyland.  —  La  chaudière  employée  par  la  «  Lancashire 
Steam  motor  C°  »  de  Leyland !  est  pourtant  de  ce  type  ;  les  tubes 
en  sont  verticaux,  et  peuvent  être  soulevés  avec  le  couvercle,  de 
manière  a  être  commodément  nettoyés.  Elle  est  chauffée  par  un 
brûleur,  auquel  le  pétrole  brut  arrive  sous  la  pression  de  la 
vapeur  de  la  chaudière  (dès  que  celle-ci  atteint  sa  valeur  nor- 
male, elle  provoque  la  fermeture  partielle  de  la  valve  d'arrivée 
de  l'huile),  ou  de  l'air  comprimé  au-dessus  de  lui,  comme  dans 
le  break  Leyland  de  T Automobile-association  Limited,  qui  a  pris 
part  au  Concours  de  Versailles,  en  1898. 

Le  fourgon  (§  212)  engagé  par  la  Compagnie  au  Concours  de 
Liverpool  (mai  1898),  qui  pesait  à  vide  2.910  kil.  et  pouvait 
porter    un    poids    utile    de    4   tonnes,  avait  une  chaudière    de 

1.  Industries  and  Iron,  2*3  nov.  1898,  p.  452. 


CHAUDIÈRES   ET   MOTEURS   A    VAPEUR  39 

10.20  m2  de  surface  de  chauffe,  pesant  moins  de  30  kil.  par  m2 
de  cette  surface.  Cette  chaudière,  essayée  à  la  pression  de  35  kg. 
par  centimètre  carré,  fournissait  normalement  de  la  vapeur  à 
14  kg.  et  nécessitait,  paraît-il,  18  minutes  pour  sa  mise  en  pres- 
sion. Elle  était  alimentée  par  une  pompe  à  bras,  en  partie  avec 
l'eau  fournie  par  un  condenseur  à  air,  placé  sur  le  toit  du 
véhicule  et  ne  pesant  que  43  kg.  Le  pétrole  brûlé  à  l'heure  ne 
dépassait  pas  8  1.  en  pleine  charge. 

La  chaudière  du  break  de  l'Automobile  association  Limited, 
fait  pour  transporter  7  voyageurs  assis,  avec  leurs  bagages  et 
quelques  provisions  (il  pesait  1225  kg.  à  vide,  1850  kg.  en  ordre 
de  marche  et  2000  kg.  en  charge)  avait  108  tubes,  une  surface 
de  chauffe  de  4  m* 65;  elle  était  timbrée  à  13.50  kg.;  il  a  été 
constaté  que  sa  mise  en  pression  exigeait  25  à  30  minutes. 

26.  B)  Aquatubulaires.  —  Chaudière  Ravel.  —  Son  brevet,  et 
celui  du  tricycle  qu'elle  devait  actionner,  remontent  à  1868  ;  aussi 
n'est-ce  qu'au  titre  purement  historique  que  nous  la  mentionnons. 
Elle  était  chauffée  au  pétrole  lampant,  auquel  on  revient  dans 
certains  types  des  plus  modernes. 

Un  serpentin,  à  spires  jointives,  était  placé  à  l'intérieur  d'une 
enveloppe  cylindrique,  terminée  à  sa  partie  supérieure  par  une 
demi-sphère.  Les  gaz  brûlés  montaient  au  centre  du  serpentin 
pour  redescendre  entre  lui  et  l'enveloppe,  et  se  rendre  ensuite  à 
la  cheminée.  L'eau,  arrivant  à  la  partie  inférieure  de  l'enveloppe, 
s'élevait  à  sa  partie  supérieure,  redescendait  pour  entrer  dans  le 
serpentin  par  le  bas  et  en  ressortait  par  le  haut.  La  vapeur  se 
rendait  dans  une  grande  chambre,  formée  par  une  enveloppe 
cylindrique  annulaire  que  remplissaient  les  gaz  chauds  ;  elle  s'y 
surchauffait  légèrement,  tout  en  restant  à  basse  pression.  C'était, 
en  somme,  une  chaudière  à  vaporisation  rapide,  avec  une  assez 
grande  quantité  d'eau  et  une  réserve  importante  de  vapeur;  elle 
devait  être  munie  du  niveau  d'eau  et  des  autres  appareils  de 
sécurité. 

27.  —  Chaudières  Bolléeet  Scott.  —  La  première  n'est  autre  que  la 


40  l'automobile  sur  route 

chaudière  Field,  type  des  pompes  à  incendie.  Gomme  elle  est 
bien  connue,  nous  nous  bornerons  à  rappeler  que  le  corps  en  est 
formé  par  un  cylindre  annulaire,  qui  entoure  le  foyer  et  la 
cheminée  :  la  partie  supérieure,  placée  autour  de  la  cheminée,  a 
un  diamètre  intérieur  plus  petit  que  la  partie  inférieure,  qui 
correspond  au  foyer,  de  sorte  qu'il  existe  comme  un  plafond 
annulaire  au-dessus  de  ce  dernier.  Ce  plafond  sert  de  support  à 
des  tubes,  qui  plongent  dans  le  foyer  obliquement,  de  manière 
à  gêner  la  sortie  des  gaz  vers  la  cheminée  et  à  multiplier  ainsi 
leur  surface  de  contact  avec  ces  gaz.  A  l'intérieur  de  ces  tubes 
s'en  trouvent  d'autres,  concentriques  ;  l'eau  descend  par  les 
tubes  intérieurs  et  remonte  par  les  intervalles  que  laissent  entre 
eux  les  deux  jeux  de  tubes;  il  en  résulte  une  vaporisation  très 
rapide.  Malheureusement,  les  tubes  sont  sujets  à  des  brûlures 
et  à  des  incrustations  fréquentes  ;  pour  empêcher  le  plus  possible 
ces  dernières,  il  faut  employer  des  eaux  aussi  pures  que  possible. 

La  chaudière  de  La  Nouvelle,  l'omnibus  qui  a  fourni  la  course 
de  Paris  à  Bordeaux  et  retour,  a  0.70  m.  de  diamètre  extérieur 
et  118  tubes.  Il  faut  compter  à  peu  près  une  demi-heure  pour  la 
mise  en  pression. 

C'est  également  au  type  Field  qu'appartient  le  générateur 
Scott  (fig.  7),  mais  il  a  été  doté  de  perfectionnements  importants, 
notamment  d'un  tube  brasseur  d'eau,  d'un  réchauffeur-détartreur, 
d'un  sécheur-surchauffeur,  d'un  souffleur,  d'une  grille  mobile  et 
d'un  orifice  de  cheminée,  dont  la  légende  explique  les  avan- 
tages. 

La  chaudière  des  omnibus  et  tracteurs  Scott  pèse  à  vide  400  à 
500  kg.  et  contient  30  à  60  1.  d'eau,  elle  consomme  par  heure, 
(sur  une  grille  qui  pour  le  petit  modèle  a  0.130  m'2  et  0.1  S0  m* 
pour  le  grand)  40  à  45  kg.  de  coke,  en  produisant  environ  220  kg. 
de  vapeur  à  12  kg.  ;  elle  peut  alimenter  un  moteur  de  12  à  16  chx. 
La  mise  en  pression  demande  35  à  40  minutes,  mais  elle  peut 
être  accélérée  en  faisant  usage  du  souffleur. 

Les  chaudières  Thirion,  Durenne,    fort  analogues,  surtout  la 


Fig.  7.  —  Chaudière  Field  améliorée  par  M.  Scott. 

A,  tube  brassteur  d'eau,  reliant  la  partie  inférieure  de  l'espace  annulaire  formé  par  les  deux  parois 
de  la  chaudière,  près  de  l'orifice  d'alimentation,  avec  le  dôme  occupé  par  la  vapeur:  il  offre  h  l'eau 
relativement  froide  arrivant  dans  la  chaudière  ud  chemin  direct  pour  se  rendre  dans  la  partie  la  plus 
haute  :  la  température  de  la  chaudière  est  ain*i  maintenue  plu*  uniforme  (ce  qui  diminue  les  inégalités 
de  contraction  et  par  suite  la  fatigue  du  métal)  ;  et,  la  circulation  du  liquiJe  étant  rendue  plus  active,  le 
calorique  est  mieux  utilisé. 

B,  écran  en  terre  réfractaire,  protégeant  le  joint  du  tube  A  contre  la  chaleur  directe  du  foyer,  et 
forçant  le*  fumées  h  mieux  lécher  les  tubes  pendentifs  avant  de  se  rendre  à  la  cheminée. 

G.  arrivée  de  l'eau  d'alimentation  dans  le  réchauffeur-détartreur  D,  formé  de  tubes  en  laiton  réunis 
par  les  plaques  de  tète  E.  F.  G,  arrivée  autour  des  tubes  de  la  vapeur  d'échappement  du  moteur;  cette 
vapeur  réchauffe  l'eau  d'alimentation  et  se  rend  h  là  cheminée  par  le  tuyau  H  (sur  lequel  est  greffé  le 
tube  J,  qui  peut,  quand  on  ouvre  un  robinet,  amener  une  partie  de  la  vapeur  sous  la  grille,  pour  activer 
le  tirage).  L'eau,  qu'il  est  recommandé  d'èpuier,  si  elle  marque  plus  de  20  degrés  hydrotimétriques, 
abandonne  dan*  le  réchauffeur-détartreur  une  partie  de  ses  matières  terreuses,  et  y  prend  une  tempéra- 
ture pouvant  aller  jusqu'à  100*;  de  là  elle  se  rend  à  la  chaudière  par  le  tuyau  K. 

La  vapeur,  qui  en  résulte,  déjà  chauffée  par  le  tuyau  L,  se  rend  par  le  tube  M  dans  la  boîte  N,  que  le 
régulateur,  manœuvré  par  le  levier  P,  peut  mettre  en  communication  avec  le  serpentin  O  chauffé  par 
les  gax  du  foyer.  La  vapeur  s'y  sèche  et  s'y  surchauffe  avant  d'aller  au  moteur.  Une  partie  peut  être 
prélevée  par  le  robinet  souffleur  K,  pour  être  envoyée  dans  la  cheminée  et  activer  encore  le  tirage. 

La  grille  qui  est  circulaire  peut  être  animée  d'un  mouvement  alternatif  de  rotation  autour  de  son  axe 
vertical,  grâce  au  levier  G.  Elle  est  placée  plus  bas  qu'elle  n'est  représentée,  a  la  partie  supérieure  du 
cendrier,  et  peut,  pour  jeter  le  feu,  être  amenée  près  du  fond  de  celui-ci,  occupé  par  l'eau  provenant  de 
la  condensation  dune  partie  de  la  vapeur  d'échappement  dans  le  rèchaufleur  D,  d'où  elle  arrive  par  le 
tuyau  1.  Ce  liquide  rafraîchit  les  barreaux  de  la  grille  en  se  vaporisant  sous  l'influence  des  escarbilles 
qui  en  tombent.  Quant  à  celles  qui  montent  dans  la  cheminée,  arrêtées  par  l'écran  X.  qui  les  empêche  de 
s'échapper  k  l'extérieur,  elles  retombent  sur  le  plan  incliné  U,  et  de  là  par  un  tuyau,  dont  on  voit 
l'amorce  en  V,  retournent  au  cendrier. 


42 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


première,  à  la  chaudière  Field  adaptée  au  service  des  pompes  k 
incendie,  les  chaudières  Westinghouse  à  tubes  horizontaux, 
Rowan  à  tubes  légèrement  inclinés,  appliquées  à  la  traction  des 
locomobiles  et  des  tramways,  pourraient,  assez  facilement 
semble-t-il,  s'adapter  au  service  automobile  *. 
28.   —  Chaudière  de  Dion-Bouton.  —   Avec  elle,   nous  arrivons  à 


Fio.  8,  —  Chaudière  de  Dion-Bouton. 

un  type  tout  nouveau,  fort  ingénieusement  créé  pour  la  desti- 
nation à  laquelle  il  a  été  affecté.  Elle  se  compose  (fig.  8)  de  deux 
cylindres  concentriques,  à  section  annulaire,  Jreliés  par  des  tubes 
en  acier  a,  de  petit  diamètre,  légèrement  inclinés  vers  l'extérieur. 
La  longueur  des  tubes  ne  dépasse  pas  vingt  fois  leur  diamètre, 
afin  d'éviter  la  formation  de  ces  poches  de  vapeur  qu'on  redoute 
dans  beaucoup  de  chaudières  multitubulaires.  Ces  deux  cylindres 
dont  la  hauteur  verticale  est  à  peu  près  la  même,  mais  dont  les 


1.  Voir  Milandre  et  Bouquet,  t.  II,  p.  i*ô  et  suiv. 


CHAUDIÈRES   ET   MOTEURS   A    VAPEUR  43 

bases  ne  sont  pas  au  même  niveau,  forment,  le  premier,  l'enve- 
loppe extérieure  du  foyer,  le  second,  celle  d'un  tube  central  Z>, 
qui  forme  réservoir  de  combustible,  lorsque,  par  l'orifice  supérieur 
que  forme  le  couvercle  c,  on  l'a  rempli  de  coke.  Ce  mode  de 
chargement  par  masses  relativement  considérables  permet  de  ne 
s'occuper  qu'à  d'assez  longs  intervalles  de  l'alimentation  du  foyer. 

Les  gaz  de  la  combustion  s'élèvent  à  travers  les  intervalles 
laissés  par  les  tubes  a  ;  et,  comme  ces  intervalles  sont  étroits,  et 
tourmentés  par  suite  de  la  disposition  en  chicane  des  tubes,  les 
gaz  sont  bien  dépouillés  de  leur  calorique.  Quand  ils  arrivent 
dans  la  boîte  à  fumée,  située  à  la  partie  supérieure  de  la  chau- 
dière, ils  n'ont  pas  une  température  de  plus  de  250  à  300°.  De 
cette  boîte  à  fumée,  ils  s'échappent  par  la  cheminée  rf,  ordinaire- 
ment recourbée  pour  déboucher  en  arrière  de  la  voiture.  Gomme 
les  gaz  qui  en  sortent  peuvent  constituer  une  gêne  pour  visiter  et 
surtout  réparer  le  moteur  pendant  les  arrêts,  lorsque  la  voiture 
a  un  toit,  ainsi  que  cela  a  lieu  avec  l'omnibus,  la  cheminée 
monte  directement  au-dessus  de  ce  toit. 

L'eau,  qui  est  amenée  à  la  chaudière  par  l'intermédiaire  de  la 
pompe  ou  de  l'injecteur  Giffard,  dont  elle  est  toujours  munie,  est 
maintenue  à  un  niveau,  situé  au-dessous  du  diaphragme  /*, 
placé  lui-même  au-dessous  des  deux  rangées  supérieures  des 
tubes,  de  manière  à  interrompre  toute  communication  directe 
entre  les  parties  haute  et  basse  du  corps  cylindrique  intérieur. 
Le  liquide  remplit  les  tubes,  et,  par  cela  même,  est  divisé  en 
faibles  masses,  léchées  sur  tout  leur  pourtour  parles  flammes  et 
les  gaz  de  la  combustion;  il  s'échaufFe  très  vite,  et  cela  a  un 
double  avantage  :  1°  chaque  tube  est  ainsi  parcouru,  du  cylindre 
extérieur  au  cylindre  intérieur,  par  un  courant  intense,  dont  la 
rapidité  est  un  obstacle  à  son  incrustation  ;  2°  le  pouvoir  vaporisa- 
teur de  la  chaudière  est  très  grand. 

La  vapeur,  rapidement  formée,  entraîne  une  certaine  quantité 
de  liquide,  dont  il  y  a  intérêt  à  la  débarrasser.  Elle  se  sèche  en 
traversant  les  deux  rangées  supérieures  de  tubes,  qni  débouchent, 


44  l'automobile  sur  route 

comme  nous  lavons  dit,  au-dessus  du  diaphragme,  et  les 
conduites  placées  dans  la  boîte  à  fumée.  Parfois  même,  dans 
certaines  chaudières,  comme  celle  que  représente  la  figure,  dont 
sont  munis  l'omnibus  et  le  tracteur  présentés  par  MM.  de  Dion 
et  Bouton  au  concours  des  poids  lourds  de  1897,  entre  ces 
conduites  et  la  prise  de  vapeur  est  intercalé  un  serpentin  en 
acier  e,  qui  entoure  le  foyer  et  où  la  vapeur  se  dessèche  com- 
plètement et  même  se  surchauffe. 

Le  serpentin  gr,  que  Ton  voit  au-dessous  du  précédent  est 
destiné  à  surchauffer  la  vapeur  de  l'échappement;  de  la  sorte 
cette  vapeur,  qui  est  encore  réchauffée  par  son  mélange  avec  les 
gaz  chauds  de  la  combustion,  qu'elle  rencontre  dans  la  cheminée, 
devient  presque  invisible  à  sa  sortie  dans  l'atmosphère. 

Naturellement,  la  chaudière  est  munie  d'une  soupape  de 
sûreté,  d'un  manomètre,  d'un  niveau  d'eau,  de  robinets  de  jauge 
et  de  vidange.  Deux  portes  permettent  de  décrasser  le  foyer  et 
de  vider  le  cendrier. 

Les  chaudières  de  Dion-Bouton  peuvent  être  construites  pour 
des  forces  variant  de  2  1/2  à  plusieurs  centaines  de  chevaux. 
Pour  les  applications  à  la  locomotion  automobile,  on  les  fait  de 
5  à  35  chx  et  on  les  timbre  à  18  kg.  pour  une  pression  normale 
de  14  kg.;  dans  ces  conditions,  elles  n'ont  guère  que  1  m.  de 
hauteur  et  0.  m.  70  de  diamètre.  Voici  les  chiffres  qui  se  rap- 
portent au  modèle  employé  pour  l'omnibus  à  16  voyageurs 
(moteur  de  25  chx)  et  le  tracteur  de  La  Pauline  à  40  places 
(moteur  de  35  chx)  engagés  par  MM.  de  Dion  et  Bouton  dans 
le  concours  des  poids  lourds  de  1897  : 

Surface  de  grille 0  m2  18 

Nombre  de    tubes îiOO 

Surface  de  chauffe 5  m2  60 

Surface  des  surchauffeurs 0  m2  50 

Poids  à  vide 400  kg 

—  de  l'eau M)  kg 

—  du  coke 20  kg 

—  en  ordre  de  marche 480  kg 

Eau  vapor.  à  14  kg  de  press.,  par  kg.  de  coke 6  lit. 

—  —  en  une  heure 350  lit. 

Temps  nécess.  pour  la  mise  en  pression 30  min. 


CHAUDIÈRES   ET   MOTEURS    A   VAPEUR 


45 


La  chaudière  de  l'omnibus  à  20  places,  engagé  au  concours  de 
Versailles  en  1898,  pesait  en  ordre  de  marche  540  kg. 

En  somme,  ce  générateur,  très  réduit  comme  volume  et  comme 
poids,  est  d'une  grande  puissance  de  vaporisation  et  d'une  grande 
élasticité. 

29.  —  Chaudière  Weidknecht.   —  C'est  une  chaudière  multitu- 


i 


™"F 


a 


Fio.  9.  —  Chaudière  Weidknecht. 
Coupe  reiit  a'e. 


bulaire,    à   foyer  intérieur,  à   chargement   automatique,   munie 
d'un  surchauffeur.  (Fig.  9  à  12.)  Elle  est  tout  en  acier. 

La  grille  est  formée  de  deux  parties,  celle  d'arrière  fixe,  celle 


o  o 


Kl 


Fio.  10.  —  Chaudière  Weidknecht. 
Conpe  rerticile. 

d'avant  mobile  par  un  jeu  de  leviers  à  bascule,  qui  permet,  par 
son  abaissement,  de  jeter  le  feu  en  partie,  si  on  veut  nettoyer  le 
foyer,  sans  que  pour  cela  il  soit  besoin  de  le  vider  complètement. 
L'ensemble  est  incliné  et  le  combustible  arrive  sur  elle,  après 
qu'il  a  été  versé  préalablement  dans  une  hotte  de  chargement 
placée  à  l'avant  de  la  chaudière.  Des  tubes  verticaux  relient  le 


46 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


ciel  du  foyer  au  bas  de  la  cheminée,  pour  mieux   utiliser  le 
combustible.  Les  tubes  d'eau  sont  légèrement  inclinés  sur  l'hori- 


/" 

V 

OOOO 
OOOO 
OOOO 
OOOO 

Fig.  11.  —  Chaudière  Weidknecht. 
Coupe  koriionUle. 


Fig.  12.  —  Chaudière  Weidknecht. 
Vue  en  plu. 


zontale,  pour  faciliter  le  dégagement  de  la  vapeur;  ils  débouchent 

de  part  et  d'autre  dans  des  plaques 
detète,  pour  faciliter  le  nettoyage 
-et  le  remplacement. 

L'alimentation  se  fait  par  un 
injecteur  aspirant  Sellers  et  une 
pompe  automatique  dont  on 
modifie  le  débit  en  agissant  sur 
l'obturateur  de  la  conduite  de  retour 
d'eau  placée  en  dérivation  sur  celle 
de  refoulement. 

La  chaudière  de  l'omnibus  à  lti 
places  et  300  kg.  de  bagages  de 
M.  Weidknecht  a  27  dm2  de  surface 
de  grille,  6  m2  de  surface  de  chauffe, 
87  tubes  de  30  mm.  de  diamètre 
extérieur  ;  elle  produit  260  kg.  de 
vapeur  à  l'heure,  à  la  pression 
moyenne  de  1 2  kg.  ;  elle  est  tim- 
brée à  15  kg. 

30.  —  Chaudières  Nègre  (type  pour 
voitures  lourdes).  —  Elle  est  re- 
présentée schéma tiquement  par  le 

fig.  13  :  F  est  le  foyer,  B  le  corps  cylindrique;  entre  les  deux  se 


^SSï.OQOO  OOOOM? 


I 


Fig*  13  —  Chaudière  Mègre. 
(Type  pour  Toitures  lourdes) 


CHAUDIÈRES    ET    MOTEURS    A    VAPEUR  47 

trouvent  l'eau  et  la  vapeur.  Pour  allumer  le  feu  de  coke,  on  ouvre 
le  registre  R;  quand  il  a  bien  pris,  on  ferme  le  registre,  et  les 
gaz  brûlés  ne  peuvent  se  rendre  à  la  cheminée  qu'en  suivant  le 
chemin  sinueux  indiqué  par  les  flèches.  L'eau  d'alimentation  suit 
la  route  inverse  :  elle  pénètre  dans  un  serpentin  *4  s,  qui  la  conduit 
dans  le  haut  du  corpsde  chaudière  B  ;  elle  s'enrichit  progressivement 
des  calories  abandonnées  par  les  gaz  de  la  combustion,  et  finit  de  se 
vaporiser  au  contact  des  tubes/",  chauffés  directement  par  le  foyer. 

Ce  générateur  a  pu  donner  6  kg.  5  de  vapeur  à  14  kg.  de 
pression  par  kilogramme  de  coke  ;  le  modèle  ordinaire  vaporise 
jusqu'à  280  kg.  de  liquide  par  heure. 

30  bis.  —  Chaudière  Torgan  —  Elle  se  compose  d  un  cylindre 
horizontal,  formant  comme  l'arête  supérieure  d'un  prisme  trian- 
gulaire, dont  les  faces  seraient  constituées  par  les  tubes  k  eau 
inclinés  et  la  base  par  la  grille  horizontale.  Chaque  tube  est 
double:  le  tube  extérieur  s'ouvre  à  son  extrémité  supérieure 
dans  le  cylindre  et  es  t.  fermé  à  la  base  par  un  bouchon  à  vis, 
se  trouvant  hors  du  feu;  le  tube  intérieur,  ouvert  aux  deux  bouts, 
débouche  en  haut  dans  un  collecteur,  intérieur  au  cylindre,  et 
en  bas,  près  de  l'extrémité  du  tube  extérieur.  On  alimente 
exclusivement  la  chaudière  par  le  collecteur  supérieur,  l'eau 
descend  par  les  tubes  intérieurs  et  remonte  par  l'espace  annulaire, 
qui  les  entoure.  Les  flammes  et  gaz  chauds  sont  guidés  par  des 
écrans,  qui  constituent  des  tubes  de  gros  diamètre  jointifs. 

Un  générateur  de  12  m2  50  de  surface  de  chauffe  et  0  m*  60 
de  grille  pèse  900  kg.  et  mesure  0  m.  85  de  long  sur  \  m.  20 
de  large  et  1  m.  20  de  haut,  dôme  compris.  Le  rendement, 
même  à  tirage  forcé,  dépasse,  d'après  l'inventeur,  7  kg.  50  de 
vapeur  par  kg.  de  coke,  et  la  production  de  vapeur,  qui,  avec 
bon  feu,  est  de  750  kg.  à,  l'heure,  peut  atteindre  avec  un  très 
fort  tirage  jusqu'à  1000  kg. 

Cette  chaudière  va  être  appliquée  par  MM.  Turgan  et  Foy  à 
un  avant-train  moteur-directeur  ($  239),. 

3i.    —  Chaudière   Thornycroft    (fig.    14).  —  Employée    par  la 


50  l'automobile  sur  route 

environ.  Les  soupapes  de  sûreté  sont  réglées  pour  une  pression 
de  18  kilog.  ;  les  tuyaux  ont  été  essayés  sous  une  pression 
double  !. 

33.  —  Chaudière  Gillett.  —  Employée    par    le    Motor    Omnibus 


Fio.  17.  —  Chaudière  Gillett. 

Syndicale.  La  fig.  17  en  donne  une  idée  très  suffisante;  elle  est 
chauffée  au  coke,  alimentée  à  l'aide  d'un  injecteur  et  de  deux 
pompes,  en  partie  par  l'eau  provenant  de  la  condensation  de  la 
vapeur  d'échappement.  La  pression  normale  est  de  14  kilog.  Les 

1.  Industries  and  Iron,  23  novembre  1898,  p.  447. 


CHAUDIÈRES  ET   MOTEURS  A  VAPEUR  51 

constructeurs  parlent  d'une  durée  de  mise  en  pression  seulement 
égale  à  6  minutes,  qui  nous  parait  peu  vraisemblable  !. 

Citons  pour  mémoire  la  chaudière  Freadley  s  à  tubes  hori- 
zontaux, chauffée  au  coke  (ou  si  Ton  veut  au  pétrole,  mais  le  coke 
donne  de  très  bons  résultats),  fixée  au  châssis  du  véhicule  par 
des  ressorts  pour  lui  éviter  les  trépidations  ;  et  la  chaudière  Stan- 
ley, chauffée  par  des  brûleurs  automatiques  au  pétrole,  dont  le 
système  évite  la  nécessité  d'avoir,  comme  tant  d'autres,  de  l'air 
comprimé  et  qui  donne,  paraît-il,  une  flamme  silencieuse  et  une 
bonne  combustion  3. 

34.  —  Chaudières  à  vaporisation  instantanée.  —  Les  chaudières  de 
ce  type,  ne  contenant  qu'une  quantité  d'eau  minime,  ne  pré- 
sentent aucun  danger  sérieux  d'explosion.  Aussi  sont-elles  dis- 
pensées de  tous  appareils  de  sécurité  :  manomètres,  soupapes, 
niveaux...,  et  la  circulation  en  est-elle  permise  à  Paris. 

Chaudière  Serpollet.  —  La  plus  justement  connue  de  ce  groupe  ; 
c'est  elle  qui  est  appliquée,  depuis  quelques  années,  à  la  trac- 
tion de  certains  tramways  de  la  capitale.  Effectivement  ses  avan- 
tages la  rendent  éminemment  propre  à  la  locomotion  automobile  : 
son  élasticité  de  fonctionnement  est  extrême  ;  la  surchauffe  qu'elle 
donne  à  la  vapeur  rend  celle-ci  presque  invisible  à  l'échap- 
pement. 

Cette  chaudière  consiste,  on  le  sait,  en  un  circuit  de  tubes  assez 
épais,  mais  dont  la  section,  en  forme  de  croissant,  ne  laisse  à  l'inté- 
rieur qu'un  vide  très  étroit.  Ces  tubes  sont  reliés  en  tension  par 
des  raccords  a  écrous  en  tubes  d'acier  :  l'eau  injectée  à  un  bout, 
soit  à  la  main  avec  la  pompe  de  mise  en  train,  soit  par  le  petit 
cheval  qu'actionne  le  moteur,  sort  à  l'autre  bout  sous  forme 
de  vapeur  surchauffée. 

Dans  l'omnibus  Serpollet,  établi  pour  14  voyageurs  et  leurs 
bagages,  qui  a  pris  part  au  Concours  des  poids  lourds  de  1898 

i.  Industries  and  Iron,  25  novembre  1898,  p.  450. 

2.  Locomotion  automobile,  lor  septembre  1898,  p.  552.  * 

3.  Locomotion  automobile,  1er  septembre  1890,  p.  750. 


52  l'automobile  slk  rolte 

(§  326),  la  longueur  du  circuit  est  de  41  mètres  (soit  30  m.  80 
exposés  à  l'action  directe  des  gaz  de  la  combustion)  ;  sa  conte- 
nance n'est  que  de  7  à  8  litres,  la  surface  de  chauffe  est  de  7,03 
mètres  carrés. 

La  particularité  de  cette  chaudière  est  d'être  chauffée  avec  de 
l'huile  lourde,  résidu  du  traitement  des  goudrons  provenant  de 
la  distillation  de  la  houille.  Ce  liquide,  contenu  dans  un  réser- 
voir suspendu  sous  le  châssis  de  la  voiture  est  soumis,  au  moyen 
d'une  pompe  à  air,  à  une  pression  variant  de  0,250  à  1 ,500  kilog. 
par  centimètre  carré  :  on  peut  modifier  cette  dernière  pour  acti- 
ver ou  modérer  l'envoi  du  combustible  aux  brûleurs.  Ceux-ci 
sont  accrochés  au  liane  de  la  chaudière,  en  face  d'une  ouver- 
ture qui  permet  l'introduction  de  la  flamme  dans  la  chambre 
de  combustion  ménagée  au  sein  du  faisceau  tubulaire.  Les  gaz 
brûlés,  après  avoir  traversé  le  faisceau,  s'échappent  par  une  che- 
minée, qui  se  divise  en  plusieurs  branches,  de  façon  à  annuler 
Faction  des  vents,  qui  pourraient  contrarier  leur  sortie. 

La  production  moyenne  à  l'heure  est  de  200  kilog.  de  vapeur, 
surchauffée  à  environ  350°  centigrades,  pour  la  pression  de  \  kg. 
au-dessus  de  l'huile.  Cette  production  correspond  à  une  consom- 
mation de  \  litre  de  combustible  pour  12  1.  8  d'eau  vaporisée, 
en  marche  constante.  Des  brûleurs  appropriés  permettraient  une 
production  de  350  kg.  à  l'heure.  La  chaudière  est  timbrée  à 
94  kg.  ;  elle  pèse  1250  kg.,  elle  demande  45  à  50  minutes  pour 
l'allumage  et  la  mise  en  train. 

Dans  ce  générateur,  comme  dans  les  premiers  modèles,  chauf- 
fés au  coke,  le  volant  de  chaleur  (constitué  dans  les  chaudières 
multitubulaires  par  la  masse  d'eau)  est  formé  par  la  masse  métal- 
lique du  tube  ;  dans  un  nouveau  modèle,  destiné  aux  voitures 
légères,  alimenté  par  le  pétrole  dont  on  règle  l'arrivée  suivant 
la  quantité  d'eau  que  l'on  veut  vaporiser,  cette  masse  métallique 
est  devenue  à  peu  près  inutile  ;  aussi  a-t-on  pu  alléger  beaucoup 
la  chaudière  :  le  type  de  5  chx,  qui  pesait  350  kilog.,  n'en  pèse 
plus  que  45,  tout  en  pouvant  vaporiser  de  9  à  10  kilog.  d'eau 
par  kilogramme  de  pétrole  consommé. 


CHAUDIÈRES     ET   MOTEURS    A    VAPEUR 


33 


Ce  nouveau  type  est  représenté  par  les  fig.  18  à  22,  qui 
montrent  une  chaudière  de  0,  92  m2,  de  surface  de  chauffe, 
destinée  à  alimenter  un  moteur  de  4  chx.  Ses  dimensions 
(hauteur  =  0,  534  m.  ;    longueur  =   0,    412   m.  ;  largeur  = 


Coupe  Yerti'ale. 


:ï 


Ë 


~-n' 


mt 


£== 


3=i 


ft- 'Qd 


Élération. 


^b 


i 


..jp-, 


..  jSCtt 


oooboc 


R 


— i 

Vue  en  plan. 

'  "1      I 


t 


M 


iS    i 


Fia.  18  à  21.  —  Chaudière  Serpollet  pour  voitures  légères. 

0,  279   m.)  en   font  un  engin  bien  peu  encombrant  et  bien  léger 
pour  la  puissance  qu'il  est  capable  de  développer. 

Il  est  de  forme  rectangulaire,  avec  carcasse  en  tôle  à  doubles 
parois,  laissant  entre  elles  un  intervalle  bourré  de  déchets 
d'amiante.  Le  fond  amovible  porte  trois  brûleurs  dont  un  seul 
est  représenté. 


54  l'automobile  sur  route 

H  est  une  porte  qui  permet  de  surveiller  ces  brûleurs  ;  I,  un 


écran,  en  tôle  doublée  de  carton  d'amiante,  pour  empêcher  le 
rayonnement  et  le  refroidissement  des  raccords  des  tubes  ;  K,  un 


CHAUDIÈRES   ET   MOTEURS   A    VAPEUR  55 

chapeau  percé  d'une  ouverture  par  laquelle  les  gaz  de  la  combus- 
tion se  rendent  à  la  cheminée. 

L'eau  injectée  pénètre  dans  le  serpentin  à  deux  spires,  en  tubes 
ronds  G,  qui  entoure  la  chambre  de  combustion  et  préserve  les 
parois  de  l'action  directe  de  la  flamme.  Elle  passe  ensuite  dans 
la  série  des  tubes  torses,  dont  les  quatre  rangs  sont  étages  au- 
dessus  des  brûleurs.  Enfin,  elle  pénètre  dans  les  tubes  ronds  à 
leur  partie  supérieure  et  redescend  jusqu'au  rang  situé  au-des- 
sus des  tubes  torses,  par  lequel  elle  sort. 

L'inventeur  définit  le  rôle  de  ces  trois  éléments  de  la  chau- 
dière, en  disant  que  l'eau  se  réchauffe  dans  le  serpentin  du  bas, 
se  vaporise  et  se  sèche  dans  les  tubes  torses,  se  surchauffe  dans 
les  tubes  ronds. 

La  fig.  22  représente  le  mécanisme  employé  pour  assurer  cor- 
rélativement son  alimentation  en  pétrole  et  en  eau.  Les  pompes 
A  et  B,  qui  sont  respectivement  chargées  de  cette  alimentation, 
ont  leurs  pistons  plongeurs  commandés,  au  moyen  de  courtes 
bielle tte s,  articulées  sur  le  levier  C,  articulé  lui-même  à  sa 
gauche,  avec  une  barre  rigide  ;  les  distances  des  articulations 
d'une  part*  les  sections  des  pistons  A  et  B  de  l'autre  sont  calcu- 
lées, de  telle  façon  que  les  quantités  de  pétrole  pompées  par  B 
soient  exactement  celles  nécessaires  pour  assurer  la  vaporisation 
et  la  surchauffe  des  quantités  d'eau  fournies  par  A.  Pour  parer  à 
un  déréglage  toujours  à  craindre  avec  les  variations  de  la  tem- 
pérature et  de  la  quantité  du  pétrole,  la  vis  molettée  D  permet, 
en  agissant  sur  le  curseur  E,  de  le  déplacer  le  long  du  levier  C, 
de  manière  à  modifier  la  proportion  préalablement  établie  entre 
les  quantités  d'eau  et  de  pétrole. 

Ce  réglage  une  fois  obtenu,  il  faut,  en  outre,  pouvoir  faire 
varier  ces  quantités  avec  le  travail  que  le  moteur  doit  développer 
pour  faire  face  aux  exigences  du  profil  à  parcourir  et  des  vitesses 
à  réaliser.  A  cet  effet,  la  bielle  F,  à  laquelle  le  levier  C  emprunte 
son  mouvement,  a  une  de  ses  extrémités  commandée  par  le  cur- 
seur L,  qui  peut  coulisser  entre  les  deux   flasques  du  balancier 


R6  l'automobile  sur  route 

M.  Ce  balancier  oscille  autour  d'un  tourillon  établi  en  son 
milieu  et  reçoit  son  mouvement  d'un  excentrique  calé  sur  une 
pièce  tournante  du  mécanisme.  Or,  si  l'amplitude  de  ses  oscil- 
lations est  constante,  la  bielle  P  donne  au  chauffeur  la  possibi- 
lité de  faire  varier,  avec  la  position  du  curseur  L,  le  point  par 
lequel  le  balancier  attaque  la  bielle  K  et,  par  suite,  la  course  des 
bielles  et  des  pompes. 

Enfin,  comme  le  pétrole  est  contenu  dans  un  réservoir  situé  à 
un  niveau  un  peu  supérieur  à  celui  des  brûleurs  (ou  soumis 
à  une  pression  d'air  de  quelques  grammes),  il  soulève  légère- 
ment pendant  les  arrêts  de  la  voiture,  en  l'absence  de  toute 
action  de  la  pompe  alimentaire,  les  clapets  de  cette  dernière,  et 
arrive  aux  brûleurs  en  quantité  simplement  suffisante  pour  assu- 
rer leur  combustion  en  veilleuse.  De  la  sorte,  la  chaudière  est 
toujours  prête  à  fonctionner  et  la  voiture  à  repartir,  sans  qu'on 
ait  à  craindre  les  coups  de  feu,  que  prenaient  trop  souvent  les 
tubes,  quand,  avec  le  système  primitif  de  l'inventeur,  ils  conti- 
nuaient à  être  soumis  à  l'action  du  coke  incandescent,  sans  être 
refroidis  par  un  courant  d'eau  continu. 

Ainsi  perfectionné,  le  générateur  Serpollet  se  prête  admira- 
blement à  l'usage  automobile. 

35.  —  Chaudière  Le  Blant.  —  Après  avoir  employé  un  généra- 
teur Serpollet  du  premier  type  légèrement  modifié,  M.  Le  Blant 
a  fait  breveter,  en  1896,  une  chaudière  inexplosible  à  pression 
variable,  dans  laquelle  les  tubes  d'acier,  plus  longs  que  ceux  de 
M.  Serpollet,  ont  une  section  annulaire  indéformable,  un  dia- 
mètre uniforme  à  l'intérieur,  mais  d'autant  plus  grand  à  l'exté- 
rieur que  les  tubes  sont  plus  rapprochés  du  foyer.  Une  chau- 
dière de  15  m2,  de  surface  de  chauffe,  timbrée  à  100  kilog.  pèse  à 
vide  2000  kilog.,  alimente  un  moteur  de  20  à  30  chx,  et  peut, 
avec  un  réservoir  d'eau  chaude,  qui  emmagasine  la  vapeur  en 
excès  pendant  les  descentes  et  pendant  les  montées,  donner  pen- 
dant un  moment  une  force  de  60  chx. 

36.  —  Chaudière  Nègre  (type  pour  voitures  légères).  —    Un    fort 


CHAUDIÈRES  ET  MOTEURS  A  VAPEUR 


57 


brûleur  Longuemare,  consommant  environ  1  litre  de  pétrole  pour 
vaporiser,  avec  la  chaudière  en  question,  l'eau  nécessaire  à 
la  production  d'un  cheval-heure,  chauffe  32  tubes  étages 
au-dessus  de  lui  et  réunis  en  tension.  Chacun  d'eux  est  formé 
(fig.  23)  d'un  tube  extérieur  en  acier  de*  4  à  5  mm.  d'épaisseur  et 
"de  50  mm.  de  diamètre,  et  d'un  tube  intérieur  en  fer  de  3  mm. 
d'épaisseur  ;  entre  les  deux  une  spirale  de  cuivre  forme  un  canal 
hélicoïdal,  que  l'eau  refoulée  par  la  pompe  alimentaire  est  obli- 
gée de  parcourir.  Ce  dispositif  a  pour  but  de  prolonger  le  con- 
tact de  l'eau  avec  le  tube  extérieur;  mais,  on  peut  se  demander 
si  la  spirale  de  cuivre  forme  cloison  bien  étanche. 


Fig.  23.  —  Élément  de  chaudière  Nègre  pour  voitures  légères. 

Les  tubes  débordent  de  quelques  centimètres  hors  des  parois 
du  foyer,  et  sont  raccordés  les  uns  aux  autres  par  des  bouchons 
et  des  écrous  en  bronze  et  des  tubulures  en  cuivre  rouge. 

Indépendamment  des  orifices  que  les  deux  bouchons  portent 
sur  leur  pourtour,  celui  du  côté  de  l'entrée  du  fluide  est  percé 
suivant  son  axe  d'une  ouverture,  qui  donne  accès  dans  le  tube 
intérieur;  lors  de  la  mise  en  marche,  une  certaine  quantité  d'eau 
entre  dans  ce  tube,  et  y  demeure  tant  que  la  chaudière  est  suffi- 
samment alimentée,  parce  que  la  pression  de  la  vapeur  l'y  main- 
tient à  l'état  liquide.  S'il  cesse  d'en  être  ainsi,  cette  eau  se  vapo- 
rise, empêchant  pendant  un  instant  les  tubes  inférieurs  de  se 
brûler. 

37.  —  Chaudières  Valentin,  et  Montier  et  Gillet.  —  M.  Valentin, 
chef  des  ateliers  de  la  Compagnie  Générale  des  Automobiles,  fait 
aussi  passer  l'eau  à  vaporiser  dans  l'espace  annulaire  très  petit 


58  l'altomobilf.  sur  route 

que  comprennent  entre  eux  deux  tubes  de  fer  concentriques. 
Seulement,  les  flammes  passent  à  l'intérieur  du  petit  tube, 
comme  à  l'extérieur  du  grand  ;  la  surface  de  chauffe  s'en  trouve 
augmentée.  L'eau  est  injectée  par  une  pompe.  11  n'y  a  pas  de  poin- 
teau, comme  dans  le  système  Serpollet  primitif.  Le  chauffage  se 
fait  au  moyen  de  coke,  glissant  automatiquement  sur  une  grille 
inclinée.  Le  tirage  s'effectue  par  une  cheminée  très  courte  ;  le 
foyer  est  disposé  à  l'avant,  et  la  marche  assure,  paraît-il,  un 
tirage  suffisant.  On  n'a  pas  recours  à  l'injection  de  la  vapeur 
d'échappement,  afin  de  pouvoir  réemployer  celle-ci  après  l'avoir 
condensée,  en  la  faisant  passer  dans  un  réseau  de  tubes  à 
ailettes.  Un  détail  de  construction  à  noter,  c'est  que  ces  ailettes, 
au  lieu  d'être  venues  de  fonte  avec  les  tubes,  sont  forcées  sur 
eux. 

Le  principe  de  la  chaudière  Montier  et  Gillet  est  analogue  à 
celui  de  la  précédente.  Les  flammes  s'élèvent  entre  les  tubes 
horizontaux,  redescendent  le  long  des  extrémités  de  ces  tubes, 
opposées  à  la  cheminée,  et  les  traversent  horizontalement  pour 
se  rendre  à  cette  dernière.  La  vapeur  formée  se  rend  dans  des 
collecteurs  où  elle  se  sèche,  comme  cela  est  nécessaire  après  une 
vaporisation  aussi  rapide. 

38.  —  Chaudière  Kécheur.  —  Chaque  élément  est  formé  par  un 
premier  tube  vertical  en  acier,  à  l'intérieur  duquel  s'adapte 
exactement  un  autre  tube  de  même  métal,  mais  plus  épais, 
creusé,  dans  sa  partie  voisine  du  tube  extérieur,  d'une  rainure 
hélicoïdale  à  filet  carré,  du  pas  de  15  mm.  Il  est  chauffé  par  un 
brûleur  Longuemare  (analogue  à  celui  que  nous  verrons  utilisé 
pour  chauffer  les  tubes  à  incandescence  des  moteurs  à  pétrole  et 
comme  lui  alimenté  à  l'essence),  dont  la  flamme  pénètre  dans  la 
cheminée  formée  par  le  tube  intérieur,  et  y  produit  un  appel  d'air 
et  une  combustion  très  active. 

Les  éléments  sont  reliés  entre  eux  par  des  tubulures  horizon- 
tales, avec  joints  bien  assurés  par  doubles  filetages  de  sens 
inverses,  de  sorte  que  le  liquide  et  la  vapeur  parcourent  le  circuit 


CHAUDIÈRES   ET   MOTEURS    A    VAPEUR  39 

complet.  L'alimentation  se  fait  par  une  pompe  automatique, 
dont  un  levier  permet  de  régler  le  débit,  de  manière  à  faire 
varier  l'allure  de  la  voiture  (il  n'y  a  aucun  changement  dé 
vitesse  mécanique).  L'eau  injectée  provient  en  grande  partie  de 
la  condensation  de  la  vapeur  d'échappement  dans  un  appareil 
qui  utilise  le  pouvoir  absorbant  de  toiles  métalliques. 

Citons  pour  mémoire  les  chaudières  Toward  et  Philipson  ', 
Tangye  et  Johnson  *. 

39.  —  Considérations  générales  sur  les  chaudières  à  vapeur.  —  Pro- 
grès à  espérer.  —  Telles  sont  les  chaudières  le  plus  communé- 
ment employées  en  automobilisme. 

Si  nous  laissons  de  côté  les  chaudières  ignitubulaires,  assez 
justement  délaissées  en  l'espèce,  nous  voyons  que  les  chaudières 
aquatubulaires,  à  cause  de  leur  poids  (1/2  tonne  à  vide),  à 
cause  de  la  quantité  d'eau  qu'elles  contiennent  (environ  50  kilog.), 
assez  notable  pour  qu'une  explosion  soit  à  redouter  (la  simple 
rupture  d'un  tube  peut  avoir  des  conséquences  graves),  mais 
trop  faible  pour  que  la  pression  et  le  plan  d'eau  ne  soient  fort 
instables,  conviennent  seulement  à  la  traction  de  véhicules  lourds, 
sur  lesquels  la  présence  d'un  chauffeur  expérimenté  est  néces- 
saire. On  peut  regretter  qu'elles  ne  soient  pas  munies  d'ailettes  sur 
leurs  tubes  ;  il  ne  faut  pas  oublier  que  M.  Baudry  a  démontré, 
sur  les  locomotives  du  P.-L.-M.,  que  les  tubes  à  ailettes  vapori- 
saient 92  kilog.  d'eau  alors  que  les  tubes  lisses  n'en  vaporisaient 
que  75.  Ces  chiffres  absolus  ne  se  retrouveront  pas  en  automo- 
bilisme, mais  la  proportion  relative  pourra  rester  la  même.  Ajou- 
tons que  les  chaudières  à  tubes  pendentifs  semblent  donner  une 
mise  en  marche  plus  rapide  que  les  autres. 

Les  voitures  légères  ne  peuvent  être  munies  que  de  chau- 
dières à  vaporisation  instantanée,  chauffées  par  un  combustible 
liquide.  Ces  chaudières,  avec  l'alimentation  proportionnelle  en 
eau  et  pétrole,  telle  que  Ta  réalisée  M.  Serpollet,  semblent 
d'ailleurs  fort  capables  de  leur  assurer  un  bon  service. 

1.  Voir  Industries  and  Iron,  25  novembre  1898,  p.  456. 

2.  Voir  Locomotion  automobile,  9  février  i898,  p.  89. 


60  l'automobile  sur  route 

Les  brûleurs  employés  avec  les  combustibles  liquides  sont  de 
formes  très  variables,  mais  reposent  tous  sur  le  principe  des  brû- 
leurs à  gaz  des  laboratoires.  Dans  ceux-ci  la  pression  sous 
laquelle  le  gaz  d'éclairage  est  distribué  lui  permet  d'entraîner  la 
quantité  d'air  nécessaire  à  sa  combustion.  En  automobilisme,  on 
a  le  plus  souvent  recours  à  la  pression  de  l'air  refoulé  par  une 
pompe  dans  le  récipient  qui  contient  l'huile  minérale.  On  emploie 
aussi  la  vapeur  de  cette  dernière,  obtenue  au  début  par  de  petits 
brûleurs  temporaires,  faciles  à  allumer  avec  un  peu  d'alcool  et 
chauffant  le  vase  clos  dans  lequel  se  trouve  une  certaine  quantité 
du  combustible  liquide.  On  peut  encore  avoir  recours  à  la  vapeur 
de  la  chaudière  pour  entraîner  le  combustible  et  l'air. 

Aux  avantages  que  présente  incontestablement  le  chauffage 
par  les  combustibles  liquides,  on  ajoute  d'ordinaire  celui  d'as- 
surer une  mise  en  pression  plus  rapide  que  le  chauffage  au  coke. 
M.  Forestier  estime  que  cet  avantage  est  plus  apparent  que 
réel,  quand  il  faut  commencer  par  élever  la  température  des  brû- 
leurs principaux  à  l'aide  de  brûleurs  accessoires. 

Chaudières  tubulaires  ou  à  vaporisation  instantanée,  ont,  à 
des  degrés  divers,  l'inconvénient  d'être  peu  économiques  1  : 
comme  on  leur  demande  une  production  intensive,  les  gaz 
brûlés  en  sortent  h  une  température  élevée  (au  moins  400°)  ;  les 
tubes  sont  sujets  à  des  incrustations  fréquentes,  qui  se  com- 
pliquent trop  souvent  d'une  grande  difficulté  pour  le  nettoyage. 

A  ces  deux  points  de  vue,  comme  aussi  à  celui  du  poids  et  de 
l'encombrement  des  chaudières  tubulaires,  il  semble  qu'on  puisse 
réaliser  quelques  progrès.  La  voie  la  plus  féconde  semble 
d'ailleurs  être  celle  qu'a  suivie  M.  Serpollet. 

L'acier  doux,  offrant  à  la  traction  une  résistance  de  38  à 
42  kilog.  par  millimètre  carré,  est  presque  exclusivement 
employé  pour  la  construction  de  ces  générateurs. 

1.  Quand  elles  ont  vaporisé  6  kilog.  d'eau  parkilog.de  coke,  comme 
celle  de  MM.  de  Dion  et  Bouton,  c'est  beaucoup  pour  elles;  cependant  le 
générateur  Serpollet  vaporise  jusqu'à  9  et  10  kilog.  par  litre  d'huile  lourde. 


CHAUDIÈRES   ET   MOTEURS   A   VAPEUll  61 


2°  Moteurs  à  vapeur. 

40.  —  Les  moteurs  à  Tapeur  se  prêtent  naturellement  au  service  auto- 
mobile. —  A  l'inverse  de  ce  que  nous  avons  constaté  à  propos  du 
générateur,  il  n'a  pas  été  nécessaire,  pour  adapter  le  moteur  au 
service  automobile,  de  lui  faire  préalablement  subir  des  modifi- 
cations importantes.  Comme  il  présentait  naturellement  les 
caractères  de  simplicité,  de  sûreté,  d'élasticité,  et,  abstraction 
faite  de  la  chaudière,  de  légèreté,  que  requérait  ce  nouvel  usage, 
il  lui  a  été  appliqué  tel  quel,  et  nous  pouvons  presque  dire  sous 
les  diverses  formes  qu'il  est  capable  de  revêtir.  Effectivement, 
bien  qu'il  n'ait  encore  donné  de  résultats  pratiques  que  sous  le 
type  alternatif,  à  cylindres  fixes,  avec  simple  ou  double  expan- 
sion, il  a  été  essayé  sous  les  types  oscillant  et  rotatif.  Aussi 
pouvons-nous,  pour  passer  en  revue  les  diverses  applications, 
qui  en  ont  été  faites,  suivre  l'ordre  méthodique  d'une  véritable 
classification  des  moteurs  à  vapeur. 

41.  —  Moteurs  alternatifs  à  simple  expansion  à  cylindres  oscillants. 
—  Moteur  Ravel.  —  Le  moteur  employé  pour  le  tricycle  de  1868, 
était  constitué  par  deux  cylindres  oscillants,  marchant  assez 
lentement  (100  tours  par  minute)  pour  que  les  manivelles  aient 
pu  être  directement  attelées  à  l'essieu  moteur,  parce  qu'à  ce 
régime  la  machine  était  censée  supporter  impunément  le  contre- 
coup des  chocs  de  route.  Cette  solution  n'a  pas  été  imitée,  pro- 
bablement parce  qu'elle  était  trop  destructive  pour  le  mécanisme, 
et  que  malgré  l'élasticité  de  fonctionnement  du  moteur,  dont  la 
locomotive  fournit  la  preuve  si  tangible,  la  crainte  des  chocs  de 
route  forçait  à  maintenir  la  vitesse  à  un  taux  par  trop  bas.  On 
ne  peut  s'empêcher  de  le  regretter,  car  en  se  passant  des  trans- 
missions par  engrenages  ou  autres,  à  plusieurs  vitesses,  ce  dis- 
positif permettait  une  simplicité  qu'on  ne  retrouve  pas  en  dehors 
de  lui.  Sans  compter  que,  si  au  lieu  de  prendre  un  moteur  à  deux 
cylindres  actionnant  le  même  essieu,  on  emploie  deux  moteurs  à 


62  l'automobile  sur  route 

un  cylindre  commandant  chacun  une  roue,  on  supprime  aussi  la 
nécessité  de  cet  organe  toujours  compliqué,  qui  s'appelle  le  dif- 
férentiel. Qui  sait  si,  un  jour,  une  ingénieuse  découverte,  par 
exemple  celle  d'une  suspension  capable  d'amortir  suffisamment 
les  chocs  de  route,  ne  permettra  pas  d'y  revenir? 

42.  —  Woteors  alternatifs  à  simple  expansion,  à  cylindres  fixes.  —  A) 
A  deux  cylindres  inclinés  a  45°.  —  Moteur  Bollée.  — Ce  moteur  a 
un  distributeur  rotatif  équilibré  permettant  la  détente  et  le  chan- 
gement de  marche.  Avec  la  chaudière  décrite  (§  27),  deux  cylindres 
de  0,15  m.  de  diamètre  et  de  0,16  m.  de  course  pour  les  pistons, 
donnent  une  force  moyenne  de  15  chx.,  qui  peut  être  poussée 
jusqu'à  30. 

43.  —  B)  A  deux  cylindres  parallèles.  —  Moteurs  Serpollet 
(1«  type),  Le  Blant,  Scott,  Weidknecht.  —  C'était  le  cas  des 
premiers  moteurs  Serpollet.  C'est  aussi  celui  des  machines  que 
ce  constructeur  emploie  pour  les  poids  lourds,  notamment  pour 
l'omnibus  qui  a  pris  part  au  concours  de  1 898  :  les  deux  cylindres 
ont  120  mm.  d'alésage  et  100  mm.  de  course;  la  distribution  s'y 
effectue  à  l'aide  d'un  tiroir  plan,  mû  par  une  coulisse  Stephen- 
son,  dont  le  secteur  a  divers  crans  correspondant  aux  admissions 
de  16,  33,  35  et  75  °/0;  le  cran  le  plus  usité,  même  sur  des 
rampes  dépassant  50  mm.,  est  celui  de  33  °/0.  La  puissance 
moyenne  de  ce  moteur  est  de  15  chevaux,  à  la  vitesse  de  415 
tours  à  la  minute  ;  sur  les  rampes,  il  peut  exceptionnellement 
développer  jusqu'à  40  chevaux,  grâce  à  l'élasticité  de  production 
et  de  pression  du  générateur.  Le  moteur  ne  pourrait  d'ailleurs 
suivre,  d'une  façon  courante,  de  trop  grandes  productions  de  la 
chaudière  sans  souffrir,  dans  ses  garnitures  et  frottements,  de  la 
température  correspondant  à  une  pression  trop  élevée.  La  limite 
de  cette  dernière  a  été  arbitrairement  fixée  à  15  kg.  par  centi- 
mètre carré.  Les  transmission  du  mouvement  de  l'arbre  du 
moteur  aux  roues  du  véhicule  sont  combinées  de  manière  que, 
cette  limite  une  fois  atteinte  avec  la  première  vitesse,  on  n'ait 
qu'à  embrayer  la  seconde  pour  augmenter  l'effort  de  traction, 
sans  que  la  pression  se  trouve  modifiée. 


CHAUDIÈRES  ET  MOTEURS  À  VAPEUR  G3 

C'est  aussi  le  type  à  deux  cylindres  égaux  parallèles,  qu'a 
adopté  M.  Le  Blant.  Son  moteur,  à  deux  cylindres  de  170  mm. 
de  diamètre,  avec  course  de  180  mm.,  a  son  admission  par  tiroirs 
cylindriques  équilibrés  pouvant  varier  de  10  à  80  0/0,  par  une 
distribution  Walschaërts,  qui,  on  le  sait,  a  l'avantage  de  suppri- 
mer un  excentrique  et  de  marcher  à  tous  les  crans  de  détente, 
sans  changer  l'avance  linéaire  des  tiroirs,  tandis  que  la  coulisse 
de  Stephenson  diminue  l'avance  à  l'admission  dans  le  voisinage 
du  point  mort.  Ce  moteur,  du  poids  de  450  kilog.  a  une  force 
moyenne  de  15  à  20  chx,  pouvant  aller  jusqu'à  30;  il  tourne 
ordinairement  à  la  vitesse  de  180  à  200  tours  par  minute. 

Le  moteur  de  20  à  30  chx,  capable  d'en  fournir  exception- 
nellement 60,  a  des  cylindres  de  200  mm.  de  diamètre  et  une 
course  de  220  mm.  ;  il  pèse  900  kilog. 

M.  Scott  emploie  le  type  pilon,  à  deux  cylindres  verticaux  à 
double  effet.  Le  moteur  de  l'omnibus,  qui  a  figuré  au  Concours 
des  poids  lourds,  de  14  chx.  de  force,  a  des  cylindres  de 
0,  110  m.  de  diamètre  et  une  course  de  0,  115  m.  La  distribution 
et  le  changement  de  marche  se  font  par  le  jeu  ordinaire  d'excen- 
triques et  de  coulisses  :  l'admission  peut  se  prolonger  durant  70  0/o 
de  la  course  motrice  ;  le  moteur  tourne  normalement  à  400  tours  ; 
son  poids  est  de  270  kilog. 

M.  Weidknecht,  pour  son  omnibus  à  quinze  places  et  à  500 
kilog.  de  bagages,  employait  un  moteur  de  20  chx,  dont  les 
cylindres  avaient  125  mm.  de  diamètre  et  autant  de  course,  à  dis- 
tribution radiale,  sans  coulisse,  du  système  Solms,  assurant  une 
détente  variable  dans  de  larges  limites  (10  à  83  °/0),  marchant 
normalement  à  350  tours  par  minute. 

Le  type  pilon  est  aussi  adopté  par  la  Lancashire  Steam  motor 
C°,  dont  la  machine  n'est  pas  réversible,  par  M.  D.  Martyn, 
M.  Freakley,  M.  Stanley.  Dans  le  moteur  Freakley,  pour 
voiture  à  trente  places,  chaque  cylindre  a  11,5  cm.  de  dia- 
mètre et  22  cm.  de  course;  la  distribution  se  fait  par  tiroir  et 
coulisse  de  Stephenson.  Dans  le  moteur  Stanley,  pour  voiture  à 


64 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


deux  [places,  les  pistons  ont  5  cm.  de  diamètre  et  9  cm.   de 
course. 


44.  —  C)  A  trois  cylindres  a  120°.  —  Moteur  Kécheur  (fig.  24 
et  25).  —  Les  trois  cylindres  à  double  effet  rayonnent   autour 


CHAUDIÈRES    ET  MOTEURS    A    VAPEUR  65 

d'un  bâti  à  section  triangulaire  A,  qui  leur  sert  de  boîte  à  vapeur 
commune.  La  distribution  se  fait  par  trois  tiroirs  sous  la  com- 
mande de  la  came  C,  calée  sur  l'arbre  moteur  v.  La  tige  de 
chaque  piston  tel  que  a1,  guidée  par  le  cadre  y,  porte  un  cadre 
a2,  dans  lequel  se  meut  le  doigt  m,  faisant  corps  avec  un  pignon 
gr,  qui  est  ainsi  forcé  de  tourner.  Les  pignons  engrènent  avec  la 
roue  dentée  formant  volant  R  calée  sur  l'arbre  moteur. 


Kig.  26.  —  Moteur  Nègre. 
Vue  extérieure. 


45.  —  D)  A  quatre  cylindres.  —  Moteurs  Nègre  et  Serpollet.  — 
Dans  le  type  adopté  par  M.  Nègre,  les  quatre  cylindres  sont 
disposés  en  croix.  Les  fig.  26  à  28  en  montrent  les  dispositions. 
Les  quatre  pistons,  à  simple  effet,  ont  leurs  tiges  deux  à  deux  en 
prolongement  l'une  de  l'autre,  et  reliées  à  un  cadre  elliptique.  Les 
deux  cadres  embrassent  un  galet,  dont  Taxe  de  rotation  est  fixé 
sur  un  excentrique  solidaire  de  l'arbre   moteur.  La  distribution 

G.  Layeagke.  —  L Automobile  sur  route.  5 


66  L'AUTOMOBILE   SUIl   ROUTE 

est  assurée  par  deux  tiroirs  plans  manœuvres  par  un  seul  excen- 


Fio.  27.  —  Moteur  Nègre. 
Coupe  rerlicale  par  l'axe. 


trique.  Lorsque   l'admission  commence   derrière  un   piston,  et 


IkWI 


Fio.  28.  —  Moteur  Nègre. 
Coupe  TerUeale  perpendiculaire  à  l'axe. 


l'échappement  derrière  le  piston  opposé,  les  deux  autres  pistons 


CHAUDIÈRES   ET  MOTEURS  A   VAPEUR  67 

sont  au  milieu  de  leur  course.  Dans  ces  conditions,  il  n'y  a  pas 
de  points  morts,  et  l'action  du  moteur  sur  l'essieu  est  plus 
régulière. 

La  vapeur  est  admise  dans  la  boîte  à  tiroirs  par  la  tubulure 
supérieure  (fîg.  26)  ;  après  avoir  travaillé,  elle  s'échappe  à  travers 
la  coquille  du  tiroir  correspondant  dans  un  canal  communiquant 
avec  le  tuyau  visible  sur  la  droite  de  la  figure  26. 

On  voit  comment  agit  le  levier  de  changement  de  marche  ; 
lorsqu'on  le  fait  passer  d  une  position  extrême  à  l'autre,  les 
tiroirs  coulissent  sur  leur  plateau  et  renversent  la  distribution. 
Les  positions  intermédiaires  correspondent  à  des  variations 
de  la  détente  et  la  position  médiane  à  l'arrêt. 

Un  moteur  à  pistons  de  10  cm.  de  diamètre  et  de  6  cm.  de 
course,  alimenté  par  de  la  vapeur  k  10  kilog.,  donne,  paraît-il, 
8  chx  k  200  tours;  avec  de  la  vapeur  à  15  kilog.,  il  donne 
12  chx  à  400  tours,  15  à  20  à  1.000. 

Dans  le  nouveau  moteur  Serpollet,  les  quatre  cylindres  sont 
parallèles  et  à  simple  effet  :  leurs  bielles  attaquent  l'arbre  moteur 
par  deux  manivelles  à  90°  ;  cet  arbre  est  donc  dans  les  mêmes 
conditions  que  s'il  était  commandé  par  deux  cylindres  à  double 
effet.  Les  bielles  des  deux  pistons  qui  se  font  face  ont  leurs 
têtes,  en  forme  de  demi-coussinet,  réunies  sur  le  même  mane- 
ton  par  les  colliers  D,  D'  :  ces  colliers,  qui  permettent  le  jeu 
angulaire  nécessaire  aux  têtes  de  bielles  n'ont  en  marche  aucun 
effort  à  supporter  (fig.  29  à  31). 

Les  quatre  cylindres  horizontaux  A,  A',  A",  A",  venus  de 
fonte  deux  à  deux,  sont  disposés  par  paires  de  chaque  côté  d'un 
carter  en  aluminium  B,  qui  porte  en  outre  la  boîte  des  cames  de 
distribution. 

Celle-ci  est  assurée  d'une  façon  très  simple,  par  les  soupapes 
d'admission  E  et  par  les  lumières  d'échappement  F.  Ces  der- 
nières, placées  à  la  partie  supérieure  des  cylindres,  sont  simple- 
ment découvertes  par  les  pistons  arrivés  k  la  moitié  de  leur 
course  utile.  Quant  aux  soupapes  d'admission,  placées  au-dessus 


68 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


des  fonds  des  cylindres,  elles  sont  commandées  respectivement 
par  quatre  cames,  montées  sur  un  arbre  qui  reçoit  son  mouve- 


Demi-élévation 


Demi-conpe  nti*l« 


Fie  29  et  30.  —  Moteur  à  vapeur  Serpollet  à  4  cylindres. 


ment  de  rotation  de  l'arbre  moteur  par  l'intermédiaire  de  deux 
roues  dentées  égales  G,  G'.  Chacune  de  ces  cames  porte  une 
saillie  qui,   développée,  représenterait  un  triangle  dont  un  côté 


CHAUDIÈRES    ET   MOTEURS    A    VAPEUR 


69 


coïnciderait  avec  une  génératrice  et  un  autre  formerait  une  por- 
tion d'hélice  autour  du  cylindre  qui  constitue  le  corps  de  la 
came.  La  liaison  entre  les  tiges  des  soupapes  et  les  cames  est 
établie  par  les  butoirs  H,  dont  les  vis  K  permettent  de  régler  la 
longueur  et  dont  les  extrémités  intérieures  portent  les  galets  I, 
que  les  ressorts  J  maintiennent  contre  les  cames. 

En  tournant,    la   saillie   des    cames   attaque   les   galets    par 


D'*Dii-*ue  en  LcuL 


Fui.  31.  —  Moteur  Serpollel. 


l'arête  qui  est  parallèle  à  leur  axe,  et  dont  la  position  angulaire* 
correspond  à  une  avance  donnée.  En  continuant  son  mouvement, 
la  saillie  laisse  retomber  le  galet,  et  par  suite  la  soupape  d'ad- 
mission, lorsque  le  galet  a  dépassé  l'arête  qui  forme  une  portion 
d'hélice.  Il  s'ensuit  que  la  période  d'admission  sera  d'autant  plus 
longue  que  le  cercle  de  roulement  des  galets  s'éloignera  davan- 
tage de  la  pointe  de  la  saillie  :  à  cet  effet,  l'arbre  des  cames  est 
carré  et  il  peut  coulisser  dans  la  roue  dentée  ainsi  que  dans  les 
bagues  qui  lui  servent  de  tourillons.  En  lui  imprimant  un  mou- 
vement longitudinal,  le  chauffeur  peut  à  son  gré  faire  varier  l'ad- 
mission de  0  à  80  °/0. 


70  l'automobile  sur  route 

Les  avantages  de  ce  moteur  sont  les  suivants  : 

Les  cylindres  étant  à  simple  effet,  les  coussinets  de  tête  et  de 
pied  de  bielle  ne  quittent  jamais  le  contact  des  tourillons  et  ne 
subissent  aucun  effet  de  matage,  provenant  du  changement  de 
sens  de  la  course  du  piston. 

Il  n  y  a  ni  presse-étoupes,  ni  tiroirs  glissants  difficiles  à  con- 
server é tanches,  à  lubrifier  et  à  préserver  du  grippage.  Tous  les 
organes  en  mouvement  sont  enfermés  dans  des  boîtes,  qui  les 
mettent  bien  à  l'abri  de  l'air  et  de  la  poussière. 

Le  moteur  peut  marcher  à  une  très  grande  vitesse. 

L'influence  de  l'espace  nuisible  est  supprimé  :  en  effet,  la 
compression  a  lieu  pendant  environ  90  °/0  de  la  course  arrière, 
sans  qu'elle  puisse  cependant  dépasser  la  pression  du  générateur, 
car  dès  que  cette  pression  est  atteinte  la  soupape  se  lève  auto- 
matiquement et  l'excès  de  vapeur  sort  du  cylindre  pour  rentrer 
dans  la  chaudière  et  en  revenir  à  la  course  avant  suivante. 

La  consommation  de  vapeur  est  des  plus  réduites  :  un  moteur 
développant  environ  4  chx  h  510  tours  par  minute,  avec  deux 
cylindres  de  80  mm.  de  course  et  autant  d'alésage,  ne  dépense 
pas  10  kilog.  de  vapeur  par  cheval-heure. 

Nous  pouvons  ajouter  que  dans  le  récent  concours  des  poids 
lourds  d'octobre  1898,  M.  Serpollet  a  engagé  un  omnibus,  capable 
de  transporter  16  voyageurs  avec  leurs  bagages;  le  moteur,  d'une 
puissance  de  15  chx,  était  alimenté  par  un  générateur,  chauffé 
aux  huiles  lourdes  provenant  de  la  distillation  du  pétrole, 

Ces  huiles,  dont  un  litre  vaporise  13  kg.  d'eau  (elles  dégagent 
un  nombre  de  calories  très  sensiblement  supérieur  à  celui  que 
donnent  le  pétrole  lampant  et  l'essence)  et  ne  coûte  que  0,  15  fr., 
sont  des  plus  économiques,  et  dès  lors  particulièrement  pré- 
cieuses pour  la  traction  des  poids  lourds,  qui  doit  viser  au  prix 
de  revient  le  plus  réduit.  Les  huiles  lourdes  actionnaient  déjà, 
sans  nécessité  de  ravitaillement  en  cours  de  journée,  le  tramway 
de  la  Bastille  à  la  Porte  Clignancourt,  du  système  Serpollet. 
A  ce  nouveau  concours   des    poids   lourds,  elles   ont   pour  la 


CHAUDIÈRES   ET   MOTEURS   A   VAPEUR  71 

première  fois  fait  leurs  preuves  en  locomotion  sur  route,  et  elles 
les  ont  faites  très  brillamment,  car  l'omnibus  a  subi  avec  succès 
les  rudes  épreuves   spécifiées  au  programme  (§  326). 

46. — E)  A  six  cylindres.  — Certains  moteurs  Serpollet,  ana- 
logues au  moteur  que  nous  venons  de  décrire,  ont  six  cylindres, 
au  lieu  de  quatre. 

Dans  le  moteur  Clarkson-Capel  de  8  chx.  ',  il  y  a  six  cylindres 
à  simple  effet,  de  0  m.  050  de  diamètre,  de  0  m.  150  de  course. 
Cette  multiplicité  de  cylindres  donne  une  si  grande  régularité, 
que  la  machine  pourrait,  paraît-il,  se  passer  de  volant  :  l'équili- 
brage des  manivelles  serait  si  précis  que  le  moteur  pourrait  mar- 
cher à  pleine  vitesse,  simplement  suspendu  par  une  corde.  Les 
cylindres  n'étant  qu'à  simple  effet,  les  joints  travaillent  toujours 
dans  le  même  sens,  et  conservent  ainsi  plus  longtemps  leur 
étanchéité.  La  distribution  et  le  changement  de  marche  se  font 
par  coulisses  et  excentriques. 

La  machine  est,  pour  une  très  grande  part,  alimentée  par  l'eau 
provenant  d'un  condenseur  tubulaire  de  315  m.  de  longueur,  sur 
lequel  sont  enfilés  des  anneaux  de  fil  de  fer  en  spirale  servant  de 
radiateurs,  et  constamment  refroidi  par  un  ventilateur  :  dans 
l'atelier,  elle  aurait  marché  pendant  21  heures  consécutives,  sans 
que  la  perte  de  liquide  eût  atteint  22  litres. 

47.  —  Moteurs  alternatifs  à  double  expansion A)  A  deux  cylindres. 

—  Moteurs  de  Dion-Bouton,  Gillett,  de  la  Liquid  Fuel  Engineering  C°, 
de  la  Steam  Carnage  and  Wagon  C°.  —  C'est  le  type  adopté 
par  MM.  de  Dion  et  Bouton.  Les  deux  cylindres  sont  disposés 
horizontalement,  chacun  d'un  côté  de  Taxe  longitudinal  du  trac- 
teur ou  de  la  voiture  automobile.  Leurs  manivelles  sont  calées  à 
90°  pour  assurer  la  régularité  de  la  marche  et  faciliter  les  démar- 
rages. Une  valve  spéciale  appelée  «  dépiqueur  »  permet,  quand 
on  veut  donner  un  coup  de  collier,  d'admettre  directement  la 
vapeur  dans  le  grand  cylindre. 

1.  Voir  Industries  and  Iron,  25  novembre  1898,  p.  465. 


72  L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 

Dans  certains  de  ces  moteurs,  la  détente  est  uniformément  de 
25  °/0;  c'est  alors  en  agissant  sur  le  robinet  de  prise  de  vapeur 
qu'on  fait  varier  l'admission  et  le  travail.  Dans  la  plupart  de  ceux 
qu'on  construit  maintenant,  le  taux  de  l'admission  normale  est 
d'environ  75  °/0,  mais  une  coulisse  Walschaërt  permet  de  la  faire 
varier. 

Toutes  les  pièces  en  mouvement  du  moteur  sont  enfermées 
dans  un  carter  en  fonte,  qui  lui  sert  de  bâti;  le  graissage  se  fait 
alors  par  simple  barbotage.  Pour  permettre  les  visites,  deux 
grands  flasques  latéraux  et  un  couvercle  du  carter  peuvent  s'en- 
lever. 

Voici  quelques  chiffres  relatifs  aux  deux  moteurs  du  Concours 
des  poids  lourds  de  1897  : 

Omnibus  Tracteur 

Diamètre  du  petit  cylindre 0,100m.  0,115  m. 

—              grand  cylindre 0,190»  0,195  » 

Course  du  piston 0,170  »  0,170  » 

Consommation,  par  cheval-heure,  à  la  J  en  coke  1,500  k.  1,500  k. 

vitesse  de  18  kilom.  à  l'heure j  en    eau  9  litres  7    litres 

Puissance  a  680  tours  par  minute 25   chx.  35    chx. 

Admission  normale  dans  le  petit  cylindre 75  %  75  °/0 

Taux  de  détente  dans  le  grand  cylindre 75    »  75    » 

Poids    du   moteur  et  des   transmissions,  carter 

compris 800  k.  950  k. 

Dans  le  moteur  Gillett  du  Motor  Omnibus  Syndicale ,  type 
pilon,  à  renversement.de  marche,  les  cylindres  ont  respective- 
ment 0  m.  100  et  0  m.  200  de  diamètre;  leur  course  commune 
est  de  0  m.  125.  Il  fait  600  révolutions  par  minute  pour  12  milles 
(19  kilom.  308)  à  l'heure.  Il  actionne  un  omnibus  à  25  places  : 
pour  le  démarrage,  on  peut  admettre  la  vapeur  directement  dans 
le  grand  cylindre. 

Le  moteur  de  la  Liquid  Fuel  Engineering  C°  a  ses  deux 
cylindres  horizontaux.  Les  manivelles,  glissières,  tiges  de  con- 
nexion, excentriques  et  transmissions  de  pompes  agissent  dans 
des  boites  à  moitié  remplies  d'huile,  dans  lesquelles  l'eau  des 
cylindres  ne  peut  pénétrer.  La  distribution,  qui  se  fait  par  tiroirs 
cylindriques,  est  bien  mise  en  évidence  par  la  fig.  32. 


CHAUDIÈRES    ET   MOTEURS    A    VAPEUR  73 

La  Steam  Carriagc  and  wagon  Cc  emploie  une  machine  hori- 


zontale compound  entièrement,  enfermée,  dont  les  cylindres  ont 
102  et  178  mm.  de  diamètre,  et  une  course  de  127  mm.,  pour  le 


74 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


fourgon  de  2  */2  tonnes  et  le  camion  de  5  tonnes,  qu'elle  avait 
engagés  au  Concours  des  Poids  lourds  de  Liverpool  (mai  4898). 
48.  —  B)  A  trois  cylindres.  —  Moteur  Bourdon-Weidknecht. 
—  Nous  signalons  pour  mémoire  le  moteur  compound  à  trois 
cylindres,  employé  par  MM.  Bourdon  et  Weidknecht  dans  leur 
omnibus  à  30  places  ;  il  a  deux  cylindres  admetteurs  extrêmes, 
à  manivelles  calées  à  90°  et  un  détendeur  dont  la  manivelle  est 
à  135°  des  précédentes.  Le  distributeur  à  changement  de  marche 
et  à  détente  variable,  permet  une  admission  de  10  à  87  °/0.  Ce 


Fig.  33.  —  Moteur  rotatif  à  vapeur 

(système  épicycloïdal  Gérard). 

Période  «l'aiimU^ion. 


Fio.  34.  —  Moteur  rotatif  À  vapeur 
(système  épicycloïdal  Gérard). 
Période  de  détente. 


moteur  développe  normalement  une  force  de  25  'chx,  pouvant 
exceptionnellement  être  portée  à  30  ou  35.  Il  faut  compter  envi- 
ron un  cheval  de  puissance  par  voyageur  transporté,  pour  être 
assuré  de  démarrer,  et  de  monter  les  longues  rampes  de  5  à 
7  cm.  par  mètre  à  une  vitesse  de  8  à  12  kilom.  à  l'heure.  Pour 
25  chx,  la  consommation  est  environ  de  3  kilog.  de  coke  et  de 
18  à  22  litres  d'eau  par  kilom. 


CHAUDIÈRES  ET  MOTEURS  A  VAPEUR  73 

On  a  vu  que  le  constructeur  a  renoncé,  pour  son  omnibus  à 
16  places,  au  système  compound  et  qu'il  a  adopté  un  moteur  à 
cylindres  égaux. 

49.  —  Moteurs  rotatifs.  —  Moteurs  Gérard,  P.  Arbel-Tihon,  Lambilly. 
—  Nous  n'avons  pas  besoin  de  faire  remarquer  combien  serait 
rationnelle  l'application  de  ce  genre  de  moteurs  à  la  locomotion 
automobile  ;  et  nous  ne  pouvons  qu'approuver  les  efforts  faits  par 
certains  constructeurs  pour  la  réaliser.  Ces  tentatives  ont  abouti 
à  la  création  de  types  intéressants  qui,  malheureusement,  n'ont 
pas  encore  fourni  dans  la  pratique  des  preuves  suffisantes. 

MM.  Gauthier  et  Wehrlé  ont  étudié  une  machine  rotative, 
dans  laquelle  la  distribution  se  fait  au  moyen  d'une  palette,  que 
la  vapeur  (ou  le  mélange  gazeux)  appuie  contre  le  cylindre  fai- 
sant l'office  de  piston.  Pour  marcher  au  gaz,  on  accouplerait  deux 
de  ces  moteurs,  le  premier  aspirant  le  mélange  et  le  refoulant 
après  compression  dans  le  second. 

La  Compagnie  Générale  des  automobiles,  dirigée  par  M.  Triou- 
leyre,  construit  un  omnibus  à  vapeur,  qui  doit  être  actionné  par 
un  moteur  rotatif  épicycloïdal  (système  A.  G.)  que  représentent 
nos  figures  33  à  36.  Le  fonctionnement  de  ce  moteur  est  assuré 
par  le  jeu  de  trois  disques  d  calés  excentriquement  en  b  sur 
l'arbre  moteur,  et  qui,  sous  la  pression  de  la  vapeur,  roulent 
dans  un  tambour  cylindrique  (dans  ce  mouvement,  un  point 
quelconque  de  l'un  des  disques  décrit  une  épicycloïde  ;  de  là, 
Tépithète  «  d'épicycloïdal  »  donnée  au  moteur).  La  figure  33  cor- 
respond à  la  période  d'admission  pour  le  compartiment  considéré  : 
l'inclinaison  de  la  rotule  h,  qui  est  évidée  sur  la  moitié  de  son 
pourtour,  permet  à  la  vapeur  venant  de  l'orifice  e,  à  travers  le 
tiroir  g>  de  s'introduire  dans  le  cylindre,  où  elle  force  le  disque  d 
à  rouler  sur  ce  dernier.  Quand  le  disque  arrive  à  la  partie  infé- 
rieure du  cylindre,  la  partie  pleine  de  la  rotule  g  obture  l'entrée 
de  la  vapeur  ;  l'admission  cesse,  et  la  détente  commence  (fig. 
34).  Quand  le  disque  piston  est  parvenu  à  la  position  de  la  fig. 
35,  l'orifice  f  commence  à  se  découvrir  ;  c'est  le  début  de  la 
période  d'échappement. 


76 


L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


On  a  pu  obtenir,  avec  un  moteur  de  ce  genre,  toutes  les 
vitesses  intermédiaires  entre  60  et  24.000  tours  à  la  minute.  La 
possibilité  de  marcher  à  faible  vitesse  permet,  sinon  de  suppri- 


Fio.  35.  —  Moteur  à  vapeur  (système  cpicycloïdal  Gérard). 
Coape  verticale  perpendiculaire  a  l'axe. 

Fia.  35-36.  —  au,  cloisons  divisant  le  corps  cylindrique  en  trois  compartiments  réservés  chacun  à 
un  disque  piston d\  bbb,  portées  de  l'arbre  moteur,  calées  à  120*  les  unes  des  autres  et  serrant  de 
manivelles  aux  disques -nUlons,   avec  roulements  sur  billes  atténuant  les  frottements;  ddd,    Disques- 

f usions,  excentrés  sur  1  arbre  moteur  et  roulant  dans  les  tambours  cylindriques  qui  leur  servent  de 
ogements;  <?/",  oriGces  d'admission  et  d'échappement  de  la  vapeur;  ggg,  tiroirs  de  distribution;  hhh. 
rotules  réglant  la  détente  par  les  inclinaisons  qu'elles  prennent  en  suivant  dans  leur  mouvement  les 
disques  rf;  //.couronnes  à  segments  chargées  d'assurer  l'étanchéité  entre  les  faces  latérales  des  disques  et 
les  cloisons  ou  les  fonds  du  cylindre.  Le  long  des  génératrice*  de  roulement  des  disques  et  du  cylindre, 
l'étanchéité  est  assurée  par  la  pression  de  la  vapeur  sur  les  disques  ;  rr,  ressorts  appliquant  les  segments 
des  couronnes  ec,  contre  les  cloisons  et  les  fonds  du  cylindre. 


mer,  du  moins  de  simplifier  beaucoup  les  trains  d'engrenages 
réducteurs  ordinairement  nécessités  par  les  moteurs  rotatifs.  La 
consommation  de  vapeur  a  été  trouvée,  lors  des  premiers  essais, 
inférieure  à  25  kilog.  par  cheval-heure. 


CHAUDIÈRES    ET   MOTEURS  A    VAPEUR 


77 


M.  P.  Arbel  a  exposé  aux  Tuileries,  en  1898,  un  moteur  rota- 
tif dit  moteur  rR2,  dont  nous  empruntons  la  description  à 
M.  R.  Soreau  *.  Le  corps  de  pompe  est  un  cylindre  horizontal  sur- 
monté d'un  chapiteau  où  se  trouvent  les  organes  de  distribution 


Fig.  36.  —  Moteur  rotatif  à  vapeur  (système  épicycloïdal  Gérard). 
Coupe  verticale  par  l'axe. 

(fig.  37).  Le  piston  est  formé  :  1°  d'un  autre  cylindre  de  même  lon- 
gueur, guidé  de  façon  il  rouler  sur  le  corps  de  pompe  ;  à  cet  effet, 
ce  cylindre  enveloppe  deux  cames  fixées  sur  l'arbre  moteur  ;  2°  d'une 
cloison  qui  fait  corps  avec  le  cylindre  mobile  et  glisse  dans  un 
genou  placé  à  la  base  du  chapiteau.  Deux  robinets  sont  disposés 
symétriquement  par  rapport  au  genou  :  l'un  sert  à  l'admission, 

1.  Mémoires  de  la  Société  des  Ingénieurs  civils,  juin  1898,  p.  1010. 


78 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


l'autre  à  l'échappement  ;  tous  deux  sont  commandés  par  une 
seule  manette,  de  sorte  qu'en  ouvrant  le  premier  on  ferme  le 
second  et  qu'on  change  le  sens  de  la  marche.  L'entraînement 
du  cylindre-piston  sous  la  pression  de  la  vapeur  provoque,  par 
l'intermédiaire  de  bielles,  l'entraînement  des  deux  cames,  et  par 
conséquent  de  l'arbre  moteur.  L'étanchéité  des  joints  est  obte- 


Fio.  37.  —  Moteur  rotatif  à  vapeur  (système  Arbel-Tihon). 


nue  par  des  bouchons  de  liège,  introduits  à  grande  compression 
dans  des  alvéoles,  de  façon  à  affleurer  sur  les  faces  latérales  de 
tout  le  piston  ;  ces  bouchons  se  gonflent  par  l'humidité  de  la 
vapeur,  et  forment,  dit  l'inventeur,  un  joint  excellent  à  frottement 
très  doux.  Un  seul  graisseur  lubrifie  toutes  les  surfaces.  Un 
moteur  de  140  kilog.  donnerait  6  chx  sur  l'arbre  avec  de  la 
vapeur  à  10  kilog. 


CHAUDIÈRES   ET  MOTEURS   A   VAPEUR  79 

M.  de  Lambilly  a  exposé,  aux  Tuileries,  en  1899,  un  moteur 
rotatif  caractérisé  par  le  travail  simultané  de  deux  palettes,  qui 
entraînent  l'arbre  moteur  par  le  moyen  d'un  anneau  calé  sur  lui, 
Tune  des  palettes  étant  actionnée  à  l'extérieur  de  cet  anneau, 
pendant  que  l'autre  Test  à  l'intérieur.  La  distribution  et  le  chan- 
gement de  marche  se  produisent  par  l'oscillation,  dans  un  sens 
ou  dans  l'autre,  d'un  disque  pourvu  d'une  manette  et  percé  de 
deux  lumières,  qui  viennent  en  communication  avec  celles  prati- 
quées dans  le  fond  du  moteur  pour  l'admission  et  l'échappement. 
L'étanchéité  serait  assurée  par  un  réglage  du  cylindre  (à  l'inté- 
rieur duquel  tourne  l' anneau-piston)  dans  le  sens  vertical  et  de 
Tanneau-piston  dans  le  sens  horizontal  et  par  Faction  de  ressorts 
appliquant  les  segments  mobiles,  dont  sont  armées  les  palettes, 
sur  les  parois  du  cylindre.  Le  modèle  exposé  comporterait  un 
travail  théorique  de  9  kilogrammètres  par  tour  et  par  kilogramme 
de  pression  ;  il  tournerait  facilement  à  1500  tours  par  minute  et 
donnerait  8  chevaux. 

50.  —  Considérations  générales  sur  les  moteurs  à  vapeur.  —  Progrès  à 
espérer.  —  La  première  condition  à  leur  demander,  c'est  la 
simplicité.  La  disposition  compound  doit  être  réservée  aux  voi- 
tures lourdes,  car  la  détente  multiple  n'a  d'effet  appréciable 
que  pour  les  fortes  machines.  On  estime  que  c'est  seulement  à 
partir  de  1 5  chevaux-vapeur  que  l'économie  résultant  de  la  meil- 
leure utilisation  du  fluide  compense  l'augmentation  de  poids  et 
de  frais  résultant  de  l'adjonction  du  deuxième  cylindre. 

M.  Lencauchez  conseille  de  surchauffer  les  enveloppes  des 
cylindres  par  un  courant  de  vapeur  h  haute  pression.  C'est  une  chose 
bonne  à  faire  malgré  l'augmentation  de  poids  qu'elle  entraîne. 
Il  a  aussi  démontré  que  la  condensation  de  la  vapeur  n'était  pas 
indispensable  pour  arriver  au  minimum  de  la  consommation; 
on  n'a  donc  pas  à  regretter  beaucoup  que  le  condenseur  à  eau  soit, 
par  suite  de  la  quantité  de  liquide  qu'il  consomme,  impossible  à 
admettre  sur  une  automobile.  En  revanche,  le  condenseur  à  air 
doit,  à  notre  avis,  être  employé  parce  qu'il  permet  de  faire  res- 


80  l'automobile  sur  route 

servir  l'eau,  et  qu'il  augmente  la  longueur  des  parcours  sans 
ravitaillements.  Il  ne  faut  pas  oublier  que  la  difficulté  de  ces  der- 
niers est  encore  accrue  par  la  nécessité  de  se  procurer  un  liquide 
d'un  titre  hydrotimé trique  convenable,  afin  de  ne  pas  s'exposer  à 
trop  d'incrustations.  L'adjonction  d'un  condenseur  serait  d'ail- 
leurs impossible,  si  on  n'employait  pas  pour  le  graissage  de 
l'huile  minérale  :  toute  autre  serait  saponifiée,  surtout  aux  hautes 
pressions,  et  les  acides  organiques  mis  en  liberté  corroderaient 
les  tuyaux;  même,  avec  l'huile  minérale,  il  faut  qu'elle  ne 
pénètre  pas  en  quantité  notable  dans  la  chaudière,  car  en  s'éta- 
lant  sur  ses  parois  elle  risquerait  d'amener  des  coups  de  feu. 

Les  perfectionnements  à  espérer  sont  minimes  :  le  moteur  à 
vapeur  a  fourni  déjà  une  longue  carrière  ;  son  rendement  est, 
comme  nous  le  verrons  (§  335),  fort  limité  *.  L'unique  grand  pro- 
grès qu'on  puisse  escompter  est  la  réalisation  d'un  moteur  rotatif 
pratique.  Le  seul  dont  l'emploi  soit  encore  courant,  la  turbine  à 
vapeur,  n'est  pas  applicable  en  l'espèce,  parce  que  son  rende- 
ment n'est  bon  qu'à  partir  d'un  nombre  de  tours  par  seconde 
très  grand,  qui  entraînerait,  sur  une  voiture  automobile,  l'emploi 
d'organes  de  démultiplication  très  lourds  et  absorbant  beaucoup 
de  travail. 


1.  Un  moteur  de  Dion-Bouton,  de  25  à  35  chx,  consomme  par  cheval- 
heure,  à  la  vitesse  de  18  kilom.  de  la  voiture,  1  k.  500  de  coke,  9  k.  de 
vapeur  à  7  kilog.  de  pression.  Un  moteur  Serpollet  à  simple  effet  de 
4  chx  consomme  10  kilog.  de  vapeur. 


CHAPITRE  II 

CARBURATEURS    ET   MOTEURS    A    PÉTROLE 

1°  Les  Carburateurs 

51.  —  Pétrole  lampant  et  essence  de  pétrole.  —  C'est  assez  impro- 
prement qu'on  appelle  moteurs  à  pétrole  les  moteurs  que  nous 
allons  étudier  dans  ce  chapitre,  car  la  presque  universalité  en  est 
actionnée  par  l'essence  de  pétrole  ou  gazoline,  ce  produit  de  la 
distillation  du  pétrole  brut  qu'on  recueille  entre  70°  et  \  20°  cen- 
tigrades, et  dont  la  densité  varie  de  0.690  à  0.735.  La  meil- 
leure essence  est  celle  dont  le  poids  spécifique  est  de  0.700  à  15°, 
qui  bout  à  90°.  Ce  poids  spécifique  doit,  en  tout  cas,  être  compris 
entre  0.675  et  0.710  ». 

i.  Si  l'essence  essayée  au  densimètre  n'est  pas  à  la  température  de  15°, 
il  faut  ajouter  ou  retrancher  à  l'indication  de  celui-ci  autant  de  fois  0.8 
que  le  thermomètre  marque  de  degrés  au-dessus  ou  au-dessous  de  15. 
Ainsi  à  30°,  il  faut  ajouter  12;  à  —  15°,  il  faut  retrancher  24. 

Les  indications  du  densimètre  ne  sont  pas  sans  appel.  Les  essences, 
résultant  du  mélange  de  benzines  extra-légères  et  de  pétroles  lourds, 
peuvent  être  ramenées  au  poids  spéciGque  voulu  et  ne  rien  valoir  pour 
les  automobiles,  parce  que,  dans  le  carburateur,  il  se  produit  fort  vite  un 
départ  entre  les  parties  les  plus  volatiles  et  les  autres,  et  que  la  carbura- 
tion ne  tarde  pas  à  devenir  impossible. 

La  bonne  essence  se  fabrique  en  rectifiant  et  purifiant  par  l'acide 
sulfurique  et  la  soude  le  produit  de  la  distillation  des  pétroles  bruts  dans 
les  limites  de  température  que  nous  avons  dites.  Klle  est  absolument  claire, 
a  une  odeur  douce  ;  quelques  gouttes  dans  le  creux  de  la  main  s'évaporent 
rapidement  sans  laisser  aucun  résidu.  Même  quand  elle  est  de  bonne 
qualité,  il  est  prudent  de  ne  pas  en  utiliser  la  lie,  la  r/ueun  du  bidon. 

La  bonne  essence  à  0.  700  coûte  hors  Paris  0  fr.  35  à  0  fr.  40  le  litre  ; 
dans  ce  prix  la  valeur  marchande  entre  pour  moitié  et  les  droits  de  douane 
pour  autant.  A  Paris,  il  faut  lui  ajouter  0  fr.  21,  prix  du  droit  d'entrée  par 
litre. 

G.  Lavebokk.  —  L'Automobile  sur  route.  6 


82  l'automobile  sur  route 

Et  cependant,  à  deux  points  de  vue,  l'essence  présente  par 
rapport  au  pétrole  lampant,  une  infériorité  marquée.  Elle  coûte 
plus  cher.  Sa  volatilité  est,  dans  les  manipulations,  une  menace 
permanente  de  danger  :  en  Amérique  où  la  prudence  n'est  pas, 
en  général,  poussée  à  l'extrême,  on  interdit  dans  les  ménages 
l'usage  de  la  lampe  à  essence.  On  ne  saurait  donc  trop  recom- 
mander aux  chauffeurs  de  manipuler  la  gazoline  avec  précau- 
tions, loin  de  toute  flamme.  Ce  qui  prouve  d'ailleurs  qu'elle  mérite 
une  certaine  méfiance,  c'est  que,  chez  nous,  jusqu'au  jour  en- 
core très  voisin,  où  les  automobiles  ont  utilisé  les  moteurs  à 
essence,  ceux-ci,  malgré  leur  simplicité,  sont  restés  presque  sans 
emploi. 

D'où  vient  donc  la  préférence  donnée  à  l'essence  sur  le  pétrole 
lampant?  Des  trois  raisons  suivantes  :  avec  elle,  les  ratés  dans 
l'inflammation  du  mélange  carburé  sont  plus  rares  ;  sa  combus- 
tion ne  laisse  que  fort  peu  de  résidus  et  encrasse  beaucoup  moins 
les  moteurs;  enfin,  et  surtout,  la  préparation  du  mélange  car- 
buré est  plus  simple  et  plus  sûre  qu'avec  le  pétrole  lampant. 

La  première  qualité  qu'il  faut  demander  à  un  moteur  d'auto- 
mobile, c'est,  en  effet,  la  simplicité  ;  or,  dans  le  moteur  à  pétrole, 
le  carburateur  est  parfois  assez  compliqué  ;  il  peut  être  beaucoup 
plus  simple  avec  l'essence,  ainsi  que  va  nous  le  montrer  l'étude 
détaillée  des  carburateurs  employés  en  automobilisme. 

52.  —  Carburateurs.  —  Pour  être  explosible,  le  mélange  d'air  et 
de  vapeur  d'essence  doit  être  fait  dans  certaines  proportions 
déterminées.  Si  à  1  volume  de  vapeur,  on  ajoute  8  à  iO  volumes 
d'air,  on  obtient  un  gaz  riche,  analogue  au  gaz  d'éclairage,  qui 
brûlerait  sans  exploser.  Il  faut,  pour  avoir  un  mélange  tonnant, 
ajouter  à  ce  gaz  riche  encore  9  à  10  volumes  d'air.  Dans  beau- 
coup de  carburateurs,  on  retrouve  ces  deux  échelons  pour  la 
dilution  de  la  vapeur  d'essence,  et  par  suite  deux  entrées  d'air 
distinctes. 

La  préparation  du  gaz  riche  se  fait  par  l'évaporationde  l'essence 
au  contact  de  l'air,  évaporation  parfois  aidée,  surtout  en  hiver, 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  A  PÉTROLE  83 

par  la  circulation  autour  du  liquide   d  une   partie   des   gaz  de 
l'échappement  ou  de  l'eau  qui  a  refroidi  le  cylindre  *. 

Le  contact  des  deux  fluides  est  obtenu,  soit  en  faisant  barboter 
l'air  dans  le  liquide,  soit  en  l'amenant  simplement  à  lécher 
l'essence,  soit  en  soumettant  cette  dernière  à  une  division  préa- 
lable, et  cela  nous  amène  à  distinguer  trois  classes  de  carbura- 
rateurs  :  à  barbotage,  à  simple  léchage,  à  pulvérisation. 

53.  —  Carburateurs  a  barbotage.  —  Ils  ne  sont  plus  très 
employés  ;  en  tout  cas,  il  faut  proscrire  ceux  qui  ne  sont  pas  à  niveau 
constant s.  Si,  en  effet,  le  gaz  ne  traverse  pas  toujours  une  égale 
épaisseur  de  liquide,  il  ne  s'enrichit  pas  d'une  façon  uniforme.  Mal- 
gré la  constance  du  niveau,  l'enrichissement  peut  varier  avec  la 
vitesse  de  passage  de  l'air  ;  il  varie  certainement  avec  la  compo- 
sition de  l'essence,  parce  que  celle-ci  abandonne,  les  premières, 
ses  parties  les  plus  volatiles,  et  s'appauvrit  peu  à  peu  ;  si  bien 
que,  pour  avoir  une  carburation  toujours  suffisante  et  éviter 
l'entraînement  des  particules  solides,  qui  encrasseraient  fort 
vite  le  cylindre,  on  est  obligé  de  vider  de  temps  à  autre  le 
carburateur,  sans  utiliser  intégralement  l'essence.  Le  carbura- 
teur à  barbotage  a  aussi  le  défaut  d'être  assez  encombrant.  Mais 
il  a  l'avantage  d'être  fort  simple  :  la  constance  du  niveau  est 
facile  à  obtenir  automatiquement  à  l'aide  d'un  flotteur  ou  par  le 
dispositif  des  abreuvoirs  d'oiseaux.  Aussi  est-il  encore  utilisé 
par  de  très  bons  constructeurs,  notamment  par  M.  Delahaye. 

54.  —  Carburateurs  a  simple  léchage.   —  Carburateurs  Benz, 

1.  L'essence  froide  ne  se  volatilise  pas  assez;  l'essence  chaude  se  vola- 
tilise trop;  on  comprend  que  pour  la  maintenir  à  la  tiédeur  voulue,  il  faut 
pouvoir  faire  varier  la  quantité  de  gaz  ou  d'eau  qu'on  charge  de  la 
réchauffer.  Dans  le  tricycle  de  Dion-Bouton,  par  exemple,  une  espèce  de 
vis-bouchon  est  disposée  à  l'extrémité  du  tuyau  réchaufTeur,  qui  peut 
faire  varier  la  section  utile  de  ce  tuyau.  Cette  vis  se  perd  souvent; 
M.  Wolff  a  imaginé  pour  la  remplacer  ce  qu'il  appelle  un  régulateur,  et 
qui  est  tout  simplement  une  clé  en  bronze  ciselé,  fixée  solidement  à  la 
place  de  la  vis-bouchon. 

2.  Pour  améliorer  les  carburateurs  dont  le  niveau  n'est  pas  constant, 
M.  P.  Rapin  a  imaginé  un  flotteur-régulateur,  qui  peut  assez  facilement  lui 
être  ajouté  [Locomotion  automobile,  26  mai  1898,  p.  325). 


84  l'automobile  sur  route 

Tenting,  de  Dion-Bouton,  Aster.  —  Plus  nombreux  que  les  précé- 
dents, dont  ils  partagent  d'ailleurs  les  qualités  et  les  défauts, 
à  cela  près  qu'ils  peuvent  plus  facilement  se  passer  de  la  constance 
du  niveau,  et  qu'ils  sont  peut-être  encore  plus  encombrants. 

Les  carburateurs  Tenting  et  Benz  appartiennent  à  ce  type, 
comme  d'ailleurs  le  premier  carburateur  Lepape:  celui-ci 
consiste  en  un  récipient  à  enveloppe  d'eau  chaude  où  le  niveau 
de  l'essence  est  maintenu  constant  comme  dans  un  abreuvoir 
d'oiseau.  L'un  des  plus  intéressants  du  genre  est  assurément 
celui  de  MM.  de  Dion  et  Bouton,  qui  fournit,  dans  le  tricycle  de 
ces  constructeurs,  un  si  bon  service  (fig.  110). 

Le  récipient,  rempli  d'essence  jusqu'à  un  niveau  d'ailleurs 
variable,  reçoit  l'air  à  carburer  par  la  cheminée  B,  qui  peut 
coulisser  dans  un  manchon  et  porte  à  sa  partie  inférieure  une 
plaque  de  laiton  C,  de  manière  à  amener  toujours  assez  près  de 
l'essence  le  courant  d'air  qui,  après  avoir  léché  le  liquide,  remonte 
le  long  des  parois. 

La  partie  supérieure  du  carburateur  constitue  un  boisseau 
contenant  deux  clés  de  robinets  accolés.  A  sa  gauche,  le  boisseau 
a  une  ouverture  communiquant  avec  le  carburateur  et  une  autre 
qui  s'ouvre  à  l'air  libre  ;  la  clé  R,  mobile  autour  de  son  axe, 
porte  une  ouverture  qui  peut  venir  en  regard  de  l'un  ou  l'autre 
de  ces  orifices  ou  des  deux  à  la  fois.  Ce  robinet  peut  donc  admettre 
de  l'air  pur,  ou  de  la  vapeur  d'essence  pure,  ou  un  mélange  des 
deux  dans  des  proportions  variables.  Le  mélange  ainsi  gradué 
à  volonté  entre  dans  la  clé  de  droite  IV,  dont  le  fond  voisin  est 
ouvert  ;  par  ce  robinet  et  le  tube  de  prolongement  qui  traverse 
le  carburateur,  il  est  envoyé  au  cylindre.  Les  robinets  R  et  R' 
sont  manœuvres,  à  l'aide  de  leviers,  par  de  petites  manettes  pla- 
cées sur  le  tube  supérieur  du  cadre. 

Dans  le  carburateur  du  moteur  V Aster,  à  la  surface  du  liquide  se 
trouve  un  flotteur  qui  atténue  la  production  des  vagues  sous  l'ac- 
tion des  cahots  du  véhicule.  La  plaque  métallique,  sous  laquelle 
l'air  vient  lécher  le  liquide,  est  reliée  à  ce  flotteur,  et  reste  dès  lors 


CARBURATEURS    ET  MOTEURS   A    PÉTROLE  85 

à  une  distance  constante  du  liquide.  Ce  dispositif  assure  une  plus 
grande  régularité  à  la  carburation.  Le  mélange  ainsi  formé 
séjourne,  avant  d'aller  au  moteur,  dans  un  dôme,  où  il  se  fait 
plus  intime. 

55.  —  Carburateurs  Decau ville,  Papillon,  Balbi.  —  Dans  le  carbu- 
rateur de  la  voiturelle  Decauville,  l'évaporation  de  l'essence  est 
favorisée  par  l'ascension  de  cette  dernière  dans  une  large  mèche 
ronde  :  quand  le  niveau  du  liquide  baisse  dans  le  carburateur, 
la  partie  de  la  mèche  émergée  augmente  et  au  total  la  surface 
de  contact  de  l'air  et  du  liquide  reste  à  peu  près  la  même  ;  aussi 
n'a-t-on  pris  que  la  précaution,  pour  empêcher  les  trop  grandes 
variations  du  niveau,  de  laisser  le  carburateur  en  communication 
avec  le  réservoir  d'essence  placé  au  même  niveau  que  lui. 

Les  mèches  sont  aussi  utilisées  dans  les  carburateurs  Papillon 
et  Balbi.  Le  premier,  qu'emploie  la  voiturette  Tauzin,  se  compose 
de  deux  boîtes  concentriques  constituant  une  cloche,  au  centre  des- 
quelles une  série  de  mèches  de  coton  forme  surface  d'évaporation  : 
l'air  circule  entre  les  deux  boîtes,  et  pénètre  dans  celle  du  bas 
par  des  orifices  percés  tout  autour  d'elle,  à  la  hauteur  du  niveau 
de  l'essence,  qui  est  h  peu  près  constant.  Le  carburateur  Balbi, 
employé  par  M.  Grivel  pour  des  motocycles,  se  compose  aussi 
de  deux  récipients  à  section  circulaire,  emboîtés  l'un  dans 
l'autre  et  formant  vases  communiquants,  grâce  à  une  soupape 
placée  dans  le  fond  du  vase  intérieur;  à  la  périphérie  du  premier, 
on  dispose  une  série  de  mèches. 

56.  —  Carburateur  de  la  Pope  manufacturing  C°.  —  Son  trait 
caractéristique  est  l'existence,  dans  le  grand  récipient,  d'un 
réservoir  plus  petit,  qui  permet  l'envoi  dans  le  carburateur 
d'essence  fraîche,  dès  qu'un  coup  de  collier  doit  être  donné. 
L'air  pur,  qu'il  faut  mélanger  à  l'air  carburé,  entre  par  un 
conduit  disposé  en  chicanes,  pour  éviter  le  bruit  '. 

57.  —  Carburateur  Petréano.  —  La  fig.  38  représente  le  nouveau 

1.  Voir  France  automobile,  5  février  1899,  p.  70. 


86 


L  AUTOMOBILE    SUR  ROUTE 


carburateur  de  M.  Petréano,   dont  nous  empruntons  la  descrip- 
tion à  M.  Witz  [Moteurs  à  gaz  et  à  pétrole  et  voitures  automo- 


Fio.  38.  —  Carburateur  Petréano. 


biles,  t.  III,  p.  383).  Un  tube  central  r  est  parcouru  par  les  gaz 
de  la  décharge,  qui  élèvent  sa  température  et  celle  du  cylindre 
V,  dont  il  est  enveloppé  :  le  tube  est  garni  d'une  chemise  en 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  A  PÉTROLE  87 

tissu  d'amiante  rf,  spongieux  et  perméable,  constamment 
humecté  de  carbure  liquide,  lequel  est  introduit  dans  le  cylindre 
par  un  orifice  pratiqué  à  la  partie  supérieure;  l'air  y  pénètre 
par  un  autre  orifice  visible  sur  la  droite  de  la  figure.  Quatre 
entonnoirs,  dont  deux  garnis  aussi  d'amiante,  forment  des  chi- 
canes et  obligent  le  carbure  et  l'air  à  se  bien  mélanger;  l'air 
carburé  arrive  finalement  dans  la  chambre  M  et  passe  au  cylindre 
à  travers  la  valve  N. 

Les  trous  0,  percés  à  la  base  des  cônes,  ont  pour  objet  de 
laisser  couler  les  huiles  plus  denses,  dont  Tévaporation  plus 
difficile  nuirait  à  la  régularité  de  la  carburation  :  ces  huiles 
lourdes  s'accumulent  au  fond  du  caisson  V,  d'où  un  robinet 
permet  de  les  extraire. 

Ce  carburateur  donne  un  mélange  très  homogène, #  dont  la 
combustion  s'opère  dans  les  meilleures  conditions  possibles  *  ;  il 
donne,  paraît-il,  de  très  bons  résultats  avec  l'alcool. 

58.  — Carburateurs  a  pulvérisation.  —  Ce  sont  les  plus  em- 
ployés. Ils  ont  l'avantage  d'être  moins  encombrants  que  les 
autres,  de  produire  une  carburation  plus  uniforme  et  de  ne  pas 
laisser  de  résidus  inutilisables,  car  l'essence  est  vaporisée  inté- 
gralement à  mesure  qu'elle  est  amenée  au  contact  de  l'air.  Ils  ont 
l'inconvénient  d'être  plus  délicats,  et  souvent  de  nécessiter  :  au 
départ,  de  l'air  chaud,  que  sur  les  voitures  à  allumage  électrique 
il  n'est  pas  commode  de  se  procurer;  en  route,  après  un  repos 
un  peu  long,  la  purge  des  tuyaux,  pour  les  débarrasser  de  l'es- 
sence froide  ;  cela  donne  lieu  à  des  pertes  de  liquide,  mais  qui 
ne  sont  pas  à  comparer  avec  celles  que  nécessite  la  vidange  des 
résidus  du  carburateur  à  barbotage  ou  à  léchage. 

Carburateurs,  Phénix,  Léon,  Bollée,  Longue  mare,  —  Le  carburateur 

1.  La  complète  diffusion  du  combustible  dans  le  comburant  a,  en  effet, 
une  très  grande  importance  que  M.  Lenoir  avait  déjà  pressentie  et  que 
M.  Pelréano,  mis  sur  la  voie  par  les  travaux  de  Bandsept  et  de  M.  Denay- 
rousc  sur  l'amélioration  du  rendement  des  appareils  d'éclairage,  a  cherché 
à  réaliser  depuis  1896.  Cette  diffusion  rend  la  combustion  plus  soudaine  et 
plus  complète. 


88 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Daimler-Phénix  est  représenté  par  la  fig.  39  :  l'essence  arrive  du 
réservoir  principal  par  N,  traverse  la  toile  métallique  0,  sur 
laquelle  restent  les  particules  solides  qu'elle  peut  contenir  et, 
par  C,  pénètre  dans  le  récipient  A.  Dès  qu'elle  y  a  atteint  le 
niveau  de  la  partie  supérieure  de    l'ajutage  J,   par  lequel  elle 


Fig.  39.  —  Carburateur  Daimler-Phénix. 


arrive  dans  la  chambre  H,  le  flotteur  B  soulève  les  contre-poids  E, 
et  la  tige  D  n'étant  plus  soutenue  par  ceux-ci  colle  sur  son 
siège  la  soupape  G  :  l'arrivée  de  l'essence  est  interrompue.  Le 
liquide  affleure  donc  constamment  le  niveau  supérieur  de  l'aju- 
tage J.  Lorsqu'une  aspiration  se  produit  en  M,  le  courant  d'air 
arrive  par  F,  et  l'essence  jaillit  en  J.  Les  deux  jets  se  brisent 
contre  le  champignon  K  et  se  mélangent  intimement.  La  lanterne  L 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A    PÉTROLE 


89 


permet  d'admettre  une  proportion  variable  d'air  pur  destiné  à 

amener  le  mélange  à  Fétat  explosif.  Un  tuyau  P  fermé  par  une 

vis  permet  de  vider  le  carburateur,  quand  on  veut  le  nettoyer. 

Le  carburateur  Bollée  est  fort  analogue  au  précédent,  dont  il 


Coupe  verticale. 


Fio.  40  et  41.  —  Carburateur  Longuemare  (ancien  type). 


diffère    par  la  suppression  de   la   lanterne,    qui    surmonte    la 
chambre  de  mélange  :  l'air  n'arrive  que  par  une  ouverture  laté- 


90 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


raie,  munie  d'un  cône,  destiné  à  éviter  le  bruit  de  l'aspiration, 
et  d'une  toile  métallique  pour  empêcher  l'entrée  des  poussières  ; 
Cette  ouverture  est  fermée  par  une  plaque  perforée  fixe,  sur 
laquelle  peut  se  déplacer  une  plaque  analogue,  qui  sert  à  régler  à 

Coupe  verticale  longitudinale.  Coupe  verticale  transversale. 

! 


Fig.  42  et  43.  —  Carburateur  Longuemare. 


la  main  l'entrée  de  l'air  et  par  suite  la  richesse  du  mélange  car- 
buré. 

Dans  le  Carburateur  Longuemare  (ancien  type)  (fig.  40  et  41), 
l'essence  arrive  dans  le  réservoir  d'alimentation  et  y  prend  un 
niveau  constant,  sous  l'action  du  flotteur  sphérique  F  et  du  balan- 
cier A,  dont  la  tige  /  à  pointeau  ferme,  au  moment  voulu,  l'orifice 
d'entrée.  Le  liquide,  après  avoir  traversé  les  toiles  métalliques  a, 
établit  son  niveau  dans  l'ajutage  A,  à  10  ou  12  mm.  au-dessous 
des  rainures,  dont  est  munie  la  tète  de  l'ajutage. 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A    PÉTROLE  91 

L'air,  échauffé  par  son  passage  contre  la  culasse  du  moteur, 
entre  par  la  tubulure  latérale  B  et  les  ouvertures  c,  ménagées  au 
bas  de  la  gaine  métallique  tf,  qui  s'étrangle  au  niveau  de  la 
tête  d'ajutage.  Là  il  rencontre  la  poussière  d'essence,  qui,  sous 
l'effet  de  l'aspiration  du  moteur,  jaillit  par  les  rainures  de  l'aju- 
tage. Le  mélange  s'achève  par  le  brassage  énergique  auquel  le 
soumet  la  traversée  d'autres  toiles  métalliques.  Le  robinet  doseur 
R  permet  d'ajouter  au  mélange  carburé  la  proportion  voulue 
d'air  pur. 

Mme  VTC  Longuemare  a  exposé,  au  salon  du  Cycle  et  de  l'Automo- 
bile, en  décembre  1898,  un  nouveau  carburateur  (Fig.  42,  43)  ; 
le  flotteur  est  cylindrique  et  commande  différemment  l'arrivée 
de  l'essence.  C  est  une  chambre  destinée  aux  gâz  de  l'échappe- 
ment pour  réchauffer  l'essence.  En  face  du  robinet  doseur  K' 
qui  fait  varier  la  quantité  d'air  pur  ajouté  à  l'air  carburé,  s'en 
trouve  un  autre  K,  qui  règle  la  quantité  du  mélange  à  admettre 
au  moteur. 

59.  —  Carburateurs  Chanveau,  Gauthier- Wehrlé,  Mors.  —  Dans  le 
carburateur  Chauveau  (fig.  44),  il  n'y  a  pas  de  réservoir  auxi- 
liaire d'alimentation  :  l'essence  arrive  directement,  en  charge, 
du  réservoir  principal  par  un  tube  établi  sur  le  raccord  C  ;  son 
entrée  dans  l'appareil  est  réglée  par  la  vis  à  pointeau  E.  Elle 
monte  dans  la  colonne  G,  qui  est  fermée  à  sa  partie  supérieure 
par  un  obturateur,  dans  lequel  sont  pratiqués  des  trous  aboutis- 
sant à  la  gorge  circulaire  H.  Le  long  de  cette  colonne  peut 
coulisser  un  fourreau  I,  muni  d'ouvertures  £,  î,  et  solidaire  de  la 
soupape  J,  dont  la  tige  se  prolonge  au  dehors  de  l'appareil  et 
repose  par  son  écrou  K  sur  un  ressort  k  boudin  chargé  de  coller 
la  soupape  contre  son  siège. 

L'ajustement  du  fourreau  sur  la  colonne  est  étanche.  Quand 
l'aspiration  du  cylindre  se  produit  en  A,  la  soupape  J  descend, 
et  l'air  extérieur  arrive  par  N  ;  en  même  temps,  les  orifices  i  se 
placent  en  face  de  la  chambre  H  ;  si  on  a  démasqué  l'ouverture 
de  E,  l'essence  jaillit  en  i,  et  se  brise  contre  les  parois  tronco- 


92 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


niques  rugueuses  M'.  Le  brouillard  qui  en  résulte,  se  mélange 
avec  l'air,  et  le  tout  pénètre  par  les  orifices  o  dans  le  cylindre. 
Sur  son  parcours,  il  peut  être  additionné  d'air  pur,  grâce  à  une 
prise  spéciale. 

Dans   le  carburateur   Gauthier-Wehrlé  (fig.   45).  —  Par   la 
conduite  E,  l'essence  arrive,  sous  une  pression  de  0.  10  m.,  du 


mm 


^D 


Fig.  44.  —  Carburateur  Chauveau. 
Coupe  verticale. 


^■iAjV^ 


Fio.  45.  —  Carburateur  Gauthier-  Wehrlé. 
Coupe  Terticale. 


réservoir  principal,  et  jaillit  sous  un  cône  disperseur  S,  formant 
la  partie  supérieure  de  la  soupape  ;  celle-ci  est  réglée  par  la  vis  V 
à  ressort  de  façon  à  se  soulever  légèrement  sous  l'effet  de  l'aspi- 
ration du  moteur  et  à  laisser  passer  un  peu  d'essence.  L'air 
chaud  arrivé  par  A  rencontre  le  brouillard  d'essence.  Le  tout  est 
additionné  de  la  proportion  voulue  d'air  froid,  par  des  orifices 
pratiqués  dans  le  couvercle  de  la  chambre  de  mélange  et  plus 
ou  moins  découverts  par  un  chapeau  réglable.  Nous  croyons  que 
ce  carburateur  est  abandonné. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS    A   PÉTROLE 


93 


Dans  le  système  Mors  (fig.  46),  l'essence  arrive,  du  réservoir 
auxiliaire  t  à  niveau  constant,  par  le  conduit  sr,  dans  le  cône 
renversé  u  à  parois  intérieures  striées.  L'air  fourni  par  le  tuyau 
Vj  dans  la  proportion  réglée  par  l'obturateur  a?,  vaporise  l'essence, 
et  se  rend  avec  elle  dans  le  cylindre  ;  la  valve  y  offre  au  mélange 
un  passage  de  section  variable  à  la  volonté  du  chauffeur. 

Dans  le  système  Amédée  Bollée,  employé  par  la  maison 
Dietrich  (fig.  46  Aw),  l'essence  arrive  par  le  tube  P,  dont  l'orifice 


Fig.  46.  —  Carburateur  Mors. 
Coupe  verticale. 


est  fermé  par  un  pointeau,  solidaire  du  flotteur  F,  qui  maintient 
le  niveau  constant  dans  le  cylindre  R.  Par  le  tube  T,  elle  pénètre 
dans  le  carburateur  proprement  dit,  quand  l'aiguille  I  se  sou- 
lève sous  l'effet  de  l'aspiration  produite  en  A  par  le  piston.  Elle 
y  pénètre  en  quantité  proportionnelle  au  soulèvement  de  l'aiguille, 
qui  est  réglé  primitivement  à  la  main  par  la  vis  V,  et  automa- 
tiquement par  la  force  de  l'aspiration  du  moteur,  proportionnelle 
à  sa  puissance.  Elle  retombe  en  pluie  sur  la  pièce  H  garnie  de 
redans,  et  dans  sa  chute  rencontre  lair  arrivant  par  la  tubulure 
T.  Elle  remonte  avec  lui  et  le  mélange  carburé  sort  par  A. 
60.— Carburateurs  Peugeot  (fîg.  47).  —  Dans  une  tubulure  fai- 
sant partie  du  cylindre  moteur,  ou  rapportée   sur  lui,  se  trouve 


94 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


ajusté  le  corps  du  carburateur  qui  est  percé  de  trous  pour 
l'arrivée  de  l'air  par  le  tuyau  a.  Ce  corps  est  surmonté  du 
chapeau  2>,  sur  lequel  sont  fixés  le  tube  c  d'arrivée  du  liquide  et 
l'ajustage  d  normalement  fermé  par  le  pointeau  o.  Quand  l'aspi- 


Fig.  46  bis.  —  Carburateur  Amédée  Bottée. 
Coupe  verticale. 

P,  tube  d'arrivée  de  l'essence.  —  F,  flotteur  a  pointeau,  réglant  l'arrivée  de  l'essence.  —  I,  pointeau. 
—  V,  vis  de  réglage.  —  B,  arrivée  de  l'air.  —  A,  sortie  du  mélange  carburé. 

ration  se  produit,  la  soupape  s  ordinairement  collée  contre  son 
siège  par  le  ressort  /*,  s'ouvre  vers  le  bas  et  entraîne  a  /ec  elle 
le  pointeau  o.  L'essence  arrive  sur  la  calotte  renversée  />, 
chargée  de  la  distribuer  sur  le  cône  en  toile  métallique  /. 

Depuis  quelque  temps,  la  maison  Peugeot  se  sert  d'un  nouveau 
carburateur  (fîg.  48).  L'essence  y  arrive  par  la  conduite  e,  et 
tant  que  le  flotteur  de  liège  A,  en  s'appuyant  sur  c  maintient 
l'aiguille  d  soulevée,  s'introduit  dans  le  réservoir  a.  Dès  que  le 


CARBURATEURS   ET    MOTEURS   A   PÉTROLE 


95 


flotteur  est  assez  soulevé. pour  qu'il  n'appuie  plus  sur  c,  l'aiguille 
d  retombe  en  vertu  de  son  poids  et  ferme  l'orifice  d'arrivée  de 
l'essence.  Le  réglage  de  l'appareil  est  tel  que  le  niveau  dans  le 
réservoir  a  s'établit,  d'une  façon  constante,  un  peu  plus  bas  que 
l'ajutage  o  ;  de  cette  manière,  l'essence  ne  vient  pas  se  déverser 
dans  la  chambre  du  carburateur  f. 

Sous  l'effet  de  l'aspiration  du  moteur,  l'essence  jaillit  de  cet 
ajutage  contre  le  bouchon  de  pul- 
vérisation l  ;  un  courant  d'air 
chauffé  par  les  brûleurs  arrive 
alors  par  une  tubulure  située  au- 
dessus  de  n,  suivant  une  direc- 
tion perpendiculaire  au  jet,  grâce 
à  la  déviation  que  détermine  une 
douille  à  chicanes  combinée  avec 
une  toile  métallique  qui  retient 
les  fines  parties  d'huile  non  vapo- 
risée et  aide  à  la  carburation  in- 
time de  l'air. 

On  n'a  pas  à  se  préoccuper  ( 
du  débit  de  l'essence  qui  reste, 
constant.  Des  volets  placés  de 
chaque  côté  de  la  tubulure  qui] 
amène  l'air  chaud  permettent  d'a- 
mener de  l'air  froid  pour  obtenir 
un  degré  normal  de  carbura- 
tion ,  le  diaphragme  mobile  n 
manœuvré  par  une  vis,  sert  aussi  à  modifier  la  quantité  du 
mélange  d'air  chaud  et  d'air  froid  et  dès  lors  du  mélange  car- 
buré qui  est  conduit  aux  cylindres  par  la  tubulure  m.  Suivant  la 
qualité  de  l'essence  et  la  température  de  l'air,  on  fait  aussi 
varier  le  mélange  au  moyen  du  robinet  d'air  froid  r  établi  sous 
la  chambre  de  carburation  et  destiné  surtout  à  parer  à  une  car- 
buration excessive. 


Fig.  \1.  —  Carburateur  Peugeot 
(ancien  modèle). 


96 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


A  la  mise  en  marche,  on  ferme  l'admission  d'air  froid  de  façon 
à  n'admettre  d'abord  que  de  l'air  chauffé  par  les  brûleurs. 
L'entretien  se  borne  au  nettoyage  du  filtre,  lorsqu'il  est  obstrué 
par  les  impuretés  soustraites  à  l'essence. 

La  maison  Peugeot  s'est  aussi  réservé  la  faculté  de  régler  la 
marche  du  nouveau  moteur,   par  la  suppression  temporaire  de 


Fin.  48.  —  Carburateur  Peugeol  (nouveau  type). 

l'arrivée  de  l'essence;  à  cet  effet,  dans  l'ajutage  o  est  établi  un 
robinet  transversal  qu'un  ressort  tend  continuellement  h  ouvrir 
mais  que  les  leviers  lt  du  régulateur  (fig.  68)  ferment  lorsque  la 
vitesse  augmente;  le  moteur  n'aspire  alors  que  de  l'air  et  l'ex- 
plosion ne  se  produit  pas. 

61.  — Carburateurs  Lepape,  Loyal,  Bouvier-Dreux,  Jupiter.  —  Dans  le 
carburateur  de  M.  Lepape  (modèle  1898),   l'essence  arrive  par 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  97 

la  tutubure  a,  d'un  réservoir  en  charge  de  quelques  centimètres 


Fig.  49. 

Carburateur  Lepape 

(modèle  1898). 


Fio.  49  bis.  —  Carburateur  Lepape  (modèle  1899). 
Coupe  vertu  aie. 


L'essence  arme  par  le  tuyau  m,  en  passant  sons  la  soupape  6  (normalement  maintenue  un  peu  au- 
dessus  de  ton  siège,  par  sa  liaison  arec  la  soupape  a  et  par  le  ressort  z),  dans  la  chambre  e  qu'elle 
remplit.  Quand  l'aspiration  du  piston  se  produit  en  T,  le  capot  g  s'abaisse,  enfonce  la  soupape  a  dans  la 
chambre  c,  et  fait  déborder  un  certain  rolume  d'essence  :  enfoncement  et  volume  sont  d  ailleurs  réglés 
par  la  position  du  capot  sur  sa  ris  (position  maintenue  par  le  bouton  fileté  V),  et  par  la  force  de  l'aspira- 
tion que  Ton  peut  diminuer  en  laissant  pénétrer  par  la  rirole  d  plus  d'air  frais.  L'essence  tombe  sur  la 
lanterne  à  toiles  métalliques  P,  par  laquelle  arme  do  l'air  chaud.  Le  mélange  se  rend  par  T  au 
cylindre.  E  est  une  ris  a  pointeau  que,  lors  de  la  mise  en  train,  on  dévisse  pour  laisser  tomber  par 
l'ouTerture  o  un  peu  d'essence  sur  la  lanterne  P,  et  qu'on  enlève  complètement,  pour  purger  le  tube 
d'armée  de  l'essence. 

(Gg.  49)  et  remplit  une  petite  capacité  surmontée  d'un  clapet  S 

O.  L*ykro«i.  —  L'Automobile  sur  roule,  "* 


98 


L  AUTOMOBILE    SLR    ROUTE 


dont  la  tige  filetée  supporte  la  légère  capsule  C,  à  une  hauteur 
réglable.  Cette  capsule  emboîte,  à  Taise,  le  cylindre  a  qui  est 
ouvert  en  haut  et  relié  en  bas  avec  la  tubulure  d'arrivée  d'air  chaud 
E,  tandis  que  sur  le.  côté  se  trouve  en  G  la  conduite  du  cylindre. 
Sous  l'effet  de  l'aspiration  du  piston,  la  capsule  C  s'abaisse,  malgré 
le  ressort  antagoniste  du  clapet  S  qui  s'ouvre  et  laisse  déborder, 
dans  le  cylindre  2>,  un  peu  d'essence  qui  tombe  par  les  ouver- 
tures e,  sur  le  treillis  métallique  f  au  contact  de  l'air  chaud  aspiré 
en  E.  Le  mélange  est  additionné  d'air  pur  en  quantité  conve- 
nable  par  un    robinet  placé  sur  la  conduite  G   qui  dessert  les 

cylindres. 

La  fig.  49  bis  représente 
le  carburateur  Lepape  (mo- 
dèle 1899),  qui  diffère  du 
précédent  par  l'adjonction 
d'une  soupape  A,  le  mode 
d'introduction  de  l'essence 
et  l'addition  d'une  virole 
d  à  persiennes  permettant 
de  faire  varier  l'arrivée  de 
l'air  froid  (voir  la  Lé- 
gende). 

Dans  le  carburateur  Loyal  dernier  modèle  (fig.  50),  l'essence 
de  pétrole  contenue  dans  le  réservoir  K  s'écoule  autour  du  poin- 
teau MO ,  en  gouttes  visibles  par  le  regard  R  et  tombe  par 
les  orifices  U  dans  la  chambre  de  mélange  I;  l'air  qu'aspire  le 
moteur  y  arrive  par  le  tuyau  V  monté  sur  la  gaine  X  et  pourvu 
d'un  papillon  de  réglage  S.  Le  mélange  ainsi  formé  se  complète 
à  la  traversée  des  toiles  métalliques  Z  et  se  rend  au  cylindre 
moteur. 

Carburateur  Bouvier-Dreux  (fig.  SI).  Dans  le  récipient  B, 
l'essence  est  maintenue  à  un  niveau  constant  par  le  flotteur  C, 
pourvu  d'un  pointeau  D,  qui  commande  l'ouverture  de  la  con- 
duite d'arrivée    A,   et  d'un   indicateur  J  de  ce  niveau;   celui-ci 


Fio.  50.  —  Carburateur  Loy a l  (modèle  1898). 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  A  PÉTROLE 


99 


s'établit  par  le  canal  E  dans  l'ajutage  F  à  1  mm.  au-dessous  de 
son  orifice  de  sortie. 

Autour  de  cet  ajutage  sont  ménagées  trois  rainures  circulaires 
qui  forcent  l'air  aspiré  à  travers  la  conduite  G,  par  le  moteur,  à 
prendre  un  mouvement  giratoire  ;  en  même  temps  sous  l'effet  de 
la  succion,  une  petite  quantité  d'essence  sort  de  l'ajutage  F,  se 
brasse  et  se  mélange  avec  l'air  tourbillonnant. 

Pour  rendre  le  mélange  intime,  l'air  pur  complémentaire,  et 


Fio.  51.  —  Carburateur  Boavier-Dreux. 


les  filets  gazeux  viennent  se  briser  sur  les  ailes  des  deux  petites 
turbines  H,  H'  contenues  dans  une  chambre  qui  surmonte  l'aju- 
tage, et  tournant  très  rapidement,  sous  l'effet  de  l'aspiration 
même  du  moteur  ;  celle-ci  s'exerce  à  travers  une  prise  d'air 
pur,  non  figurée,  mais  symétriquement  disposée  par  rapport  au 
tuyau  I  de  sortie  de  l'air  carburé.  A  la  mise  en  train,  on  règle 
graduellement  l'ouverture  de  cette  prise  d'air  jusqu'à  ce  que, 
pour  une  essence  de  qualité  déterminée,  on  ait  réalisé  le  meilleur 
mélange.  C'est  de  l'air  préalablement  chauffé  par  le  moteur 
qu'on  peut  faire  arriver  par  la  conduite  G  en  vue  d'aider  à  la 
gazéification  en  hiver. 


100 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


Carburateur  Jupiter.  Il  est,  comme  le  précédent,  à  niveau 
constant  par  flotteur,  et  muni  :  1°  autour  de  l'ajutage  d'arrivée 
de  l'essence,  de  rainures  hélicoïdales;  2°  dans  la  chambre  du 
mélange  de  deux  étages  de  palettes. 

61  bis.  —  Carburateur  Rouasy  de  Sales  (fig.  52).  —  Il  se  compose 
d'une  boîte  1,  divisée  en  deux  compartiments  2  et  3,  par  la 
cloison    4.    Dans    le  compartiment  2,  l'essence    arrive   par   le 


Fig.  52.  —  Saturateur-doseur  Roussy  de  Sales. 
Coupe  verticale. 


tuyau  5,  dont  l'orifice  est  ouvert  par  le  pointeau  6,  sous  l'action 
du  levier  7,  rappelé  par  le  ressort  8  et  éloigné  par  la  tige  9  du 
piston  10.  Celui-ci  se  soulève  dans  le  cylindre  11,  sous  l'effet 
de  l'aspiration  du  moteur;  il  démasque  les  orifices  12,  qui  lui 
donnent  accès  par  les  ouvertures  13  dans  la  boîte  14,  garnie  à  sa 
partie  supérieure  de  couches  alternées  de  toiles  métalliques  et 
de  tissus  spongieux,  imbibés  d'essence.  L'air  ainsi  saturé  de  cette 
dernière  va  au  moteur,  après  avoir  reçu  par  le  valve  16  une  pro- 
portion d'air  frais,  qui  détermine  le  dosage  du  mélange.  De  là,  le 
nom  de  saturateur-doseur  donné  à  l'appareil. 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS    A    PÉTROLE 


101 


L'autocarburateur  Huzelstein  est  aussi  un  carburateur  à  pul- 
vérisation *. 

62.  —  Carburateurs  mixtes.  —  Carburateur  P.  Gautier.  —  Nous 
n'avons  pas  besoin  de  dire  que  certains  types  participent  des 
caractères  spéciaux  aux  trois  classes  que  nous  avons  distinguées. 
Nous  ne  citerons  que  le  carburateur  P.  Gautier,  employé  pour 


TU-UT 


Fig.  53  et  54.  —  Carburateur  P.  Gautier. 

les  voitures  David,  et  qui  utilise  à  la  fois  le  léchage,  le  barbo- 
tage  et  la  pulvérisation. 

Dans  le  carburateur  P.  Gautier  (fig.  53,  54),  l'essence 
arrive  par  A,  dont  le  débit  est  limité  par  le  diaphragme  D 
(qui  est  double  pour  éviter  que  la  section  d'écoulement  de  l'es- 
sence ne  soit  insensiblement  agrandie,  par  le  contact  de  la 
soupape  K;  celle-ci,  en  effet,  appuie  seulement  sur  le  dia- 
phragme extérieur).  La  soupape  K  qui  règle  ce  débit,  s'ouvre  au 
moment  voulu  sous  l'effet  du  courant  d'air  occasionné  par  l'as- 
piration.  L'essence  tombe  sur  la  cuvette  F,  et    de  là  dans   le 


!•  Voir  France  automobile,  15  janvier  i899,  p.  2i. 


402  l'automobile  sur  route 

réservoir  H,  au-dessus  duquel  se  trouve  un  tube  G,  supporté 
par  une  bague  à  une  hauteur  telle  qu'il  touche  seulement 
l'essence  contenue  dans  le  réservoir.  L'air  aspiré  par  I  circule 
dans  la  chambre  L,  lèche  l'essence  contenue  en  H,  traverse  la 
mince  couche  qui  le  sépare  de  l'intérieur  du  tube  G,  et  en 
remontant  pénètre  dans  le  brouillard  d'essence  produit  par  la 
chute  de  cette  dernière  sur  la  table  F.  Le  mélange  se  rend  au 
cylindre  par  le  tube  E. 

63.  —  Distributeurs  mécaniques.  —  Dans  les  carburateurs  que 
nous  avons  décrits  jusqu'ici,  l'essence  arrive  en  vertu  de  la  seule 
gravité.  Dans  quelques  autres  on  a  recours  à  des  dispositifs 
mécaniques. 

Ainsi  dans  le  carburateur  Klaus  *,  c'est  une  pompe  qui  est 
chargée  de  l'y  injecter  :  elle  est  mue  par  la  came  de  la  soupape 
d'échappement  et  rappelée  après  chaque  coup  par  un  ressort. 

Carburateur-distributeur  Henriod  et  Distributeur  Brillié.  —  Le  car- 
burateur-distributeur Henriod  est  ainsi  nommé,  parce  qu'il  dis- 
tribue mécaniquement,  à  chaque  aspiration  du  cylindre,  un 
volume  d'essence,  fixé  par  le  réglage  qu'on  a  donné  à  l'appareil 
et  ne  dépendant  en  rien  de  la  température,  sous  laquelle  se  fait 
la  carburation,  à  la  différence  de  ce  qui  se  passe  dans  les  carbura- 
teurs ordinaires. 

Dans  le  corps  de  l'appareil,  qui  est  cylindrique,  se  trouvent, 
normalement  appliquées  sur  leurs  sièges  par  des  ressorts,  deux 
soupapes  :  Tune,  dont  la  tige  porte  à  son  extrémité  supérieure 
taraudée  un  disque-écrou,  dans  lequel  s'enfonce  perpendiculaire- 
ment une  vis  de  réglage;  l'autre,  dont  la  tige  creuse  peut 
coulisser  entre  la  tige  pleine  de  la  première  soupape  et  un  four- 
reau cylindrique.  Dans  le  fourreau  est  pratiquée,  un  peu  au- 
dessous  de  la  seconde  soupape,  une  chambre  circulaire,  qu'un 
orifice  fait  toujours  communiquer  avec  le  réservoir  d'essence. 

Dès  qu'une  aspiration  se  produit  daxis  le  cylindre,  la  première 

1.  Voir  Locomotion  automobile,  10  mars  4898,  p.  441. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A    PÉTROLE  103 

soupape  s'abaisse,  d'abord  seule,  puis  quand  la  vis  dont  nous 
avons  parlé  arrive  au  contact  de  la  tige  de  la  seconde  soupape 
(et  le  contact  se  produit  plus  ou  moins  tôt  suivant  que  la  vis  a 
été,  lors  du  réglage  de  l'appareil,  plus  ou  moins  enfoncée  dans 
son  écrou),  en  entraînant  cette  soupape.  L'ensemble  des  deux 
soupapes  s'arrête,  quand  le  disque-écrou  de  la  première  arrive  au 
contact  du  cylindre  placé  au-dessous.  Pendant  que  la  seconde 
soupape  n'est  plus  sur  son  siège,  l'essence  coule  dans  des  gorges 
circulaires  pratiquées  dans  le  chapeau  de  cette  soupape.  Elle  se 
trouve  là  en  contact  avec  l'air  chaud  admis  par  une  première 
rangée  d'orifices  ;  le  mélange  se  rend  dans  une  chambre  placée 
au-dessous,  où  il  reçoit  une  quantité  convenable  d'air  frais.  La 
quantité  de  liquide  qui  pénètre  chaque  fois  dans  l'appareil  est 
ainsi  réglée  parles  positions  du  disque-écrou  et  de  sa  vis1. 

Comme  l'appareil  que  nous  venons  de  décrire,  le  distributeur 
Brillié*  distribue  mécaniquement  le  pétrole;  mais,  au  lieu  d'en 
faire  entrer  chaque  fois  une  quantité  fixe  et  de  préparer  avec  elle 
le  mélange  carburé  à  la  façon  d'un  carburateur  ordinaire,  il 
mesure  chaque  fois,  sous  le  contrôle  du  régulateur,  le  liquide 
nécessaire  à  l'explosion,  et  il  laisse  le  mélange  avec  l'air  s'en 
opérer  dans  le  conduit  qui  relie  le  distributeur  au  cylindre  et 
dans  le  cylindre  lui-même. 

Voici  comment  le  distributeur  Brillié  effectue  le  dosage 
volumétrique  de  l'essence  :  une  clé  unique,  portant  sur  son 
pourtour  des  alvéoles  équidistantes,  tourne  dans  un  boisseau 
en  communication  avec  le  réservoir  d'essence;  chaque  alvéole, 
après  s'être  remplie  de  liquide,  est  amenée  par  la  rotation  de  la 
clé  en  regard  d'un  orifice  communiquant  (par  un  tube  d'aspira- 
tion et  une  crépine)  avec  le  moteur.  La  rotation  est  produite 
par  un  encliquetage,  qui  commande  l'arbre  du.  moteur  au  moyen 
d'une  bielle  du  régulateur.  Si  la  vitesse  de  régime  est  dépassée, 

1.  Pour  une  plus  ample  description,  voir  Locomotion  Automobile, 
20  juillet  1899,  p.  457. 

2.  Voir  France  automobile,  8  janvier  1899,  p.  19. 


104 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


un  mécanisme  à  culbuteur  immobilise  la  bielle  et  le  distributeur 
et  l'arrivée  de  l'essence  est  suspendue.  Un  levier,  en  donnant 
plus  ou  moins  de  bande  à  un  ressort  du  mécanisme,  permet  au 
moteur  de  faire  plus  ou  moins  de  tours  (250  à  1000  par  minute). 

La  charge  de  pétrole  pour  chaque  explo- 
sion est  ainsi  constamment  ce  qu'elle 
doit  être  pour  que  la  carburation  reste 
la  même,  la  combustion  complète,  et 
l'odeur  supprimée  ;  c'est  du  moins  le 
but  que  s'est  proposé  l'inventeur  :  l'ex- 
périence nous  dira  s'il  l'a  complètement 
atteint *. 

Ce  dernier  carburateur,  qui  est  plutôt 
un  distributeur  avec  lequel  la  carbu- 
ration, se  fait  dans  la  chambre  d'aspi- 
ration est  une  transition  toute  naturelle 
pour  arriver  aux  carburateurs  à  pétrole 
lampant  proprement  dits. 

64.  —  Carburateurs  a  pétrole  lampant. 
—  Carburateurs  Gibbon,  Faure,  Dawson.  — 
Devant  produire  la  vaporisation  d'un 
liquide  beaucoup  moins  volatil  que  l'es- 
sence, ils  ont  souvent  recours  à  deux 
adjuvants  :  :  la  chaleur  fournie  par  une 
lampe  à  pétrole  (dont  on  peut  parfois 
se  passer,  quand  la  chaleur  donnée  par  le  fonctionnement  du 
moteur  est  suffisante),  et  le  jeu  d'une  pompe  qui  injecte  à  chaque 
instant  la  quantité  de  pétrole  nécessaire. 

Dans  le  carburateur  Gibbon  (fig.  55),  une  pompe  sans  clapet 
x  w  injecte  par  x'y'  dans  le  vaporisateur  placé  au-dessus,  le 
pétrole  venant  du  réservoir  y.  Le  vaporisateur  est  formé  par  un 
tube  évasé  u  à  ailettes  u',  pénétrant  en  partie  dans  la  chambre 


Fig.55. —  Carburateur  Gibbon 
(à  pétrole  lampant). 


1.    Pour    une    plus    ample    description,   voir  Locomotion  Automobile, 
5  janvier  1899,  page  5. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE 


105 


de  combustion,  dont  il  constitue  l'allumeur.  Une  gaine  entoure 
librement  ce  dernier  et  empêche  l'air  frais  du  mélange  de  venir 
à  son  contact  et  de  le  refroidir.  Pour  la  mise  en  train  on  le 
chauffe  avec  une  lampe  extérieure  ;  par  la  suite,  la  charge  s'en- 
flamme spontanément  à  la  fin  de  la  compression. 


Fio.  56.  —  Carburateur  Fanre  (pour  pétrole  lampant). 

Dans  le  système  Faure  (fig.  56),  le  pétrole  arrive  par  le  con- 
duit />,  l'air  par  le  chapeau  a.  Cet  air  suit  le  parcours  indiqué 
par  les  flèches,  en  circulant  dans  des  compartiments  limités  par 
des  toiles  métalliques,  et  sort  par  s  pour  se  rendre  au  moteur. 
La  lampe  Z,  chargée  de  chauffer  le  tube  d'allumage  du  cylindre, 
réchauffe  aussi  le  pétrole  contenu  dans  le  récipient  r;  cette 
lampe  est  disposée  comme  les  brûleurs  des  foyers  à  pétrole; 
elle  porte  une  petite  aiguille  de  débourrage  t.  On  voit  en  b  la 
prise  de  l'air  nécessaire  pour  parfaire  le  mélange. 


106 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


Le  carburateur  Dawson  (fig.  57),  dont  la  chemise  est  par- 
courue par  les  gaz  d'échappement,  est  relié  par  le  tuyau  a  à  un 
réservoir  contenant  du  pétrole  et  de  l'air  sous  pression.  En  bout 
de  ce  tuyau,  se  trouve  la  soupape  g  dont  la  tige  est  prolongée 
dans  un  tuyau  perforé  jusqu'au  contact  de  la  soupape  h  actionnée 
mécaniquement . 

Lorsque  celle-ci  s'ouvre  pour  l'admission  d'une  charge  dans 
le  cylindre,  elle  force  la  soupape  g  à  s'élever;  le  pétrole  coule 
dans  le  tuyau  perforé,  en  même  temps  que  de  l'air  y  arrive  par 
o;  l'air  complétant  le    dosage  du  mélange,    est  admis   par  un 

clapet  automatique  A-,  et  en  f 
se  trouve  une  lampe  de  mise  en 
train. 

La  température  du  carbura- 
teur est  réglée  par  la  dilatation 
d'une  pièce  en  cuivre,  disposée- 
dans  le  tuyau  d'échappement  et 
tendant  à  ouvrir  plus  ou  moins 
le  papillon  b  d'un  bye-pass  qui 
dérive  les  gaz  brûlés,  en  cas 
Fio.  57.  -  Carburateur  Dawson.  d'excès  de  température. 

65. — moteurs  sans  carburateur.  —  Moteurs  Koch,  Kane-Pennington. 
—  Dans  certains  moteurs  la  carburation  n'est  pas  confiée  à  un 
organe  spécial  :  les  moteurs  Koch  (§  105)  et.  Kane-Pennington 
sont  dans  ce  cas.  Dans  le  dernier,  pendant  l'aspiration,  l'essence 
tombe  sur  un  fil  métallique,  en  forme  de  spirale,  placé  dans  la 
partie  supérieure  du  cylindre,  et  mis  en  dérivation  sur  le  courant 
électrique  chargé  de  produire  l'allumage.  Cette  légère  élévation 
de  température  suffit,  paraît-il,  pour  assurer  la  vaporisation 
complète  de  Tessence. 

66.  —  Considérations  générales  sur  les  carburateurs.  —  Les  appareils 
à  pulvérisation  sont,  on  le  comprend,  plus /perfectionnés  que 
ceux  à  simple  léchage  :  nous  ne  dirons  pas  qu'ils  peuvent  se 
passer  de  surveillance,   car  l'orientation  et  la  force  du  vent,  la 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  A  PÉTROLE  107 

température  ambiante,  en  faisant  varier  l'état  physique  et  la 
quantité  de  l'air  admis  dans  le  carburateur,  demandent  souvent, 
en  cours  de  route,  qu'on  modifie  au  moins  la  section  utile  des 
orifices  qui  lui  donnent  accès.  Mais,  avec  un  bon  carburateur  à 
pulvérisation  cette  graduation  est  assez  facile,  et  elle  suffit  pour 
assurer  un  fonctionnement  régulier  à  l'appareil,  qui  en  tout 
cas  n'est  pas  gêné  par  les  cahots  de  la  voiture.  Aussi  la  plu- 
part des  voitures  sont-elles  munies  d'un  carburateur  à  pulvé- 
risation. 

Les  motocycles,  au  contraire,  ont  dû  jusqu'ici  se  priver  de 
leurs  services,  par  suite  de  ce  fait  que  l'aspiration  du  moteur 
n'a  pas  toujours  chez  eux  la  force,  si  petite  soit-elle,  qui  est 
indispensable  pour  provoquer  l'action  d'un  carburateur  à  pulvé- 
risation, ouvrir  une  soupape  et  amener  l'essence  dans  l'ap- 
pareil. Et  elle  ne  l'a  pas  toujours,  parce  que  dans  ces  véhicules 
les  variations  de  l'admission  du  mélange  carburé  dans  le  cylindre 
constituent  le  seul  moyen  de  faire  varier  la  vitesse  (l'avance  à 
l'allumage,  dont  nous  parlerons  plus  tard  (§  73)  n'est  pas  faite 
pour  provoquer  les  variations  de  cette  vitesse,  mais  plutôt  pour 
les  suivre  en  produisant  l'allumage  au  moment  précis  où  il  est 
le  plus  avantageux  pour  la  bonne  combustion  du  mélange  car- 
buré), et  quand  cette  admission  diminue  au-dessous  d'un  certain 
taux,  l'aspiration  faiblit  avec  elle.  Or  la  carburation  donnée  par 
les  appareils  à  simple  léchage  est,  comme  nous  l'avons  dit, 
irrégulière  ;  elle  est  aussi  influencée  par  les  vagues»  que  produisent 
dans  le  carburateur  Les  cahots  de  la  route.  Il  serait  donc  à 
désirer  qu'on  pût  adapter  à  l'usage  des  motocycles  des  carbu- 
rateurs "à  pulvérisation  d'un  fonctionnement  assez  délicat  pour 
rester  pratique  avec  la  plus  faible  admission  du  moteur.  Si  nous 
en  croyons  M.  Baudry  de  Saunier,  qui  a  fort  bien  mis  en  lumière 
cette  situation,  la  chose  serait  déjà  réalisée  par  la  maison  de 
Dion-Bouton. 

La  longueur  du  tube  qui  relie  le  carburateur  au  cylindre  du 
moteur  demande  à  être  convenablement  réglée  :  en  la  diminuant, 


108  l'automobile  sur  route 

on  rapproche  le  carburateur  du  cylindre,  et  réchauffement  qui 
en  résulte  pour  le  premier  favorise  la  vaporisation  de  l'essence  ; 
en  l'augmentant,  on  donne  au  mélange  le  temps  de  devenir  plus 
intime  pendant  le  court  séjour  qu'il  fait  dans  le  tuyau,  avant 
d'être  aspiré  par  le  cylindre. 

Pour  éviter  dans  le  carburateur  une  introduction  de  flamme 
qui  pourrait  amener  une  explosion,  surtout  à  redouter  avec  un 
carburateur  à  léchage,  dans  lequel  est  toujours  emmagasinée 
une  assez  grande  quantité  d'essence,  il  faut  disposer  une  cloison 
de  toile  métallique  dans  le  tube,  autant  que  possible  en  un  point 
où  son  diamètre  est  agrandi,  pour  que  la  section  utile  reste  suffi- 
sante. Ces  communications  de  flammes  peuvent  être  produites 
par  le  déréglage  des  soupapes  d'admission  ou  d'échappement,  qui 
ne  se  ferment  pas  aux  moments  voulus;  elles  ont  surtout  lieu 
pendant  les  arrêts  de  la  voiture,  par  suite  de  l'affolement  des 
organes  que  ne  maintient  aucun  effort  à  vaincre. 


2°  Les  moteurs. 

67.  —  Cycles  adoptés.  —  Les  moteurs  employés  en  automobi- 
lisme  appartiennent  pour  ainsi  dire  tous  au  type  à  compression 
et  à  explosion.  C'est  le  cycle  de  Beau  de  Rochas  qui  est  presque 
exclusivement  utilisé.  On  sait  qu'il  se  compose  des  quatre 
temps  suivants  : 

1"  course  avant  du  piston  —  aspiration  du  mélange  carburé; 
lre  course  arrière       —       —  compression; 
2e  course  avant  —       —  explosion  ;  c'est  la  course  motrice; 

26  course  arrière         —       —  échappement  des  gaz  brûlés. 

Il  n'y  a  donc,  par  cylindre,  qu'une  course  motrice  sur  quatre, 
c'est-à-dire  pour  deux  tours  de  l'arbre  à  manivelle  :  aussi  l'ad- 
jonction d'un  lourd  volant  est-elle  nécessaire,  et  d'autant  plus 
qu'il  y  a  moins  de  cylindres  moteurs  ;  même ,  comme  sou- 
vent on  ne  conjugue  pas  les  pistons,  de  manière  à  les  faire  agir 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  A  PÉTROLE  109 

sur  des  manivelles  opposées,  la  multiplicité  des  cylindres  ne 
permet  ordinairement  pas  de  diminuer  la  force  du  volant. 

Théoriquement,  le  moteur  à  deux  temps,  donnant  une  course 
motrice  par  tour,  serait  plus  rationnel  ;  mais,  sa  réalisation  dif- 
ficile est  un  puissant  obstacle  à  son  emploi.  Le  type  Benz,  qui 
avait  été  imaginé  sous  la  forme  à  deux  temps,  ne  se  construit 
plus  qu'avec  le  cycle  à  quatre  temps.  Il  faut  dire  aussi  que  les 
moteurs  actuels  à  quatre  temps  tournent  couramment  à  600  ou 
700  tours  (parfois  à  1.000  et  3.000)  et  donnent  par  cela  même 
une  très  grande  régularité  :  on  est  bien  loin  des  résultats  four- 
nis par  les  150  ou  200  tours  initiaux  de  Daimler.  D'ailleurs,  les 
moteurs  à  quatre  temps  ont  l'avantage  de  consommer  moins  que 
les  moteurs  à  deux  temps. 

Nous  verrons  cependant  le  cycle  à  deux  temps  appliqué  par 
MM.  Loyal,  Conrad,  Dufour...,  comme  aussi,  nous  verrons  un 
moteur,  celui  de  M.  François  Goret,  marcher  à  six  temps,  les 
5e  et  6e  étant  destinés  à  effectuer  dans  les  cylindres  une  chasse 
d'air  pur,  de  manière  à  avoir  toujours  un  mélange  carburé  uni- 
forme, s'enflammant  bien  ;  cette  chasse  a,  en  outre,  l'avantage 
de  refroidir  le  cylindre. 

Avant  de  quitter  les  moteurs  alternatifs,  nous  aurons  à  parler 
du  moteur  Duryea  fondé  sur  un  principe  nouveau  pour  le 
pétrole  :  l'explosion  s'effectue  dans  un  réservoir  spécial,  jouant 
le  rôle  de  la  chaudière  dans  les  moteurs  à  vapeur  et  fournissant 
au  cylindre  des  gaz  sous  pression.  Nous  parlerons  aussi  du 
moteur  Diesel,  qui  n'a  pas  été,  que  nous  sachions,  appliqué 
encore  aux  automobiles,  mais  qui  leur  assurera  peut-être 
bientôt  un  rendement  notablement  supérieur  à  celui  qu'elles 
donnent  actuellement. 

Enfin,  malgré  les  difficultés  de  l'application  du  principe  rota- 
tif aux  moteurs  à  pétrole,  nous  mentionnerons  les  efforts  faits 
dans  ce  sens  par  quelques  constructeurs  :  MM.  Verne t,  Batley, 
Dodement,  André  Beetz... 

68.  —  Distribution.  —  Dans  la  plupart  des  moteurs  à  quatre 


110  l'automobile  sur  route 

temps,  l'admission  du  mélange  carburé  dans  les  cylindres  se  fait 
par  soupapes  automatiques,  maintenues  sur  leur  siège  par  un 
ressort  à  boudin,  et  s'ouvrant  sous  l'action  aspirante  du  pis- 
ton. Quant  à  l'échappement  des  produits  de  l'explosion,  il  est 
assuré  par  une  soupape,  que  commandent  des  leviers  et  une 
came,  montée  sur  un  arbre,  relié  à  Taxe  moteur  par  un  système 
d'engrenages  lui  faisant  faire  un  tour  pendant  que  l'autre  en 
fait  deux  :  il  n'y  a,  en  effet,  qu'une  phase  d'échappement  pour 
deux  tours  de  l'arbre  moteur. 

Ces  règles  souffrent  cependant  des  exceptions.  Dans  certains 
moteurs  (P.  Gautier,  Moreau,  Berrenberg,  Deliry,  Le  Brun, 
Roser-Mazurier...),  la  soupape  d'admission  est  manœuvrée 
mécaniquement.  Dans  quelques  autres,  comme  le  moteur  Ten- 
ting,  les  soupapes  d'échappement  sont  actionnées  par  un 
excentrique.  Dans  le  moteur  Rossel,  elles  le  sont  par  un 
tourteau  (monté  sur  l'arbre  moteur,  entre  les  deux  plateaux- 
manivelles),  muni  d'une  rainure,  qui  en  fait  deux  fois  le  tour; 
cette  rainure  est  parcourue  par  deux  boutons  reliés  aux  sou- 
papes par  des  leviers  articulés.  Dans  le  moteur  Gibbon,  la  distri- 
bution est  faite  par  une  soupape  qualifiée  d'unique,  mais  qui  est 
compliquée  d'un  tiroir.  Dans  le  moteur  Dawson,  qui  peut 
fonctionner  au  pétrole  lampant,  il  n'existe  plus  de  soupapes 
manœuvrées  par  cames  ou  leviers  ;  elles  sont  remplacées  par  des 
orifices  pratiqués  dans  le  fourreau  cylindrique,  constituant  le 
piston,  et  dans  le  cylindre  lui-même  ;  le  piston,  par  le  mouve- 
ment circulaire  dont  il  est  animé,  amène  en  temps  voulu  ces  ori- 
fices en  face  les  uns  des  autres. 

C'est  un  procédé  analogue  que  met  en  œuvre  la  distribution 
du  moteur  Conrad.  Dans  la  même  catégorie  des  moteurs  à  deux 
temps,  nous  trouvons  des  distributions  à  deux  soupapes  automa- 
tiques (Loyal),  et  à  soupape  d'admission  automatique  et  tiroir 
circulaire  d'échappement  manœuvré  par  une  came  (Dufour). 

Toutes  les  distributions  dont  nous  venons  de  parler,  sont  à 
simple  effet  ;  celle  des  moteurs  à  réservoir,  comme  le  moteur 
Duryea,  peuvent  être  à  double  effet. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  111 

Parmi  les  moteurs  rotatifs,  le  système  Vernet  distribue  le 
mélange  carburé  par  soupape,  levier  et  came. 

Quels  que  soient  les  moyens  mécaniques  employés  pour  assu- 
rer la  distribution,  les  diverses  phases  doivent  en  être  parfaite- 
ment réglées  ;  et  ce  réglage  est  particulièrement  nécessaire  pour 
l'échappement.  Théoriquement,  cet  échappement  doit  commencer 
à  la  fin  de  la  deuxième  course  avant  du  piston  (course  motrice)  ; 
en  pratique,  il  débute  un  peu  avant,  de  façon  à  ce  qu'il  y  ait  une 
petite  avance  à  V échappement.  Cette  avance,  loin  de  diminuer 
la  force  recueillie  par  le  piston,  en  laissant  perdre  une  faible 
partie  de  la  pression  des  gaz,  augmente  cette  force,  en  empê- 
chant une  contre-pression  autrement  considérable  d'arrêter  l'élan 
du  piston,  pendant  son  retour  vers  la  culasse.  En  effet,  de  même 
que  l'avance  à  l'allumage,  que  nous  verrons  bientôt  (§  75),  a  été 
créée  pour  donner  à  l'explosion  le  temps  de  se  produire  bien 
complète,  de  même  l'avance  permet  à  l'échappement  de  s'ef- 
fectuer tout  entier  avant  que  la  course  d'aspiration  recom- 
mence. Cette  avance  serait  même  a  priori  plus  nécessaire  que 
la  première,  car  l'évacuation,  qui  se  fait  sous  une  pression 
diminuant  de  façon  continue,  est  certainement  moins  rapide  que 
l'explosion.  Il  va  sans  dire  que  l'avantage  en  question  est  d'autant 
plus  sensible  que  le  moteur  tourne  plus  vite  :  quand  il  ne  fait  que 
400  ou  500  tours  par  minute,  il  ne  l'est  pour  ainsi  dire  pas;  au- 
dessus,  il  le  devient  ;  n'oublions  pas  que  2.500  tours  par  minute, 
chiffre  souvent  atteint  par  les  petits  moteurs,  comme  le  de  Dion- 
Bouton,  correspondent  à  5.000  courses,  aller  ou  retour,  par 
minute,  environ  84  courses,  avec  21  explosions  et  21  échappe- 
ments par  seconde. 

Quant  à  la  fermeture  de  l'échappement,  elle  doit  se  faire, 
comme  la  théorie  l'indique,  au  moment  précis  où  s'achève  la 
2e  course  arrière  du  piston  :  si  elle  s'effectuait  plus  tôt,  les  gaz 
restant  empêcheraient  le  piston  d'arriver  au  fond  de  sa  course  et 
les  gaz  neufs  de  remplir  le  cylindre  pendant  l'aspiration  suivante  ; 
si  elle  ne  s'effectuait  que  plus  tard  les  gaz  brûlés  seraient  aspirés 


112  l'automobile  sur  route 

en  même  temps  que  ceux  du  carburateur,  et  on  éprouverait  une 
grande  difficulté  à  lancer  le  moteur,  pour  sa  mise  en  marche. 
En  effet,  lors  des  premières  aspirations,  en  même  temps  que  de 
l'air  carburé  entrerait  par  la  soupape  d'admission,  il  arriverait 
par  la  soupape  d'échappement  de  l'air  pur,  qui  diluerait  trop  le 
mélange  pour  qu'il  restât  explosible;  ce  ne  serait  qu'au  bout 
d'un  assez  grand  nombre  de  cylindrées,  qu'il  le  deviendrait  par 
un  enrichissement  progressif,  la  soupape  d'échappement  laissant 
rentrer  un  mélange  de  plus  en  plus  carburé. 

On  arrive  à  bien  régler  l'échappement  en  taillant  convenable- 
ment, souvent  au  prix  de  longs  tâtonnements,  la  came  qui  com- 
mande la  soupape. 

D'après    M.   Gëorgia   Knap,     il   faut  donner     aux    soupapes 
d'échappement,  suivant  la  course  du  piston,  des  diamètres    de 
18  à  25  mm.  pour  les  moteurs  de  65  à  70  mm.  d'alésage; 
25  à  32  mm.  pour  les  moteurs  de  75  à  85  mm.  d'alésage  ; 
32  à  38  mm.  au-dessus  de  85  mm. 

On  les  fait  quelquefois  en  nickel  laminé,  meilleur  que  l'acier, 
à  cause  du  dépôt  d'oxyde  qui  se  produit  sur  ce  dernier  et 
empêche  la  fermeture  de  rester  étanche.  Elles  sont  brasées  sur 
une  tige  d'acier  Bessemer  dur,  quelquefois  recouverte  d'une 
gaine  de  nickel,  pour  éviter  sa  corrosion  par  les  gaz  chauds  qui 
la  lèchent. 

Les  sièges  qu'on  fait  en  fonte,  ou  en  acier  coulé  (celui-ci 
s'associant  très  bien  avec  les  tiges  d'acier  à  gaine  de  nickel) 
doivent  avoir  une  épaisseur  bien  uniforme  pour  que  la  dilatation 
soit  la  même  dans  tous  les  sens  et  que  la  fermeture  reste  bonne. 

Les  tuyaux  d'échappement  doivent  être  d'un  diamètre  plus 
grand  que  les  soupapes,  pour  éviter  l'étranglement  des  gaz  et 
assurer  au  contraire  leur  détente:  une  soupape  de  25  mm.  reçoit 
ordinairement  un  tuyau  de  35  mm. 

La  hauteur  de  levée  est  d'environ  5  à  6  mm.  pour  les  cylindres 
de  60  à  70  mm.  d'alésage,  de  8  et  9  mm.  pour  ceux  de  70  à 
90  mm.  de  diamètre.  Afin  de  ramener  cette  hauteur  au  taux  normal. 


CARBURATEURS    ET  MOTEURS   A    PÉTROLE  113 

qu'il  est  essentiel  de  lui  conserver  et  que  le  jeu  des  articula- 
tions tend  à  lui  faire  perdre,  les  tiges  des  soupapes  sont  munies 
de  vis  de  rappel. 

Les  ressorts,  qui  collent  les  soupapes  d'échappement  sur  leurs 
sièges,  doivent  être  puissants,  afin  d'empêcher  ces  soupapes  de 
s'ouvrir  à  l'aspiration  et  les  gaz  brûlés  de  se  réintroduire  dans 
le  cylindre.  Pour  éviter  qu'ils  se  détrempent  sous  l'action  de 
la  chaleur,  on  emploie  parfois  certaines  dispositions,  destinées 
à  les  isoler  du  moteur,  ou  au  moins  à  les  éloigner  de  ses  parties 
les  plus  chaudes. 

L'aspiration  est  plus  facile  à  régler  que  l'échappement.  La 
soupape  et  le  tuyau  d'amenée  du  gaz  carburé  doivent  lui  offrir 
une  section  assez  grande  pour  que  le  remplissage  du  cylindre  s'ef- 
fectue rapidement;  avec  des  alésages  de  60  à  90  mm.,  et  des 
courses  de  70  à  160  mm.,  le  diamètre  des  soupapes  varie  de  15 
à  30  mm.  et  celui  du  tuyau  de  18  à  35  mm.  Les  ressorts  doivent 
simplement  maintenir  les  soupapes  sur  leurs  sièges. 

69.  — Régulation.  —  Divers  moyens  permettent  de  faire  varier 
la  puissance  du  moteur. 

On  proportionne  à  la  fores  motrice  que  l'on  veut  déve- 
lopper la  quantité  d'essence  admise  dans  le  carburateur  (comme 
peut  le  faire  la  maison  Peugeot  avec  son  nouveau  carburateur 
(§  60)  et  comme  le  fait  M.  Goret  à  l'aide  d'un  pointeau),  ou" 
admise  dans  la  chambre  d'aspiration,  comme  nous  l'avons  vu 
pratiqué  par  le  distributeur  Brillié. 

On  peut  aussi  faire  varier  la  quantité  du  mélange  carburé  admis 
dans  le  cylindre,  comme  le  fait  M.  Mors. 

Beaucoup  plus  souvent,  on  fait  varier,  par  la  manœuvre  de 
robinets,  le  dosage  du  mélange  carburé,  soit  par  la  proportion 
d'air  admise  dans  le  carburateur  pour  la  préparation  du  gaz 
riche,  soit  plutôt  par  la  proportion  d'air  pur  supplémentairement 
ajoutée  au  mélange  pour  le  rendre  explosif. 

Mais  alors  on  s'expose,  par  l'appauvrissement  du  mélange  à 
avoir  des  ratés.  Pour  obvier  à  cet  inconvénient,  il  faudrait  pou- 

G.  Laydasi.  —  L'Automobile  sur  route.  8 


114  l'automobile  sur  route 

voir  modifier  la  compression,  en  raison  inverse  de  la  richesse 
du  mélange.  C'est  l'idée,  à  notre  avis  fort  juste,  qu'a  essayé 
d'appliquer  M.  Malézieux  *  en  faisant  varier  la  hauteur  de  la 
chambre  de  compression,  le  fond  de  la  culasse  étant  à  cet  effet 
constitué  par  un  piston  mobile.  Dans  son  appareil,  le  piston 
forme  l'extrémité  d'une  vis,  qui  traverse  un  écrou  placé  dans  le 
fond  du  cylindre  ;  un  volant  permet  d'agir  sur  cette  vis.  Le  dis- 
positif demanderait  à  être  perfectionné  et  rendu  manœuvrable 
par  le  chauffeur  de  son  siège.  M.  Hautier  l'a  réalisé  de  façon  un 
peu  différente  (§  102  bis). 

A  côté  de  ces  moyens,  qui  sont  parfois  combinés  dans  un 
même  moteur,  on  peut  avoir  recours  à  un  véritable  régulateur. 
Dans  ce  cas,  on  emploie  presque  toujours  un  appareil  à  force 
centrifuge,  agissant  sur  le  mécanisme  commandant  la  valve 
d'échappement,  de  manière  à  empêcher  l'ouverture  ou  la  ferme- 
ture de  cette  valve  :  les  gaz  provenant  de  l'explosion  précédente 
restent  dans  le  cylindre,  ou  celui-ci  reste  en  communication 
constante  avec  l'extérieur  ;  dans  les  deux  cas,  l'aspiration  de 
mélange  frais  ne  se  produit  pas,  et  la  phase  motrice  du  cycle 
est  supprimée.  Parfois  cependant  le  régulateur  agit  directement 
sur  l'admission,  de  manière  à  étrangler,  ou  plutôt  à  empêcher 
l'ouverture  de  la  soupape  d'admission  :  c'est  le  cas  des  moteurs 
Daniel  Auge,  Lanchester,  Le  Brun,  P.  Gautier,  Dufour  (à  deux 
temps),  Vernet  (rotatif). 

Il  n'y  a  le  plus  souvent  de  régulateur  que  sur  les  voitures  à 
allumage  par  tubes  ;  quand  l'allumage  est  électrique  on  compte 
ordinairement  sur  la  possibilité  qu'il  donne,  comme  nous  le  ver- 
rons bientôt,  d'avancer  le  moment  de  l'allumage. 

Parfois  les  voitures  qui  sont  munies  d'un  régulateur  le  sont 
aussi  d'un  accélérateur,  organe  qui  permet  au  chauffeur  de  para- 
lyser le  régulateur  et  de  laisser  le  moteur  s'emballer  pendant 
quelque  temps,  au  détriment  de  son  rendement,  mais  au  béné- 
fice de  la  vitesse. 

1.  Voir  Locomotion  automobile,  27  octobre  1898,  p.  680. 


CARBURATEURS  El  MOTEURS  A  PÉTROLE  115 

70.  —  Allumage  du  mélange  explosif.  —  Deux  procédés  d'allu- 
mage se  disputent  presque  toute  la  clientèle  des  constructeurs  : 
celui  de  l'étincelle  électrique  et  celui  du  tube  incandescent. 

Allumage  électrique.  —  Le  procédé  consiste  à  faire  jaillir  une 
étincelle  très  chaude,  aussi  bleue  que  possible,  au  milieu  du 
mélange  comprimé.  C'est  ordinairement  l'étincelle  d'induction, 
quelquefois  l'étincelle  de  rupture  renforcée  par  le  phénomène  de 
la  self-induction,  qui  est  utilisée. 

Pour  produire  la  première,  on  a  recours  à  une  bobine  de 
Ruhmkorff.  On  sait  en  quoi  elle  consiste  :  le  courant  fourni  par 
une  pile  ou  un  accumulateur  traverse  le  circuit  primaire  ou 
inducteur  de  la  bobine,  sur  lequel  est  monté  un  trembleur  : 
toute  interruption  de  ce  courant  produite  par  le  trembleur  en 
provoque  un  dans  le  circuit  secondaire  ou  induit,  et,  si  ce  cir- 
cuit est  coupé  —  or,  il  Test  justement  au  sein  du  mélange  — 
une  étincelle  au  point  de  coupure. 

Afin  que  les  étincelles  ne  jaillissent  qu'au  moment  voulu,  le 
circuit  primaire  est  habituellement  interrompu  ;  il  est  seulement 
fermé  au  moment  où  la  compression  s'achève,  par  une  came 
montée  sur  le  même  arbre  que  celle  de  l'échappement,  c'est-à- 
dire  sur  un  arbre  ne  faisant  qu'un  tour  pendant  que  celui  du 
moteur  en  fait  deux  ;  il  n'est  donc  fermé  que  tous  les  deux  tours 
du  moteur,  pendant  un  temps  sur  quatre,  au  moment  de  l'explo- 
sion. Dès  que  cette  fermeture  est  produite,  le  trembleur  de  la 
bobine  entre  en  action,  et  une  série  d'étincelles  jaillissent 
dans  le  mélange.  C'est  la  disposition  des  voitures  Benz,  la  plus 
rationnelle,  qui  a  l'avantage  de  n'user  de  l'électricité  qu'au 
moment  nécessaire. 

Mais  parfois,  dans  certaines  voitures  Benz  aussi,  le  courant 
inducteur  passe  tout  le  temps;  le  courant  induit  est  normale- 
ment établi  sans  passer  par  la  bougie  ;  alors  la  came  a  pour 
but  de  l'y  dériver  au  moment  où  l'étincelle  doit  s'y  produire. 

MM.  de  Dion  et  Bouton,  craignant  que,  parles  dispositifs  pré- 
cédents, une  étincelle  ne  jaillisse  pas  toujours  au  moment  précis 


416  l'automobile  sur  route 

où  doit  avoir  lieu  l'allumage,  les  ont  modifiés  :  ils  ont  enlevé  le 
trembleur  à  la  bobine  et  ont  chargé  le  moteur  lui-même  de  pro- 
duire l'interruption  de  courant  qui  doit  amener  l'étincelle.  Le 
courant  inducteur,  après  avoir  parcouru  le  gros  (il  de  la  bobine, 
va  à  l'interrupteur  actionné  par  le  moteur,  qui,  tous  les 
deux  tours  de  ce  dernier,  le  laisse  passer  et  le  coupe  aussitôt, 
produisant  dans  le  courant  induit  l'étincelle  de  rupture,  qui 
enflamme  le  mélange  au  moment  opportun. 

Avec  l'étincelle  de  rupture  renforcée  par  le  phénomène  de  la 
self-induction,  c'est  une  bobine  de  self  qui  est  employée  :  le  cou- 
rant électrique  parti  de  la  source  traverse  la  bobine,  l'inflamma- 
teur  et  son  plateau,  qui  sont  normalement  en  contact,  et  revient 
à  la  source  ;  au  moment  voulu,  le  contact  est  rompu  et  l'étincelle 
jaillit. 

Dans  les  trois  cas,  on  comprend  qu'en  modifiant  l'angle  de 
calage  de  la  came  d'allumage  sur  l'arbre  qui  la  fait  tourner,  on 
puisse  changer  le  moment  où  l'étincelle  se  produit,  obtenir 
l'avance  ou  le  retard  à  l'allumage. 

71.  —  Générateurs  électriques  employés  pour  l'allumage  :  piles  her- 
métiques, piles  sèches,  accumulateurs.  —  L'électricité  nécessaire 
est  empruntée,  suivant  les  cas,  à  une  pile  humide  ou  sèche,  à 
un  accumulateur,  à  une  machine  électrique,  magnéto  ou 
dynamo. 

Les  piles  humides  ne  peuvent  être  employées  qu'à  la  condi- 
tion d'être  hermétiques.  Un  modèle  assez  répandu  est  celui  de 
MM.  Basséeet  Michel,  à  l'acide  chromique  ;  le  récipient,  un  paral- 
lélépipède rectangle,  en  celluloïd  de  3  mm.  d'épaisseur,  est 
fermé  par  un  couvercle  plat  étanche.  Le  zinc  dure  en  général 
trois  mois,  la  solution  chromique  pendant  100  heures  de  fonction- 
nement. La  force  électro-motrice  est  de  2  volts. 

La  pile  Clarenc,  fort  analogue  à  la  précédente,  est  aussi  assez 
employée  :  le  vase  en  est  fait  avec  une  vulcanite  spéciale,  qui 
n'est  pas  inflammable  comme  le  celluloïd  ;  deux  cheminées  tra- 
versent le  couvercle,  pour  permettre  l'évacuation  des  gaz,  tout  en 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A    PÉTROLE  117 

évitant  les  projections  de  liquide.  Un  élément  du  petit  modèle, 
ne  contenant  que  900  gr.  du  liquide  excitateur  peut  fonctionner 
une  soixantaine  d'heures  ;  sa  force  électro-motrice  est  de  2.  25 
volts. 

Ce  voltage  élevé,  la  faculté  de  travailler  sous  un  régime  de 
décharge  de  1  et  même  2  ampères,  sont  des  avantages  précieux 
des  piles  hermétiques.  Mais  leur  capacité  est  minime;  sous 
Tinfluence  des  actions  d'endosmose  qui  se  produisent  à  travers 
la  cloison  poreuse  qui  sépare  les  deux  liquides,  ceux-ci  se 
mélangent  assez  vite  et  alors  la  pile  ne  se  conserve  plus  ;  or  son 
rechargement  n'est  ni  propre  ni  commode,  sans  compter  que  les 
cheminées  des  gaz  peuvent  laisser  passer  du  liquide  et  que  les 
récipients  peuvent  se  casser,  occasionnant  la  brûlure  de  tout  ce 
que  touche  leur  contenu. 

Aussi  préfère-t-on  les  piles  sèches,  depuis  qu'on  a  constaté 
que  l'étincelle  n'avait  pas  besoin  d'être  aussi  chaude  qu'on  le 
pensait,  et  qu'à  la  condition  d'être  assez  volumineuse,  elle  pou- 
vait produire  l'allumage  sous  4  à  5  volts  environ  avec  un  cou- 
rant de  f/io  d'ampère,  tel  que  ces  piles  peuvent  le  fournir. 

La  pile  sèche  est,  à  proprement  parler,  une  pile  à  liquides 
immobilisés.  Dans  la  pile  Bloc,  qui  est  une  Leclanché  modifiée, 
ils  imbibent  du  cofferdam,  substance  extraite  des  fibres  exté- 
rieures de  la  noix  de  coco  :  l'élément  de  ce  type  a  une  force 
électro-motrice  de  1.60  volt,  et  une  résistance  intérieure  très 
faible  ;  on  lui  reproche  son  poids  et  son  peu  de  durée.  Une  pile 
plus  légère  et  plus  durable  semble  être  VÉtoile  de  la  Société 
le  Carbone,  qui  rappelle  de  très  près  celle  que  la  même  société 
fabrique  pour  les  tricycles  de  Dion-Bouton.  Elle  est  fort  analogue 
à  une  Leclanché,  dans  laquelle  on  aurait  supprimé  le  bâton  de 
zinc  et  remplacé  le  vase  de  verre  par  une  boîte  de  ce  métal. 
Celle-ci  et  un  aggloméré  spécial,  contenu  dans  un  sac  en  toile, 
sont  placés  à  l'intérieur  de  l'électrode  zinc,  qui  forme  boîte 
extérieure,  et  dont  les  sépare  une  couche  de  sciure  de  bois 
imprégnée  du  liquide  excitateur.  L'élément  est  fermé  par  une 


118  l'automobile  sur  route 

couche  de  matière  isolante,  traversée  par  deux  petits  tubes  en 
plomb  pour  l'évacuation  des  gaz.  La  force  électro-motrice  est 
d'environ  1.6  volt,  la  résistance  intérieure  faible;  la  capacité 
utile  d'un  élément  de  taille  moyenne,  en  travail  continu  sur  une 
résistance  de  10  omhs  est  d'environ  60  ampères-heure  par 
kilogramme  de  matière  active.  Cette  pile  fournit  pendant  long- 
temps un  courant  fort  régulier.  Elle  a,  comme  toutes  les  piles 
d'ailleurs,  le  défaut  d'être  chère.  On  préfère  souvent  à  ces  der- 
nières les  accumulateurs,  dans  lesquels  la  matière  première 
peut  être  réutilisée  après  un  nouveau  chargement i . 

Les  accumulateurs  ont,  en  outre,  l'avantage  de  n'offrir  aucune 
résistance  au  passage  du  courant  dans  la  bobine;  mais  ils  ont 
aussi  des  inconvénients  :  ils  dégagent  des  vapeurs  acides,  des 
chutes  de  matière  active  peuvent  occasionner  des  courts-cir- 
cuits... Nous  parlerons  longuement  de  ces  générateurs  d'électri- 
cité, quand  nous  nous  occuperons  de  ceux  destinés  à  la  traction. 

M.  Mors  emploie  une  dynamo;  MM.  Lufbery  et  Simms  et 
Bosch  une  petite  magnéto  pesant  environ  4  kilog.  S00  ;  M.  Duflos- 
Clairdent  propose  l'emploi  d'une  petite  magnéto  à  courants 
alternatifs,  de  façon  à  rendre  inutile  le  trembleur  de  la  bobine  ; 
M.  Houpied  y  est  parvenu  en  montant  sur  l'arbre  de  la  magnéto 
ou  de  la  dynamo  de  son  inflammateur  une  came  qui  actionne 
un  interrupteur.  Magnétos  et  dynamos  sont,  cela  va  sans  dire, 
actionnées  par  le  moteur,  et,  comme  elles  ne  marchent  qu'avec 
lui,  l'électricité  doit,  pour  la  mise  en  train  du  moteur,  être 
demandée  à  une  autre  source,  ordinairement  à  des  accumulateurs, 
que  la  machine  électrique  recharge  quand  ils  en  ont  besoin. 
Pourtant,  certains  dispositifs,  comme  celui  de  M.  Houpied,  dont 
la  mise  en  marche  est  assurée  par  un  simple  déplacement  du 
volant  du  moteur,  celui  de  MM.  Simms  et  Bosch  se  suffisent  à 
eux-mêmes. 

Les  dynamos  et  magnétos  donnent  une  étincelle  plus  chaude 

t.  Pour  de  plus  amples  détails  sur  les  piles,  voir  Petites  Annales  du 
cycle  et  de  l'automobile,  16  juillet  1898. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A    PÉTROLE  119 

que  les  piles  et  accumulateurs,  dès  lors  plus  capable  d'assurer  la 
combustion  complète  d'une  cylindrée  considérable  :  M.  Knap  a 
constaté  un  gain  de  15  à  25  kilogrammètres  par  la  substitution 
d'un  appareil  Houpied  à  un  simple  accumulateur  pour  l'allumage 
d'un  même  moteur  de  faible  puissance. 

72.  —  Bobines  employées  pour  l'allumage.  —  Elles  doivent  être 
d'une  construction  particulièrement  soignée,  à  cause  des  trépida- 
tions qu'elles  ont  à  subir.  Pour  assurer  un  bon  service,  il  faut 
qu'elles  ronflent  avec  force  :  souvent  on  rend  à  une  bobine  l'acti- 
vité qui  lui  manque,  simplement  en  frottant  au  papier  d'émeri  la 
section  du  faisceau  de  fils  de  fer  doux,  contre  laquelle  s'amorce 
le  trembleur.  Une  grande  bobine  consomme  moins  qu'une  petite, 
la  chaleur  de  l'étincelle  étant  proportionnelle  à  la  longueur  du 
fil  de  l'induit:  le  détail  est  à  noter  parce  qu'on  recherche  pour 
l'allumage  électrique  les  bobines  qui  dépensent  le  moins  de 
fluide.  Une  bobine  Ruhmkorff  ordinaire  dépense  couramment 
3  ampères.  MM.  Bassée  et  Michel  fabriquent,  paraît-il,  des 
bobines,  qui  n'en  dépensent  que  1.5;  celles  de  M.  Rossel  ne 
demandent  que  de  5  à  7  centièmes  d'ampère-heure  :  la  maison 
Peugeot  qui  les  emploie,  pour  son  allumage  électrique,  d'applica- 
tion récente,  avec  la  pile  de  la  Société  Le  Carbone  évalue  à  800 
ou  1000  heures  la  durée  du  fonctionnement  de  l'ensemble.  Les 
bobines  sans  trembleur  sont,  paraît-il,  les  meilleures,  quand  le 
moteur  fait  plus  de  1 .500  tours  par  minute  :  elles  ont  toujours 
l'avantage  de  réduire  au  minimum  la  consommation  de  fluide, 
sauf  pourtant  quand  elles  laissent  intempestivement  passer  le 
courant  sans  en  avertir  ;  le  bruit  du  trembleur  est,  à  cet  égard, 
précieux. 

Le  moteur  V Aster  se  sert  d'une  bobine  type  Rochefort. 

73.  —  Cames  et  Bougies.  —  La  came  d'allumage  est  consti- 
tuée par  un  cylindre  de  matière  isolante,  souvent  en  fibre  de  bois 
comprimée  :  une  tranche  conductrice  relie  l'axe  de  la  came  à' sa 
périphérie  ;  quand  sur  cette  tranche  passe  une  touche  métallique, 
constamment  pressée  contre  le  cylindre  par  un  ressort,  le  cou- 
rant passe. 


120  l'automobile  sur  route 

La  bougie  est  cet  organe  de  l'extrémité  duquel  jaillit  l'étin- 
celle, au  sein  du  mélange  détonant  :  elle  se  compose  essentiel- 
lement d'un  fil  métallique  occupant  Taxe  d'un  cylindre  de  por- 
celaine, maintenu  par  un  écrou  dans  un  culot  métallique  for- 
mant lui-même  écrou  pour  visser  le  tout  dans  la  culasse  du 
moteur  ;  les  filets  de  cet  écrou  portent  un  petit  crochet  de  pla- 
tine, qui  se  trouve  à  1  mm.  de  l'extrémité  du  fil.  D'un  côté  ce 
dernier,  de  l'autre  la  masse  métallique  du  moteur  communiquent 
avec  le  circuit  du  courant  induit  ;  comme  le  cylindre  de  porce- 
laine les  isole  l'un  de  l'autre,  il  n'y  a  pas  entre  eux  de  court  cir- 
cuit, et  l'étincelle  jaillit  entre  les  deux. 

Le  fil  central  a  un  diamètre  de  1  mm.  plus  petit  que  celui  du 
canal,  dans  lequel  il  est  scellé  au  plâtre  de  Paris:  on  le  fait  sou- 
vent en  nickel,  et  on  le  termine  alors  par  un  petit  morceau  de 
platine  serti  et  brasé.  L'inoxydabilité  du  nickel  est  précieuse 
pour  éviter  les  courts  circuits,  surtout  à  craindre  avec  le  suiffage 
de  la  bougie.  On  appelle  ainsi  l'imprégnation  de  la  porcelaine 
par  la  suie  provenant  de  la  combustion  du  mélange  tonnant, 
quand  la  carburation  est  mauvaise  :  cette  suie  pénètre  dans  les 
moindres  fentes  de  la  porcelaine,  plus  particulièrement  pendant 
la  période  de  compression  du  mélange.  Pour  rendre  le  suiffage 
plus  difficile,  «n  a  proposé  de  substituer  à  la  porcelaine  ordi- 
naire de  la  porcelaine  d'amiante  plus  dense. 

La  construction  des  bougies  a  été  l'objet  de  perfectionnements 
importants.  MM.  Bassée  et  Michel  ont  créé  la  bougie  démon- 
table (fig.  57  bis)  :  le  crayon  de  porcelaine,  au  lieu  d'être  scellé 
dans  le  culot,  s'y  adapte  simplement,  l'étanchéité  étant  assurée 
par  une  garniture  d'amiante  serrée  contre  l'épaulement  P  par 
l'écrou  B. 

La  bougie  Reclus  a  été  combinée  en  vue  d'obvier  aux  ratés 
produits  par  les  variations  d'écartement  des  pointes  (dues  notam- 
ment à  la  dilatation  dont  elles  sont  l'objet),  et  à  la  rupture  de  la 
porcelaine.  Pour  parer  aux  premières,  la  tige  centrale  se  termine, 
non  plus  en  pointe,  mais  par  une  pièce  massive  en  forme  d'obus, 


CARBURATEURS    ET  MOTEURS   A    PÉTROLE  121 

qui  n'est  jamais  portée  à  l'incandescence,  et  qui  permet  toujours 
la  prise  de  l'étincelle  en  quelque  point  de  sa  périphérie;  en 
route,  cette  étincelle  jaillit  assez  avant  dans  le  cylindre,  pour 
se  trouver  au  sein  des  gaz  neufs.  Afin  d'éviter  la  rupture  de  la 
porcelaine,  celle-ci  n'est  plus  sertie  contre  le  culot  par  un  boulon: 
elle  est  soudée  dans  sa  chemise  métallique  par  un  ciment  spé- 
cial, destiné  à  éviter  ainsi  toute  fuite. 

La  porcelaine  se  casse  d'habitude,  parce  que  l'un  de  ses  bouts  est 
exposé  à  une  haute  température,  tandis  que  l'autre  est  refroidi 
par  l'air  extérieur.  Dans  la  bougie  à  hélice,  elle  est  en  deux 
pièces  séparées  par  une  rondelle  calorifuge.  Cette  bougie  tire 


Fig.  57  bis.  —  Bougie  démoniable  Bassée-Michel. 

Coupe. 

A,  enlot;  a.  pointe  de  piétine;  C,  rondelle  d'acier  pour  aunrer  le  serrage;  B,  èeron  de  «errage;  P, 
porcelaine;  TT,  tige  centrale;  R,  rondelle  de  cuirre  et  d'amiante;  D,  chapeau  de  eoirre;  m,  m,  écroa* 
moUetés;  n,  contre- écroa  de  sécurité. 

son  nom  de  ce  que  le  fil  du  circuit  est  serré  sur  sa  borne,  non 
plus  par  un  écrou,  qui  exerce  sa  torsion  sur  la  porcelaine,  mais 
par  une  hélice  qui  entoure  la  borne. 

74.  — Allumage  par.  incandescence. —  Tubes  et  brûleurs. — Dans 
ce  procédé  un  petit  tube  creux  est  disposé  au  fond  de  la  chambre 
d'explosion.  Après  l'échappement,  il  reste  dans  ce  fond  et  dans  le 
tube  lui-même  une  certaine  quantité  de  gaz  brûlés.  Après 
l'admission  des  gaz  neufs  et  pendant  la  compression,  le  mélange 
ne  se  fait  guère  entre  les  deux  espèces  de  gaz,  et  le  mélange 
explosif  n'arrive  pas  au  contact  du  tube  ;  ce  n'est  que  lorsque  la 
compression  a  atteint  sa  plus  grande  valeur  et  que  les  gaz  inertes 
sont  refoulés  au  fond  de  l'éprouvette,  qu'il  arrive  jusqu'à  elle, 


122 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


et  que  l'explosion  se  produit.  On  peut,   en  enfonçant  plus   ou 
moins  le  tube,  régler  le  moteur  pour  diverses  compressions. 

C'est  parfois  en  porcelaine,  ou  en  nickel,  mais  le  plus  souvent 
en  platine  qu'on  fait  le  tube.  Le  platine  ne  s'oxyde  pas,  ne  se 
déforme  pas  au  feu  ;  il  présente  la  qualité  précieuse,  une  fois 
chauffé  au  rouge,  de  rester  facilement  incandescent  au  contact 
des  hydrocarbures;  ces  avantages  font  passer  sur  son  prix 
élevé,  dont  il  faut  d'ailleurs  défalquer  le  produit  de  la  vente  des 


Fig.  58.  —  Brûleur  Longuemare. 

vieux  tubes.  Le  nickel  coûte  quinze  fois  moins  cher  que  le  pla- 
tine, mais  ne  dure  que  trois  à  quatre  mois. 

Pour  le  fixer  au  cylindre,  le  tube  porte  une  collerette  serrée 
contre  un  porte-tube  vissé  dans  la  culasse,  au  moyen  d'un  écrou 
à  chapeau  dont  le  fond  est  garni  de  rondelles  d'amiante.  En 
raison  de  leur  carbonisation,  ces  rondelles  nécessitent  des  serrages 
et  des  remplacements  fréquents.  La  société  des  voiturettes  Léon 
Bollée  a  imaginé  un  nouveau  joint  sans  amiante,  qui  nous  parait 
très  recommandable  J. 

i.  Voir  Locomotion  automobile,  1er  décembre  1898,  p.  755. 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  À  PÉTROLE 


123 


Les  brûleurs,  chargés  de  porter  et  de  maintenir  les  tubes  à 
l'incandescence,  sont  de  modèles  divers.  Il  peut  être  utile,  pour 
activer  à  un  moment  donné  leur  combustion,  de  les  munir  d'un 
tube  et  d  une  poire  en  caoutchouc,  permettant  de  leur  insuffler 
de  l'air.  Parfois  on  entoure  d'un  fil  de  nickel,  d'un  demi-milli- 
mètre de  diamètre,  le  tube,  pour  lui  conserver  une  température 
capable  de  rallumer  le  brûleur  brusquement  éteint.  Nous  décri- 
rons les  brûleurs  Longuemare  et  Bollée. 

Brûleur  Longuemare  (fig.  58). — Il  est  fort  connu  ; 
on  le  met  en  marche  en  allumant  l'alcool  que  l'on 
verse  dans  les  cuvettes  H,  environ  jusqu'au  tiers. 
La  pression  de  l'air  comprimé,  admis  par  le  tuyau 
K  dans  le  récipient  à  essence  L  doit  être  d'environ 
1  kilog.  Les  brûleurs  G  sont  à  chalumeau  avec  tube 
de  platine  ;  c'est  automatiquement  que  se  fait  l'en- 
traînement de  la  quantité  d'air  nécessaire  à  la  com- 
bustion de  l'essence.  On  règle  l'incandescence  par 
les  robinets  F  pourvus  de  presse-étoupe  à  l'amiante 
I  ;  elle  permet  d'obtenir  une  température  d'environ 
i  .300°.  Le  réservoir,  d'environ  0,08  m.  de  diamètre 
et  de  0.30  m.  de  longueur,  porte  un  robinet  de 
remplissage  A,  un  manomètre  E  et  un  bouchon  de 
vidange  D  ;  il  contient  à  peu  près  750  gr.  d'essence 
et  peut  alimenter  deux  brûleurs  pendant  huit  heures. 

Il  y  a  quelque  temps,  nous  avons  eu  l'occasion  de  voir  chez 
Mme  Vvo  Longuemare,  un  nouveau  brûleur  qui  n'a  besoin  pour 
marcher  que  d'une  pression  minime  :  un  coup  de  pompe  suffit 
pour  le  mettre  en  train,  comme  aussi  un  léger  échauffement  du 
tube,  si  bien  qu'il  n'y  a  pas  de  coupelle  à  alcool. 

Brûleur  Bollée  (fîg.  59).  —  Le  tube  a,  qui  sert  de  support  à 
tout  l'ensemble,  est  garni  intérieurement  d'une  mèche  en  coton, 
ne  montant  pas  tout  à  fait  jusqu'au  haut,  occupé  par  un  chapeau 
muni  d'un  très  petit  trou  et  entouré  d'un  manchon  perforé.  Pour  la 
mise  en  marche,  on  chauffe  extérieurement  le  brûleur.  Sur  le 


Fig.  59. 
Brûleur  Bollée. 


124  l'automobile  sur  route 

tube  e  d'arrivée  de  l'essence  se  trouve  une  cloche  à  air,  qui 
amortit  les  mouvements  de  la  colonne  liquide,  pendant  la 
marche  de  la  voiture tte. 

75.  —  Comparaison  des  deux  systèmes.  —  Les  avantages  de  l'al- 
lumage électrique  sont  les  suivants  : 

4°  Sa  mise  en  train  est  instantanée,  et  elle  ne  peut  s'accom- 
pagner, si  l'allumage  est  à  son  minimum  d'avance,  d'explosion  à 
contre-sens,  se  produisant  avant  que  le  piston  ait  fini  sa  course  de 
compression;  2°  sa  suppression  est  aussi  instantanée,  et  elle 
donne  la  possibilité  de  freiner  par  la  compression  dans  le 
cylindre  d'un  mélange  qui  ne  détonne  plus  ;  3°  il  offre  moins  de 
chances  d'incendie,  par  suite  de  la  suppression  de  tout  brûleur  ; 
4°  il  donne  un  allumage  plus  sûr  du  mélange,  quand  l'étincelle 
jaillit  bien  dans  ce  dernier  ;  5°  il  permet  au  moteur  de  marcher 
bien  que  la  compression  soit  faible,  et  dès  lors  à  la  voiture  de 
rentrer  à  petite  allure  ;  tandis  qu'avec  les  brûleurs  toute  marche 
est  impossible,  si  la  compression  n'amène  pas  les  gaz  neufs  au 
contact  du  tube  ;  6°  il  donne  la  faculté,  par  ce  qu'on  appelle 
assez  improprement  les  variations  de  l'avance  à  l'allumage,  de 
provoquer  toujours  ce  dernier  au  moment  le  plus  propice  pour  la 
bonne  utilisation  du  mélange  carburé,  dont  on  modifie  la  quantité 
et   le  dosage  avec  les  diverses   vitesses    qu'on    veut   obtenir. 

Voici  comment  :  la  transmission  de  l'explosion  dans  le 
mélange  carburé  n'est  pas  aussi  rapide  qu'on  pourrait  le  croire  ; 
si  l'inflammation  se  produit  au  moment  où  le  piston  est  au  point 
extrême  de  sa  course  (c'est-à-dire  quand  le  bouton  de  la  mani- 
velle est  au  point  mort),  la  combustion  n'a  pas,  lorsque  le 
mélange  est  trop  riche,  le  temps  de  se  faire  complète,  et  la  force 
expansive  du  mélange  n'est  pas  intégralement  utilisée  ;  elle 
l'est  mieux  quand  l'allumage  est  produit  un  peu  avant  la  fin 
de  la    période  de    compression  *.    L'influence  de  cette   avance 

1.  La  came  d'allumage  est  taillée  de  façon  que,  dans  sa  position  d'avance 
minimum,  elle  ne  donne  l'étincelle  que  très  peu  avant  la  fin  de  la^com- 
pression,  et  que,  dans  sa  position  d'avance  maximum,  elle  ne  le  donne  pas 
avant  le  commencement  de  la  seconde  moitié  de  la  course  de  compression. 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A    PÉTROLE  125 

est  bien  mise  en  relief  dans  le  tricycle  de  Dion-Bouton  :  le  bon 
fonctionnement  qu'on  y  constate  pour  l'allumage  électrique  est 
de  nature  à  réconcilier  avec  ce  procédé  ceux  qui  lui  reprochent, 
et  non  sans  raison  parfois,  l'irrégularité  de  son  jeu,  due  surtout 
aux  courts  circuits  qui  se  produisent  dans  la  pile,  l'accumula- 
teur ou  les  conducteurs,  à  la  rupture  d'un  fil,  à  l'arrêt  du  trem- 
bleur. 

Cette  irrégularité  de  fonctionnement  est  le  plus  gros  inconvé- 
nient de  l'allumage  électrique  .  Le  deuxième  est  son  prix  relati- 
vement élevé  ;    le  troisième  son  poids  et  son  encombrement. 

L'allumage  par  tube  incandescent  est  considéré,  à  juste 
titre,  comme  moins  délicat  et  plus  sûr  que  l'allumage  électrique. 
Comme,  en  outre,  les  brûleurs  sont  alimentés  par  la  même 
essence  que  le  moteur,  on  n'a  pas  avec  lui  à  prévoir  un  renou- 
vellement souvent  peu  commode  de  l'énergie  nécessaire.  Cepen- 
dant, comme  il  la  faut  excellente,  certains  chauffeurs  prévoyants, 
craignant  de  ne  pas  trouver  en  route  la  gazoline  voulue, 
emportent  une  provision  d'essence  pouvant  suffire  à  la  consom- 
mation '  des  brûleurs  pour  tout  leur  voyage.  Cet  allumage 
donne  la  possibilité  de  réchauffer,  avant  la  mise  en  train  du 
moteur,  l'air  qui  va  au  carburateur  ;  cet  avantage  est  précieux  en 
hiver. 

Ces  qualités  bien  réelles  assurent  aux  brûleurs  des  partisans 
fort  convaincus.  Sans  doute,  avec  eux,  une  extinction  n'est  pas 
impossible:  mais,  certains  systèmes,  depuis  longtemps  éprou- 
vés, la  rendent  bien  rare !. 

Indépendamment  de  la  possibilité  de  l'extinction  et  de  la  lon- 
gueur de  mise  en  train  (quelques  minutes),  les  autres  incon- 
vénients qu'on  reproche  aux  tubes  sont  les  suivants  : 

1.  Aussi  trouvons-nous  inutile  l'adjonction,  que  proposent  MM.  Clément 
et  Michaux,  d'un  dispositif  permettant  de  produire  à  l'intérieur  du  brûleur 
une  série  d'étincelles  électriques,  destinées  à  le  maintenir  allumé  malgré 
le  vent.  La  dynamo,  à  laquelle  ces  inventeurs  ont  recours  pour  avoir  les 
étincelles,  au  moment  où  l'extinction  est  à  craindre,  occasionnerait  une 
complication  hors  de  proportion  avec  le  résultat  cherché. 


126  l'automobile  sur  route 

1°  Ils  chauffent  le  cylindre,  qu'on  s'applique  d'autre  part  à 
refroidir  par  un  courant  d'eau;  s'il  est  simplement  refroidi  au 
moyen  d'ailettes,  il  faut  le  soustraire  à  réchauffement  qui  lui 
serait  occasionné  par  les  brûleurs,  et  employer  l'allumage  élec- 
trique ; 

2°  Ils  constituent  un  danger  d'incendie  *  ; 

3°  Ils  peuvent  donner  des  explosions  à  contre-sens,  par  suite 
de  l'arrivée  du  gaz  neuf  au  contact  des  tubes,  au  moment  où  le 
piston  revient  en  arrière  pour  les  comprimer  :  le  piston  est  alors 
violemment  repoussé  vers  l'avant,  occasionnant  dans  tout  le 
mécanisme  un  choc  qui  peut  être  dangereux  pour  le  conduc- 
teur ; 

4°  Enfin  les  brûleurs  consomment  en  pure  perte  de  l'essence 
pendant  les  arrêts  ;  cet  inconvénient  est  surtout  appréciable  pour 
les  fiacres.  Avec  ceux-ci  l'allumage  électrique  semble  de  rigueur, 
et  il  faut  employer  de  préférence  l'étincelle  de  rupture,  seule 
assez  forte  pour  brûler  le  dépôt  d'huile  et  de  poussière  charbon- 
neuse qui  se  forme  sur  les  bougies  quand  le  fonctionnement  des 
cylindres  n'est  qu'intermittent  ;  or  l'étincelle  de  rupture  néces- 
site ordinairement  l'emploi  d'une  dynamo.  Dans  ces  conditions, 
M.  Forestier  se  demande,  puisqu'on  a  avec  la  dynamo  le  moyen 
de  chauffer  électriquement  le  carburateur,  s'il  ne  conviendrait 
pas  d'employer  pour  actionner  les  fiacres,  le  pétrole  lampant 
plus  économique  que  l'essence. 

76.  —  Autres  modes  d'allumage.  —  Quelques  autres  modes 
d'allumage  ont  été  essayés.  L'allumeur  Gans  de  Fabrice  est  une 
imitation  du  thermocautère  Paquelin,  consistant,  comme  on  le  sait, 
en  un  tube  de  platine,  à  l'intérieur  duquel  est  constamment 
renouvelé,  par  une  soufflerie  disposée  à  cet  effet,  un  mélange  de 
vapeur  d'hydrocarbure  et  d'air.   Cet  allumeur  produit  une  très 

1.  M.  Haudry  de  Saunier  indique  notamment  que  l'essence,  au  moment 
où  se  fait  l'allumage  des  brûleurs,  peut  arriver  trop  vite  dans  ces  derniers 
pas  assez  chauds  pour  la  vaporiser,  et  s'enflammer  liquide,  risquant  d'in- 
cendier toute  la  voiture,  surtout  avec  des  brûleurs  à  pression.  {L'automo- 
bile théorique  et  pratique y  p.  45.) 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  127 

haute  température,  qui  a  été  accidentellement  mise  en  évidence 
par  ce  fait  que,  dans  certains  essais  où  l'alimentation  était  trop 
continue,  le  platine  a  fondu.  Le  Dr  Gans  de  Fabrice  a  cru  pou- 
voir conclure  de  ses  recherches  sur  les  moteurs  à  pétrole  qu'il 
existe  une  relation  assez  étroite  entre  la  force  de  l'explosion  du 
mélange  et  la  température  du  corps  qui  les  provoque  ;  son  allu- 
meur, en  produisant  une  température  plus  élevée  que  les  brû- 
leurs et  l'étincelle  électrique,  donnerait  de  meilleurs  résultats 
que  ceux-ci  ;  il  prétend  que  le  rendement  du  moteur  s'en  trou- 
verait augmenté  de  30  à  50  °/0,  ce  qui  nous  paraît  impossible  et 
que  la  meilleure  utilisation  du  mélange  serait  prouvée  par 
l'absence  de  toute  odeur,  ce  qui  serait  facile  à  vérifier  avec  une 
bicyclette  actionnée  par  ce  moteur.  Nous  ne  sachons  pas,  en 
effet,  que  cet  allumeur  ait  été  essayé  sur  une  automobile. 

M.  Bernardi  a  appliqué  à  son  moteur  pour  automobiles  un 
système  d'allumage  fondé  sur  la  propriété  catalytique  du  platine, 
qui,  on  le  sait,  devient  incandescent,  quand  il  est  plongé  dans 
un  mélange  d'air  et  de  gaz  combustible.  Seulement,  au  lieu 
d'employer  la  mousse  de  platine,  fort  délicate  et  qui  nécessite  la 
température  du  rouge  blanc  pour  allumer  avec  certitude  les 
mélanges  détonants  comprimés,  il  se  sert  d'un  tissu  de  fils  de 
platine,  qui  les  allume  dès  qu'il  est  chauffé  au  rouge  sombre 
(environ  250°)  1.  M.  Ménard  emploie  un  faisceau  de  fils  métal- 
liques, platine  ou  nickel,  dont  on  pourrait  faire  varier  l'enfonce- 
ment dans  le  cylindre,  de  manière  à  régler  le  moment  de 
l'allumage. 

Allumage  automatique.  —  On  demande  quelquefois  au  seul 
jeu  de  la  compression  d'entretenir,  après  que  le  moteur  a  été 
mis  en  action,  la  température  du  tube  à  un  degré  suffisant  pour 
provoquer  l'explosion  des  charges  successivement  introduites 
dans  le  cylindre.  MM.   Banki  et  Csonka  2,  Latapie  de  Gerval 3, 

1.  Locomotion  automobile,  7  avril  1898,  p.  217. 

2.  Revue  industrielle,  7  août  1897. 

3.  Chauffeur,  10  février  1897,  p.  36. 


128  l'automobile  sur  route 

Southall  *  ont  proposé  des  dispositifs  variés  pour  utiliser  cette 
compression.  Elle  Ta  été  effectivement  par  la  Société  des  Moteurs 
Benz  ',  et  elle  Test  tous  les  jours  par  M.  Loyal.  Dans  le  moteur 
à  deux  temps  de  ce  dernier  inventeur,  le  tube  en  nickel  est 
seulement  pour  la  mise  en  train  chauffé  par  une  lampe  à  essence 
Longue  mare.  MM.  Banki  et  Csonka  recommandent  de  chauffer 
les  gaz  neufs  en  les  faisant  passer  dans  un  serpentin  baigné  par 
les  gaz  de  l'échappement .  La  plupart  des  systèmes  d'allumage 
automatique  se  passent  de  cette  précaution. 

Le  moteur  Diesel  emploie  l'allumage  automatique,  et,  comme 
il  n'applique  la  compression  qu'à  l'air  pur,  le  procédé  ne  pré- 
sente plus  dans  l'espèce  cet  inconvénient  des  explosions  préma- 
turées, qui  peut  avec  lui  devenir  fort  grave. 

77.  —  Cylindres.  —  On  en  emploie  le  plus  ordinairement  deux  ; 
cependant,  pour  les  moteurs  peu  puissants,  on  peut  se  contenter 
d'un  seul  ;  comme  aussi  parfois  on  en  assemble  trois,  ou  même 
quatre,  comme  dans  le  moteur  Mors. 

Les  cylindres  sont  horizontaux,  verticaux  ou  inclinés  ;  cette 
dernière  disposition,  qui  était  employée  dans  le  Daimler  primitif, 
où  les  deux  cylindres  étaient  disposés  de  part  et  d'autre  de  la 
verticale,  à  15°  de  cette  dernière,  avait  été  imaginée  pour  régu- 
lariser l'action  du  moteur  en  empêchant  les  points  morts  de 
correspondre  aux  mêmes  positions  des  deux  pistons.  Elle  a  été 
abandonnée,  comme  compliquant  la  construction,  sans  profit  réel 
pour  la  régulation  du  mouvement,  qui  est  suffisamment  assurée 
par  le  volant  et  surtout  par  la  grande  vitesse  du  moteur. 

Les  cylindres  horizontaux  ont  l'avantage  de  permettre,  en 
marche,  la  composition  de  leurs  vibrations  avec  le  mouvement  de 
la  voiture  ;  au  repos,  celles-ci  ont  l'inconvénient  de  pouvoir,  sur- 
tout sur  une  rampe,  faire  démarrer  intempestivement  la  voiture. 
Mais  le  gros  défaut  de  ces  cylindres  est  de  donner  lieu  à  une 
ovalisation  et  de  nécessiter  de  temps  à  autre  un  alésage. 

1.  Revue  industrielle,  18  décembre  1897. 

2.  Chauffeur,  10  octobre  1897,  p.  350. 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  129 

Les  cylindres  verticaux  sont  affranchis  de  ce  dernier  inconvé- 
nient ;  mais,  ils  sont  plus  difficiles  à  loger  et  leurs  trépidations 
s'exercent  dans  un  sens  qui  ne  leur  permet  pas  d'être  annihi- 
lées, en  marche,  par  le  mouvement  du  véhicule. 

Les  cylindres  se  font  en  acier  ou  en  fonte  douce  ;  avec  le 
premier,  leur  épaisseur  varie  de  2  à  3.5  mm.,  pour  des  moteurs 
de  65  à  90  mm.  d'alésage  ;  avec  la  seconde,  l'épaisseur  atteint  4 
à  6  mm. 

78.  —  Refroidissement  des  cylindres.  —  La  température  du 
mélange  explosé  est  très  haute  :  M.  Witz  ne  l'évalue  pas  à 
moins  de  2000°;  sans  doute  elle  est  fort  vite  abaissée  par  la 
détente  des  gaz,  mais  même  ainsi  atténuée  elle  produirait  des 
effets  funestes  :  1°  il  serait  impossible  d'assurer  le  graissage  des 
cylindres,  car  les  huiles  les  plus  résistantes  se  décomposent  à 
300°  et  donneraient  au-dessus  des  dépôts  charbonneux  nuisibles 
au  bon  fonctionnement  des  soupapes  et  du  moteur  en  général; 
2°  les  dilatations  très  grandes  et  inégales  dans  les  pièces  très 
bien  ajustées,  notamment  dans  le  cylindre  et  le  piston,  généraient 
le  jeu  du  moteur  ;  3°  on  pourrait  craindre  le  grippage  du  piston, 
le  soudage  de  la  tête  de  bielle  et  de  la  manivelle,  la  mise  hors 
d'état  de  soupapes,  surtout  de  celles  d'échappement  (deux 
heures  de  marche  à  une  température  trop  élevée  suffisent  pour 
amener  cette  dernière). 

Ce  refroidissement,  on  le  comprend,  est  cause  d'un  déchet 
considérable  dans  l'utilisation  des  calories  du  combustible;  il 
constitue  une  des  grosses  imperfections  des  moteurs  à  pétrole 
actuels.  Aussi  ne  faut-il  le  pousser  qu'au  moindre  taux  possible, 
sans  qu'on  soit  bien  fixé  sur  ce  dernier.  En  général,  sur  les 
automobiles,  on  ne  refroidit  pas  trop,  parce  que  le  renouvel- 
lement de  l'eau  est  une  sujétion,  à  laquelle  on  échappe  tant  qu'on 
peut. 

79.  —  Refroidissement  par  courant  d'eau.  Radiateurs  Grouvelle  et 
Arquembonrg,  Loyal,  Julien.  Pompes.  —  C'est  le  plus  ordinairement 
au  procédé  classique  d'un  courant  d'eau,  circulant  autour  de  la 

O.  Limau.  —  L Automobile  sur  route.  9 


430  l'automobile  sur  route 

-chambré  d'explosion  et  des  boîtes  de  soupapes  ou  môme  de  tout  le 
•cylindre  qu'on  a  recours.  Le  mouvement  du  liquide  est  obtenu  à 
l'aide  d'une  pompe  spéciale,  ou  simplement  assuré  par  les  diffé- 
rences de  densité  qui  se  produisent  dans  le  circuit.  Ce  procédé 
a  le  gros  ennui  de  nécessiter  de  fréquentes  alimentations  du 
réservoir  à  eau,  surtout  en  été.  Pour  combattre  réchauffement 
trop  rapide  de  l'eau,  on  la  fait  circuler  dans  des  tubes  ou  ser- 
pentins, entre  lesquels  le  mouvement  de  la  voiture  assure  une 
rapide  circulation  dair  frais.  M.  P.  Royer  a  proposé  de  rem- 
placer à  cet  effet  les  pare-crotte  de  cuir  ou  de  bois  des  voitures 
par  des  ailes,  tubulaires,  dans  lesquelles  l'eau  se  rafraîchirait l. 
M.  J.  Dupont  a  recours  à  un  récipient  spécial  muni  d'ailettes  *. 
M.  Lepape  a  essayé  un  assez  grand  nombre  de  refroidis seur s, 
notamment  celui  qui  consiste,  après  que  l'eau  a  circulé  autour 
des  cylindres  et  du  carburateur,  à  la  faire  remonter  à  la  partie 
supérieure  de  la  bâche  et  à  la  laisser  ensuite  retomber  en  pluie 
sur  quatre  plans  inclinés  en  tôle  :  le  courant  d'air,  qui  passe  à 
travers  les  gouttelettes  liquides,  en  sépare  la  vapeur.  Cet  inven- 
teur a  aussi  essayé  un  système,  qui  met  en  œuvre  la  perméa- 
bilité de  la  toile  à  voile,  comme  celle  qu'utilisent  les  pompiers 
pour  la  fabrication  de  leurs  seaux  :  cette  perméabilité  a,  à  ses 
yeux,  le  double  avantage  d'augmenter  la  surface  de  conjtact  du 
liquide  avec  l'air  ambiant  et  de  permettre  à  la  vapeur  de  se 
séparer  du  liquide. 

En  fait,  le  procédé  presqu'universellement  employé  consiste  à 
faire  circuler  le  liquide  dans  des  tubes  droits  compris  entre  deux 
collecteurs  d'entrée  et  de  sortie  de  l'eau,  cloisonnés  de  façon  que 
celle-ci  traverse  les  tuyaux  en  série,  ou  dans  un  serpentin  à  plusieurs 
étages.  Ces  tubes  ou  radiateurs  sont  munis  d'ailettes  qui  aug- 
mentent leur  surface  de  contact  avec  l'air  chargé  de  les  rafraîchir. 

L'un  des  modèles  les  plus  usités  est  celui  de  MM.  Grouvelle 
et  Arquembourg  :  les  tuyaux  (de  13  mm.  de  diamètre  intérieur 

1.  Revue  du  Touring-club,  mai  1897,  p.  89. 

2.  Chauffeur,  25  août  1897,  p.  295. 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A   PÉTROLE  131 

pour  les  moteurs  au-dessous  de  8  chx,  de  18  mm.  pour  les 
autres)  sont  en  cuivre  ;  leurs  ailettes  rectangulaires  de35x  45  mm. 
sont  en  fer  rapporté  ou  soudé,  ou  en  aluminium  rapporté,  pour 
être  plus  légères;  ils  sont  écartés  les  uns  des  autres  de  60  à 
70  mm.  On  compte  qu'il  faut  par  puissance  d'un  cheval  2  m. 
de  tuyau  de  15  mm.  ou  1  m.  35  de  tuyau  de  18  mm.  ;  ces  tuyaux 
pèsent  respectivement  au  mètre:  le  premier 0  kg.  875  avec  des 
ailettes  d'aluminium,  1  kg.  275  avec  des  ailettes  de  fer  ;  le  second 
1  kg.  220  et  1  kg.  820.  On  voit  d'après  ces  chiffres  que  le  poids 
d'un  radiateur  n'est  pas  négligeable  ;  le  prix  est  aussi  assez 
élevé  (10  fr.  par  mètre  de  tuyau  de  15  mm.  avec  ailettes  en  fer 
rapportées).  Mais  l'adjonction  d'un  refroidisseur,  bien  disposé, 
c'est-à-dire  avec  des  ailettes  parallèles  à  l'axe  longitudinal  de 
la  voiture,  pour  que  l'air  y  circule  bien,  augmente  beaucoup  la 
distance  que  l'on  peut  parcourir  sans  prendre  d'eau  froide  :  on 
peut  compter,  dit-on,  200  kilo  m.  si  on  ne  marche  pas  à  plus  de 
20  kilom.  à  l'heure  en  moyenne.  Mais  il  est  avantageux  de  renou- 
veler l'eau  plus  souvent,  si  on  le  peut. 

M.  Loyal  donne  à  ses  ailettes  une  forme  ondulée,  qui  leur 
assure  une  surface  de  contaèt  plus  grande  avec  l'air  ambiant,  et 
augmente  leur  indéformabilité. 

M.  Julien  reproche  aux  tubes  à  section  circulaire  de  rendre 
difficile  le  contact  de  leur  paroi  intérieure  avec  les  veines  cen- 
trales du  liquide:  il  constitue  ses  radiateurs  avec  des  tubes 
aplatis,  sauf  à  leurs  extrémités  qui  restent  cylindriques  pour 
faciliter  leurs  raccords  avec  les  collecteurs  ou  le  reste  de  la  tuyau- 
terie; il  supprime  d'ailleurs  les  ailettes.  Il  propose,  assez  logi- 
quement à  notre  avis,  de  greffer  sur  l'enveloppe  du  cylindre 
moteur  une  série  de  tubes,  parallèles  aux  génératrices  de  ce 
cylindre,  de  façon  à  ce  que  l'eau  de  cette  enveloppe  se  refroi- 
disse en  parcourant  ces  tubes.  M.  Julien  construit  aussi  un 
refroidisseur  formé  par  un  tube  ayant  comme  section  un  large 
rectangle  très  aplati,  replié  en  serpentin  ;  sa  largeur  permet  de 
réduire  beaucoup  le  nombre  des  spires.  Il  se  place  sur  la  voiture, 


132  l'automobile  sur  route 

l'embouchure  face  en  avant,  pour  que  l'air  pénètre  abondamment 
entre  les  spires,  et  ressorte  par  deux  ouïes  latérales  f. 

La  circulation  de  l'eau  dans  les  radiateurs  nécessite  l'emploi 
d'une  pompe.  Bien  que  l'emploi  d'une  pompe  alternative  ne  soit 
pas  sans  exemple,  on  emploie  principalement  les  pompes  rotatives, 
surtout  les  centrifuges,  qui  ne  nécessitent  pas  de  soupapes  et 
dont  le  mécanisme  est  fort  simple.  MM.  Grouvelle  et  Arquem- 
bourg  en  construisent  une  de  125  mm.  de  diamètre,  de  15  mm.  aux 
orifices  d'entrée  et  de  sortie,  pesant  1  kg.  800  et  faisant  de  1.500 
à  2.800  tours  à  la  minute.  MM.  Dalifol  et  Thomas  font  la  pompe 
Abeille,  qui  tourne  normalement  à  1.500  tours,  et  dont  la  visite 
peut  s'effectuer,  sans  touchera  la  tuyauterie,  après  avoir  simple- 
ment dévissé  un  plateau  tenu  par  4  boulons.  MM.  Benoît  et 
Julien  emploient  un  corps  cylindrique  en  fonte,  fermé  par  deux 
plateaux,  dans  lequel  tourne  une  vis  également  en  fonte,  portant 
deux  filets  de  pas  contraires,  séparés  par  une  cloison  droite  : 
l'eau  arrive  aux  extrémités  extérieures  de  chaque  filet,  chemine 
vers  la  cloison  médiane  et  sort  de  la  pompe  perpendiculairement 
à  son  axe.  Normalement  elle  fonctionne  en  charge,  mais,  une 
une  fois  amorcée  elle  peut  aspirer  l'eau  à  0  m.  60  de  profondeur. 
Elle  pèse  3.5  kg.  ;  à  la  vitesse  de  2.000  à  2400  tours,  elle  débite 
500  à  600  litres  à  1  m.  de  hauteur  «. 

Nous  avons  dit  en  commençant  quels  inconvénients  ne  man- 
queraient pas  de  se  produire,  si  on  ne  refroidissait  pas  les  cylindres. 
Un  refroidissement  trop  brusque  (occasionné,  par  exemple,  par 
l'admission  dans  le  réseau  de  circulation  d'une  trop  grande 
quantité  d'eau  froide,  en  cours  de  marche)  ne  leur  serait  pas  plus 
profitable  ;  il  amènerait  dans  les  cylindres  une  condensation  de 
liquide,  qui  remplirait  les  tubes  d'allumage  et  empêcherait  les 
gaz  neufs  d'arriver  à  leur  contact,  ou  créerait  des  courts-circuits 
dans  la  bougie  (dans  les  deux  cas,  ce  serait  l'arrêt  du  moteur); 
il  pourrait  aussi  amener  la  rupture  des  joints  de  la  culasse,  peut- 

1.  Revue  Industrielle,  {"avril  1899,  p.  122. 

2.  Locomotion  automobile,  13  avril  1899,  p.  230. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  133 

être  la  fente  du  cylindre,  qui  seraient  Tune  et  l'autre  suivies  de 
la  pénétration  de  l'eau  dans  le  moteur. 

La  circulation  de  l'eau  autour  du  cylindre  ne  va  pas  sans  la 
formation,  sur  ce  dernier,  de  dépôts  calcaires,  qui  diminuent  la 
conductibilité  du  métal  :  il  faut  se  ménager  la  possibilité  de  les 
enlever  fréquemment  en  faisant  l'enveloppe  facilement  visitable. 

Malgré  tous  ces  dispositifs,  l'emploi  de  l'eau,  qui  présente 
encore  l'inconvénient  de  se  congeler  très  facilement  en  hiver, 
quand  on  la  laisse  dans  une  voiture  au  repos,  si  on  n'a  pas  eu  le 
soin  de  l'additionner  de  glycérine,  est  une  très  grande  sujétion, 
dont  on  peut  heureusement  s'affranchir  pour  les  petits  moteurs. 

80.  —  Refroidissement  par  ailettes.  —  Ceux-ci  sont  simplement 
munis  d'ailettes  destinées  à  augmenter  le  refroidissement  par 
l'air  extérieur.  Ces  ailettes  sont  le  plus  souvent  en  fonte,  faisant 
partie  intégrante  du  cylindre.  M.  Moreau  emploie  des  ailettes  en 
cuivre,  forcées  autour  du  cylindre  ;  dans  le  moteur  Papillon, 
celui-ci  est  entouré  de  véritables  frettes,  aussi  en  cuivre,  qui  ont 
L'avantage  de  lui  assurer  une  plus  grande  résistance,  en  même 
temps  qu'un  refroidissement  plus  efficace,  à  cause  delà  conduc- 
tibilité du  cuivre,  meilleure  que  celle  de  la  fonte.  M.  Grivel  est 
en  train  d'expérimenter  des  ailettes  en  aluminium  contournant 
en  spirales  le  cylindre.  Dans  le  moteur  l'Aster,  les  ailettes  en 
cuivre  sont  gaufrées  de  manière  à  augmenter  leur  surface. 

Tout  récemment  *,  M.  Huber-Baudry,  se  fondant  sur  les 
variations  qu'amène  dans  le  pouvoir  émissif  d'un  corps  la  nature 
de  sa  surface  (un  métal  qui,  poli,  a  un  pouvoir  émissif  égal  à  12, 
en  prend  un  égal  à  100,  quand  il  est  recouvert  de  noir  de  fumée) 
a  appelé  l'attention  sur  l'intérêt  qu'il  y  aurait  à  peindre  en  noir 
ou  en  blanc  le  cylindre  des  moteurs  à  pétrole.  Il  y  a  peut-être 
quelque  chose  à  faire  dans  cette  voie.  Mais  il  ne  faut  pas  oublier 
que  les  surfaces  qui  émetttent  le  plus  facilement  la  chaleur  sont 
aussi  celles  qui  la  reçoivent  le  mieux  :  dans  l'espèce,  avec  la 

c 

1.  France  automobile  du  26  mars  1899. 


134  l'automobile  sur  route 

juxtaposition  des  ailettes,  n  y*a-t-il  pas  à  craindre  que  la  chaleur 
cédée  par  Tune  soit  prise  par  la  voisine  ?  Et  puis,  autant  qu'on 
peut  en  juger  par  la  nécessité  de  renouveler  l'air  autour  du 
cylindre,  c'est  surtout  par  conductibilité  que  se  fait  le  refroidis- 
sement :  il  ne  faudrait  pas  que  la  peinture  en  rendant  la  surface 
du  moteur  plus  rugueuse,  gênât  cette  circulation. 

Nous  préférons,  pour  notre  part,  le  procédé  de  M.  Sire,  qui 
consiste  à  recouvrir  galvaniquement  de  cuivre  mat  (et  en  quantité 
d'autant  plus  grande  qu'elles  demandent  à  être  plus  efficacement 
refroidies)  les  parties  du  cylindre.  Le  cuivre  prendra  une  tempé- 
rature plus  élevée  que  le  noir  de  fumée,  et  la  chaleur  se  dissipera 
d'autant  mieux  que  la  surface  du  cylindre  sera  à  une  tempéra- 
ture plus  grande  que  l'air  ambiant. 

81.  —  Refroidissement  par  procédés  divers  :  G.  Desjacques,  Klaus, 
Lepape,  Lanchester,  Diligeon,  Dufour,  Goret.  —  M.  G.  Desjacques 
propose  *  de  pratiquer  dans  l'épaisseur  même  du  cylindre, 
parallèlement  à  ses  génératrices,  des  trous  de  quelques  millimètres 
de  diamètre,  qui  constitueraient  autant  de  cheminées  dans  les- 
quelles l'air  circulerait  très  bien,  et  aussi  près  que  possible  des 
parties  à  refroidir. 

Sur  les  ailettes,  M.  Klaus  fait  agir  les  gaz  de  l'échappement, 
de  manière  à  produire  autour  d'elles  une  circulation  d'air  plus 
active  ;  mais  il  vaudrait  mieux,  semble-t-il,  leur  éviter  le  contact 
même  de  ces  gaz,  qui,  au  sortir  du  silencer,  sont  encore  très 
chauds  et  les  employer  à  provoquer  un  courant  d'air  frais,  autour 
de  ces  ailettes,  comme  le  propose  un  autre  inventeur  avec  une 
rainure  hélicoïdale  pratiquée  dans  l'enveloppe  du  cylindre. 

C'est  ce  qu'a  fait,  aussi  dans  certaines  de  ses  voitures,  M.  Le- 
pape :  le  moteur  placé  verticalement  à  l'avant  était  entouré  d'une 
gaine,  dans  laquelle  les  gaz  de  l'échappement  produisaient  un 
courant  d'air  frais.  Ces  gaz  ont  ordinairement  une  pression  de  3  à 
4  kg.  ;  on  comprend  qu'elle  soit  utilisable. 

M.  F.  Lanchester  propose  l'emploi  du  dispositif  de  la  figure  60  : 

4.  Locomotion  automobile,  6  avril  1899,  p.  210. 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS    A   PÉTROLE 


135 


le  cylindre  moteur  C,  formé  par  un  tube  d'acier,  est  renforcé 
par  des  frettes  B,  laissant  entre  elles  un  espace  suffisant  pour  la 
circulation  de  l'air  :  frettes  et  cylindre  sont  entourés  par  une  enve- 
loppe en  tôle.  Une  entrée  d'air  A  communique  avec  une  capacité 
dans  laquelle  le  volant  du  moteur,  muni  de  palettes,  fait  fonc- 
tionner le  ventilateur  centrifuge  pour  envoyer,  au  contact  des 
frettes  et  du  cylindre,  de  l'air  constamment  renouvelé.  La  sortie 
d'air  D  est  munie  d'un  clapet  rotatif , 
à  réglage  automatique,  qui  dirige  l'air 
vers  le  carburateur  pour  en  activer 
Faction.  M.  Diligeon  a  réalisé  dans  ses 
voitures  un  dispositif  du  même  genre  * . 

Signalons  le  procédé  employé  par 
M.  Dufour,  dans  son  moteur  à  deux 
temps  :  une  pompe  mue  par  des  le- 
viers et  une  came,  montée  sur  l'ar- 
bre qui  commande  l'échappement, 
envoie  de  l'eau  dans  l'intérieur  même 
du  cylindre.  L'action  du  liquide  est 
là  plus  efficace  qu'autour  du  cylin- 
dre, mais  l'eau  qui  a  agi  peut-elle 
être  recueillie  pour  être  réemployée  après  refroidissement?  Et 
puis  la  complication  du  système  est-elle  rachetée  par  ses  résultats? 

Rappelons  que,  dans  le  moteur  Goret  à  six  temps,  la  chasse  d'air 
pur,  produite  dans  le  cylindre  après  chaque  explosion,  le  refroidit. 

32.  —  Pistons.  —  Ils  sont  sans  tige,  et  très  longs,  de  manière  à 
se  guider  eux-mêmes  ;  parfois  ils  sont  prolongés  par  un  manchon 
creux.  Us  doivent  être  légers  :  les  pistons  lourds  usent  davan- 
tage la  partie  inférieure  des  cylindres  horizontaux.  On  les  fait  en 
fonte  malléable.  Ils  portent  des  rainures,  dans  lesquelles  sont 
logés,  pour  assurer  l'étanchéité,  des  segments,  espèces  d'anneaux 
en  cuivre  et  fonte  malléable,  ou  mieux  en  fonte  ordinaire,  d'un 
diamètre  un  peu  plus  grand  que  celui  du  cylindre,  et  d'épaisseur 


Fio.  60. 
Refroidisseur  Lanche$ier. 


1.  Chauffeur,  il  juillet  1898,  p.  256. 


136  l'automobile  sur  route 

aussi  faible  que  possible,  pour  qu'ils  restent  élastiques.  *Les 
segments  doivent  bien  remplir  les  rainures  dans  le  sens  de  leur 
largeur,  sans  pourtant  y  être  forcées  (car  cela  paralyserait  leur 
élasticité),  et  conserver  un  jeu  d'au  moins  1mm.  dans  le  sens  de 
la  profondeur,  afin  d'agir  comme  ressorts. 

M.  Michelin  propose,  pour  éviter  la  nécessité  du  graissage  et 
du  refroidissement  du.  cylindre,  de  supprimer  le  frottement  du 
piston,  en  munissant  celui-ci  de  gorges  circulaires  séparées  par 
des  parties  saillantes  d'un  diamètre  un  peu  inférieur  à  celui  du 
cylindre.  Ce  piston  assurerait  une  étanchéité  d'autant  meilleure 
qu'il  irait  plus  vite.  Mais,  comme  il  ne  toucherait  pas  le  cylindre, 
il  faudrait  le  guider. 

La  bielle,  directement  fixée  au  piston,  attaque  par  son  autre 
extrémité  le  vilebrequin  de  l'arbre  moteur.  Elle  est  ordinairement 
attachée  au  piston  par  un  tourillon,  qui  le  traverse  de  part  en 
part,  et  qui  est  embrassé  par  l'œil  de  la  bielle.  MM.  Roser  et 
Mazurier  fixent  la  bielle  au  piston  par  un  ajustement  à  rotule  qui 
permet  d'obtenir  une  plus  grande  surface  de  frottement  et  donne 
une  très  faible  usure,  supprimant  le  jeu.  Dans  tous  les  cas, 
l'ajustage  a  besoin  d'être  parfait,  comme  d'ailleurs  le  graissage,  si 
on  veut  être  à  l'abri  des  grippages.  Les  bielles  doivent  être 
d'autant  plus  légères  que  le  moteur  va  plus  vite. 

83.  —  Mise  en  marche.  —  La  mise  en  marche  du  moteur  s'obtient 
k  l'aide  d'une  manivelle,  qui  permet  d'imprimer  quelques  tours 
k  l'arbre  moteur.  A  cet  effet,  certaines  voitures  sont  munies  d'un 
dispositif  pour  ouvrir  la  soupape  d'échappement,  afin  d'éviter  la 
compression  des  gaz  se  trouvant  dans  le  moteur  au  repos.  La 
manivelle  est  montée,  au  moment  voulu,  sur  un  arbre  auxiliaire 
disposé  à  l'arrière  de  la  voiture  ;  il  faut  donc,  après  chaque  arrêt 
du  moteur,  que  le  chauffeur  descende  de  son  siège,  pour  le 
remettre  en  marche.  L'inconvénient  n'est  pas  bien  grave,  car 
les  arrêts  de  la  voiture  ne  sont  suivis  de  celui  du  moteur,  que 
quand  on  le  veut  bien,  autrement  dit  quand  les  arrêts  sont  de 
longue  durée;  aussi  peut-on  trouver  que  c'est  une  complication 


CARBURATEURS  ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  137 

inutile  que  celle  imposée  par  certains  constructeurs  à  leur 
mécanisme  pour  permettre  la  mise  en  marche  du  moteur  du  siège 
même  de  la  voiture. 

Pourtant  une  mise  en  marche  du  siège  est  précieuse  par  la  facilité 
qu'elle  donne  de  supprimer  les  trépidations  pendant  les  arrêts  : 
certaines  voitures  à  moteurs  peu  puissants,  entre  autres  la  voi- 
ture tte  Decau ville,  en  sont  munies. 

84.  —  Bruit  et  odeur  des  moteurs  à  pétrole.  —  Qui  dit  bruit  et  odeur 
dit  vibrations  parasites  et  combustion  défectueuse  du  mélange, 
par  cela  même  mauvaise  utilisation  de  l'énergie  potentielle  de 
l'essence.  A  ces  deux  points  de  vue,  les  moteurs  à  pétrole 
laissent  à  désirer.  Nous  reviendrons  plus  tard  sur  les  trépida- 
tions auxquelles  ils  donnent  lieu  ;  nous  ne  nous  occuperons  pour 
le  moment  que  du  bruit  dû  à  l'échappement  des  gaz  brûlés  et 
de  l'odeur  qu'ils  exhalent. 

Pour  diminuer  le  bruit,  et  du  même  coup  la  poussière  que  le 
jet  de  ces  gaz  soulèverait  s'il  venait  librement  rencontrer  le  sol, 
on  les  envoie,  au  sortir  du  cylindre,  dans  un  pot  d'échappement 
qu  silencer,  ordinairement  formé  par  un  cylindre  horizontal, 
communiquant  avec  l'air  extérieur  par  un  tube  percé  de  petits 
trous.  Le  mélange  gazeux  se  détend  dans  la  capacité  relativement 
considérable  qui  lui  est  offerte,  et  s'échappe  en  minces  filets 
par  les. trous  du  tube.  Pour  bien  amortir  le  bruit,  il  faut  employer 
un  grand  silencer,  percé  de  beaucoup  de  petits  trous,  ou  deux  ou 
trois  silencers  successifs.  Évidemment,  tout  cela  diminue  un  peu 
la  force  du  moteur,  qui  doit  vaincre,  pour  refouler  les  gaz  dans  le 
pot  d'échappement,  une  pression  supérieure  à  celle  de  l'atmo- 
sphère ;  mais  il  ne  faut  pas  supprimer  le  pot,  comme  le  font 
certains  chauffeurs,  qui  ne  tiennent  pas  un  assez  juste  compte  de 
l'effroi  que  le  bruit  de  leurs  moteurs  peut  causer  aux  chevaux. 

Quant  à  l'odeur,  on  ne  fait  ordinairement  rien  pour  la  dimi- 
nuer. Signalons  cependant  l'appareil  qu'a  proposé  M.  Chevalet, 
pour  atténuer  du  même  coup  l'odeur  et  le  bruit.  .11  doit  être 
monté  à   là  suite   du  pot  d'échappement  ou  simplement  sur  le 


138  l'automobile  sur  route 

tuyau  de  sortie  du  cylindre.  Il  est  composé  de  quelques  anneaux 
scrubbers  rationnels,  semblables  à  ceux  qui  sont  employés  dans 
les  usines  à  gaz,  munis  à  l'intérieur  d'un  plateau  en  fonte  percé  de 
trous,  et  remplis  de  frisons  de  menuisier  ou  mieux  de  paille  de 
fer.  Ces  anneaux  sont  superposés  et  arrosés,  pour  arrêter  le 
pétrole  non  brûlé,  cause  de  l'odeur  en  question,  avec  de 
l'eau  ou  mieux  avec  de  l'huile  inodore.  Cette  huile  peut,  paraît-il, 
être  employée  au  graissage,  quand  elle  a  été  débarrassée  des 
impuretés  entraînées,  par  décantation  ou  mécaniquement. 

85.  —  Consommation.  —  Il  nous  resterait,  pour  être  complet,  à 
faire  connaître  la  dépense  des  moteurs  à  pétrole.  Mais,  on  n'a 
pas  fait  d'expériences  systématiques  pour  préciser  ces  consom- 
mations. Les  chiffres  donnés  par  les  constructeurs,  sans  l'indi- 
cation de  la  qualité  d'essence  employée  et  des  conditions  dans 
lesquelles  le  moteur  a  travaillé,  ne  sont  pas  comparables  entre 
eux.  Ceux  que  nous  reproduirons  dans  la  suite  ne  devront  être 
admis  que  sous  le  bénéfice  de  ces  observations.  Pour  le 
moment  nous  nous  bornerons  à  dire  que  la  consommation  par 
cheval-heure  peut  varier  de  0.450  1.  à  0.800  et  0.900  1.  d'essence. 
Jusqu'à  présent,  on  a  surtout  cherché  à  réaliser  des  moteurs 
simples  et  d'un  fonctionnement  sûr  ;  on  ne  s'est  guère  préoc- 
cupé de  leur  dépense.  A  mesure  que  la  construction  se  perfec- 
tionnera, on  recherchera  davantage  l'économie  du  moteur.  Nous 
reviendrons  à  la  fin  de  l'ouvrage  (§  335)  sur  ces  questions. 

86.  —  Description  des  principaux  types.  —  I.  Moteurs  a  quatre 
temps.  A)  Moteurs  pour  voitures.  —  Moteur  Daimlor.  —  Maintenant 
que  nous  avons  étudié  en  détail  les  divers  organes  dont  se 
composent  les  moteurs  à  pétrole,  il  nous  sera  facile  de  décrire 
en  quelques  mots  tel  ou  tel  d'entre  eux.  Nous  ne  pouvons 
songer  à  en  faire  une  revue  complète  :  ils  sont  légion  et  chaque 
jour  voit  s'en  accroître  le  nombre  !  Mais  il  s'en  faut  que  tous 
méritent  également  l'attention  :  beaucoup  n'ont  de  particulier 
que  le  nom.  Il  nous  sera  donc  possible,  en  décrivant  quelques 
types,  de  donner  une  idée  suffisamment  générale  de  l'ensemble. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS  À   PÉTROLE 


139 


Nous  commencerons  cette  description  par  le  moteur  Daimler, 
bien  qu'il  ne  soit  plus  employé  sous  sa  forme  primitive,  mais 
parce  qu'il  a  ouvert  la  voie  à  tous  les  autres. 

Il  a  été  appliqué  aux  bicyclettes  dès  Tannée  1885,  et  aux'voi- 

Goupe  trantrenale.  1/2  élévation.        1/2  coupe  longitudinale. 


Fio.  61  et  62.  —  Moteur  Daimler. 


tures  en  1886.  Jusqu'en  1889,  il  n'a  été  construit  qu'avec  un 
cylindre,  de  la  force  de  1/2,  1  et  2  chx  ;  à  partir  de  cette  époque, 
on  en  a  accouplé  deux  pour  avoir  une  puissance  de  1,  2  et  4  chx. 
Comme  ces  deux  formes  ne  diffèrent  que  par  quelques  détails, 
nous  décrirons  seulement  la  seconde  (fig.  61  et  62). 

Elle  est  caractérisée  par  l'inclinaison  des  cylindres,  À,  A'  qui 


140  l'automobile  sur  route 

convergent  vers  l'arbre  de  couche  CC  logé  dans  un  bâti  cylin- 
drique B,  qui  communique  librement  avec  les  cylindres  par 
leurs  bases,  et  renferme  deux  plateaux-manivelle  D,D'.  Dans 
chaque  cylindre,  l'admission  se  fait  au  moyen  d'une  soupape 
automatique  K,  contenue  dans  une  boîte  L,  qui  renferme  aussi 
la  soupape  d'échappement  M.  Le  mélange  explosif,  préparé  par 
un  carburateur  à  barbotage  et  niveau  constant,  que  nous  ne 
décrirons  pas,  pénètre  dans  le  cylindre  par  le  conduit  0,  servant 
également  à  la  sortie  des  gaz  brûlés  par  l'ouverture  de  la  sou- 
pape M;  celle-ci  est  soulevée  au  moment  voulu  parla  tige  Q 
dont  la  partie  inférieure  porte  un  galet  r  jouant  dans  une 
rainure  s  ménagée  dans  l'un  des  plateaux-manivelle.  Cette 
rainure  fait  deux  fois  le  tour  de  l'arbre  moteur  avant  de  revenir  à 
son  point  de  départ,  de  sorte  que  la  tige  Q  n'agit  sur  la  soupape 
que  tous  les   deux   tours.  L'allumage  se  fait  par  les  tubes  N. 

Supposons  le  piston  A  dans  la  période  de  travail  et  l'autre  A7 
dans  la  phase  d'admission  :  ils  descendent  de  conserve,  en 
comprimant  au-dessous  d'eux  l'air  contenu  dans  le  bâti.  A  la 
fin  de  cette  course,  la  soupape  centrale  H  du  piston  A;  qui  a 
aspiré  le  mélange  explosif,  se  soulève  en  rencontrant  la  four- 
chette I  et  laisse  pénétrer  dans  le  cylindre  correspondant  une 
charge  d'air  comprimé  qui  rend  le  mélange  inflammable.  Dans 
l'autre  cylindre,  la  soupape  d'échappement,  sous  l'action  de  la 
tige  Q  et  la  soupape  centrale  H,  sous  l'action  de  la  fourchette  I, 
se  sont  ouvertes  à  fin  de  course;  il  en  résulte  qu'une  charge 
d'air  pur  comprimé  pénètre  dans  ce  cylindre  en  chassant 
devant  elle  les  produits  de  la  combustion  qui  s'échappent  par  un 
tuyau  recourbé  relié  à  la  boîte  L. 

Lorsque  les  pistons  accomplissent  leur  course  ascendante,  la 
pression  diminue  dans  le  bâti,  de  sorte  que  la  soupape  J  s'ouvre 
pour  admettre  une  nouvelle  provision  d'air  pur;  pendant  ce 
temps  le  piston  A'  comprime  les  deux  charges  juxtaposées  de 
mélange  carburé  et  d'air,  et  le  piston  A  refoule  dans  l'atmo- 
sphère les  deux  couches  de  gaz  brûlés  et  d'air  pur.  Au  moment 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A   PÉTROLE  141 

où  les  pistons  arrivent  à  la  fin  de  la  course  ascendante,  il  ne 
reste  plus  que  de  l'air  pur  dans  la  chambre  de  compression  du 
cylindre  A  pour  former  un  nouveau  mélange  explosif,  tandis 
qu'en  A'  l'explosion  a  lieu,  projetant  tout  le  système  en  avant. 

Quant  à  la  régulation,  elle  est  obtenue  par  la  suppression 
totale  de  l'admission  du  mélange.  Lorsque  le  moteur  vient  à 
dépasser  la  vitesse  normale,  le  régulateur  S,  logé  dans  la  poulie 
motrice  T,  rapproche  des  cylindres  la  branche  supérieure  du 
balancier  articulé  U,  terminée  par  le  taquet  U'.  Au  moment  où 
la  tige  Q  monte  pour  ouvrir  la  soupape  d'échappement,  ce  taquet 
rencontre  la  branche  horizontale  R'  d'une  équerce  articulée  en  t 
de  sorte  que  la  branche  R  de  cette  dernière  se  trouvant  écartée 
de  la  verticale  ne  rencontre  pas  la  tige  i  de  la  soupape  d'échap- 
pement M  et  celle-ci  reste  fermée.  La  présence  des  gaz  brûlés 
dans  le  cylindre  empêche  le  soulèvement  de  la  soupape  d'admi- 
sion  et  l'arrivée  d'une  nouvelle  charge  de  gaz  carbures. 

La  culasse  seule  du  cylindre  est  refroidie  par  un  courant  d'eau 
assuré  par  une  pompe.  La  mise  en  marche  est  effectuée  au 
moyen  d'une  manivelle  appliquée  à  l'extrémité  G  de  l'arbre 
moteur  et  se  désembrayant  quand  la  machine  est  lancée. 

Le  Daimler  à  deux  cylindres  marchait  à  450,350,  ou  700  tours 
par  minute,  suivant  que  sa  force  était  de  1,  2  ou  4  chx.  Il 
consommait  1  1.  de  gazoline  à  l'heure,  pour  actionner  à  la  vitesse 
de  13  kilom.  le  phaéton  à  deux  places  de  la  maison  Panhard  et 
Levassor,  modèle  1891  ;  le  graissage  était  alors  évalué  à  0  fr.  025 
par  heure.  On  n'a  pas  dépassé  avec  ce  moteur  la  force  de  4  chx 
parce  qu'au-dessus  il  eût  été  trop  lourd. 

87.  —  Moteur  Phénix-Daimler.  —Le  modèle  actuel,  qui  date  de  1895, 
a  été  combiné  sous  le  nom  de  Phénix-Daimler  par  MM.  Panhard 
et  Levassor,  concessionnaires  des  brevets  Daimler  (fig.  63-65)  :  il 
diffère  notablement  du  type  à  deux  cylindres  qui  vient  d'être 
décrit.  On  ne  retrouve,  en  effet,  dans  ce  dernier,  ni  l'inclinaison 
des  cylindres  par  rapport  à  la  verticale,  ni  les  soupapes  placées 
dans  les  pistons,  ni  ces  chasses  d'air  qui  constituaient  dans  Tes- 


142 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


prit  de  l'inventeur,  une  des  principales  causes  du  succès  de  son 
moteur  et  de  sa  faible  dépense.  Or,  depuis  qu'au  profit  de  la 
simplicité  de  l'ensemble,  on  a  supprimé  le  mécanisme  qui  leur 
était  nécessaire,  le  moteur  n'en  marche  que  mieux  et  ne  semble 
pas  dépenser  davantage. 

Le   Phénix-Daimler,   dont  l'installation  sur    une  automobile 
est  représentée  par  la  figure  65,  accompagnée  d'une  légende  très 


Vue  longitudinale. 


Vue  tranirenele. 


P£/C7 

Fio.  63  et  64.  —  Moteur  Daimler-Phénix. 

explicite,  se  fait  avec  deux  ou  quatre  cylindres  verticaux, 
accolés  deux  à  deux  ;  dans  le  moteur  à  quatre  cylindres,  un  seul 
des  groupes  travaille  dans  les  endroits  faciles  du  parcours  ;  quand 
toute  la  puissance  devient  utile,  un  dispositif  très  ingénieux  vient 
agir  sur  le  régulateur  et  fait  entrer  en  jeu  le  second  groupe 
Les  pistons  sont  attelés  deux  à  deux  sur  le  même  vilebrequin. 

L'admission  se  fait  par  soupapes  automatiques  ;  l'échappement 
par  soupapes  qu'actionnent  des  leviers  et  des  cames  montées  sur 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE 


143 


un  arbre  tournant  deux  fois  moinâ  vite  que  l'arbre  moteur. 
L'une  de  ces  soupapes  peut  être  laissée  sur  son  siège,  par  le  jeu 
du  régulateur,  quand  le  moteur  marchant  trop  vite,  il  y  a 
intérêt  à  ne  pas  admettre  une  nouvelle   charge  d'air  carburé 


Fig.  65.  —  Moteur  D&imler-Phénix  installé  sur  une  automobile. 

Lboehdb.  —  À,  cylindres;  B,  arbre  moteur;  C,  engrenage  de  retard;  D,  arbre  distributeur  ;  E,  E* 
cames  commandant  par  let  tiges  S,  S'  les  soupapes  d'échappement  ;  F,  rirole  consistant  en  une  partie 
cylindrique  suivie  d'une  came  ;  elle  est  montée  sur  l'arbre  D  et  peut  glisser  le  long  de  cet  arbre,  sous 
1  action  du  régulateur  à  force  centrifuge  (également  monté  sur  l'arbre  D,  mais  non  représenté  par 
la  figure)  ;  quand  la  rirole  F  occupe  sa  position  normale,  les  tiges  S,  S'  sont  actionnées  par  des  talons 
d'enclenchement  à  carnet  et  l'échappement  se  fait  par  le  tuyau  Z  ;  quand  cette  rirole  est  tirée  par  le 
régulateur,  la  came  de  F  se  substitue  à  sa  partie  cylindrique  et  fait  osciller  R  O  P  ;  mais  la  soupape  8 
est  encore  ouverte,  parée  que  la  bielle  Pp  a  en  P  un  jeu  considérable;  la  soupape  S',  au  contraire,  est 
maintenue  fermée  parce  que  sa  tige,  écartée  de  sa  position  habituelle,  ne  peut  plus  être  enclenchée  par 
son  talon,  puis  la  came  avançant  toujours,  la  soupape  S  elle-même  est  fermée.  J,  petit  réservoir 
d'essence  ;  j,  tuyau  amenant  l'essence  aux  brûleurs  ;  H,  lanterne  des  brûleurs  ;  O,  carburateur  Daimler- 
Phénix  déjà  décrit;  m,  tuyau  amenant  le  mélange  carburé  aux  cylindres;  L,  pompe  centrifuge  assurant 
la  circulation  de  l'eau;  »,  galet,  entraîné  par  le  volant  V  et  actionnant  la  pompe  L;  N,  bouteille  de 
condensation  de  la  vapeur  après  le  pansage  de  l'eau  autour  des  cylindres  ;  U,  graifseurs  ;  u,  godets  pour 
admettre  quelques  centimètres  cubes  d'eau ence  dans  les  cylindres  à  la  mise  en  train. 


dans  le  cylindre  correspondant.  Un  petit  levier  placé 
sur  le  garde-crotte  et  relié  d'une  manière  convenable  avec  le 
régulateur,  permet  aussi  au  conducteur  de  ralentir  par 
les  mêmes  moyens  la  vitesse  du  moteur  et  même  de  l'arrêter 
complètement  pendant  le  stationnement  de  la  voiture. 


144  l'automobile  sur  route 

La  carburation  est  effectuée  par  l'appareil  Daimler  à  pulvéri- 
sation (§  58)  ;  l'allumage  se  fait  par  brûleurs  à  tubes  de  platine. 

Le  refroidissement  des  cylindres  est  assuré  par  une  circu- 
lation d'eau,  sous  l'action  d'une  petite  pompe  centrifuge. 

Le  parallélisme  des  cylindres  simplifie  la  construction  du 
moteur  et  permet  d'en  accoupler  quatre  tout  en  confiant  leur  distri- 
bution à  un  seul  arbre  et  à  un  régulateur  unique,  agissant  succes- 
sivement sur  les  quatre  échappements. 

L'un  des  gros  avantages  du  Phénix-Daimler  sur  l'ancien 
Daimler  est  encore  la  facile  accessibilité  de  ses  organes  :  dans 
ce  dernier,  pour  arriver  aux  soupapes,  il  fallait  démonter  la 
lanterne  des  brûleurs,  les  brûleurs,  et  diverses  pièces  de 
tuyauterie  ;  il  ne  fallait  pas  moins  d'une  heure.  Avec  le  Phénix, 
il  suffit  de  dévisser  un  écrou.  Celui-ci  est  aussi  beaucoup  plus 
léger  que  l'ancien  Daimler  (moins  de  22  kg.  par  cheval,  au  lieu 
de  30  et  35). 

Diamètre  des  cylindres 0.080  m. 

Course  des  pistons 0.120  m. 

PniH*  I  2  cylindres» 4  chx 83  kS- 

rom*  }  4  cylindres,  8  chx 155  kg. 

Nombre  de  tours  par  minute 850 

Compression  du  mélange  au  point  mort  par  cm2 2,8  kg. 

Pression  approximative  après  l'allumage  par  cm2 12  kg. 

Rendement  organique 75  0/o 

Consommation  par  cheval-heure  (essence  à  0,700) 0,65  1. 

C'est  du  Daimler  anglais  que  la  fig.  66  représente  la  coupe, 
pour  le  modèle  correspondant  à  celui  de  6  chx  de  la  maison 
Panhard  :  le  nombre  de  tours  par  minute  en  a  été  réduit  à  650, 
pareequ'on  a  trouvé  exagérées  les  vitesses  françaises  ;  aussi  sa 
puissance  n'est-elle  plus  que  de  5  (/4  chx.  La  chambre  d'admission 
du  mélange  carburé,  que  Ton  voit  au-dessus  des  soupapes  est 
assez  grande  pour  que  la  quantité  déjà  admise  dans  cette  chambre 
remplisse  un  cylindre  :  le  mélange  a  ainsi  le  temps  de  se  faire 
plus  intime  dans  le  carburateur.  Si  on  ajoute  à  cela  que  le  volant 
est  plus  lourd  que  dans  le  modèle  français,  on  aura  les  raisons 
de  la  très  grande  régularité  d'allure  de  ce  moteur.  Les  deux  mani- 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A   PÉTROLE 


.145 


velles  sont  calées  à  180°.  La  circulation  d'eau  est  assurée,,  non 

par   une    pompe    centrifuge   comme  d'habitude,  mais  par   une 

ompe  à  clapets,  qui  donne  de  très  bons  résultats  quand  elle 

marche  bien,  mais  qu'un  rien  peut  empêcher  de  fonctionner.  Un 


Fig,  66.  —  Moteur  Dnimler -Phénix  anglais. 

A,  cylindre»  ;  B,  enveloppe  à  circulation  d'eau  ;  C,  brûleur»  ;  D.  E ,  soupape»  d'admission  et  d'échappement  ; 

J,  mécanisme  de  distribution  ;  M,  carburateur. 

seul  réservoir  d'essence,  maintenu  sous  pression  par  une  partie 
des  gaz  de  l'échappement,  alimente  les  brûleurs  d'abord  et  le 
carburateur  ensuite;  au  moment  du  départ  quelques  coups  de 
piston  suffisent  pour  envoyer  aux  premiers  le  liquide  nécessaire. 

G.  Utimw.  —  L'Automobile  sur  route.  10 


146  l'automobile  sur  route 

88.  —  Moteur  Peugeot.  —  Le  nouveau  moteur  horizontal  Peugeot 


Fio.  67.  —  Moteur  A  pétrole  Peugeot. 
Coupe  longitudinale. 


(%.  67-71)  se  compose  de  deux  cylindres  parallèles,  dont  les 


Fio.  68.  —  Moteur  A  pétrole  Peugeot. 
Coupe  horizontale. 


pistons  attaquent  un  même  vilebrequin.  L'admission  se  fait  par 

o    <fc    o 


Fio.  69.  —  Commande  de  l'échappement        Fio.  70.  —  Came  de. distribution 
du  moteur  Peugeot.  du  moteur  Peugeot. 


soupapes  automatiques,  l'échappement  par  soupapes  mues  méca? 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS  A   PÉTROLE 


147 


niquement  :  au-dessous  des  cylindres,  se  trouve  l'arbre  A,  sur 
lequel  agissent  un  levier  et  le  coulisseau  B,  mobile  dans  la  rai- 
nure de  la  came  C  établie  concentriquement  sur  l'arbre  à  mani- 


velles (fig.  70).  Un  déplacement  angulaire  est  ainsi  communiqué 
à  l'arbre  de  distribution  A  et  transmis  à  une  pièce  EF  (fig.  69), 
en  forme  de  V  renversé  ;  les  petits  leviers,  qui  terminent  cette 


148  l'automobile  sur  route 

pièce,  viennent  alternativement  soulever  les  soupapes  d'échap- 
pement. 

Si  la  vitesse  devient  excessive,  un  régulateur  centrifuge,  logé 
dans  la  chambre  à  manivelles  surmonte  la  résistance  du  ressort 
D  et  repousse,  par  l'action  de  leviers  appropriés  R,  la  douille 
entourant  l'arbre  À.  Ce  mouvement  fait  avancer  une  pièce 
spéciale,  qui,  venant  agir  sur  les  prolongements  des  leviers  de 
EF  les  fait  basculer,  en  tendant  les  petits  ressorts  que  Ton  voit 
par-dessous,  et  les  empêche  d'ouvrir  les  soupapes;  la  conser- 
vation des  gaz  brûlés  dans  les  cylindres  empêche  l'admission  du 
mélange  frais  au  tour  suivant. 

L'allumage  se  fait  par  des  tubes  incandescents  chauffés  au 
moyen  de  deux  brûleurs  logés  dans  la  boîte  qui  prolonge  la 
culasse  (fig.  71)  et  le  refroidissement  s'opère  par  courant  d'eau. 

Le  moteur  est  renfermé  dans  un  carter,  muni  de  deux  ori- 
fices latéraux,  livrant  passage  à  l'air  froid  destiné  à  rafraîchir  les 
pistons  et  les  cylindres,  et  d'une  ouverture  (normalement  fermée 
par  une  glissière)  pour  le  graissage.  En  déboulonnant  la  partie 
supérieure  de  ce  carter,  on  a  facilement  accès  aux  organes  de 
la  machine. 

89.  —  Moteurs  Boni,  Àudibert-LaYirotte,  Rochet-Schneider,  Delahaye, 
Hurtu-Diligeon,  6.  Richard,  Gambier.  —  Le  premier  moteur  Benz 
était  monocylindrique,  à  double  effet,  seulement  à  deux  temps.  Sa 
complication  l'a  fait  rejeter  pour  l'usage  automobile,  *.~  -  •»  on 
a  d'abord  appliqué  un  moteur  à  un  cylindre  comme  le  premier, 
mais  à  quatre  temps.  Le  mélange  explosif,  produit  parle  carbura- 
teur K  (sans  niveau  constant),  à  évapora tion  aidée  par  la  chaleur 
empruntée  à  une  partie  des  gaz  brûlés,  est  envoyé  au  cylindre 
à  travers  la  valve  de  réglage  R  (il  n'y  a  pas  de  régulateur 
mécanique);  il  arrive  en  À  dans  la  boîte  de  distribution  où  se 
trouvent  les  soupapes  et  la  bougie  électrique  e.  Les  engrenages 
G  actionnent  par  la  bielle  Cla  soupape  d'échappement;  celui-ci 
se  fait  parle  tuyau  E.  Allumage  électrique  (§  70).  Refroidissement 
par  eau,  sans  pompe. 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS   A  PÉTROLE  149 

Diamètre  du  cylindre 154  mm. 

Course  du  piston 180    » 

Nombre  de  tours  par  minute 480 

Puissance  effective 5  chx. 

Dans  un  deuxième  type  à  deux  cylindres  jumeaux,  venus  de 
fonte  dans  la  même  enveloppe  de  circulation  d'eau,  les  soupapes 

Élévation.  Plan. 


Fio.  72  et  72  bis.  —  Moteur  monocylindrique  Ben*. 


et  les    bougies    sont    placées    dans  les   fonds   des   cylindres  : 
une  interruption  mécanique  leur  distribue  le  courant. 

Dans  un  troisième  type,  deux  cylindres,  du  premier  modèle, 


Fio.  73.  —  Moteur  A  pétrole  DeUhaye. 
b,  boita  à  soupape  d'admission  et  à  soupape  d'échappement  ave*  bouchon  d'accès  a,  disposée  derrière 
chacun  des  cylindres  ;  l'enveloppe  de  ces  derniers  est  divisée  en  denz  compartiments,  l'nn  pour  l'etn  et 
l'antre  ponr  chauffer  l'air  à  carburer  ;  /",  suspension  du  moteur  ;  o,  cames  commandant  les  soupapes 
d'échappement. 


sont  opposés  bout  à  bout,  et  réunis  par  un  même  bâti,  qui  porte 
Tarbre-manivelle  et  le  volant. 

Le  moteur  Benz  a  eu  beaucoup  d'imitateurs,  principalement 
sous  la  forme  à  deux  cylindres  jumeaux;  citons  les  moteurs  Audi- 
bert-Lavirotte,  Rochet-Schneider,  Delahaye,  Hurtu-Diligeon, 
G.  Richard. 


150  l'automobile  sur  route 

Le  moteur  Audibert-Lavirotte  se  fait  à  un  ou  deux  cylindres; 
pour  diminuer  la  compression,  lors  de  la  mise  en  route,  une 
soupape  de  décharge,  manœuvrée  par  un  levier  et  une  came,  peut 
être  ouverte  au  moment  voulu. 

MM.  Rochet  et  Schneider  se  sont  attachés  à  équilibrer  toutes 
les  pièces;  le  type  Benz  a  été  modifié  dans  quelques  détails. 

M.  Delahaye  emploie  (fig.  73)  deux  cylindres  horizontaux 
actionnant  deux  vilebrequins  calés  à  180°.  Carburateur  à  barbo- 
iage  dont  le  niveau  est  constant.  Les  soupapes  d'échappement  sont 


Fio.  74.  —  Moteur  à  pétrole  Cambier  à  2  cylindres. 

commandées  par  deux  cames  :  la  plus  grande  fonctionne 
pendant  la  marche  normale  ;  la  plus  petite  seulement  lors  de  la 
mise  en  route,  de  façon  à  donner  un  échappement  anticipé 
pendant  la  compression.  Inflammation  électrique  ne  nécessitant 
qu'un  seul  accumulateur  (qui  peut,  paraît-il,  servir  pendant 
2.000  kilom),  grâce  à  un  appareil  spécial  pour  la  commande  des 
contacts.  Pas  de  régulateur.  Circulation  d'eau  assurée  par  une 
pompe  centrifuge  dont  la  poulie  de  commande  est  calée  sur 
l'arbre  intermédiaire >  Puissance  portée  à  6  et  8  chx  pour 
la  vitesse  normale  de  700  tours. 

Le  moteur  Hurtu-Diligeon  était  préalablement  caractérisé  par 
son  mode  de  refroidissement,  qui  ne  se  faisait  pas  par  un  courant 
d'eau,  mais  par  le  courant  d'air,  qu'un  ventilateur  dirigeait  sur 
les  ailettes  dont  était  muni  le  cylindre  (§  81).  Ce  mode  ayant  été 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A   PÉTROLE 


151 


trouvé  insuffisant,  les  constructeurs  sont  revenus  au  refroidis- 
sement par  eau. 

Dans*  le  moteur  de  M.  G.  Richard,  les  manivelles  des  deux 
pistons  sont  calées  à  180°.  Allumage  électrique  perfectionné, 
qui  sera  décrit  à  propos  de  la  voiture  de  ce  constructeur  (§  270). 

Coupe  rerticale. 


Fio.  75  et  76.  —  Moteur  &  pétrole  Mors  &  4  cylindres. 


Régulateur  spécial  modifiable  en  cours  de  marche,  qui  agit  sur 
l'échappement  pendant  un  temps  proportionnel  à  l'énergie  utile. 
M.  Cambier  fait  des  moteurs  à  un,  deux,  trois  ou  quatre 
cylindres,  le  plus  communément  à  deux  cylindres  et  deux 
vilebrequins,  faisant  le  même  angle  avec  l'arbre  moteur  (fig.  74). 


152  l'automobile  sur  route 

Deux  soupapes  d'aspiration  par  cylindre,  pour  donner  une 
section  d'introduction  considérable  tout  en  faisant  chacune 
d'elles  légère  et  facile  à  refroidir.  Soupapes  d'échappement 
mues  non  par  cames  bruyantes  et  brusques,  mais  par  excen- 
triques, bielles,  leviers  coudés  et  palettes:  celles-ci  commu- 
niquent aux  soupapes  leur  mouvement  de  montée  et  de  descente. 
Allumage  par  tube,  mieux  par  étincelle  électrique  que  donne  une 
machine  magnéto-électrique.  Un  moteur  de  8  chxpèse  132  kilog. 
Un  moteur  de  quatre  cylindres,'  atteint  facilement  la  force  de 
12  chx. 

90.  —  Moteur  Amédée  Bollée.  —  Deux  cylindres  horizontaux,  à 
course  concomitante,  donnant  une  explosion  par  tour,  attaquent 
l'arbre  moteur  sur  un  seul  coude.  Allumage  par  tubes  incan- 
descents. 

La  régulation  se  fait  par  un  appareil  à  force  centrifuge,  com- 
mandant une  came,  dans  laquelle  coulisse  un  bouton  solidaire 
de  la  pièce  en  V,  chargée  d'ouvrir  par  ses  oscillations  alterna- 
tives les  deux  soupapes  d'échappement  :  à  chaque  position  de  la 
came  correspondent  une  certaine  course  de  la  pièce  en  V  et  une 
certaine  ouverture  des  soupapes.  Ce  mode  diffère  de  celui  qui 
est  habituellement  adopté  et  qui  consiste  à  supprimer  complè- 
tement l'ouverture  des  soupapes;  il  est  meilleur  parce  qu'il 
gradue  de  lui-même  son  effet,  et  permet  aussi  au  chauffeur  de  le 
graduer  par  les  positions  diverses  qu'il  donne  à  l'accélérateur 
dont  est  munie  la  voiture. 

Le  mécanisme  de  distribution  et  de  régulation  comme  du  reste 
tout  le  moteur  est  très  robuste  et  de  fonctionnement  très  sûr; 
les  soupapes  sont  d'une  visite  très  facile. 

Refroidissement  par  eau,  dont  la  circulation  est  assurée  par 
les  seules  différences  de  densité  :  le  liquide  arrive  dans  l'enve- 
loppe du  cylindre  en  vertu  de  la  gravité  ;  un  flotteur  et  un  obtu- 
rateur à  pointe  y  maintiennent  la  hauteur  constante. 

91.  —  Moteurs  Mors  à  quatre  et  à  deux  cylindres. —  Le  premier  a 
ses  quatre  cylindres,  inclinés  à  45°,  disposés  par  paires  au-dessus 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  153 

et  des  deux  côtés  de  l'arbre  moteur.  Les  bielles  des  pistons 


Fig.  77.  —  Moteur  Mors  A  2  cylindres. 
Coupa  verticale  longitudinale. 


154 


L  AUTOMOBILE  «UR  ROUTE 


d'une  même  paire  sont  attelées  à  «les  ihanivelles  calées  à  180° 

(fig.  75-76). 

Admission  automati- 
que. Échappement  com- 
mandé par  cames.  Le 
régulateur  fait  varier  la 
'quantité  et  le  dosage  du 
mélange  admis.  Carbu- 
rateur décrit  (§  59).  L'in- 
flammation électrique  le 
sera  plus  tard  (§  273). 
Refroidissement  par  ai- 
lettes et,  autour  de  la 
chambre  d'explosion,  par 
circulation  d'eau  qu'assure 
une  pompe  spéciale.  Le 
moteur  fait  800  tours  à  la 
minute. 

Dans  le  second  type, 
les  deux  pistons  A  A  verti- 
caux, accolés  (fig.  77  et  78) 
attaquent  un  même  vile- 
brequin muni  de  contre- 
poids (parfois  deux  vile- 
brequins calés  à  1 80°).  Les 
soupapes  d  admission  C 
sont  placées  au-dessus 
des  soupapes  d'échappe- 
ment D.  Par  les  pignons 
b1,  b2,  l'arbre  moteur  B 
actionne  l'arbre  tubulaire 
E,  sur  lequel  coulisse  la  douille  d'un  régulateur  centrifuge  (fig.  79)  : 
les  deux  boules  F,  F  sont  reliées  par  les  bras  /",  f  à  une  tige  f{fl 
(fig.  80)  traversant  de  part  en  part  l'arbre  tubulaire  et  passant 


Fio.  78.  —  Moteur  Mors  à  2  cylindres. 
Coupe  Y«rticale  transversale. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROTE 


155 


dans  un  noyau  Z*2,  logé  à  l'intérieur  de  cet  arbre  et  pouvant  s'y 
déplacer.  Le  noyau  /2  est  solidaire  d'une  tige  /*,  guidée  à  frotte- 
ment doux  dans  le  bouchon-écrou  G  ;  un  ressort  g  est  placé 
entre  le  noyau  et  le  bouchon.  La  douille  du  régulateur  constitue 


Fio.  79.  —  Moteur  à  pétrole  Mors  à  2  cylindres. 
Mécanisme  de  distribution  et  de  régulation  (conpe  longitudinale). 

la  moitié  d'un  embrayage  à  griffes,  dont  l'autre  partie  est  soli- 
daire d'un  arbre  tubulaire  H,  concentrique  à  l'arbre  E. 

C'est  sur  l'arbre  H  que  sont  fixées  les  cames  commandant  les 


.—-  j 


soupapes  d'échappement  et  les  organes 
d'allumage.  Normalement  sous  l'action  du 
ressort  g,  la  douille  est  en  prise  avec  la 
deuxième  partie  de  l'embrayage  calée  sur 
l'arbre  H,  et  les  cames  agissent  sur  les 
soupapes  d'échappement  et  les  organes 
d'allumage.  Quand  la  vitesse  de  l'arbre 
dépasse  une  certaine  limite,  le  débrayage 
se  produit,  l'arbre  H  n'est  plus  solidaire  Fio.  80.  —  Moteur  Mors 
de  E  :  les  cames  ne  sont  plus  actionnées;  M^nht\7^nL  et  de 
l'échappement  et  l'allumage  sont  suspen-  ré»ttl*tion  <é,éT'Uo11  ■"■"•"■■•J- 
dus.  C'est  un  système  différent  de  ceux  que  nous  avons  vus 
jusqu'ici,  laissant  les  cames  fonctionner  toujours,  mais  les  empê- 
chant, par  des  dispositifs  plus  ou  moins,  compliqués,  culbuteurs 
ou  autres,  d'agir  sur  les  soupapes.  Tout  le  mécanisme  que  nous 


156 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


venons  de  décrire  est  enfermé  dans  la  boîte  M  de  l'arbre  mani- 
velle. 

Le  rôle  du  régulateur  se  borne  d'ailleurs  à  maintenir  automa- 


Fio.  81.  —  Moteur  Landry -Bey roux. 

A,  culasse  à  circulation  d'eau  emboîtant  le  cylindre  B  et  contenant  les  trois  soupapes  d'échappement  », 
d'admission  automatique  du  mélange   «'  et  d'arrivée   d'air   carburé   i"  ;  k,    arbre   à  cames  à 


réduite  de  moitié;  a,  galet  qui,  tourné  de  90*,  Tient  en  contact  arec  une  came  donnant  une  faible  com- 
pression a  la  mise  en  train.  Un  retard  à  l'allumage  est  également  préru  pour  faciliter  le  démarrage. 
Après  la  mise  en  marche  la  soupape  s  est  actionnée  par  le  galet  (qu'on  roit  a  gauche  de  a)  et  par  la 
eame  ordinaire  d'échappement. 

F,  conduite  d'échappement  débouchant  dans  le  socle  ;  L,  lerier  coudé  articulé  au  bâti  et  reposant 
sur  une  came  de  la  distribution  ;  À,  disque  relié  à  L  par  un  ressort  à  boudin  et  portant  deux  pointes 
».  ff  ;  1»  première  enclenche  la  tige  s  de  la  soupape  à  air  carburé  s",  la  seconde  permet  à  la  tige  e 
reliée  au  réirulateur  de  faire  tourner  le  disque  À  dont  la  pointe  i  manque  j,  en  cas  d'excès  de  ritesse. 
Un  lerier  a  pédale  sert  à  atténuer  l'action  du  régulateur  pour  forcer  l'allure. 


tiquement  le  moteur  à  une  allure  déterminée  :  les  diverses 
vitesses  s'obtiennent  en  faisant  varier  l'admission  du  mélange 
tonnant,  grâce  à  une  lame  qui  obture  plus  ou  moins,  ou  même 
complètement  les  orifices  des  canaux  d'admission. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE 


157 


La  réfrigération  des  cylindres  est  assurée  par  un  courant 
d'eau  a',  qui  enveloppe  chacun  d'eux  sur  toute  la  partie  qui 
correspond  à  la  course  du  piston  et  à  la  soupape  d'échappement. 

Dans  un  troisième  type,  de  4  chevaux  environ,  avec  lequel 
M.  Mors  équipe  sa  voiturette  à  2  places,  dont  un  spécimen 
figurait  aux  Tuileries  en  1899,  les  2  cylindres  sont  horizontaux 
t  placés  en  face  l'un  de  l'autre.  Bien  que  l'allumage  soit  élec- 
trique, il  y  a  un  régulateur  de  vitesse  ; 
celle-ci  peut  aussi  varier  sous  l'influence 
d'une  valve  qui  commande  l'introduction 
du  gaz  carburé  dans  les  cylindres.  Le 
refroidissement  est  assuré  par  un  cou- 
rant d'eau. 

92.  —  Moteur  Landry-Beyronx  (fig.  81). 
—  Un  seul  cylindre  vertical.  Admission 
dans  le  cylindre  même  par  une  soupape 
automatique  et  dans  la  boîte,  qui  précède 
cette  dernière,  par  une  soupape  mue 
mécaniquement.  Régulateur  à  force  cen- 
trifuge supprimant  ou  simplement  dimi- 
nuant l'ouverture  de  cette  dernière.  Car- 
buration par  un  vaporisateur,  dans  lequel 
un  compte-gouttes  envoie  au  fur  et  à  mesure  des  besoins  la  quan~ 

ité  d'essence  voulue.  Allumage  électrique.  Refroidissement  par 
un  courant  d'eau  que  maintient  en  circulation  une  pompe  rota- 
tive actionnée  par  le  volant.  (Voir  la  légende.) 

Force  2  à  8  chx;  la  société  M.-L.  B.  qui  construit  ce  moteur, 
a  aussi  créé  un  modèle  à  deux  cylindres  de  16  chx  pour  les  poids 
lourds. 

93.  —  Moteur  Gautier- Wehrlé.  —  Deux  cylindres  horizontaux, 
placés  face  à  face,  des  deux  côtés  de  l'arbre   moteur  (fig.  82), 

ou  quelquefois  deux  cylindres  jumeaux.  Manivelles  à  180°.;Les 
soupapes  d'échappement  sont  actionnées  par  une  seule  came, 
quj    commande  le  régulateur,  de  manière  à  supprimer  succes- 


Fig.  82. 
Moteur  Gautier- Wehrlé. 


158 


l'automobile  sur  route 


sivement,  et  suivant  les  besoins,  l'échappement  dans  chacun 
des  cylindres.  Carburateur  déjà  décrit  (§  59).  Allumage  par  tubes 
ou  électrique.  Refroidissement  par  courant  d'eau*.  Puissance  de' 
5  à  6  chx  pour  une  voiture  à  quatre  places  ;  la  vitesse  de  régime  est 
de  800  tours  à  la  minute,  mais,  quand  la  voiture  est  arrêtée,  un 
dispositif  spécial  permet  de  réduire  ce  nombre  à  100. 


Fio.  83.  —  Moteur  à  pétrole  Lepape  à  3  cylindres. 


H.  —  Moteurs  Lepape.  —  M.  Lepape  a  successivement  créé 
plusieurs  types  de  moteurs. 

1er  type.  —  Trois  cylindres  à  120°  les  uns  des  autres  (fig.  -83) 
et  cycle  à  quatre  temps,  trois  explosions  tous  les  deux  tours; 
les  trois  têtes  de  bielles  sont  reliées  au  même  tourillon  de  l'arbre 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  A  PÉTROLE 


159 


moteur,  comme  dans  le  type  Brotherhood.  Admission  automàJ- 
tique  par  la  soupape  A.  Allumage  électrique  en  B.  Échappe- 
ment à  travers  la  soupape  J  qui,  après  la  course  motrice,  est 
soulevée  par  un  doigt  I,  que  manœuvre  Tune  des  cames  G;  ces 
cames  sont  diamétralement  opposées  sur  un  tourteau  en  bronze, 
commandé  par  l'arbre  moteur,  à  une  vitesse  quatre  fois  moindre, 
au  moyen  de  quatre  roues  en  acier  à  dents  hélicoïdales.  Régulas 
teur  spécial. 
Carburateur  à  simple  léchage  et  à  niveau  constant  (par  le  dis* 


Fig.  84.  —  Moteur  à  pétrole  Lepàpe  monocylindrique. 

positif  de  l'abreuvoir  des  oiseaux),  réchauffé  par  l'eau  qui  a  servi 
à  refroidir  les  cylindres.  L'eau  refoulée  par  une  pompe  dans  lés 
enveloppes  de  ces  derniers,  remonte  en  haut  d  une  bâche  d'où  elle 
tombe  en  pluie  fine  au  contact  de  l'air. 

Pour  une  puissance  de  6  chx,  poids  245  kilog.,  plus  celui  du 
volant  55  kilog;  400  tours  à  la  minute;  consommation  2/3  de 
litre  par  cheval-heure.  Ces  chiffres  se  rapportent  à  un  type  déjà 
vieux  de  trois  ans.  L'inventeur  revendique  pour  ce  moteur  une 
mise  en  train  facile  et  une  marche  très  régulière. 

9e  type.  —  Moteur  à  un  cylindre,  propre  à  actionner  une 
petite  voiture  (fig.  84).  Admission  automatique  A.  Échappement 
mécanique   E.    Pas   de   régulateur.    Carburation   et  allumage; 


ItiO 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


comme  pour  le  moteur  à  trois  cylindres.  Circulation  d'eau  sup- 
orimée.  Le  cylindre  à  ailettes  est  entouré  de  canaux  dans  les- 
quels  l'air  s'engouffre  pendant  la  marche  ;  cet  air  sort  à  l'arrière 
par  un  collecteur,  dans  lequel  le  tirage  est  activé  par  l'échappe- 
ment des  gaz  brûlés.  Au  repos,  quand  il  n'y  a  pas  d'échappement, 
le  courant  d'air  s'établit  en  sens  inverse  par  différence  de  niveaux 
entre  le  cylindre  chaud  et  le  tuyau  d'échappement. 

Puissance  :  3  chx  ;  le  poids  par  cheval  reste  à  peu  près  ce 
qu'il  était  pour  le  précédent,  parce  que  l'augmentation  occasion- 
née par  les  ailettes  est  contrebalancée  par  la  suppression  de  l'eau 

W 


*£*, 


nu 


"k^iMU*^ 


Fio.  85.  —  Moteur  à  pétrole  Lepape  à  2  cylindres  (type  18 
Mécanisme  de  dûlribntion. 


de  refroidissement  de  la  pompe  et  de  la  canalisation.  Marche 
normale  :  300  tours,  pouvant  être  poussée  jusqu'au  double. 

3e  type.  —  Dans  le  dernier  type  de  voiture  qui  figurait  à 
l'Exposition  internationale  d'automobiles  de  1898,  M.  Lepape  est 
revenu  au  moteur  vertical  :  celui-ci  est  à  deux  cylindres  et, 
comme  dans  le  précédent,  le  refroidissement  s'effectue  par  l'air 
dont  la  circulation  autour  des  ailettes  est  forcée  au  moyen  des 
gaz  brûlés. 

Les  soupapes  d'admission  sont  automatiques  ;  les  soupapes 
d'échappement  sont  actionnées  par  les  cames  CC;  (fig.  85), 
situées,  ainsi  que  les  cames  AA'  d'allumage  électrique,  sur  un 
arbre  intermédiaire,  établi  en  haut  du  cylindre  et  commandé  par 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A   PÉTROLE 


161 


une  chaîne,  à  une  vitesse  réduite  de  moitié.  Un  régulateur  monté 
sur  cet  arbre  déplace,  en  cas  de  vitesse,  la  came  C  dont  la  sou- 
pape d'échappement  reste  fermée,  ce  qui  met  hors  d'action  le 
cylindre  correspondant.  Les  touches  AA'  sont  également  suscep- 
tibles d'être  déplacées,  de  façon  à  changer  l'avance  à  l'allumage 
et  à  faire  varier  la  vitesse  de 
400  à  1.200  tours.  On  voit 
en  N  la  commande  d'un  grais- 
seur multiple  Hamelle. 

Ce  moteur  pèse  170  kilog. 
et  peut  développer  8  chx  avec 
des  cylindres  de  0,110  m.  de 
diamètre. 

95.  —  Moteurs  P.  Gautier 
(fig.  86  à  88).  —  Quatre 
cylindres  verticaux,  dont  les 
bielles  sont  accouplées  par 
paires  avec  deux  vilebrequins 
à  180° l'un  de  l'autre,  disposés 
sur  deux  arbres  parallèles  C 
et  C  ;  ces  arbres  dont  un  seul 
est  moteur  à  la  fois,  sont 
reliés  par  deux  pignons,  de 
manière  à  ce  que  leur  mou- 
vement soit  solidaire  et  plus 
régulier. 

Les  soupapes  d'admission 
et  d'échappement  de  chaque 


Fig.  86.  —  Moteur  à  pétrole  P.  Gautier. 
Coupe  rerticale. 


cylindre  sont  accolées  (fig.  87)  et  commandées  mécaniquement 
par  des  systèmes  de  leviers  et  des  cames  montées  sur  un  tambour 
E  qui  est  mû  par  un  engrenage  à  vitesse  réduite  de  moitié. 

Régulation  par  un  appareil  à  boules,  monté  sur  l'arbre  moteur 
C  et  dont  le  manchon  (fig.  88)  actionne,  par  un  balancier  mobile 
autour  d'un  axe  situé  en  son  milieu,  le  tambour  E  sur  lequel 

G.  Lunaire.  —  L'Automobile  sur  route,  11 


162 


L  AUTOMOBILE   SLR   ROUTE 


Sont  montées  les  cames  d'échappement  et  d'admission.  Les  pre- 
mières sont  assez  larges  pour  que  l'action  du  balancier  ne  les 
empêche  pas  de  provoquer  l'ouverture  des  soupapes  d'échappe- 
ment; les  secondes  sont  plus  étroites,  et  quand  le  régulateur  les 
déplace,  les  soupapes  d'admission  restent  .fermées. 

Carburateur  déjà  décrit  (§  62).  Inflammation  par  incan- 
descence. Refroidissement  par  eau.  Consommation  0,500  litre 
par  cheval-heure. 

96.  —  Moteurs  Vallée,  Tenting,  Pygmée,  D.  Auge,  Gaillardet,  Idéal, 
Buchet.  —  Dans  le  moteur  Vallée   deux   cylindres    horizontaux 


Appareil  de  rdgql«IÎDH 


Soupape*  d'admission  et 
d'échappement 


Fig.  87  et  88.  —  Moteur  à  pétrole  P.  Gautier. 


actionnent  l'arbre  moteur  par  deux  manivelles  à  180°.  Le  mélange 
d'air  pur  et  d'air  carburé  s'effectue  dans  une  boîte  spéciale., 
renfermant  des  disques  de  distribution,  qui  portent  des  ouvertures 
convenablement  disposées  pour  que  le  chauffeur  puisse,  à  l'aide 
de  deux  poignées,  faire  varier  et  le  dosage  du  mélange  et  la 
quantité  admise;  pas  d'autre  moyen  de  régulation.  Carburateur 
à  niveau  constant.  Allumage  électrique,  le  courant  inducteur 
ne  passant  que  lorsque  l'étincelle  doit  jaillir.  Refroidissement 
par  eau  circulant  dans  deux  réservoirs  formant  thermo-siphon. 
Puissance  de  4  chx,  pour  500  tours  à  la  minute. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS  A   PÉTROLE  163 

.  Dans  lé  motetir  Tenting,  deux  cylindres  sont  conjugués,  hori- 
zontaux ou  inclinés  symétriquement  de  part  et  d'autre  de  l'hori- 
zontale. L'âir  carburé,  appelé  parle  piston,  ne  reçoit  son  complé- 
ment d'air  pur  qu'à  son  entrée  dans  la  culasse.  Régulation  par 
l'intermédiaire  d'un  levier,  qui  empêche  la  soupape  d'échappe- 
ment de  se  refermer.  Allumage  par  incandescence. 

Pour  son  omnibus,  M.  Tenting  a  construit  un  moteur  à  quatre 
cylindres,  de  140  mm.  d'alésage  et  de  220.  mm.  de  course,  de  la 
puissance  de  16  chx. 

Les  deux  cylindres  du  moteur  Pygmée  sont  verticaux,  et  ses 
manivelles  à  180°.  L'air  carburé,  ordinairement  préparé  par  le 
•carburateur  Longuemare,  débouche  dans  les  cylindres  tangeiv- 
tiellement  à  leur  bord,  de  manière  à  produire  une  giration, 
qui  brasse  le  mélange.  Régulateur  à  force  centrifuge  maintenant 
ouverte  d'abord  une  soupape  d'échappement,  puis  la  seconde,  si 
■c'est  nécessaire.  Vitesse  de  régime,  800  tours  à  la  minute.  Pour 
une  puissance  de  2  chx,  le  moteur  n'occupe  qu'un  cube  de  moins 
-de  0  m.  45  de  côté  ;  il  est  donc  fort  peu  encombrant.  Il  peut 
marcher  au  pétrole  lampant. 

Le  moteur  D.  Auge  est  souvent  appelé  moteur  Cyclope,  parce 
que  les  deux  tubes  d'allumage  sont  placés  côte  à  côte,  et  chauf- 
fés par  un  seul  brûleur.  Detux  cylindres  horizontaux  parallèles, 
un  seul  vilebrequin,  entre  deux  plateaux.  Carburateur  pourvu 
d'un  régulateur  micrométrique.  Il  y  a  aussi  un  régulateur  méca- 
nique constitué  par  un  appareil  centrifuge,  placé  dans  le  volant 
et,  qui  tend  à  faire  tourner  un  collier  mobile  sur  le  moyeu  du 
volant  ;  mais  comme  ce  collier  est  muni  de  deux  coulisses  incli- 
nées, guidées  par  deux  goupilles  fixées  dans  le  même  moyeu, 
tout  déplacement  circulaire  du  collier  se  traduit  par  un  déplace- 
ment latéral,  qui  se  transmet  à  une  valve  d'admission.  La  régula- 
tion se  fait  ainsi  par  étranglement  de  l'admission  du  mélange. 
Cette  valve  régulatrice  est  une  sorte  de  robinet,  dont  le  boisseau 
est  mobile  autour  de  son  axe  (à  la  main)  et  le  long  de  cet  axe  (par 
le  régulateur). 


164  l'automobile  sur  route 

Ce  moteur  pèse  environ  20  kilog.  par  cheval,  soit  100  kilog. 
pour  5  chx  ;  il  tourne  à  600  tours. 

Le  moteur  Gaillardet,  de  10  chevaux,  est  muni  des  deux 
modes  d'allumage:  les  bougies  sont  placées  entre  les  deux 
tubes;  ce  sont  elles  qui  normalement  produisent  l'inflammation. 
Les  brûleurs,  genre  Longuemare,  avec  tubes  de  platine,  con- 
stituent seulement  un  allumage  de  secours. 

Le  moteur  Buchet,  à  2  cylindres,  a  cela  de  particulier  que 
les  soupapes  d'admission  sont  montées  directement  sur  le 
cylindre  :  le  constructeur  trouve  que  le  rendement  est  ainsi 
amélioré.  L'allumage  est  électrique,  à  avance  variable  :  sur  l'arbre 
secondaire  est  fixé  un  disque  en  fibre  qui  porte  une  touche;  le 
courant  primaire  ne  passe  que  quand  cette  touche  arrive  au 
contact  de  la  came,  qui,  elle,  ne  tourne  pas  avee  l'arbre  secon- 
daire, mais  peut  avoir  son  angle  de  calage  modifié. 

Le  moteur  Idéal,  construit  par  MM.  Vincke,  Roch-Brault  et 
Cie,  à  Malines,  a  une  force  de  8  chevaux,  ses  deux  cylindres 
verticaux,  ses  manivelles  à  90°,  un  régulateur  à  force  centrifuge, 
qui  empêche  les  tiges  des  cames  de  rencontrer  celles  des  sou- 
papes d'échappement,  qui  restent  ainsi  fermées.  La  circulation 
d'eau  est  assurée  par  une  pompe  demi-rotative,  que  l'arbre  du 
moteur  commande  par  engrenages  et  bielles. 

97.  —  Moteur  Henriod  (fig.  89).  —  Deux  cylindres  horizontaux 
opposés,  dont  les  pistons  agissent  par  des  manivelles,  calées  à 
180°,  sur  l'arbre  moteur  placé  entre  eux  :  les  deux  cylindres  sont 
animés  de  mouvements  inverses  qui  s'équilibrent.  Les  soupapes 
d'admission  et  d'échappement  forment  comme  un  organe 
distinct  du  cylindre,  de  construction  et  d'entretien  plus  faciles. 
Carburateur-distributeur  décrit  (§  63)  ;  ce  n'est  qu'au  moment  de 
la  compression  produite  par  le  piston  dans  chaque  cylindre  que  le 
mélange  carburé  se  parfait  et  devient  réellement  explosif.  Si 
nous  en  croyons  un  article  de  M.  Sarrey  (Locomotion  automobile 
du  20  juillet  1899,  p.  458),  c'est  à  cela  que  serait  due  (sans  que 
nous  comprenions  bien  pourquoi)  la  possibilité  de  supprimer  la 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A  PÉTROLE 


165 


circulation  d'eau  autour  du  cylindre.  Quoi  qu'il  en  soit,  le  refroi- 
dissement s'obtient  simplement  par  des  ailettes,  d  ailleurs 
spéciales,  qui  régnent  aussi  sur  le  fond  du  cylindre  ;  les  construc- 
teurs le  disent  suffisant  pour  leurs  divers  moteurs,  dont  pourtant 
la  force  varie  de  2  à  8  et  10  chx.  Une  voiture  Henriod  de 
8  chevaux  a  effectué  en  19  heures  5  minutes  le  parcours  de 
565  kilomètres  de  la  course  de  Paris  à  Bordeaux,  en  1899.  L'allu- 


Demi-étéTmtJon  tonçHudiiiftl* 


JleuiM.'oujit'  v mirai* 


Fig.  89.  —  Moteur  Henriod. 

mage  du  moteur  est  électrique  :  la  régulation  se  fait  en  mainte- 
nant les  soupapes  d'échappement  ouvertes,  quand  le  moteur  tend 
à  s'emballer. 

98.  —  Moteurs  Le  Brun  et  Papillon.  —  Dans  le  premier,  il  y  a 
deux  cylindres  légèrement  inclinés  de  part  et  d'autre  de  la  verti- 
cale, et  dont  les  pistons  sont  attelés  au  même  vilebrequin.  Sou- 
papes d'admission  commandées  mécaniquement.  Régulation  par 
interruption  de  l'arrivée  du  mélange  explosif. 

Dans  le  second,  il  y  a  encore  deux  cylindres  inclinés  sur  la  ver- 


166 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


ticale,  boulonnés  sur  un  carter  cylindrique  en  alumiûium  con- 
tenant de  l'huile  :  les  deux  bielles,  articulées  si^r  Jes  pistons , 
sont  montées  obliquement  sur  deux  vilebrequins  distincts,  à  360, 
environ  l'un  de  l'autre.  Carburateur  décrit  (§  55).  Allumage 
électrique  dont  on  peut  faire  varier  l'avance  pour  les  deux 
cylindres  à  la  fois.  Refroidissement  par  ailettes  en  cuivre  rouge' 
formant  frettes,    dont  sont  munies,  en  même    temps  que  les- 


Fig.  90.  —  Moteur  Ravel. 
Coupe  rerticale. 


cylindres,   les  culasses    et  boîtes   à  soupapes.   Force  ordinaire 
3  chx. 

99.  —  Moteur  Ravel.  —  Deux  pistons  verticaux  concomitants 
aspirent  en  remontant  le  mélange  carburé,  qu'en  redescendant 
ils  refoulent  à  la  partie  supérieure  de  l'un  des  cylindres.  A  cet 
effet,  la  partie  inférieure  des  cylindres  et  le  carter  dans  lequel  se 
meuvent  les  trois  plateaux-manivelle  qu'on  voit  sur  la  fig.  90 
forment  le  corps  d'une  pompe  aspirante  et  foulante,  dont  le 
volume  utile  est  le  double  de  celui  engendré,  par  un  piston.  Cette 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A  PÉTROLE  167 

pompe  exerce  son  aspiration  et  son  refoulement  dans  une  cha- 
pelle G,  munie  d'une  soupape  gr,  par  laquelle  arrive  le  mélange 
carburé,  d'une  autre  h  par  laquelle  ce  mélange  est  renvoyé  à  la 
boîte  d'admission  contenant  les  soupapes  des  deux  cylindres,  et 
d'un  robinet  R,  qui  sert  à  régulariser  l'arrivée  des  gaz  aspirés; 
p  est  un  papillon  manœuvré  par  un  régulateur  à  force  centrifuge. 

La  charge  ainsi  emmagasinée  dans  le  cylindre  est  comprimée 
par  le  piston  qui  remonte,  et  enflammée  par  étincelle  ou  par 
tube.  Il  y  a  ainsi  une  explosion  par  tour.  Les  soupapes  d'admis- 
sion sont  mues  par  des  cames,  comme  celles  d'échappement. 
-  Ce  moteur  est  depuis  longtemps  inventé  :  il  péchait  jusqu'à 
présent  par  son  carburateur,  qu'il  fallait  combiner  pour  qu'il 
fonctionnât  bien  sous  pression.  M.  Ravel  vient  d'en  construire 
un,  qui  lui  donne  toute  satisfaction:  il  agit  par  laminage  de 
l'essence  et  par  condensation  des  goutelettes,  de  sorte  que  l'air 
carburé  arrive  sec  aux  cylindres  ;  en  outre,  comme  il  est  toujours 
plein  d'air,  sous  la  pression  de  100  à  120  grammes  par  cen- 
timètre carré,  il  y  règne  constamment  une  température  de  30  à 
35°,  qui  lui  permet,  hiver  comme  été,  de  marcher  avec  les 
essences  les  plus  lourdes  qu'on  rencontre  dans  le  commerce, 
c'est-à-dire  de  densité  allant  jusqu'à  0.735. 

Ce  carburateur  était  employé  sur  le  moteur  de  8  chevaux,  que 
M.  Ravel  avait  exposé  aux  Tuileries,  en  1899,  et  pour  lequel 
il  revendique  les  avantages  suivants  : 

1°  Chaque  cylindre  reçoit  pour  chaque  explosion  une  double 
charge,  de  sorte  que  la  puissance  du  moteur  est  pour  un  volume 
déterminé,  le  double  de  ce  qu'elle  serait  pour  une  simple  charge; 
de  là  le  nom  de  moteur  intensif  qui  lui  a  été  donné  ; 
■  2°  Le  mélange  carburé  arrive  d'abord  dans  la  boîte  de  distri- 
bution où  se  fait  l'allumage,  passe  ensuite  dans  le  cylindre,  et 
de  là  dans  la  boîte  d'échappement  ;  il  s'ensuit  que  la  boîte 
de  distribution  ne  contient  jamais  que  du  gaz  carburé  neuf,  et 
que  l'explosion  se  produit  toujours  bien. 

M.  Ravel  affirme  que  son  moteur  de  8  chevaux  ne  consomme 


168  l'automobile  sur  route 

que  300  gr.  d'essence,  à  0.700  ou  0.735  par  cheval-heure 
effectif:  c'est  évidemment  fort  peu. 

100.  —  Moteurs  Brouhot  et  6.  Bouché.  —  Le  premier  n'est  autre 
que  le  moteur  industriel  de  la  maison,  à  deux  cylindres,  cons- 
truit avec  des  matériaux  destinés  à  le  rendre  plus  léger.  On  sait 
que  ce  moteur  se  distingue  par  l'adjonction  d'une  chambre 
auxiliaire,  dans  laquelle  l'air  et  le  gaz  arrivent  par  des  orifices, 
calculés  pour  que  le  mélange  soit  fait  dans  les  meilleures  pro- 
portions. Un  cylindre  conduit  par  une  tige  taraudée  et  un  volant, 
permet  d'obturer  plus  ou  moins  les  deux  conduits  d'air  et  de  gaz, 
de  manière  à  réduire  le  volume  du  mélange  admis,  sans  en  chan- 
ger le  dosage.  Allumage  électrique.  Le  moteur  peut  marcher  au 
pétrole  léger. 

Celui  de  M.  G.  Bouché  a  deux  cylindres  horizontaux,  avec 
manivelles  à  180°,  un  carburateur,  basé  sur  le  principe  de  la 
membrane  oscillante  du  baromètre  anéroïde,  pour  assurer  la  con- 
stance du  niveau.  Un  volant  avec  régulateur  agit  sur  la  valve 
d'admission  et  limite  la  vitesse  du  moteur  à  500  ou  600  tours 
par  minute.  Les  soupapes  d'échappement  sont  actionnées  par  un 
levier  oscillant,  qui  commande  un  excentrique.  Allumage  élec- 
trique avec  distribution  qui  règle  l'avance.  Pour  la  puissance  de 
4  */j  °bx,  le  diamètre  des  cylindres  est  de  90  mm.,  la  course  de 
160  mm. 

101. —  Moteur  Gobron  et  Brillié.  —  Deux  cylindres  verticaux 
accolés  C,  C,  (fig.  91);  dans  chacun  deux  pistons  pu  pt,  />,,  /?4, 
travaillant  en  sens  inverse  l'un  de  l'autre.  Les  tiges  des  pistons 
inférieurs  commandent  le  vilbrequin  S  ;  celles  des  pistons  supé- 
rieurs, par  l'intermédiaire  du  palonnier  K  et  des  bielles  h%  tt, 
Ai  /*,  commandent  les  vilebrequins  Nt,  N2,  calés  à  180°  du  premier. 
L'attelage  des  pistons  supérieurs  est  ainsi  plus  lourd  que  celui  des 
pistons  inférieurs,  mais  en  revanche  le  rayon  des  vilebrequins 
Ni,  Nt  est  plus  petit  que  celui  du  vilebrequin  S,  et  la  différence 
est  calculée  pour  que  les  efforts  des  deux  groupes  de  pistons 
s'équilibrent  parfaitement.  Toutes  trépidations  provenant  du 
moteur  sont,  paraît-il,  supprimées. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE 


169 


Les  charges  d'essence  liquide,  mesurées  volumétriquement 
par  l'appareil  décrit  (§  63),  et  qui  est  sous  la  commande  du  régu- 
lateur, sont  pulvérisées  dans  la  conduite  d'aspiration  et  addi- 
tionnées d'air  ;  le  mélange  admis  par  la  soupape  automatique  G, 
pénètre,  par  le  canal  B,  dans  l'une  des  chambres  d'explosion 
g*  ou  <7*,  et,  après  compression,  est  enflammé  électriquement. 
Un  commutateur  automatique  est  disposé  sur  le  circuit  secon- 

Conpo  Terticale  en  trmrer».  Coupe  rerticale  en  long. 


Fio.  91.  —  Moteur  Gobron-Brillé. 


daire  et  provoque  alternativement  dans  chaque  cylindre  l'étin- 
celle, avec  une  seule  bobine  :  l'avance  à  l'allumage  est  réglée 
automatiquement  par  le  levier  de  changement  de  vitesse  ;  celle- 
ci  varie  de  250  à  1000  tours  par  minute.  Le  refroidissement  se 
fait  par  eau  :  l'emploi  d'un  radiateur  limite,  paraît-il,  la  quantité 
nécessaire  de  ce  liquide  à  8  ou  10  litres. 

102.  —  Moteurs  Gladiator,  Élan.  —  La  maison  Gladiator  a  réalisé 
deux  types  :  l'un  à  deux  cylindres  opposés  de  la  force  de  2  chx 
pour   tricycles  et  quadricycles  ;  l'autre  à  deux  cylindres  juxta- 


470  l'automobile  sur  route. 

posés,  de  la  force  de  4  chx,  pour  voiturettes  ;  le  premier  à 
allumage  électrique,  le  second  à  allumage  par  tubes;  dans  ce 
dernier,  les  soupapes  d  admission  sont  actionnées  mécanique- 
ment *. 

Le  moteur  Élan  a  2  cylindres  verticaux,  équilibrés  par  un 
accouplement  spécial  :  leurs  bielles  actionnent  deux  vilebrequins^ 
que  des  roues  dentées  rendent  solidaires. 

Les  cylindres  portent  une  ouverture  que  les  pistons  découvrent 
à  fond  de  course,  donnant  ainsi  un  échappement  anticipé  et  une 
dépression  qui  refroidit  les  gaz  ;  la  minime  épaisseur  du  cylindre 
que  consolident  des  brides  d'acier,  et  les  ailettes  dont  il  est 
muni  complètent  le  refroidissement.  Allumage  par  étincelle  de 
rupture  avec  avance  réglable  à  volonté.  Mise  en  marche  au 
moyen  d'un  encliquetage  spécial.  Poids  du  moteur  avec  son 
volant  et  son  carburateur  à  niveau  constant  52  kilog.  ;  vitesse 
de  200  à  1200  tours  par  minute;  la  consommation  annoncée, 
(300  à  3,50  gr.  d'essence  par  cheval-heure)  nous  paraît  trop 
faible. 

102  bis.  —  Moteur  Hautier  (on  Espérance).  —  Nous  avons  mis  en 
relief  (§  75)  les  avantages  qu'il  y  avait  à  pouvoir  faire  varier  le 
moment  de  l'allumage.  Cette  faculté  était  jusqu'ici  réservée  à 
l'étincelle  électrique  ;  avec  les  brûleurs,  l'explosion  se  produit  au 
moment  précis  où  la  compression  amène  au  contact  du  tube  les 
gaz  neufs,  et  on  ne  peut  faire  que  cela  arrive  plus  tôt  ou  plus 
tard.  En  fait,  on  règle  une  fois  pour  toutes  la  compression,  de 
façon  que  l'explosion  ne  se  produise  pas  avant  que  le  piston  soit 
arrivé  à  fond  de  course,  cela  afin  d'éviter  les  inconvénients  qui 
résulteraient  d'une  explosion  anticipée,  pour  le  mécanisme  et 
surtout  pour  le  chauffeur,  qui,  tournant  la  manivelle  de  mise  en 
marche,  recevrait  de  celle-ci,  brusquement  ramenée  en  sens 
inverse,  un  choc  dangereux.  La  sécurité  de  la  mise  en  marche 
est  ainsi  assurée;  mais  on  n'a  pas  la  faculté  de  faire  varier  le 

-     1.  Voir  D.  Farm  an,  Les  Automobiles,  p.  192  et  suivantes* 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  171 

moment  de  l'inflammation,  comme  il  le  faudrait  pour  assurer  la 
bonne  utilisation  des  explosions  successives.  Avec  une  chambre 
de  compression  de  volume  constant,  cette  faculté  est  impossible. 
Si,  au  contraire,  on  pouvait  faire  varier  son  volume,  on  n'aurait 
qu'à  le  restreindre  pour  .que  la  compression  s'en  trouvât  aug- 
mentée et  qu'elle  amenât,  avant  la  fin  de  la  course  du  piston, 
le  contact  des  gaz  neufs  et  du  tube,  autrement  dit  l'explosion. 

C'est  justement  le  procédé  que  M.  Hautier  a  mis  en  œuvre 
pour  assurer  à  son  moteur  à  tubes  incandescents  le  bénéfice  de 
l'avance  à  l'allumage.  Dans  ce  but,  les  cylindres  (fig.  92  et 
92  bis),  au  lieu  d'être  boulonnés  sur  le  carter,  glissent  chacun 
dans  un  tube  greffé  sur  lui,  et  leur  position  assurée  par  des  vis 
de  40  mm.  de  diamètre,  peut  être  réglée  du  siège  même  de  la 
voiture  par  une  vis  sans  fin.  (Dans  la  disposition  représentée  par 
la  figure  92,  le  mouvement  des  cylindres  est  obtenu  à  l'aide  de 
bielles  et  de  leviers).  Le  constructeur  affirme  qu'il  obtient  ainsi 
une  utilisation  de  son  mélange  aussi  bonne  à  800  tours  qu'à 
200  tours  et  que,  pour  une  même  dépense,  il  recueille  jusqu'à 
30  et  35  °/0  de  puissance  de  plus. 

Quoi  qu'il  en  soit,  le  principe  qu'il  a  mis  en  œuvre  est  sédui- 
sant. Il  nous  l'a  montré,  à  l'Exposition  de  1899,  appliqué  à  un 
moteur  de  16  chevaux,  à  4  cylindres,  qui  offre  quelques  autres 
particularités  intéressantes  (fig.  92  et  92  bis).  Les  soupapes 
d'aspiration  et  d'échappement  D  sont,  pour  chaque  cylindre, 
maintenues  sur  la  culasse  C,  par  une  fourchette  G  et  un  seul 
écrou  F  ;  l'échappement  est  desservi,  ;  pour  chaque  paire  de 
cylindres,  par  un  seul  raccord  H,  qu'un  seul  boulon  I,  muni  d'un 
contre-écrou,  fixe  à  la  culasse.  Un  seul  tube  J  amène  l'eau  de 
refroidissement  aux  4  cylindres  ;  un  seul  tube  J'  assure  son 
départ. 

Au  centre  du  carter,  qui  est  en  aluminium,  un  palier  Q  sup- 
porte le  vilebrequin;  le  coussinet  en  bronze  de  ce  palier  porte,  à 
sa  partie  supérieure,  un  mamelon  venu  de  fonte,  dans  lequel  vient 
pivoter  sur  une  crapaudine  l'arbre  de  distribution  R,  qui  reçoit 


Plan  de»  «niaises 


Coupe  rerlicale  par  les  axes  de»  cylindres. 
Fio.  92  ci  92  bis.  —  Moteur  espérance  de  M.  Hautier. 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A   PÉTROLE 


173 


son  mouvement  d'une  couronne  dentée  S,  engrenant  avec  une 
denture  pratiquée  dans  le  congé  du  volant  L'. 

Cet  arbre  porte  le  régulateur  U,  qui  tourne  dans  le  carter, 
toujours  lubrifié  :  sa  douille  U'  porte  une  gorge  17,  qui,  par  une 
fourchette  et  un  levier,  agit  sur  le  clapet  du  carburateur  et 
règle  l'arrivée  d'essence.  Une  bague  U",  en  tendant  un  ressort, 
gène  les  mouvements  du  régulateur  et  sert  .d'accélérateur1. 

103.  —  Moteur  Pétréano.  —  Il  est  caractérisé  par   remploi  du 


Coupe  do  robinet  do  dbtribntion  placé  pour  faire 
communiquai-  le  carburateur  aree  le  cylindre 


Conpe  des  soupapes 


Fio.  93  et  94.  —  Moteur  Pétréano. 


carburateur  que  nous  avons  décrit  (§  57)  et  par  le  renversement 
de  marche  dont  il  est  doté  (fig.  93  à   95). 

«  Deux  soupapes  A,  B,  disposées  côte  à  côte,  sont  commandées 
par  les  tiges  a  et  b  :  la  première  reçoit  le  mélange  tonnant  par  le 

1.  M.  Hautiernous  a  aussi  montré,  à  l'Exposition  de  1899,  un  moteur  de 
Dion-Bouton  de  1  */*  chevaux  muni  d'un  dispositif  semblable  et  qu'il  affirmé 
en  réaliser  de  ce  chef  2  4/4.  Une  vis  que  Ton  peut  manœuvrer  de  la  selle 
permet  de  faire  varier  le  volume  de  la  cylindrée  ;  cette  vis  a  pris  la  place  du 
robinet  de  décompression.  Pour  le  départ,  la  vis  est  montée  à  son  maximum 
et  découvre  un  orifice  qui  assure  la  décomposition.  Il  ne  faut  pas  pousser, 
par  la  réduction  de  la  chambre,  la  compression  jusqu'au  point  où  l'allumage 
se  fait  spontanément,  car  alors  on  ne  serait  plus  maître  du  moment  où 
elle  se  produirait;  mais  il  y  a  de  la  marge. 


174 


L  AUTOMOBILE  SUR   ROUTE 


canal  F  G  ;  la  seconde  évacue  les  gaz  brûlés  par  le  chemin  DEC 
Mais  E  est  un  robinet  à  quatre  voies,  qui  peut-être  placé  dans  la 
position  de  la  fig.  94  pour  desservir  la  distribution  ainsi  que  nous 
venons  de  le  dire,  mais  qu'on  peut  aussi  placer  dans  la  position 
de  la  fîg,  95  pour  isoler  les  soupapes  de  leurs  canalisations  et 
retourner  pour  faire  de  B  la  soupape  d'admission  et  de  A  la 
soupape  de  décharge.  On  renverse  donc  la  marche  par  une  simple 
rotation  dé  robinet  *.  »  Cet  avantage,  joint  à  l'absence  de  tout 

courant  d'eau  destiné  à  refroidir  le  cy- 
lindre, rend  l'application  de  ce  moteur 
à  l'automobilisme  fort  désirable. 

Le  moteur  Pétréano  peut  marcher  à 
l'essence,  au  pétrole  ou  à  l'alcool  ;    il 
est,  paraît-il,  très  économique  ;  on  aurait 
avec  lui  le  cheval-heure  effectif  moyen- 
nant 250  gr.  de  pétrole  à  0.  85.  Souhai- 
tons que  ces  chilîres  soient  confirmés. 
Le  modèle,  exposé  aux  Tuileries  en  1898, 
pesait  425  kilog.  pour  une  force  de  8  chx  ; 
son  allumage  était  électrique. 
104.  —  Moteur ^le  la  Société  d'automobilisme  (fig.    96    et  96    bis). 
—  A  sa  partie  inférieure,  est  établi  le  carburateur  c  qui  permet 
au  mélange  explosif  de  se  rendre  par  le  tuyau  m  à  la  soupape 


Fig.  95.  —  Moteur  Pétréano. 
Coupe  dn  robinet  de  distribution  placé 

Edot  iioler  lei  soupapes  de  la  eana- 
salion. 


I .  «  Un  tour  de  main  est  nécessaire  pour  réussir  à  coup  sûr  cette  opéra- 
tion. On  commence  par  placer  le  robinet  dans  la  position  de  la  fig.  95  pour 
cesser  d'alimenter  le  cylindre  et  ralentir  la  marche  ;  puis  on  provoque  une 
explosion  prématurée,  qui  renvoie  le  piston  en  arrière.  Il  suffit  alors  de 
tourner  le  robinet  et  de  le  mettre  dans  la  position  correspondante  à  ce 
genre  de  rotation  pour  obtenir  un  mouvement  continu.  »  (A.  Witz,  Les 
Moteurs  à  gaz  et  à  pétrole  et  Voitures  automobiles,  t.  III,  p.  534). 

Si  les  moteurs  à  pétrole  ou  à  gaz  ordinaires  ne  peuvent,  par  un  simple 
changement  de  voies,  comme  celui  qu'emploie  M.  Pétréano,  avoir  leur 
marche  inversée,  c'est  parce  que  leurs  orifices  d'admission  et, d'échappement 
ne  sont  ni  de  la  même  grandeur  (celui  d'admission  est  plus  petit  que  l'autre) 
ni  de  la  même  disposition  (l'orifice  d'admission  est  précédé  de  deux  orifices, 
l'un  pour  le  gaz  carburé,  l'autre  pour  l'air).  M.  Pétréano  les  a  faits  égaux, 
et  le  mélange  leur  arrive  tout  formé  d'assez  loin. 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A   PÉTROLE 


175 


Coupe  rertieale. 


automatique  d'admission  *.  L'allumage  s'effectue  au  moyen  du 
tube  a  dont  la  lampe  chauffe  un  cylindre  b  percé  en  bout  de 
trous,  garnis  de  toiles  métalliques  à  travers  lesquelles  l'air  est 
aspiré  ;  celui-ci  est  conduit  par  le  tuyau  d  dans  le  carburateur, 
à  l'endroit  où  le  pétrole  amené  par  le  tube  f  et  aspiré  par  le 
tuyau  m,  jaillit  d'un  pointeau  fixé  à  la   soupape  g  soulevée  par 

l'aspiration. 

Après  l'explosion,  se  produit 
un  échappement  anticipé  des  gaz 
brûlés  par  la  soupape  latérale  l 
qui  fonctionne  automatique  - 
ment. 

La  soupape  e  à  tfavers  laquelle 
s'effectue  l'échappement  final 
ainsi  facilité,  est  commandée 
par  une  came  tournant  avec  la 
roue  d'un  engrenage  à  vitesse 
réduite  de  moitié. 

Coupe  rertieale  du  carburateur. 


Fig.  96  et  90  bis.  —  Moteur  de  la  Société  d'Aulomobilisme, 


Lorsque  la  vitesse  du  moteur  s'accélère,  le  régulateur  disposé 
dans  le  volant  ouvre  les  fenêtres  circonférencielles  de  la  lanterne  /i, 
jde  sorte  que  la  soupape  g  reste  fermée  à  l'aspiration  ;  de  l'air 
seul  arrive  alors  par  la  conduite  m  à  la  soupape  d'aspiration  s  du 
moteur. 


176 


L  AUTOMOBILE   8UR    ROUTE 


Par  mesure  de  sécurité,  on  a  fermé  la  lanterne  avec  un  fond  o 
pourvu  de  ressorts  qui  cèdent  dans  le  cas  d'une  explosion  par 
retour  de  flamme  et  évitent  ainsi  tout  danger. 

104  bis.  —  Moteur  Canello-Dûrkopp.  —  C'est  un  moteur  vertical 
de  4,  6,  8,  12  chevaux  ou  même  plus,  à  allumage  par  tubes,  à 


Fio.  97.  —  Dispositif  Canello  pour  la  commande  des  soupapes  d'échappement  et 
la  régulation  du  moteur. 

refroidissement  d'eau,  circulant  sous  les  seules  différences  de 
densité  ou  par  l'effet  d'une  pompe  centrifuge,  suivant  la  force 
du  moteur.  Vitesse  normale  :  800  tours  à  la  minute. 

Le  caractéristique  de  ce  moteur  réside  dans  la  commande  des 
soupapes  d'échappement  et  la  régulation  de  son  mouvement. 
L'arbre-manivelle  fait  tourner  le  pignon  M  (fig.  97),  assez  large 
pour  engrener  toujours  avec  la  roue  dentée  L,  montée  sur  Taxe  A, 
qui  peut  se  déplacer  longitudinalement  sous  l'action  du  régula- 
teur à  boules,  que  l'on  voit  à  côté  de  la  roue  L.  Pour  que  cet 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS    A   PÉTROLE  177 

axe  ne  s'use  pas  en  glissant  dans  les  coussinets  0,  il  est  muni  de 
bagues  P,  auxquelles  il  est  relié  par  des  clavettes  R.  Ces  clavettes 
permettent  à  Taxe  de  glisser  longitudinalement,  mais  forcent  les 
bagues  à  tourner  avec  lui,  et  l'usure  se  produit  ainsi  entre  les 
bagues  et  les  coussinets. 

Lorsque  le  moteur  tend  à  s'emballer,  le  régulateur  tire  l'arbre 
vers  la  gauche;  les  galets  c,  c',  qui  parles  tiges  D,  D' 
actionnent  les  soupapes  d'échappement,  quittent  l'un  après 
l'autre  les  bossages  2>t,  />',  des  cames  B,  B'  et  descendent  sur  les 
portées  cylindriques  de  ces  cames  ;  alors  ils  n'ouvrent  plus  les 
soupapes.  Si  on  veut  qu'ils  continuent  à  le  faire,  le  conducteur 
n'a  qu'à  tirer  vers  le  haut  la  tige  H,  ce  qui  paralyse  l'action  du 
régulateur  :  le  levier  à  sonnette  G,  mobile  autour  de  l'axe  y, 
exerce,  en  effet,  une  traction  sur  le  manchon  à  gorge  FF7  soli- 
daire de  l'arbre  A,  et  le  tire  dans  un  sens  opposé  à  celui  du 
régulateur. 

105.  —  Moteur  Koch.  —  Nous  arrivons  avec  lui  aux  moteurs 
qui  peuvent  être  alimentés  au  pétrole  lampant. 

Un  cylindre  horizontal  (fig.  98  et  98  bis),  dans  lequel  se 
meuvent,  en  sens  inverse  et  symétriquement,  deux  pistons, 
qui,  par  l'intermédiaire  de  deux  systèmes  de  bielles,  actionnent 
l'arbre  moteur  :  ces  bielles  étant  équilibrées,  tout  l'ensemble 
l'est  aussi.  Le  constructeur  affirme  que  ce  moteur,  même  mar- 
chant à  pleine  vitesse,  ne  donne  aucune  trépidation.  L'essence 
(ou  le  pétrole  lampant)  arrive  avec  l'air  comburant  dans  la 
chambre  à  explosion  où  se  fait  le  mélange  sans  carburateur. 
L'admission  est  commandée  mécaniquement,  sous  le  contrôle 
d'un  régulateur  qui  la  proportionne  à  la  force  à  déployer.  L'allu- 
mage se  fait  par  tubes  (Voir  la  légende). 

106.  —  Moteur  Kane-Pennington Un  ou  deux  cylindres  verti- 
caux, ou  quatre  cylindres  disposés  par  paires  et  inclinés  de  part 
et  d'autre  de  la  verticale,  suivant  la  puissance  qu'on  veut  obte- 
nir. Admission  automatique.  Échappement  mécanique.  Pas  de 
régulateur.   Carburation  sans  appareil  spécial,  par  un   procédé 

O.  LxrtMan.  —  L'Automobile  sur  route.  12 


Coupe  1< 


Fio.  98  et  98  bis.  —  Moteur  Koch  (au  pétrole  lampant). 
PP,  pittons  (pouvant  se  rapprocher  à  20  mm.  l'an  de  l'antre)  actionnant  par  le*  bielle*  F,  L,  E   le 
tilebreôuin  V,  calé  »ur  l'arbre  moteur.  — G,  cylindre.  S,  chambre  d'explosion,  J,  bougie  d'allumage  chauffée 

tar  le  brûleur  L.  Dan*  cette  chambre  arrivent  le  pétrole  (envoyé  par  une  pompe  spéciale)  et  l'air. 
.'admi«sion  te  fait  par  la  soupape  S  r,  commandée  par  le  levier  B,  le  butoir  c,  les  tige»  {,  e  et  l'arbre  A, 
tournant  deux  fois  moins  vite  que  l'arbre  moteur.  Cette  admission  est  d'ailleurs  sous  le  contrôle  du 
régulateur  R,  dont  le  manchon  m  peut  déplacer  les  tiges  e,  t,  de  façon  que  cette  dernière  n'attaque 
plus  le  butoir  c.  Quand  le  pétrole  est  admis,  il  tombe  en  gouttes  sur  la  paroi  de  la  chambre  d'explosion  S 
et  s'y  gazéifie  :  a  la  mise  en  train  pour  chauffer  cette  chambre,  on  fait  glisser  sous  elle  la  lampe  L, 
qu'on  ramène  ensuite  sous  le  tube  J .  —  L'échappement  se  fait  par  la  soupape  S',  commandée  aussi  pur 
1  arbre  A.  H,  circulation  d'eau  réservée  aux  parois  du  cylindre.  —  M,  manivelle  de  mise  en  marche. 


CARBURATEURS  ET  MOTEURS  A  PÉTROLE 


179 


déjà  décrit  (§  65)  qui,  nous  le  rappelons,  consiste  à  faire  jaillir 
une  étincelle  primaire  au  sein  du  mélange,  avant  sa  compression 
finale.  Inflammation  électrique  par  étincelle  longue,  dite  secon- 
daire. Refroidissement  sans  circulation  d'eau,  ni  ailettes,  assuré, 
parait-il,  par  l'absorption  de  chaleur  à  laquelle  donne  lieu  la 
vaporisation  de  l'essence  à  l'intérieur  même  du  cylindre,  et  par 
l'air  dont  le  contact  est  très  efficace  à  cause  de  la  faible  épais- 
seur de  la  paroi  du  cylindre. 

Pour  la  mise  en  train  dans  l'emploi  des  pétroles  lourds, 
M.  Kane-Pennington  a  imaginé  les  dispositions  représentées 
(fig.  99-100)- 

Le  pétrole  est  admis  à  une  dose  convenable  par  la  soupape 
automatique  0,  sur  une  rondelle  de  pierre  ponce  R  placée  entre 
les  bornes  S  T  d'un  circuit  électrique.  Le  courant  porte  cette 
rondelle  à  une  température  suffisamment  élevée  pour  que  la 
charge  d'huile  soit  immédiatement  vaporisée  ;  l'étincelle  produite 

Coupe  transférable.  Coupe  longitudinale. 

0| 


Fio.  99  et  100.  —  Moteur  Kane-Pennington  à  pétrole  lampant. 

par  l'allumeur  dont  Tune  des  parties  Q'  est  fixe,  tandis  que 
l'autre  Q  est  mobile  avec  le  piston,  enflamme  ensuite  le  mélange 
au  moment  de  la  compression  finale.  Une  fois  le  cylindre  conve- 
nablement chaud,  on  ouvre  le  circuit  en  S  T  et  le  moteur  fonc- 
tionne comme  avec  l'essence.  On  voit  en  P  la  soupape  d'échap- 
pement des  gaz  brûlés. 

Nous  ne  garantissons  pas  la  réalité  des  qualités  multiples  que 
les  Américains  semblent  reconnaître  à  ce  moteur,  pas  plus  que 
la  légèreté  accusée  par  les  chiffres  ci-dessous  : 


480  l'automobile  sur  route 

Puissance  55  kgm.        1  cylindre,  poids  13,500  kilog. 

—  2  chx  2  cylindres     —     18 

—  4  chx  4  cylindres     —     22,500 

Quand  on  pense  que  le  moteur  imaginé  par  M.  Maxim,  pour 
son  aéroplane,  pesait  150  kilog.  pour  une  puissance  de  12  chx,  il 
est  permis  de  faire  des  réserves  sur  des  chiffres,  qui  font,  pour 
le  moteur  de  4  chx,  ressortir  le  poids  du  cheval  à  5,  6  kilog. 

107.  —  Moteur  Gibbon,  dit  Britannia.  —  C'est  un  moteur  anglais,*" 
pouvant  marcher  au  pétrole  lampant,  chose  à  laquelle  nos  voi- 
sins d'Outre-Manche  attachent,  et  en  somme  assez  justement,  un 
grand  prix. 

Un  seul  cylindre  vertical,  auquel  sont  accolés  une  chambre  de 
combustion  et  un  distributeur.  L'admission  et  l'échappement  sont 
assurés  par  une  soupape  qualifiée  d'unique,  mais  qui  en  réalité, 
est  compliquée  d'un  tiroir  circulaire  actionné  mécaniquement. 
Carburateur  déjà  décrit  (§  64)  ;  allumage  par  le  prolongement  du 
tube  formant  carburateur,  chauffé  pendant  la  mise  en  train,  par 
une  lampe  extérieure,  mais  fonctionnant  ensuite  par  la  chaleur 
des  explosions  successives.  Pour  que  cet  allumeur  ne  soit  pas 
refroidi  par  l'air  frais,  il  est  entouré  d'une  gaine  toujours  remplie 
de  gaz  chauds. 

Le  refroidissement  du  cylindre  est  obtenu  par  le  simple  pas- 
sage dans  l'enveloppe,  munie  d'orifices  d'appel,  de  l'air  frais, 
destiné  au  mélange  carburé. 

Son  poids  et  son  encombrement  (175  kilog.,  0.68  m.  x  0.98  m. 
pour  une  force  d'un  cheval)  ne  semble  pas  le  rendre  propre  aux 
emplois  automobiles  ;  néanmoins  il  représente  un  effort  intéres- 
sant pour  l'utilisation  du  pétrole  lampant *,  comme  d'ailleurs  les 
trois  moteurs  que  nous  allons  décrire  maintenant. 

108.  —  Moteur  Fanre.  —  Deux  cylindres  verticaux,  dont  les  pis- 
tons du  type  à  plongeur  actionnent  les  manivelles  à  1.80°  (fig. 
101  et  102). 

Chacun  d'eux  est  prolongé  par  une  chambre  d'explosion  E, 

1.  Voir  Revue  Industrielle,  15  août  1896. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE 


181 


contenant  trois  soupapes  e,  o,  i  respectivement  affectées  à  l'ad- 
mission, à  l'échappement  et  à  l'allumage  ;  la  première  fonctionne 


Fio.  101.  —  Moteur  Faure  au  pétrole  lampant. 

automatiquement,  les  deux  autres  sont  commandées  mécanique- 
ment par  des  leviers  et  des  cames,  calées  sur  l'arbre  intermé- 


Fig.  102.  —  Moteur  Faure. 
Disposition  des  soupapes. 


diairé  H  que  l'arbre  moteur  G  fait  tourner  à  une  vitesse  réduite 
de  moitié  par  des  engrenages  et  qui  commande  l'essieu  C  par  une 
transmission  à  chaîne. 


182  l'automobile  sur  boute 

Carburateur  D  à  pétrole  lampant  déjà  décrit  (§  64)  ;  allumage 
par  tubes  incandescents  disposés  dans  le  brûleur  F;  pas  de  refroi- 
dissement des  cylindres. 

Régulation  par  une  corde  de  tirage  accrochée  au  levier  gr, 
monté  sur  la  tige  d  ;  une  traction  sur  cette  corde  force  cette  tige 
à  enclencher  deux  leviers  c  dont  les  talons  ne  se  placent  pas  sur 
le  parcours  des  taquets  b  que  portent  les  leviers  a  des  soupapes 
d'échappement,  et  celles-ci  se  ferment  sous  le  rappel  de  leurs 
ressorts.  En  donnant  du  mou  à  cette  corde,  on  permet  à  des  res- 
sorts de  relever  les  leviers  c  dont  les  talons  portent  sur  les 
butées  b  qui  empêchent  les  soupapes  d'échappement  de  se 
fermer. 

En  vue  d'éviter  l'effet  nuisible  de  la  chaleur  sur  les  joints,  ils 
sont  placés  dans  les  cylindres  et  constitués  par  des  bagues 
métalliques  en  quinconce  serrées  sur  les  pistons  par  des  bour- 
rages à  l'amiante. 

109.  —  Moteur  Dawson  (fig.  103-104).  —  Le  cycle  à  quatre 
temps  est  réalisé  sans  l'emploi  de  soupapes.  Le  piston  détermine 
les  phases  d'admission,  d'explosion  et  d'échappement  en  tournant 
sur  lui-même  pendant  sa  course  ;  ce  mouvement  est  réalisé  par 
un  engrenage  hélicoïdal  dont  la  roue  fait  corps  avec  la  mani- 
velle équilibrée  par  un  contrepoids,  tandis  que  le  pignon  est  calé 
sur  la  bielle,  attelée  par  un  joint  universel  avec  le  piston  et  gui- 
dée en  haut  par  une  contre-bielle. 

Le  piston  est  prolongé  par  une  longue  gaine,  percée  de  deux 
orifices  diamétralement  opposés,  jouant  chacun  devant  une  paire 
de  lumières  ovales,  ménagées  dans  le  cylindre  ;  par  une  lumière 
de  chacune  de  ces  parois  se  fait  l'admission,  et  par  l'autre  l'échap- 
pement. 

L'inflammation  est  produite  électriquement  par  une  bougie  a 
disposée  dans  le  fond  du  cylindre  ;  en  e,  est  figuré  un  purgeur 
destiné  à  faciliter  la  mise  en  train.  L'explosion  se  fait  à  l'inté- 
rieur de  la  gaine,  dont  le  pourtour  n'a  pas  de  segments  d'étan- 
chéité. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS    A   PÉTROLE 


183 


Jusqu'à  trois  chevaux,  le  cylindre  porte  des  ailettes  et  le 
refroidissement  s'effectue  par  l'air  ;  au  delà,  il  est  pourvu  d'une 
enveloppe  de  circulation  d'eau. 

La  manivelle  barbote  dans  un  bain  d'huile  du  socle  qui,  pour 
les  petits  types  des  tricycles,  est  construit  en  aluminium. 

Coupe  verticale. 


Fio.  103. 
Moteur  Dawson  au  pétrole  lampant. 


Fio.  104. 
Brûleur  du  moteur  Dawson. 


Pour  l'emploi  du  pétrole,  l'inventeur  a  construit  le  carbura- 
teur que  nous  avons  décrit  (§  64). 

Dans  les  moteurs  où  l'inflammation  s'effectue  par  un  tube 
incandescent,  celui-ci  est  fixé  au  droit  d'un  orifice  supplémen- 
taire du  cylindre  (fig.  104),  et  chauffé  par  un  brûleur  m  dardant 


184 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


sa  flamme  sur  les  parois  d  une  chambre  garnie  d'amiante.  Cette 
lampe  est  alimentée  par  la  vapeur  de  pétrole  engendrée  dans  un 
serpentin,  auquel  l'huile  arrive  sous  pression  par  le  tube  r 
garni  d  une  matière  fibreuse.  A  cet  effet,  le  robinet  joint  à  ce 
tube,  porte  non  seulement  les  orifices  a  et  g  respectivement  affec- 
tés au  passage  du  pétrole  et  de  l'air  nécessaires  au  carburateur, 


Fio.  105.  —  Moteur  Roser-Mazurier  compound. 
Conpe  Terticale. 


mais  encore  le  premier  est  prolongé  par  une  fente  n  qui  admet 
le  pétrole  dans  l'inflammateur. 

Les  Usines  Pocock,  à  Paris,  qui  construisent  le  moteur 
Dawson,  en  avaient  fait  une  installation  intéressante  à  l'Exposi- 
tion internationale  d'automobiles  de  1898,  où  le  public  pouvait 
entendre  la  description  qu'en  faisait  à  haute  voix  un  phono- 
graphe. 

110.  —  Moteur  Roser  et  Mazurier  (fig.  105-106).  —  Trois 
cylindres  verticaux,  dont  les  pistons  actionnent  deux  manivelles 
calées  à  180°.  La  caractéristique  du  système  est  que  les  deux 


CARBURATEURS    ET   MOTEtRS   A    PÉTROLE  * 


185 


cylindres  A  et  B,  à  essence  ou  même  à  pétrole  lampant,  envoient 
leurs  gaz  brûlés  au  troisième'  cylindre  C  qui  est  d'un  volume 
environ  double  de  chacun  des  autres  et  dans  lequel  ils  réchauffent 
une  certaine  quantité  d'air,  préalablement  comprimé,  pour  évi- 
ter la  perte  de  travail  qui  résulterait  de'  la  détente  brusque  des 
gaz  brûlés.  Ce  cylindre  C  travaille  comme  moteur  à  air  chaud. 

Inflammation  par  tube  ou  par  électricité.  Refroidissement  par 
l'eau  autour  des  petits  cylindres  et  par  l'air  autour  du  grand. 

Les  deux  cylindres  à  pétrole  fonctionnent  à  quatre  temps,  mais 
avec  une  différence  de  deux  temps,  l'un  par  rapport  à  l'autre  ;  le 
cylindre  à  air  chaud  fournit  une  course  motrice  par  tour. 

A  la  gauche  de  l'arbre  moteur,  se  trouve  un  engrenage,  com- 


Fio.  106.  —  Moteur  Roser-Mazurier. 
Soupapes. 

mandant  à  une  vitesse  réduite  de  moitié,  un  arbre  intermédiaire 
portant  sept  cames  qui  agissent  sur  autant  de  soupapes  dispo- 
sées en  ligne  à  la  partie  supérieure  des  cylindres.  On  voit  en  a 
et  A,  puis  en  a'  et  A',  les  soupapes  d'admission  et  d'échappement 
des  cylindres  A  et  B  ;  les  gaz  brûlés  sont  dirigés  de  A  en  c  et  de 
A'  en  c'  dans  le  gros  cylindre  qui  échappe  finalement  les  produit 
brûlés  par  la  grande  soupape  d\  cette  évacuation  ne  se  produit 
que  pendant  une  partie  de  la  course  de  retour  du  piston  en  C  : 
la  soupape  d  se  ferme  prématurément  ;  le  reste  des  gaz  est  alors 
comprimé  dans  le  fond  du  cylindre  G,  puis  réchauffé  à  ce 
moment  par  les  gaz  brûlés,  qu'admet  l'une  ou  l'autre  des  sou- 
papes A,  A'. 

Un  régulateur  à  boules  agit  sur  l'admission  au  moyen  d'un 
papillon.  Le  socle,  hermétiquement  clos,  contient  un  bain  d'huile 
dans  lequel  plongent  les  manivelles. 


186 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Des  essais  ont  été  faits  par  la  Compagnie  des  moteurs  Charon, 
sur  un  moteur  qui  a  donné  au  frein  4,17  chx  en  marchant  au  gaz, 
et  ^consommé  682  litres  par  cheval-heure;  en  fonctionnant  à 
l'essence  de  pétrole,  il  a  développé  4,96  chx  et  dépensé  313  gr. 
paf  oheval- heure  au  frein. 

111.  —  B)  Moteurs  pour  motocycles  et  voiturettes.  —  Moteur 


Fio.  107.  —  Moteur  à  pétrole  Léon  Bolide. 
Coupe  rerlicale. 

Bollée.  —  H  nous  reste  maintenant  à  décrire,  pour  en  finir  avec  le 
cycle  à  quatre  temps,  les  petits  moteurs  réservés  aux  motocycles 
et  voiturettes,  en  général  fort  bien  conçus  et  très  intéressants. 

Carburateur  enclenché.  Cexbaratenr  déclenrhé. 


Fio.  107  bis  et  107  ter.  —  Moteur  à  pétrole  Léon  Bollée. 


Le  moteur  Bollée  a  un  seul  cylindre,  horizontal  (fig.  107-107  ter), 
dont  les  soupapes  sont  superposées  dans  une  chambre  adjointe 
à  la  culasse  :  celle  d'échappement  b  est  commandée  par  des 
leviers  à  sonnette  et  une  came,  sous  le  contrôle  d'un  régulateur  à 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A    PÉTROLE 


187 


boules  logé  dans  le  volant.  Quand  la  vitesse  s'accélère,  l'écarté* 

ment  des  boules  produit  le  déplacement  d'un  levier  et  par  lui  le 

décrochage  d'un  culbuteur,  et  la  soupape  ne  s'ouvre  plus.  La  fig. 

R.     R\ 


Fio.  108.  —  Schéma  du  moteur  de  Dion-Boa  ton. 

A,  réservoir  carburateur  ;  B,  tube  d'arrivée  d'air;  C,  lame  métallique;  D,  flotteur  indica- 
teur du  niveau  ;  K,  cylindre  dn  moteur  ;  G,  came  de  la  soupape  d'échappement  S'  ;  H,  cylindre 
de  l'échappement  ;  J.  serpentin  ;  Kf  pignon  moteur,  calé  sur  l'arbre  des  volants  L,  engrenant  avec 
la  roue  dentée  montée  sur  l'axe  des  roues  d'arrière  ;  M,  manette  du  guidon  rompant  le  circuit 
électrique  d'allumage  ;  N,  dispositif  d'allumage  du1  mélange  explosif  ;  O,  robinet  d'évacuation  d  air  ; 
P,  accumulateurs  électriques  ;  R,  robinet  d'admission  d'air,  ou  du  mélange  explosif;  R\  robinet 
d'admisaion  au  moteur  ;  S,  S'  roupape*  de  distribution  et  d'échappement  ;  T,  bobine  d'induction  ; 
U,  trembleur  mécanique  de  la  bobine  a  induction. 

107  bis  représente  le  culbuteur  enclenché,  et  la  fig.  107  ter  le 
même  déclenché  :  le  décrochage  est  obtenu  à  l'aide  de  deux  plans 
inclinés,  par  lesquels  se  touchent  le  culbuteur  (placé  à  gauche 
des  figures)  et  le  levier  (placé  k  droite).  Ce  levier  est  articulé 


188 


L  AUTOMOBILE    8UR    ROUTE 


avec  la  tringle  de  commande  de  la  soupape  d'échappement,  dont 

on  voit  l'amorce. 

Carburateur  (§58).  Allumage 
par  tube,  qui  chauffe  le  brûleur 
de  la  fîg.  59.  Refroidissement 
par  ailettes.  Le  bon  fonction- 
nement de  ce  moteur  n'est  plus 
a  prouver  f. 

112.  —  Moteur  de  Dion-Bouton. 
—  Il  est  représenté  schémati- 
quement  par  la  fig.  108,  qu'ac 
compagne  une  légende  très  ex- 
plicite. Dans  le  cylindre,  qui 
est  vertical,  se  meut  un  long 
piston  à  trois  segments  :  la  bielle 
et  les  plateaux-manivelle  for- 
mant volant  sont  enfermés  dans 
un  carter  en  aluminium  conte- 
nant de  Thuile.  Pas  de  régu- 
lateur .  Allumage  électrique , 
avec  la  variante  que  nous  avons  donnée  (§  70).  Refroidissement 
par  ailettes. 

Pour  le  type  del  f/4  cheval,  le  cylindre  a  58  mm.  de  diamètre, 
70  mm.  de  course  ;  le  nombre  normal  de  tours  par  minute  est  de 
1400.  En  portant  l'alésage  à  66  mm.,  la  puissance  s'est  élevée 
à  1  s/4  chx  ;  l'épaisseur  du  corps  cylindrique  n'est  plus  alors  que  de 
3  mm.  ;  celui-ci  est  garni  de  16  ailettes,  de  0  m.  19  de  saillie, 
formant  frettes  2. 


Fig.  108  bis. 

Cloche  du  moteur  de  Dion-Bouton. 

(modèle  1898-1899). 


1.  Pour  plus  de  détails,  voir  P.  et  Y.  Guédon,  Manuel  pratique  du  con- 
ducteur d'automobiles,  p.  120. 

2.  Dans  le  modèle  1898-1899,  la  soupape  d'admission  n'est  plus  placée, 
comme  dans  la  fig.  108,  à  côté  de  la  soupape  d'échappement,  mais  au-des- 
sus (fig.  108  bis).  La  soupape  d'admission  et  son  siège  sont  simplement  posés 
au-dessus  du  trou  d'aspiration,  sur  une  portée  plane,  avec  interposition 
d'une  rondelle  d'amiante  non  figurée.  Ils  sont  recouverts  par  un  tube  coudé, 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A    PÉTROLE  189 

113.  —  Moteurs  Decanville,  Gaillardet,  Aiter,  Sphinx,  Cyclone.  — 
Dans  le  premier,  deux  cylindres  verticaux  (genre  de  Dion  1  3/*  ch.) 
sont  accolés  :  ces  cylindres  n'ont  pas  été  fondus,  mais  façonnés 
au  tour,  et  leurs  ailettes,  dégagées  de  la  masse  à  la  fraise  ; 
aussi  leurs  parois  ont-elles  pu  être  amenées  à  l'épaisseur  assuré- 
ment minime  de  2  mm. ,  évidemment  très  favorable  au  refroi- 
dissement des  cylindres.  Les  manivelles  sont  calées  à  180°;  le 
volant  est  à  l'extérieur  du  carter.  Les  explosions  ne  se  pro- 
duisent pas  à  intervalles  réguliers  :  dans  un  seul  tour,  il  y  en  a 
deux,  à  un  demi-tour  Tune  de  l'autre,  tandis  qu'il  n'y  en  a  pas 
pendant  le  tour  suivant. 

Les  constructeurs  ont  cherché  à  équilibrer  les  masses  en  mou- 
vement, plus  que  les  chocs  des  explosions  ;  ils  estiment  avoir  ainsi 
réussi  à  diminuer  les  trépidations,  surtout  aux  grandes  vitesses. 
Carburateur  décrit  (§  55).  Allumage  électrique.  Puissance  nor- 
male :  3  chx  à  1200  tours. 

Le  moteur  Gaillardet  se  distingue  par  la  forme  spéciale  et  le 
développement  de  ses  ailettes  (fig.  109  et  109  bis).  Son  cons- 
tructeur revendique  pour  lui,  grâce,  dit-il,  à  la  disposition 
rationnelle  de  ses  organes  et  au  choix  sévère  des  matériaux,  une 
puissance  et  un  rendement  fort  améliorés  :  2  8/4  chevaux  (pour 
un  alésage  de  0  m.  080  et  une  course  de  0  m.  080)  et  une  consom- 
mation de  10  à  15  centimes  par  heure  (en  comptant  l'essence  à 
0  fr.  37  le  litre,  et  le  nombre  de  tours  étant  d'environ  1800  et 
2400  par  minute). 

Le  moteur  Aster  est  muni  autour  de  sa  culasse  et  des  sou- 


par  lequel  arrive  le  gaz  carburé.  L'ensemble  est  maintenu  par  une  pièce 
en  forme  de  clocbe  (dont  les  parois  sont  ajourées),  à  l'aide  d'un  emmanche- 
ment à  baïonnette.  Ce  dispositif  facilite  beaucoup  la  visite  des  soupapes. 
En  outre  la  cloche,  par  suite  du  rayonnement  auquel  donne  lieu  sa  soupape 
relativement  grande  et  du  courant  d'air  qui  passe  par  ses  évidcments,  favo- 
rise le  refroidissement  de  la  soupape  et  de  la  tubulure  d'admission  :  à 
chaque  aspiration,  il  entre  dans  l'appareil  un  poids  de  gaz  plus  grand, 
puisque  son  volume  reste  le  même  et  que  sa  température  est  moins  élevée  ; 
de  ce  fait,  la  puissance  du  moteur  est  augmentée  de  quelques  kilogram- 
me très. 


190 


L  AUTOMOBILE   8UR   ROUTE 


papes  d'ailettes  venues  de  fonte  avec  elles,  et,  autour  du 
cylindre,  d'ailettes  en  cuivre  rapportées  :  ces  dernières  sont 
d'un  métal  trois  fois  plus  conducteur  que  la  fonte  ;  sa  malléabi- 


Vae  longitudinale. 


Vue  tranarertale  montrant  le  mécanisme 
d'à  Tance  à  l'allumage. 


Fia.  109  et  109  bis.  —  Moteur  Gaillardet. 


lité  permet  de  les  faire  aussi  minces  et  aussi  larges  qu'on  le 
désire  et  de  les  onduler,  de  manière  à  augmenter  leur  surface  de 
refroidissement.  Le  moteur  Aster  a  ordinairement  la  force  de 
2  3/i  chevaux. 


CARBURATEURS   ET   MOtEÛAS   A   PÉTROLE 


191 


Nous  avons  vu,  à  l'Exposition  de  1899,  une  voiturette  Phébé, 
équipée  avec  un  moteur  Aster  de  3  ljk  chevaux ,  refroidi  par  une 
circulation  d'eau. 

Le  moteur  «  Le  Sphinx  »,  de  70  mm.  d'alésage  et  70  mm.  de 


Coupe  verticale* 


J 


Came  de  commande  de  la  distribution. 


Fig.  110  et  111.  —  Moteur  Cyclone. 


course  pèse  27  kilogrammes  et  marche  normalement  à  1200  tours; 
à  1800,  il  peut  donner  2  f/4  chevaux.  Sa  boîte  à  soupapes  est 
munie  d'ailettes  ;  son  carter  est  en  bronze  phosphoreux  ;  l'allumage 
s'y  fait  par  étincelle  de  rupture.  On  conjugue  quelquefois  deux 
moteurs  en  les  inclinant  à  15°,  et  en  articulant  leurs  tiges  sur  le 
même  vilebrequin. 


192  l'automobile  sur  route 

Le  Cyclone  (fig.  110  et  111)  se  fait  à  un  cylindre,  donnant 
135  kilogrammètres  garantis  au  frein,  pour  un  poids  de  30  kilo- 
grammes ;  ou  à  2  cylindres  juxtaposés,  dont  les  cycles  sont  alter- 
nés et  dont  les  pistons  attaquent  de  conserve  le  même  vilebre- 
quin, pesant  50  kilogrammes  pour  200  kilogrammètres.  Il  faut 
signaler  :  1°  l'existence  à  la  partie  supérieure  de  chaque  cylindre 
d'une  cloison  g,  qui  évite  tout  mélange  des  gaz  neufs  avec  les 
gaz  brûlés  dans  le  voisinage  de  la  bougie,  de  manière  à  rendre  plus 
efficace  et  plus  sûre  l'inflammation;  2°  la  commande  des  sou- 
papes d'échappement  par  la  came  G,  dans  laquelle  est  creusée 
une  rainure  double,  dont  les  voies  se  croisent  en  x.  A  la  partie 
supérieure  de  cette  rainure  est  engagé  le  galet  A',  monté  dans 
un  étrier  solidaire  du  levier  H,  mobile  autour  de  Taxe  m",  et 
dont  l'extrémité  soulève  en  temps  voulu  l'une  ou  l'autre  des 
tiges  j  des  soupapes.  Ces  soulèvements  se  produisent  quand 
le  levier,  amené  en  1  ou  2  par  le  déplacement  horizontal,  que 
lui  vaut  la  forme  en  8  de  la  rainure,  est  soulevé  par  le  relief  du 
fond  de  cette  dernière. 

Le  iqoteur  ne  marche  qu'à  800  tours  par  minute,  soit  400  explo- 
sions par  cylindre  ;  aussi  n'est-il  jamais  très,  chaud. 

113  bii.  —  Moteur  Noël.  —  Il  est  caractérisé  par  la  présence  de 
2  soupapes  d'échappement  :  l'une  à  la  partie  supérieure  du  moteur, 
commandée  par  lui  comme  d'habitude  ;  l'autre  à  la  partie  inférieure 
du  cylindre,  un  peu  au-dessus  du  point  où  s'arrête  le  piston  dans 
sa  oourse  descendante.  Cette  dernière  évacue  par  anticipation 
les  gaz  les  plus  chauds  de  la  combustion;  la  soupape  ordinaire, 
ne  livrant  passage  qu'à  des  gaz  moins  chauds,  s'abîme  moins  par 
le  martelage  et  souffre  moins  de  la  corrosion.  On  peut,  après 
plusieurs  heures  de  marche  du  moteur,  maintenir  la  main  sur  le 
cylindre,  la  culasse  et  les  boîtes  à  soupapes. 

La  soupape  d'admission  est  placée  en  un  point  diamétralement 
opposé  à  celui  de  la  soupape  d'échappement,  où  elle  ne  s'échauffe 
ni  ne  s'encrasse  trop.  L'inflammateur  se  trouve  près  de  la  sou- 
pape d'admission  :  sa  pointe  ne  s'encrasse  pas  non  plus. 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS  A    PÉTROLE 


193 


114.. —  Moteur  Krebi.  — Un  cylindre  que  la  fig.  112  représente 
dans  la  position  qu'il  a  sur  la  voiturette,  où  il  est  incliné  pour 
être  plus. facile  à  loger,  j Deux  volants  enfermés  dans  un  carter 
en  aluminium.  La  régulation  se  fait  par  étranglement  de  l'admis- 
sion,; à  l'aide  d'un  robinet  qu'ouvre  plus  ou  moins  un  système  de 
leviers  actionné  par  une  came,  montée  sur  l'arbre  de  distribu- 
tion, avec  le  régulateur  à  boules.  Cette  came  est  formée  de  deux 


■g 

•s 


s  a 


4* 


K«gul*icur    Purgeur       hUU  i»  J'mj  UtppMit  AiiauUlMi 
Fio.  112.  —  Moteur  à  pétrole  Krebs. 


parties  d'inégal  diajraètrç,  reliées  par  une  rampe  hélicoïdale.  Car- 
burateur Phénix.  Allumage  par  tube,  chauffé  par  un  brûleur,  qui 
est  alimenté  grâce  à  une  simple  différence  de  niveau.  Refroidis- 
sement par  ailettes  pour  le  cylindre  et  la  culasse,;  par. courant 
d'eau  pour  la  soupape  d'échappement,  la  circulation  du  liquide 
citant  assurée  par  les  différences  de  densité. 

115.  —  Moteur  de  Riancey  (fig.  113).  —  Deux  cylindres  hori- 
zontaux placés  bout  à  bout  avec  une  culasse  commune. 
Deux  pistons  chassés  en  sens  inverse  par  la  même  explosion 
(dont  les  réactions  s'équilibrent)  agissent,  par  l'intermédiaire  de 


G.  LAvmoiri.  —  L'Automobile  sur  route. 


13 


194 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


leviers  articulés,  qui  oscillent  autour  des  pointe  fixes  R,  B,  et 
s'accrochent  à  des  manivelles  calées  à  .180°  sur  l'arbre  moteur. 
L'un  de  ces  leviers  est  relié  à  une  bielle,  qui  commande  la  sou- 
pape d'échappement,  sous  l'action  d'une  came  placée  sur  F  arbre 
intermédiaire  N,  dont  la  vitesse  angulaire  n'est  que  là  moitié  de 
celle  de  l'arbre  moteur. 

Allumage  par   incandescence,    ou    mieux  électrique,  mais  à 

.A 


Fig.  113.  —  Moteur  de  Riancey. 

avance  fixe  :  le  point  d'allumage  peut  seulement  être  légèrement 
modifié  lors  de  la  mise  en  route  pour  éviter  les  explosions  en 
sens  contraire.  Les  variations  d'allure  (300  à  1000  tours)  sont 
obtenues  en  changeant  l'admission  et  la  détente.  Refroidisse- 
ment par  ailettes.  Puissance  normale  2  i/t  chx; 

116.  —  //.  Moteurs  à  deux  temps.  —  Moteun  Loyal,  Dateur, 
Briggs.  —  Moteur  Loyal  (fig.  114.  114  bis).  — Un  seul  cylindre. 
Admission  et  échappement  automatiques,  la  première  par  sou- 
pape A  placée  dans  le  fond  du  cylindre,  la  seconde  parla  sou- 
pape B  établie  vers  son  milieu. 


CARBURATEURS   ET  MOTEURS   A   PÉTROLE 


195 


Pendant  la  course  d'aller,  il  y  a  successivement  :  1°  explosion; 
2°  échappement  partiel  depuis  le  moment  où  le  piston  P  a  dépassé 
la  soupape  d'échappement  jusqu'à  celui  où  la  pression  interne 
n  égale  plus  la  pression  atmosphérique  augmentée  de  la  charge 


Fio.  114.  —  Moteur  Loyal. 
Voe  perspective. 


du  ressort  ;  3°  aspiration  des  gaz  neufs.  A  la  fin  de  la  course, 
ceux-ci  se  trouvent  vers  la  culasse  et  les  gaz  brûlés  vers  le 
piston. 

Pendant  la  course  de  retour,  il  y  a  d'abord  compression  jus- 


Fio.  lli  bU.  —  Moteur  Loyal. 
Ceupe  Tcrtictie. 

qu'à  ce  que  la  résistance  antagoniste  de  la  soupape  B  soit  vain- 
cue, puis  second  échappement  partiel  des  gaz  brûlés  seuls,  à 
cause  de  la  simple  juxtaposition,  sans  mélange,  de  ces  derniers 
et  des  gaz  neufs,  jusqu'au  moment  où  le  piston  dépasse  la  sou- 
pape d'échappement  ;  à  partir  de  cet  instant,  a  lieu  la  compres- 


:196  l'automobile  sur  route 

sion  réelle.  On  «voit  qu'il  n'y  a  ni  cames  ni  excentriques  :  les 
soupapes  fonctionnent  par  le  simple  jeu  des  pressions  et  dépres- 
sions créées  par  le  mouvement,  du  piston.  Tout  cela  est  assuré- 
ment fort  simple. 

A  la  mise  en  train,  on  chauffe  le  tube  de  nickel  T  k  l'aide 
d'une  lampe  Longuemare;  ensuite,  l'allumage  se  fait  automati- 
quement par  suite  de  l'élévation  de  la  température  due  à  la  con- 
servation d'une  partie  des  gaz  brûlés.  Refroidissement  du 
cylindre  par  ses  ailettes  C^  Consommation  annoncée  :  300  gr. 
d'essence  par  cheval-heure,  avec  un  moteur  de  3  chx. 

Le  moteur  Loyal  a  été  appliqué  par  son  inventeur  à  un  tri- 
cycle d'essai,  avec  lequel  il  a  donné  de  bons  résultats.  Il  méri- 
terait, nous  semble-t-il,  d'être  essayé  plus  en  grand,  à  cause  de 
sa  simplicité. 

Moteur  Du  four.  —  Un  cylindre  fermé  aux  deux  bouts.  Admis- 
sion par  soupape  automatique.  Échappement  par  tiroir  circulaire 
qui  enveloppe  le  cylindre  percé  de  trous  circonférenciels  et  que 
manct- uvre  une  came.  L'arbre  moteur  placé  à  l'arrière  du  cylindre 
est  mû  par  deux  bielles  latérales  en  retour.  Régulation  par 
appareil  centrifuge  empêchant,  au  moment  voulu,  la  soupape 
d'admission  de  s'ouvrir.  Refroidissement  par  injection  d'eau  à 
l'intérieur  de  la  chambre  motrice  du  cylindre  :  la  pompe  d'ali- 
mentation est  actionnée  par  une  came  montée  sur  le  même  arbre 
que  celle  de  l'échappement.  Dans  sa  course  vers  l'avant,  le  pis- 
ton comprime  dans  un  réservoir  latéral  de  l'air  qui  se  carbure 
avant  de  pénétrer  sous  pression  dans  le  cylindre. 

Nous  ne  croyons  pas  que  ce  moteur  ait  encore  été  appliqué  en 
automobilisme,  pas  plus  d'ailleurs  que  le  moteur  Conrad,  dans 
lequel  la  distribution  est  faite  à  l'aide  de  longues  lumières 
pratiquées  dans  le  piston  et  de  deux  orifices  d'admission  et 
d'échappement  se  faisant  face  à  mi-hauteur  du  cylindre. 

Dans  le  moteur  Briggs  il  y  a  deux  cylindres  parallèles,  dont 
les  pistons  actionnent  des  manivelles  à  180°%  Chacun  donne  une 
explosion  par  tour,  grâce  à   un  dispositif  spécial  :  une  pompe 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS    A    PÉTROLE 


197 


supplémentaire  comprime  le  mélange  et  le  fait  pénétrer  dans  la 
chambre  d'explosion  qui  termine  chaque  cylindre,  dont  elle  est 
d'ailleurs  séparée  par  une  soupape  l.  i 

117.  —  Ul.  Moteurs  divers.  Moteur  Goret  à  six  temps  (fig.  115 
et  H  6).  — Les  5e  et  6e  temps  servent,  comme  nous  l'avons  dit, 
à  effectuer,  après  chaque    explosion,  une  chasse  d'air  pur,  c'est- 


Coape  longitudinale. 


Coap*  tmnirerMle. 


Fio.  115  et  116.  —  Moteur  à  pétrole  Goret. 

à-dire  qu'aux  quatre  temps  du  cycle  ordinaire,  s'ajoutent  une 
aspiration  puis  une  chasse  d'air,  ce  qui  procure  l'expulsion  com- 
plète des  gaz  brûlés  et  un  refroidissement  efficace  des  cylindres. 
Trois  cylindres  rayonnants,  dont  les  pistons  sont  montés  sur' 
un  même  vilebrequin.  Régulation  par  pointeau  faisant  varier  l'en- 
trée de  l'essence  dans  le  carburateur,  qui  vaporise  totalement  la 
quantité  admise.  Allumage  électrique  par  piles. 


i.  Voir  Locomotion  automobile,  12  août  1897,  p.  376. 


198  l'automobile  sur  route 

Chaque  cylindre  est  muni  d'une  came  a  commandant  une 
tige  b  qui  soulève  la  soupape  d'échappement.  Comme  à  l'ordi- 
naire, la  soupape  d'admission  c  fonctionne  automatiquement. 

Les  soupapes  d'échappement  sont  disposées  sur  le  côté  de 
chacun  des  cylindres.  La  came  de  distribution  a  porte  une  rai- 
nure d'un  profil  spécial  dans  laquelle  roule  un  petit  galet  fixé  au 
cadre  qui  actionne  la  tige  de  distribution  b  portant  plusieurs 
touches  latérales. 

A  l'extrémité  de  cette  tige  se  trouve  une  bague  conique  qui 
vient  attaquer  par  l'intermédiaire  d'un  galet  la  soupape  d'un 
vaporisateur.  De  cette  manière,  la  vaporisation  n'est  pas  cons- 
tante, mais  se  produit  simplement  et  mécaniquement  pour  un 
cylindre,    chaque  trois  tours  (six  temps)  de  l'arbre  moteur. 

118.  —  Moteur  Duryea  a  réservoir.  —  L'explosion  s'effectue  dans 
un  réservoir  spécial  qui  joue  le  rôle  de  la  chaudière  dans  les 
machines  à  vapeur.  L'essence  arrive  du  récipient  qui  la  contient, 
par  un  tuyau,  dans  un  gros  tube,  où  elle  se  vaporise  sous  l'ac- 
tion de  la  chaleur  que  lui  fournit  une  lampe.  La  vapeur  sort  par 
un  ajutage  cylindrique,  avec  une  vitesse  considérable,  qui  est 
utilisée  pour  entraîner  dans  le  réservoir  la  quantité  d'air  néces- 
saire à  l'explosion.  Celle-ci  produit  une  pression  d'environ 
8,5  kilog.  par  cm2.  Un  tuyau  fait  communiquer  le  réservoir  avec 
le  récipient  d'essence,  pour  que,  malgré  la  pression  qui  règne 
dans  le  premier,  la  gazoline  continue  à  descendre.  Une  valve 
placée  sur  le  tube  d'alimentation  permet  de  faire  varier  la  quan- 
tité d'essence  admise. 

Le  double  effet,  que  l'on  pourrait  facilement  réaliser  avec  un 
moteur  de  ce  genre,  offrirait  pour  les  applications  automobiles 
d'incontestables  avantages. 

119.— Moteur  Diesel  (fig.  117-121).  —  Ce  moteur  n'a  pas 
encore  été  appliqué  à  la  locomotion  automobile,  mais  comme  il 
repose  sur  des  principes  différents  de  ceux  qui  ont  servi  jusqu'ici 
à  la  construction  des  moteurs  usuels,  et  qu'il  offrirait  pour 
l'automobilisme  de    grands  avantages,  nous  croyons  devoir   le 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A    PÉTROLE 


199 


décrire  avec  quelques  détails,  renvoyant  pour  de  plus  amples 
renseignements  à  l'étude  que  nous  en  avons  faite  ailleurs  !. 


Fia.  117.  —  Schéma  d'un  moteur  Diesel  compound. 


Ces  principes  ne  sont  autres  que  les  conclusions  auxquelles 
M.  Diesel  a  été  conduit  par  une  étude,  publiée  en  1893,  et  que 
nous  avons  brièvement  résumée  ci-dessous  *. 


1.  Bévue  Industrielle,  itr  Janvier  1899,  p.  3. 

2.  Dans  toute  combustion,  il  faut  distinguer  :  1°  la  température  d'inflam- 
mation, à  laquelle  on  doit  amener  le  combustible  pour  rallumer  en  pré- 
sence de  l'air;  2°  la  température  de  combustion,  qui  se  produit  pendant 
l'action  chimique  même  de  la  combustion. 

.  Si  Ton  étudie  au  point  de  vue  de  la  température  de  combustion  propre- 
ment dite,  les  procédés  employés  dans  nos  machines  thermiques,  pour 
donner  naissance  à  un  travail  moteur,  on  trouve  que  cette  température  y 
est  toujours  produite  après  l'allumage,  par  et  pendant  la  combustion 
même. 

M.  Diesel  pose  comme  condition  fondamentale  d'un  cycle  moteur  ration- 
nel que  la  température  de  combustion  doit  être  produite  avant  la  combus- 
tion et  indépendamment  d'elle,  par  conséquent  avant  l'allumage  et  unique- 
ment par  une  ignition  mécanique  d'air  pur.  Il  démontre  que  cette  condi- 
tion si  imprévue  n'est  qu'une  conséquence,  jusqu'ici  laissée  dans  l'ombre, 
des  principes  mêmes  qui  ont  servi  à  établir  le  cycle  de  Carnot. 

Mais,  si  on  veut,  pour  produire  par  simple  compression  cette  tempéra- 
ture de  combustion,  appliquer  exactement  le  cycle  classique,  c'est-à-dire 
comprimer  l'air  d'abord  jusqu'à  2  ou  4  atm., ^suivant  une  isotherme,  ensuite 


200  l'automobile  sur  route 

Cette  étude  se  terminait  par  le  schéma  d'un  moteur  basé  sur 
ces  principes  tout  nouveaux  :  deux  cylindres  de  combustion  C 
(fig.  117),  à  pistons  plongeurs  P,  sont  reliés  par  les  soupapes  b  à 
un  cylindre  intermédiaire  B  d'un  diamètre  plus  grand  à  piston 
Q,  et  par  les  soupapes  a  au  réservoir  d'air  L.  Les  manivelles  des 
pistons  P  sont  parallèles  et  à  180°  de  celle  du  piston  Q.  Ce  der- 
nier aspire  par  la  soupape  rf,  de  l'air  qu'il  comprime,  en  redes- 
cendant, à  une  pression  de  quelques  atmosphères,  et  qu'il  refoule 
à  travers  la  soupape  e  dans  le  réservoir  L.  Le  piston  P,  en  des- 
cendant jusqu'à  la  position  1 ,  aspire  l'air  de  ce  réservoir  ;  en 
remontant  jusqu'à  la  position  2,  il  l'amène  à  sa  pression  défi- 
nitive. Pendant  qu'il  redescend  jusqu'à  sa  position  3,  le  charbon 
pulvérisé,  contenu  dans  l'entonnoir  c,  tombe  dans  le  cylindre  et 
y  brûle.  Les  gaz  de  la  combustion  se  détendent  et  poussent  le 
piston  jusqu'à  sa  position  inférieure  \ .  A  ce  moment  la  soupape 
b  s'ouvre  ;  dès  que  P  remonte,  les  gaz  continuant  à  se  détendre 
remplissent  le  cylindre  B,  en  dessus  du  piston  Q  qui  descend. 
Au  moment  où  ce  dernier  va  remonter,  A  se  ferme  et  /"s'ouvre 
pour  permettre  l'échappement  du   fluide  qui  a  travaillé. 

jusqu'à  la  pression  correspondant  à  la  température  voulue,  suivant  une 
ad iaba  tique,  on  trouve  que  par  celte  voie,  il  ne  faut  pas  moins  de  100  à 
200  atm.  Si,  au  contraire,  dès  le  début,  on  comprime  suivant  l'adiabatique, 
30  à  50  atm.  suffisent.  La  seconde  condition  du  cycle  cherché  est  donc 
la  modification  du  cycle  de  Carnot,  par  la  suppression  du  premier  temps 
isothermique. 

La  troisième  condition,  c'est  d'introduire,  dans  la  masse  d'air,  compri- 
mée suivant  une  adiabatique,  le  combustible  graduellement,  de  façon  que 
la  chaleur  produite  par  cette  combustion  soit,  à  mesure  qu'elle  se  déve- 
loppe, transformée  en  un  travail  de  détente  équivalent.  En  d'autres  termes, 
et  à  l'inverse  de  ce  qui  a  lieu  jusqu'ici,  où  l'élévation  de  température  est 
exclusivement  produite  par  la  combustion,  celle-ci  doit  être  aussi  isother- 
mique que  possible. 

La  quatrième  condition  est  également  en  désaccord  avec  les  idées  reçues  ; 
c'est  que  la  combustion  s'effectue  au  contact  d'un  très  grand  excès  d'air. 

Nous  n'avons  pas  besoin  de  dire  qu'en  pratique  la  compression  ne  se 
fera  pas  rigoureusement  suivant  une  adiabatique,  et  encore  moins  la  détente 
suivant  une  isotherme,  mais  cela  n'altère  pas  l'essence  même  du  procédé. 
Il  est  évident  aussi  que  la  combustion  exige,  pour  être  spontanée,  un  com- 
bustible amené  sous  un  état  particulier  :  gazeux,  liquide  ou  pulvérisé. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  201 

Le  cycle  de  chaque  cylindre  C  comprend  ainsi  quatre  temps 
ou  deux  tours  ;  à  eux  deux,  ils  donnent  donc  une  course  motrice 
par  tour. 

Comme  il  eût  été  fort  compliqué  de  construire  tout  de  suite  le 
moteur  compound,  que  nous  avons  décrit,  on  commença  par 
une  machine  monocylindrique,  alimentée  par  du  pétrole  lampant. 

Les  fortes  compressions,  les  hautes  températures  et  les  grandes 
vitesses,  mises  en  jeu  par  ce  moteur,  donnèrent  lieu,  dans  la 
réalisation  de  ses  organes,  à  de  très  grandes  difficultés.  L'expé- 
rience acquise  en  les  surmontant,  fut  mise  à  profit  pour  construire 
un  second  moteur  de  12  chx,  qui  donna  des  résultats  déjà  fort 
remarquables,  et  qui  actionna,  pendant  plusieurs  mois,  l'atelier 
de  l'inventeur.  A  la  fin  de  1896,  on  entreprit  la  construction 
d'un  moteur  du  même  genre,  de  la  force  de  20  chx,  qui  put  être 
essayé  dès  le  commencement  de  1897.  Les  figures  118  à  121, 
qu'accompagne  une  légende  fort  explicite,  représentent  ce 
nouveau  moteur. 

Elles  montrent  que  le  cylindre  est  entouré,  pour  son  refroidis- 
sement, d'une  enveloppe  d'eau.  La  machine  de  1895  n'avait  pas 
semblable  chemise,  et  elle  a,  par  cela  même,  prouvé  la  possibi- 
lité de  la  marche  sans  eau  réfrigérante.  Mais  le  refroidissement 
présente  certains  avantages  pratiques,  notamment  au  point  de 
vue  de  la  plus  grande  puissance  qu'il  permet  d'obtenir  avec 
un  cylindre  de  dimensions  données  ;  ce  sont  ces  avantages  qui 
l'ont  fait  adopter  pour  la  machine  de  1897. 

Le  pétrole  est  envoyé  à  l'ajutage  D  par  une  pompe  qui  n'est 
pas  représentée  sur  les   figures. 

Cette  machine  fonctionne  de  la  façon  la  plus  tranquille  et  la 
plus  sûre.  Elle  a  été  essayée  très  minutieusement  par  le  profes- 
seur Schrôter  qui  a  rendu  compte  de  ses  ♦  essais  devant  la 
même  Société  technique  ;  elle  l'a  aussi  été  par  les  professeurs 
Gutermuth  et  Sauvage,  et  par  des  ingénieurs  allemands  et  fran- 
çais. Les  résultats  obtenus  ont,  paraît-il,  été  si  concordants  qu'on 
peut  les  considérer  comme  définitifs. 


Fio.  118.  —  Moteur  à  pétrole  Diesel  de  20  chevaux  de  1897. 
Coupe  transversale. 

C,  Cylindre  de  compression*  et  de  combustion  de  250X  400  mm.,  à  chemise  refroidissante  d'eau  ;  P,  pis- 
ton à  simple  effet  h  segments;  a,  gliisière;  6,  bielle;  d,  exe  moteur;  g,  arbre  intermédiaire;  W,  arbre  de 
distribution,  plaeé  à  la  partie  supérieure  du  cylindre  ;  1,  came  commandant  la  soupape  V,  d'admission 
d'air;  II,  came  commandant  la  soupape  Y.  par  laquelle  l'air  du  récipient  L  arrive  dans  le  cylindre  pour 
la  mise  en  marche  ;  111,  came  commandant  l'aiguille  d'injection  du  combustible  dans  l'ajustage  D;  IV, 
V,  cames  comm  andant  la  soupape  Va  d'expul*ion  des  gai  brûlé*,  la  première,  pendant  la  mise  en  marche, 
la  seconde,  pendant  le  fonctionnement  du  moteur.  C'est  par  le  levier  H,  qui,  pour  la  mise  en  marche, 
est  maintenu  par  la  goupille  d  dans  la  position  Ht,  que  les  cames  sont  amenées  d'une  position  à  l'antre; 
le  ressort  F  les  maintient  dans  la  situation  qu'elles  doivent  occuper  pour  la  marche  normale  ;  Z,  X  bielle 
et  levier  actionnant  la  pompe  Q,  qui  maintient  la  charge  d'air  comprimé  du  réservoir  L  a  «ne  pression 
plus  haute  que  celle  qui  règne  dans  le  cylindre  à  la  fin  de  la  compression  ;  8,  conduite  reliant  le  réservoir 
au  cylindre. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE  203 

Le  rendement  thermique  indiqué  a  été  trouvé  égal  à  34  ou 


Fie  119.  —  Moteur  à  pétrole  Diesel. 
Coupe  longitudinale. 


35  °/o  avec  la  charge  normale,  à  38  ou  40   %  à  demi-charge. 


204  i/AL'TOftOBlLE   SUR    ROL'TE 

Ces  chiffres  sont  d'environ  50  °/0  plus  élevés  que  lès  meilleurs 
résultats  obtenus  jusqu'ici  pour  le  rendement  indiqué  des  moteurs 
à  gaz  qui,  d'après  Dugald  Clerk,  ne  dépasse  jamais  27  %  et  reste 
bien  souvent  en  dessous  de  ce  chiffre,  surtout  quand  ces  moteurs 
ne  marchent  pas  à  pleine  charge. 

Le  rendement  organique  de  la  machine  est,  il  est  vrai,  compris 
entre  71  et  75  °/0,  c'est-à-dire  inférieur  à  celui  des  moteurs  à 
vapeur  ou  à  explosion.  Mais  le  rendement  final  n'en  atteint  pas 
moins  0,266,  ce  qui  veut  dire  que  26,  6  °/0  de  la  chaleur  du 
combustible  est  bel  et  bien  transformée  en  travail  effectif  au  frein. 
L'élévation  de  ce  rendement  montre  la  supériorité  du  nouveau 
système  sur  ceux  qui  l'ont  précédé. 

La  consommation  de  pétrole  par  cheval-heure  au  frein  n'a  été 
que  de  210  gr.  pour  la  pleine  charge,  de  277  gr.  pour  la  demi- 
charge.  Le  faible  écart  de  ces  deux  chiffres  met  en  évidence  la 
minime  augmentation  qu'amène,  dans  la  dépense  de  com- 
bustible, la  diminution  de  la  charge.  Cette  dépense  est,  pour  ainsi 
dire,  constante,  dans  les  limites  ordinaires  du  fonctionnement 
d'une  machine.  Le  moteur  Diesel  doit  cet  avantage  à  l'augmen- 
tation dont  bénéficie  le  rendement  thermique,  quand  la  charge 
devient  moins  forte,  cette  augmentation  compensant  la  faiblesse 
relative  du  rendement  organique* 

A  égalité  de  nombre  de  tours,  le  moteur  Diesel  peut  donner 
la  puissance  ordinaire,  en  conservant  des  dimensions  plus  petites. 

La  mise  en  marche  s'obtenant  par  rétablissement  de  la  com- 
munication du  réservoir  d'air  avec  le  cylindre,  le  moteur  est 
toujours  prêt  à  marcher,  qu'il  soit  chaud  ou  froid,  que  l'inter- 
ruption ait  duré  quelques  secondes  ou  plusieurs  jours.  C'est  un 
avantage  à  considérer,  notamment  pour  les  applications  à  l'auto- 
mobilisme,  qui  s'accommode  mal  des  difficultés  inhérentes  à  la 
mise  en  train  des  moteurs  à  essence  de  pétrole  qu'il  emploie 
d'habitude. 

M.  Diesel  mentionne  comme  autre  avantage  de  son  moteur  la 
perfection  de  la  combustion,  qui  se  traduit  par  la  double  consé- 


P  de  »e  ^s  encrai  . 


Diesel- 


etiooàore»- 


1er 


dan» 


yatt»090 


,bèreq*e 


des  g»' 


.presque 


206 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Ceci  serait  encore  très  avantageux  pour  les  voitures  à  pétrole. 
Nous  n'avons  pas  besoin  d'ajouter  que  la  suppression  de  tout 


Fig.  122.  —  Moteur  rotatif  A  pétrole  A,  Beetz* 
Coupe  longitudinale. 

système  de  carburateur  et  d'allumeur  est  une  cause  de  très  grande 
simplification. 
120.  —  IV.  Moteurs  rotatifs  :  Moteurs  A.  Beets,  Dodement,  Vernet. 


Fio.  123.  —  Moteur  rotatif  A  pétrole  A.  Beets. 
Coupe  truurerule. 

Gardner-Sanderson.  — Moteur  André  Beetz  (fig.  122, 123).  —  Deux 
impulsions  par  tour.  Le  cylindre  dans  lequel  travaille  le  piston 
est  un  tore  creux  a  b  ;  ce  piston  porte  deux  saillies  diamétrale- 
ment opposées  V,  V„  à  joints  étanches  et  le  cylindre  est  pourvu 
de  deux  palettes  T,  T,  placées  suivant  un  même  diamètre. 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A   PÉTROLE 


207 


La  charge  préalablement  comprimée  par  le  moteur  est  admise 
en  A  et  allumée  par  I  ;  les  produits  brûlés  s'échappent  par  la 
lumière  C. 

Au  passage  de  la  palette  T,,  le  piston  comprime  l'air  qui  a 
été  aspiré  à  travers  l'orifice  D  et  le  refoule  dans  un  réservoir 
intermédiaire  par  la  soupape  B.  Ce  dernier  communique  avec  la 
partie  supérieure  de  la  boîte  des  soupapes  A,  l  (fig.  122)  dont  la 
dernière  est  reliée  par  un  tuyau  avec  la  soupape  m,  tandis 
qu'entre  k  et  n  est  interposée  une  tuyauterie  sur  l'entrée  et  la 
sortie  du  carburateur.   Un  levier  à   sonnette  actionné  par  une 

Coupe  trtnsrenale.  Coupe  longitudinale. 


Fio.  124  et  125.  —  Moteur  rotatif  A  pétrole  Dodemènt.. 


came  commande  deux  soupapes  à  la  fois  ;  par  A,  arrive  l'air  au 
carburateur  qui,  à  son  tour,  l'envoie  par  n  dans  le  cylindre,  puis 
celui-ci  reçoit  par  l  m  de  l'air  pur  comprimé.-  Un  régulateur  agit 
sur  la  came  pour  supprimer  toute  admission. 

Moteur  Dodemènt  (fig.  124  et  125).  —  L'essence  arrive  à  tra- 
vers un  filtre  dans  la  chambre  de  vaporisation  c,  chauffée  seule- 
ment pour  la  mise  en  train  par  une  lampe  placée  en  l  (fig.  124); 
les  vapeurs  sont  aspirées  par  une  pompe  p,  et  refoulées  dans  le 
détonateur  rf,  où  une  autre  pompe  comprime  de  l'air.  Le 
mélange  y  est  enflammé  électriquement  ;  les  gaz  provenant  de 
l'explosion  ouvrent  la  soupape  à  ressort  s  et  arrivent  à  travers 


208 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


un  robinet  r  et  des  ajutages  directeurs  non. figurés,  sur  les  aubes 
d'un  turbo-moteur.  Une,  soupape  b  actionnée  par  l'arbre  moteur 
au  moyen  d'un  engrenage  droit,  d'un  mécanisme  à  vis  sans  fin 
et  d'une  came,  permet  l'entrée  de  l'air  extérieur  dans  le  détona- 
teur, après  chaque  explosion.  Ce  moteur  a  été,  paraît-il,  appliqué 
à  l'avant-train  Ponsard., 

Moteur  Y  émet  (fig.  126  à  128).  —  Deux  cylindres  posés  bout 

Coupe  transrer<«1«.  Coupe  longitudinale.- . 


Vue  en  bout. 


Fio.  126  à  128. 
Moteur  rotatif  à  pétrole  Vernet. 


à  bout,  avec  au  milieu  une  [chambre  de  combustion,  qui  les 
dessert  alternativement.  Les  gaz  provenant  de  l'explosion 
arrivent  par  une  lumière,  dans  l'espace  compris  entre  deux  .lames 
radialement  disposées  sur  l'axe  du  cylindre;  l'une  de  ces  lames 
ne  pouvant  reculer,  parce  qu'elle  est  maintenue  par  un;  cliquet 
extérieur,  c'est  l'autre  qui  avance,  en  entraînant  l'arbre  moteur, 
et  en  tendant  un  ressort, également^ extérieur,  qui  a  pour  office 
de  ramener  les  lames  l'une  vers  l'autre  pour  une  nouvelle  course 
motrice  qui  est  alternée  dans  les  deux  cylindres. 

L'inventeur  prétend  avoir  réussi,  là  où  tant  d'autres  ont  échoue, 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS   A    PÉTROLE 


209 


parce  que  les  joints  sont  étanches,  sans  jamais  gripper  :  pour 
l'une  des  ailes  le  contact  n'a  lieu,  dit-il,  que  pendant  l'explosion 
des  gaz  ;  pour  l'autre,  le  contact  se  fait  par  de  petits  rouleaux 
sur  plan  incliné  ;  donc,  étanchéité  sans  frottements  considérables. 
Tout  cela  demande  à  être  vérifié  par  l'expérience. 

Carburation   par  pompe    Greindel,   mue  par  le   moteur,   qui 
envoie  un  jet  d'air  comprimé  à  la  rencontre  d'un  jet  d'essence. 


Fio.  129  et  130. 

Moteur  rotatif  A  pétrole 

Gardner-Sanderson. 


Coupe  verticale. 


Soupapes. 


Distribution  par  soupapes,  leviers  et  came  ;  celle-ci  en  forme  de 
V,  est  aussi  régulatrice,  parce  que  son  profil  lui  permet  de  sup- 
primer progressivement  l'admission  quand  le  moteur  dépasse  sa 
vitesse  normale.  Inflammation  par  tube. 

Moteur  Gardner  Sanderson  (fig.  129,  130).  —  L'explosion 
s'effectue  dans  une  chambre  a,  d'où  les  gaz  s'échappent  en  frap- 
pant normalement  les  ailettes  des  aubes  ménagées  sur  la  couronne 
mobile  du  moteur. 

Il  y  a  deux  chambres  symétriques  a  dans  chacune  desquelles 
se  produisent  deux  explosions  par  tour. 

Des  valves   oscillantes  actionnées  par  des  cames  (fig.  130) 

O.  Lavuoxi.  —  L'Automobile  sur  route.  14 


210 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


servent  à  la  formation  gt  à  l'admission  du  mélange  explosif  qui 
est  comprimé  en  dehors  du  moteur;  elles  portent  des  contacts 


Xi 

o 


o 


pour  l'allumage  électrique.  Circulation  d'eau  dans  des  chemises 

latérales  communiquant  avec  les  cavités  ondulées  du  tambour. 

121.  —Moteur Chaudun  (Fig.  131    à   136).  —    Deux   cylindres 

égaux  et  parallèles  BC  se   coupant  de  façon  à  présenter  une 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A    PÉTROLE 


211 


section  oblongue,  forment  le  moteur  proprement  dit  A  et  deux 

autres  B1  C1    disposés   de   la  même   manière,  constituent    une 

pompe  A*  pour  la  formation  et  la  compression  du  mélange  explosif. 

Chaque  groupe  contient  deux  secteurs  ou  pistons  F,  G  et  F1,  G*, 

Première  coupe  du  moteur. 


Première  coape  de  la  pompe. 


Deuxième  coupe  du  motecr. 


Deuxième  eoupe  de  la  pompe. 


calés  par  paires  sur  les  arbres  D  et  E,  communs  aux  appareils  A 
et  A1  et  reliés  entre  eux  par  des  pignons  droits  égaux.  F  est  tou- 
jours diamétralement  opposé  à  F1  et  G  à  G1  ;  en  tournant,  ces 
pistons  prennent  contact  tantôt  avec  les  parois  de  leurs  cylindres 
et  tantôt  avec  des  manchons  fixes  qui  entourent  les  arbres  D 
etE. 

Le  mélange  explosif  formé  par  la  pompe  A  est  comprimé  k 


212  l'automobile  sur  route 

une  pression  suffisante  pour  déterminer  l'ouverture  de  la  sou- 
pape P,  malgré  la  résistance  de  son  ressort  et  s'introduire  dans 
la  chambre  d'explosion  M  où  il  est  enflammé  électriquement. 

Sur  la  figure  133,  l'action  motrice  se  produit  dans  le  haut  du 
cylindre  B,  sur  le  secteur  F  dont  le  bas  communique  avec 
r échappement  M1,  en  même  temps  que  le  cylindre  C.  La 
chambre  .motrice  considérée  augmente  progressivement  de 
volume  ;  au  bout  d'un  demi-tour,  elle  est  presque  à  son  maxi- 
mum, tandis  que  la  chambre  du  cylindre  C  d'abord  unique,  s'est 
dédoublée  en  un  compartiment  supérieur  où  le  secteur  G  va  deve- 
nir moteur  (fig.  135)  et  en  un  compartiment  inférieur  encore 
ouvert  à  l'échappement.  Il  se  produit  donc  deux  explosions  par 
tour. 

A  la  pompe  A1,  est  joint  un  tuyau  0  venant  d'un  carburateur 
et  réunie  une  prise  d'air  pur  L,  réglée  au  moyen  d'un  robinet. 

Sur  la  figure  134,  le  cylindre  B1  est  rempli  d'air  carburé  que 
vient  d'aspirer  par  le  canal  N  le  secteur  F1  ;  le  haut  du  cylindre  C1 
commence  une  semblable  aspiration  et  en  bas  le  mélange,  qui  y  a 
été  précédemment  admis,  est  refoulé  k  travers  l'ouverture  N  et 
la  canalisation  N\  Ce  mélange  est  ainsi  comprimé  au-dessus  de 
la  soupape  P,  jusqu'au  moment  où  le  secteur  G1  ferme  la  com- 
munication de  cette  ouverture  avec  le  cylindre  C1.  En  même 
temps,  le  piston  F1  vient  démasquer  cette  dernière  et  y  refouler 
à  son  tour  ;  vers  la  fin  de  la  compression  due  à  ce  secteur,  il 
recommence  à  aspirer  (fig.  136)  tandis  que  le  cylindre  C1  est  plein 
d'air  carburé. 

Sur  la  tuyauterie  N1  est  disposé  un  robinet  à  deux  voies  R, 
susceptible  de  la  mettre  directement  en  communication  avec  la 
conduite  d'air  carburé  0,  afin  de  pouvoir,  à  la  mise  en  train  du 
moteur,  supprimer  la  compression  du  mélange. 

Lorsque  ce  robinet  occupe  la  position  de  la  figure  132,  les  pis- 
tons F  et  G  aspirent  directement  dans  le  carburateur  la  charge 
explosive  qui  accomplit,  en  même  temps,  dans  la  pompe  A1  un 
cycle  favorisant  le  mélange  de  ses  éléments. 


CARBURATEURS    ET   MOTEURS   A    PÉTROLE  213 

121  bis.  —  Ganses  de  mauvais  fonctionnement  des  moteurs  à  pétrole. 
—  Les  moteurs  à  pétrole  sont  sujets  à  des  pannes  fort  variées, 
dont  il  est  parfois,  à  cause  de  cette  diversité  même,  assez  difficile 
de  déterminer  les  causes.  On  ne  saurait,  dans  ces  recherches, 
procéder  avec  trop  d'ordre  et  de  méthode.  On  trouvera  dans  l'ou- 
vrage de  M.  G.  Knap  (Les  secrets  de  fabrication  des  moteurs  à 
essence,  p.  182,  18S  et  223),  sous  forme  de  tableaux  destinés  h 
les  faciliter,  des  répertoires  assez  complets  de  ces  causes  de  non- 
fonctionnement.  Nous  ne  pouvons  ici  mentionner  que  les  princi- 
pales. 

Dans  un  moteur  à  allumage  électrique,,  l'arrêt  ou  la  mauvaise 
marche  sont  le  plus  souvent  imputables  : 

1°  A  un  défaut  de  compression,  par  suite  d'une  fuite,  provenant 
elle-même  d'une  bougie  mal  fixée  au  cylindre,  d'un  joint  défec- 
tueux (les  meilleurs  joints  sont  ceux  en  amiante  et  cuivre  ou  toile 
métallique),  d'une  soupape  peu  étanche  (les  soupapes,  surtout 
celles  de  l'échappement,  doivent  de  temps  à  autre  être  rodées)  ; 

2°  A  un  défaut  de  V allumage,  le  plus  généralement  dû  à  la 
bougie  ; 

3°  A  un  défaut  de  la  carburation,  assez  facile  à  découvrir  avec 
le  carburateur  à  barbotage  ordinairement  associé  à  l'allumage 
électrique  ; 

4°  A  une  fuite  dans  la  canalisation  reliant  le  carburateur  au 
moteur,  qui  trouble  la  composition  du  mélange. 

Dans  un  moteur  à  allumage  par  brûleurs,  on  peut  surtout 
incriminer  : 

1°  Le  manque  de  compression,  qui,  on  le  sait,  peut  empêcher 
radicalement  le  moteur  de  marcher  ; 

2°  La  trop  faible  intensité  de  V allumage  :  il  est  bon  de  se  réser- 
ver la  faculté  d'activer  la  combustion  des  brûleurs  en  leur  insuf- 
flant de  l'air,  avec  un  tube  de  caoutchoux  et  une  poire  ; 

3°  La  façon  dont  se  fait  la  carburation.  Avec  le  carburateur  à 
pulvérisation,  qui  accompagne  ordinairement  l'allumage  par 
brûleurt»,  le  défaut  est  assez  délicat  à  trouver  :  il  peut  tenir  à  une 


214  l'automobile  slr  route 

arrivée  insuffisante  de  l'essence  (parce  que  le  tube  capillaire  est 
obstrué),  ou  à  un  excès  de  cette  essence  (parce  que  le  flotteur 
fonctionne  mal  ;  il  sort  alors  du  silencer  une  fumée  intense)  ; 

4°  La  tenue  du  régulateur  :  pour  vérifier  si  c'est  bien  lui  qui 
est  fautif,  il  y  a  lieu  de  l'isoler  et  de  voir  comment  marche  sans 
lui  le  moteur  (à  faible  carburation,  pour  qu'il  ne  s'emballe  pas). 

11  faut  d'ailleurs  savoir  qu'un  moteur  neuf  ne  donne  pas  tout 
de  suite  la  force  pour  laquelle  il  a  été  construit,  parce  que  le 
cylindre  n'est  pas  parfaitement  alésé,  que  le  piston  est  trop  juste 
ou  trop  petit,  que  les  segments  n'ont  pas  encore  bien  épousé  la 
forme  du  cylindre...  Après  un  certain  temps  de  fonctionnement 
ces  petits  défauts  disparaissent,  et  le  moteur  marche  mieux. 

122.  —  Considérations  générales  sur  les  moteurs  à  pétrole.  Progrés  à 
espérer.  —  Le  gros  défaut  du  moteur  à  essence,  que  nous  met- 
trons en  relief,  quand  nous  le  comparerons  au  moteur  à  vapeur 
(§  141  et  144),  est  de  manquer  d'élasticité.  Cela  oblige,  quand 
on  veut  avoir  une  puissance  variable,  à  composer  le  moteur  de 
plusieurs  cylindres,  dont  on  met  en  action  un  nombre  propor- 
tionnel au  travail  à  produire.  Cette  solution  qui  charge  la  voiture 
d'organes  qui  ne  sont  utilisés  que  d'une  façon  intermittente,  n'est 
pas  logique  ;  et  il  vaudrait  beaucoup  mieux  doter  le  moteur  à 
pétrole  de  l'élasticité  qu'il  n'a  pas. 

Il  faudrait,  pour  cela,  faire  varier  la  richesse  et  la  compres- 
sion du  mélange  ou  au  moins  l'une  des  deux.  Nous  avons  vu 
comment  M.  Hautier  modifiait  la  seconde.  Pour  ce  qui  est  de 
modifier  la  première,  il  semble  que  ce  devrait  être  simplement 
l'affaire  du  carburateur  ;  mais  ce  dernier  n'agit  le  plus  souvent 
que  par  l'aspiration  du  piston,  qui  diminue  avec  la  vitesse  du 
moteur,  quand  il  rencontre  une  résistance  plus  grande,  c'est-à- 
dire  au  moment  où  l'alimentation  du  carburateur  devrait  être 
activée.  Le  carburateur  à  pulvérisation  est  donc  incapable  de 
proportionner  dans  d'assez  larges  limites  la  richesse  du  mélange 
au  travail  à  développer.  Le  distributeur ,  fondé  sur  l'introduc- 
tion mécanique  d'un  volume  déterminé  d'essence,  semble  plus 


CARBURATEURS   ET   MOTEURS    A   PÉTROLE  215 

apte  à  ce  service  :  le  dosage  du  pétrole  est  facile  à  obtenir  avec 
un  robinet  compte-gouttes,  en  faisant  tourner  le  boisseau  por- 
tant les  cavités  remplies  d'essence  une  vitesse  appropriée  à 
l'énergie  que  Ton  veut  obtenir.  Mais  le  réglage  de  l'air  et  son 
brassage  avec  l'essence  sont  difficiles  dans  ce  dispositif,  où 
l'aspiration  de  l'air  reste  toujours  sous  la  dépendance  de  la  seule 
dépression  produite  dans  le  cylindre  par  la  fuite  du  piston.  Peut- 
être  suffira-t-il,  comme  le  remarque  M.  Forestier,  pour  obtenir 
la  variabilité  de  puissance  du  moteur  à  mélange  tonnant  de 
combiner  ce  dispositif  avec  l'allumage  électrique,  qui  permet,  par 
l'avance  à  l'explosion,  d'augmenter  le  nombre  de  coups  de 
piston  conservant,  grâce  à  l'injection  d'un  même  volume  d'es- 
sence, la  même  puissance. 

La  solution  du  problème,  difficile  avec  l'explosion,  qui  exige 
un  dosage  rigoureux  de  l'air  carburé,  semble  plus  facile  avec  la 
combustion,  qui  se  produit,  quelle  que  soit  la  proportion  trop 
considérable  de  l'air,  pourvu  que  la  température  soit  suffisante. 
Il  faut  donc  espérer  que  les  systèmes  Duryea  (§  118)  et  Diesel 
(§  119)  pourront,  malgré  la  complication  que  leur  impose  la 
nécessité  d'un  réservoir  auxiliaire,  être  appliqués  à  l'automobi- 
lisme. 

Un  autre  inconvénient  des  moteurs  à  mélange  tonnant  consiste 
dans  les  trépidations  qu'ils  impriment  à  la  voiture,  surtout  quand 
elle  est  arrêtée.  Les  constructeurs  ont  donc  bien  raison  de  cher- 
cher à  les  équilibrer:  il  reste  à  savoir  lequel,  des  divers  procédés 
que  nous  avons  exposés,  est  le  meilleur.  Celui  qui  consiste  à 
disposer  des  masses  faisant  contre-poids  aux  têtes  des  bielles,  à 
leurs  coudes  d'assemblage  avec  l'arbre  et  aux  pistons  est  le  plus 
simple;  mais  l'équilibrage  n'est  obtenu  que  pour  la  vitesse,  en 
vue  de  laquelle  on  a  calculé  la,  distance  des  contre-poids  à  l'axe 
de  rotation.  L'équilibrage  par  mouvements  inverses  de  pistons 
conjugués,  qui  est  applicable  même  avec  les  moteurs  à  nombre 
impair  de  cylindres,  comme  le  moteur  compound  de  MM.  Roser 
et    Mazurier,   parait   assez    recommandable.    L'équilibrage   par 


216  l'automobile  sur  route 

explosion  entre  deux  pistons  marchant  en  sens  inverse  semble 
théoriquement  le  plus  parfait  :  on  peut  se  demander  si  la  compli- 
cation résultant  de  l'adjonction  de  bielles  et  palonnier  et  l'aug- 
mentation de  volume  du  carter  ne  compensent  pas,  et  au  delà, 
l'avantage  qu'il  procure. 

A  l'inverse  de  ce  que  nous  avons  constaté  pour  le  moteur  à 
vapeur,  la  date  récente  du  moteur  à  pétrole  peut  nous  faire 
espérer  qu'il  sera  l'objet  de  perfectionnements  importants.  On 
pourra  notamment  rendre  meilleurs  la  carburation  et  l'allumage, 
plus  précise  la  régulation;  étudier  l'influence  du  volume  de  la 
cylindrée  et  du  taux  de  la  compression  sur  le  rendement. 

On  améliorera  ce  dernier  en  diminuant  les  pertes  de  chaleur, 
causées  par  le  refroidissement  qu'on  fait  subir  aux  cylindres  et 
qui  s'élèvent  parfois  à  30  %  des  calories  développées  par  l'ex- 
plosion. Si  on  trouve  un  lubrifiant,  qui  ne  se  décompose  pas, 
comme  les  oléonaphtes  employées  jusqu'ici,  à  350°  ou  400°,  on 
pourra  laisser  les  cylindres  plus  chauds,  et  ce  sera  autant  de 
gagné.  Dès  à  présent,  on  pourrait  s'attacher,  comme  le  demande 
M.  R.  Sorean,  à  avoir  un  refroidissement  plus  méthodique,  soit 
par  un  jeu  de  valves  automatiques  réglant  le  courant  d'eau 
d'après  la  température  du  cylindre,  soit  par  un  ventilateur 
qu'actionnerait  le  moteur  et  qui  injecterait  entre  les  ailettes  du 
cylindre  une  quantité  d'air  variable  (système  Diligeon). 

Il  serait  fort  désirable  de  voir  réaliser  un  moteur  rotatif  pra- 
tique, mais  sa  construction  nous  paraît  encore  plus  lointaine 
avec  le  pétrole  qu'avec  la  vapeur. 


CHAPITRE  III 

ACCUMULATEURS    ET   MOTEURS   ÉLECTRIQUES 

1°  Les  accumulateurs. 

123.  —  L'accumulateur  seul  générateur  électrique  applicable  aux 
automobiles.  —  L'automobile,  qui  demande  à  l'électricité  la  force 
nécessaire  pour  sa  propulsion,  doit,  comme  les  autres  voitures  sur 
route,  emporter  avec  elle  sa  source  d'énergie.  Elle  s'interdit  par 
là  l'utilisation  du  trolley,  courant  le  long  d'un  conducteur  cons- 
tamment relié  aux  dynamos  de  l'usine,  c'est-à-dire  le  mode  de 
traction  électrique  que  l'expérience  a  jusqu'ici  consacré  comme 
le  plus  pratique  *.  Car,  il  faut  bien  reconnaître  que  si  l'électricité 
est  devenue,  dans  ces  deux  dernières  années,  un  des  plus  puis- 
sants agents  de  transport,  c'est  presque  exclusivement  le  procédé 
par  câble  aérien  ou  souterrain  qui  est  la  base  de  ses  applications  : 
les  quelques  tramways  à  accumulateurs,  qui  circulent  dans  nos 
villes,  ne  le  font  encore  que  depuis  trop  peu  de  temps  pour  que 
la  question  soit  résolue  de  savoir  s'ils  donnent  lieu  à  une  exploi- 
tation économique  *. 

Il  ne  reste  donc  à  l'automobile  que  la  ressource  des  piles  pri- 
maires ou  secondaires. 

!.  On  a  bien  proposé  l'application  de  ce  mode  de  traction  aux  automobile» 
(voir  notamment  Génie  civil,  t.  XXXII,  p.  49),  mais  elle  est  pour  longtemps 
impossible. 

2.  11  est  cependant  juste  de  reconnaître  que  l'accumulateur  Tudor  donne 
de  très  bons  résultats  dans  les  exploitations  de  tramways  de  Hanovre, 
Dresde,  Hagen,  Francfort,  Paris,  Berlin...,  parmi  lesquelles  plusieurs  sont, 
dit-on,  nettement  rémunératrices.  Avec  lui,  l'augmentation  de  poids  que  le 
transport  de  l'accumulateur  inflige  à  la  voiture  n'est  plus  que  de  15  à  25  °/0 
de  son  poids  total,  alors  qu'elle  était,  il  n'y  a  pas  bien  longtemps,  de  50  0/o. 


218  l'automobile  sur  route 

Les  premières,  comme  leur  nom  l'indique,  font  directement  la 
transformation  de. l'énergie  chimique  en  énergie  électrique;  elles 
la  font  même  dans  des  conditions  de  rendement  très  avanta- 
geuses. On  pourrait  donc  les  croire  capables  de  fournir  l'électri- 
cité à  très  bon  compte.  Il  n'en  est  rien,  parce  que  les  substances 
que  consomment  les  piles  :  acides,  sels,  zinc  (les  tentatives  qu'on 
a  faites  pour  substituer  à  ce  métal  un  autre  corps  sont  toutes 
restées  infructueuses)  sont  autrement  coûteuses  que  le  charbon 
auquel  la  dynamo  emprunte  son  énergie. 

M.  Hospitalier,  qui  s'est  fait  l'apôtre  aussi  fervent  que  judi- 
cieux de  l'automobile  électrique,  et  auquel  nous  aurons  l'occa- 
sion de  faire  plus  d'un  emprunt  *,  a  calculé  qu'une  pile  au  bichro- 
mate de  potasse  ne  consommant  que  les  quantités  strictement 
nécessaires  pour  produire  1  kilowatt-heure,  soit  1  kg.  de  zinc 
amalgamé  et  1.668  kg.  de  bichromate,  dépensera  (en  comptant  le 
premier  à  0.80  fr.  le  kilog.  et  le  second  à  1.20  fr.),  2.80  fr.,  soit 
3  fr.avec  l'acide  sulfurique.  Si  on  admet  qu'une  voiture  électrique 
doive  emporter  une  provision  d'énergie  de  5  à  10  kilowatts- 
heure,  suivant  le  poids  et  la  durée  de  parcours  journalier  qu'on 
lui  assigne,  cela  fait  une  dépense  de  15  à  30  fr.  pour  les  seuls 
produits  chimiques. 

Mais,  la  pile  n'est  pas  seulement  un  générateur  coûteux  ;  elle 
est  aussi  un  générateur  très  lourd  (par  suite  de  la  nécessité  de 
diluer  l'acide  et  de  dissoudre  le  sel  dans  une  grande  quantité 
d'eau  et  de  placer  le  tout  dans  des  récipients  solides)  et  de  très 
faible  puissance  (puisque  sa  force  électro-motrice  ne  dépasse  pas 
2  volts,  sur  lesquels  0,2  volt  sont  absorbés  par  sa  résistance 
intérieure).  Il  en  résulte  que  sa  puissance  spécifique  (quotient  de 
sa  puissance  utile  par  sa  masse)  n'est  que  de  1  à  2  watts  par 
kilog.,  et  que  son  énergie  spécifique  ne  dépasse  pas  4  à  5  watts- 
heure  par  kilog.  Or,  nous  n'avons  pas  besoin  de  faire  remarquer 
que,  dans  ses  applications  à  la  traction,  le  générateur  électrique 

i.  Voir  Notes  clcclromobiles  (Locomotion  automobile  du  13  janvier  1898 
et  n°*  suivants). 


ACCUMULATEURS   ET   MOTEURS   ÉLECTRIQUES  219 

doit  présenter  une  grande  puissance  spécifique,  pour  pouvoir 
développer  à  un  moment  donné  (démarrage,  forte  rampe...)  un 
effort  considérable,  et  une  grande  énergie  spécifique,  pour  être, 
sous  un  faible  poids,  capable  d  assurer  pendant  un  temps  suffi- 
samment long  la  propulsion  de  la  voiture. 

L'emploi  des  piles  primaires  est  donc  inadmissible.  Celui  des 
accumulateurs  est-il  plus  pratique?  Il  y  a  peu  d'années,  il  ne 
Tétait  pas,  puisqu'en  1881,  le  type  Faure  ne  donnait  guère 
comme  puissance  et  énergie  que  1  watt  et  7  watts-heure,  par 
kilog.  de  poids  total,  chiffres  se  rapprochant  beaucoup  de  ceux 
que  nous  avons  donnés  pour  la  pile.  Mais,  actuellement,  le  type 
Fulmen  réalise  une  puissance  spécifique  de  8  à  10  wratts  et  une 
énergie  spécifique  de  20  à  30  watts-heure.  Suivant  une  marche 
parallèle,  le  moteur  électrique  de  2  à  3  kilowatts,  qui,  en  1881, 
pesait  30  à  40  kg.  et  ne  rendait  que  60  °/0,  voyait  dès  1897,  son 
poids  s'abaisser  à  15  ou  20  kg.  par  kilowatt,  et  son  rendement 
s'élever  à  85  ou  90  %.  Tout  cela  a  changé  l'état  des  choses  pour 
l'application  de  l'électricité  à  l'automobilisme,  et,  en  fait,  les 
concours  de  fiacres  de  1898  et  1899  ont  prouvé  qu'elle  était  d'ores 
et  déjà  possible.  Nous  allons  voir  dans  quelles  conditions  elle  a 
été  jusqu'ici  réalisée. 

124.  —  L'accumulateur  plomb-plomb  jusqu'ici  seul  pratique.  —  Toute 
pile,  qui  ne  donne  pas  en  quantité  appréciable  des  produits  vola- 
tils, peut  théoriquement  constituer  un  accumulateur  électrique. 
Mais  jusqu'à  présent,  on  n'a  obtenu  des  résultats  qu'avec  les  trois 
seules  combinaisons  suivantes  : 

1°  Accumulateur  plomb-plomb,  eau  acidulée  sulfurique; 

2°  Accumulateur  plomb-zinc,  eau  acidulée  sulfurique  ; 

3°  Accumulateur  zinc-cuivre,  solution  de  potasse  ou  de  soude 
caustique. 

Cette  dernière  ne  donne  qu'une  force  électro-motrice  minime  : 
0,8  volt  par  élément.  La  seconde  donnerait,  au  contraire,  une 
force  électro-motrice  considérable  (2,4  v.)  et  permettrait  de  faire 
avec  le  zinc  des  plaques  négatives  bien  plus  légères  qu  avec  le 


220  l'automobile  sur  route 

plomb  ;  mais,  dans  la  charge,  la  constitution  de  l'élément  se  fait 
mal,  et  cela  a  été  considéré  jusqu'ici  comme  un  vice  rédhibitoire. 
Pourtant  M.  Riker,  de  Brooklyn,  emploie  des  accumulateurs 
plomb-zinc,  sur  lesquels  nous  donnerons  quelques  détails  en 
parlant  de  ses  voitures. 

Il  ne  faut  d'ailleurs  pas  désespérer  d'utiliser  un  corps  plus 
léger  que  le  plomb,  capable  de  constituer  un  accumulateur  puis- 
sant, entièrement  régénérable.  M.  Pisca  ne  doute  pas  de  la  chose  : 
<(  La  théorie  est  faite  ;  il  faut  forcer  les  corps  choisis  à  suivre  la 
voie  que  les  difficultés  d'exécution  lui  masquent,  mais  que  le 
calcul  leur  indique  *.  » 

125  —  Adaptation  des  accumulateurs  plomb-plomb  au  service  de  trac- 
tion. —  En  attendant  cet  avenir  plein  de  promesses,  l'accumu- 
lateur plomb-plomb  reste  le  seul  pratique. 

Il  se  compose  comme  on  le  sait,  de  lames  négatives  de  plomb 
réduit  spongieux  et  de  lames  positives  de  plomb  peroxyde,  plon- 
geant dans  de  F  eau  acidulée  sulfurique.  Le  difficile  est,  dans  tous 
les  cas,  d'établir  entre  la  matière  active  et  son  support  une  adhé- 
rence suffisante  pour  résister  aux  variations  de  volume  et  de 
cohésion,  inséparables  des  transformations  périodiques  sur  les- 
quelles est  fondé  le  jeu  de  l'accumulateur  *.  Lorsque  celui-ci  est 
destiné  à  un  service  de  traction,  la  difficulté  est  encore  aggravée 
par  ce  double  fait  qu'il  faut  réduire  le  plus,  possible  le  poids  du 
support  (afin  d'obtenir  une  puissance  et  une  énergie  spécifiques 
considérables)  et  que  les  vibrations  tendent  h  en  détacher  la 
matière  active. 

Quand  cette  dernière  est  formée  aux  dépens  du  support,  l'élec- 
trode est  dite  à  formation  autogène  ou  Planté.  Le  moyen  est  peu 
employé,  à  cause  de  sa  longueur.  On  a  presque  toujours  recours 
à  la  formation  hétérogène,  qui  procède  par  voie  électroly tique,  à 

1.  Société  des  Ingénieurs  civils.  Bull,  d'août    1898,  p.  850. 

2.  En  général,  le  support  est  formé  par  une  grille  dont  le  quadrillage 
reçoit  des  pastilles  de  la  matière  active.  Parfois,  comme  dans  l'accumulateur 
Phœbus,  celle-ci  est  comprise  entre  deux  grilles  entre  toisées  :  elle  consti- 
tue alors  une  masse  continue  plus  solide  qu'une  réunion  de  pastilles  isolées. 


ACCUMULATEURS   ET   MOTEURS    ÉLECTRIQUES  221 

peu  près  abandonnée,  ou  par  dépôt  mécanique.  Celui-ci,  qui  est 
dû  à  M.  Faure,  se  prête  aux  formes  les  plus  variées  du  quadril- 
lage destiné  à  assurer  le  solide  encastrement  des  pastilles  de 
matière  active.  Pour  obtenir,  comme  c'est  nécessaire  en  l'espèce, 
un  débit  et  une  capacité  spécifiques  considérables,  il  faut  éviter 
les  plaques  trop  épaisses  et  les  alvéoles  trop  grandes,  qui  n'assu- 
reraient pas  à  la  matière  active  un  contact  suffisant  avec  le  sup- 
port et  avec  Télectrolyte. 

Nous  pouvons  donc  conclure,  avec  M.  Hospitalier,  que  jusqu'à 
nouvel  ordre,  les  accumulateurs  de  traction  sont  tous,  ou  presque 
tous-  des  accumulateurs  plomb-plomb  (plomb  doux  ordinaire 
pour  les  lames  négatives,  plomb  antimonié  pour  les  lames  posi- 
tives) ,  àformation  hétérogène,  à  oxydes  rapportées  mécaniquement. 

Nous  verrons  cependant  certains  accumulateurs  avoir  leurs 
positives  à  formation  Planté.  M.  Wallace  Jones  croit  que  cette 
solution  mixte  est  appelée  à  prévaloir.  M.  Wythe  Smith,  allant 
plus  loin,  estime  qu'il  faudra  peut-être  adopter  l'élément  Planté 
plus  ou  moins  modifié. 

La  connexion  entre  leurs  diverses  plaques  est  faite  par  des  tra- 
verses de  même  métal  ou  alliage  que  les  plaques  elles-mêmes, 
c'est-à-dire  en  plomb  doux  et  en  plomb  antimonié  ;  on  visse  les 
traverses  aux  lames  à  l'aide  d'écrous  en  plomb  antimonié,  si  on 
veut  se  réserver  la  faculté  de  démonter  les  éléments. 

Pour  empêcher  tout  contact  entre  les  lames  de  noms  contraires, 
on  entoure  de  jarretières,  en  caoutchouc  rond  de  5  à  8  mm.  de 
diamètre,  les  bords  des  plaques,  verticalement  pour  qu'elles  ne 
facilitent  pas  les  courts-circuits  en  arrêtant  les  parcelles  de 
matière  active  détachées.  Pour  les  accumulateurs  de  traction,  on 
utilise  souvent  des  feuilles  d'ébonite  ou  de  celluloïd,  de  quelques 
dixièmes  de  millimètre  d'épaisseur,  percées  de  trous  de  1  à  2  mm. 
de  diamètre,  d'une  section  totale  au  moins  égale  au  tiers  de  la 
surface  des  feuilles.  De  cette  façon,  ces  dernières  n'opposent 
qu'une  résistance  négligeable  au  passage  du  courant,  tout  en 
étant  de  sûrs  garants  contre  les  courts-circuits. 


222  l'automobile  sur  route 

Bien  qu'une  solution  riche  en  acide  sulfurique  soit  peu  favo- 
rable à  la  conservation  des  électrodes,  M.  Hospitalier  n'hésite 
pas  à  la  conseiller  dans  l'espèce  :  une  densité  de  1,32  (35°  Baume) 
lui  paraît  nécessaire  pour  avoir  une  force  électro-motrice  et  un 
débit  suffisants,  et  réduire  par  suite  le  poids  transporté. 

C'est  aussi  pour  cette  dernière  raison,  qu'on  fait  les  récipients 
aussi  légers  que  possible  :  on  est  en  train  de  renoncer  au  cellu- 
loïd, qui  serait  pourtant  la  substance  de  choix  si  elle  n'était  très 
inflammable  ;  elle  a  effectivement  causé  plusieurs  incendies.  On 
se  rabat  sur  l'ébonite.  Peut-être  pourra-t-on  un  jour  employer 
l'ambroïne,  un  tissu  pégamoïdé,  la  toile  laquée  à  chaud,  sous 
pression,  ou  le  carton  comprimé,  laqué  ou  caoutchouté. 

Le  couvercle  doit  être  hermétique,  pour  empêcher  toute  pro- 
jection de  liquide  en  cours  de  route  ;  mais,  un  petit  trou  y  est 
ménagé  pour  permettre  le  départ  des  gaz  pendant  la  charge. 

Les  dimensions  des  éléments  peuvent  varier  ;  mais  leur  nombre 
reste  fixé  de  façon  presque  constante,  à  40  ou  44,  par  l'intérêt 
qu'il  y  a  à  pouvoir,  pour  leur  chargement,  les  disposer  en  tension 
sur  les  distributions  d'énergie  électrique  au  potentiel  ordinaire 
de  110  volts,  et,  pour  les  changements  de  vitesse,  les  diviser  en 
quatre  batteries  égales. 

Certains  constructeurs,  comme  MM.  Bouquet,  GarcinetSchivre, 
et  M.  Patin  emploient  des  accumulateurs  particuliers,  sur  lesquels 
ils  sont  fort  sobres  de  détails.  La  plupart  des  autres  utilisent  des 
types,  qui  sont  dans  le  commerce,  et  que  leurs  constructeurs 
n'ont  pas  encore  eu  bien  le  temps  d'approprier  à  leur  nouveau 
service.  Citons,  indépendamment  de  ceux  que  nous  allons  décrire, 
les  systèmes  Gadot,  Faure-King,  Bristol. 

126.  —  Accumulateur  Lamina.  —  L'accumulateur  Lamina  (fig. 
137),  employé  par  M.  Elieson,  du  type  Planté,  a  ses  plaques 
formées  chacune  d'une  série  de  feuilles  de  plomb  perforées  et 
gaufrées,  et  les  gaufrages  sont  alternativement  horizontaux  et 
verticaux  ;  cette  disposition  assure  aux  plaques  une  grande  sur- 
face et  k  l'acide  une  libre  circulation.  Les  plaques  sont  envelop- 


ACCUMULATEURS    ET    MOTEURS    ÉLECTRIQUES  223 

pées  dans  une  gaine  en  plomb  perforé,  qui,  pendant  la  formation, 
a  été  préservée  de  l'action  électroly tique.  L'inventeur  affirme  que 
cette  gaine  maintient  très  bien  la  matière  active,  et  que  l'accu- 
mulateur peut  sans  détérioration  être  mis  en  court-circuit  ;  ce  der- 
nier avantage  serait  précieux,  s'il  était  bien  confirmé.  Le  type 
de  17,  5  cm.  de  longueur,  10  cm.  d'épaisseur,  32,5  cm.  de  hau- 
teur, fournissant  100  ampères-heure  au  régime  de  20  ampères  et 


Fig.  137.  —  Accumulateur  Lamina  à  bac  cTébonite. 

120  A-h.  au  régime  de  10  A,  pèse  12,23  kg.  A  ce  taux,  une  batte- 
rie de  40  éléments  renfermant  8  kw.-h.  disponibles,  pèse  500  kg. 
Cela  fait  ressortir  à  62  kg.  le  poids  du  kw.h.,  au  débit  de  3  à  3,5 
w.  par  kilog.  :  la  légèreté  de  l'accumulateur  est  assez  médiocre. 

127.  —  Accumulateur  Fulmen.  —  L'accumulateur  Fulmen  est  de 
beaucoup  le  plus  employé  jusqu'ici,  au  moins  par  nos  construc- 
teurs français.  Les  figures  138,  139  montrent,  d'après  une  photo- 
graphie, les  deux  parties  d'une  plaque,  et  la  figure  140  l'aspect 
qu'elle  offre,  après  leur  assemblage. 

Les  châssis  très  légers,  sont  coulés  en  plomb  antimonié  ;  dans 
le  modèle  représenté,  ils  sont  divisés  par  des  barrettes  transver- 
sales et  longitudinales,  en  trente  compartiments  subdivisés  cha- 


224 


L  AUTOMOBILE    SUK    ROUTE 


cun  en  douze  alvéoles.  L'un  des  châssis  porte  des  tenons  ronds 
qui  correspondent  à  des  ouvertures  ménagées  de  fonte  dans 
l'autre  et  qui  y  pénètrent  lorsqu'on  superpose  ces  châssis.  Sur 
les  côtés,  ceux-ci  présentent  une  obliquité  tournée  vers  le  dedans  ; 
de  plus,  toutes  les  barrettes  intérieures  ont  une  section  triangu- 
laire dont  le  sommet  est  également  dirigé  en  dedans,  de  sorte 
que  les  évidements  constitués  entre  ces  châssis,  ont  un  pourtour 
en  queue  d'hironde  où   l'oxyde   rapporté   est    emprisonné.    En 


A 


ffMJ.JKIIC? 

JJJ  "•■■■«»■« 


Fio.  138  et  139. 

Accumulateur  Fulmen. 

Chàuis  d'une  plaque. 


KlG.  140. 

Accumulateur  Fulmen. 

Plaque  complète. 


même  temps  que  la  matière  active  est  convenablement  compri- 
mée, les  tenons  d'un  châssis  sont  écrasés  dans  les  ouvertures  de 
l'autre  et  la  plaque  solidement  assemblée  contient,  serties  dans 
les  quadrillages,  360  pastilles,  qui  résistent,  dans  les  meilleures 
conditions  possibles,  aux  causes  de  désagrégation. 

Les  plaques  ainsi  formées  sont  logées  dans  des  bacs  en  ébonite, 
présentant  de  hauts  rebords  et  elles  reposent  par  l'intermédiaire 
de  bourrelets  souples,  sur  des  traverses  également  en  ébonite. 
C'est  aussi  en  cette  matière  qu'est  fait  un  couvercle  portant,  res- 
pectivement pour  remplissage  et  la  traversée  des  tiges  de  con- 
nexion, une  ouverture  fermée  par  un  bouchon  et  des  rondelles  en 
caoutchouc  pur. 


ACCUMULATEURS   ET   MOTEURS   ÉLECTRIQUES 


225 


M.  Hospitalier,  qui  a  pu  expérimenter  cet  accumulateur  dans 
sou  laboratoire,  nous  donne  à  son  sujet  les  renseignements  sui- 
vants. L'élément  B13,  qu'il  a  plus  particulièrement  étudié,  com- 
prend 13  plaques  *  de  18,5  cm.  de  haut,  9,5  cm.  de  large,  4  mm. 
d'épaisseur,  formant  un  quadrillage  à  24  alvéoles  rectangulaires. 
Avec  ses  lames  séparatives  et  son  bac  de  celluloïd,  il  pesait 
7,5  kg.;  avec  rébonite,  qui  est  maintenant  exclusivement  em- 
ployée pour  la  confection  des  boîtes,  à  cause  de  la  trop  grande 
inflammabilité  du  celluloïd,  il  faut  compter  sur  une  augmentation 
de  poids  de  3°/0.  11  fournit  normalement  pendant  cinq  heures  un 
courant  de  21  ampères,  c'est-à-dire  1  A  par  dm2  de  surface  de 
plaque  positive;  il  peut  d'ailleurs  donner,  aux  dépens  de  sa  capa- 
cité, jusqu'à  50  A  en  décharge  continue  et  100  A  pendant  un 
instant.  A  la  décharge  normale  en  cinq  heures,  la  différence  utile 
de  potentiel  de  l'élément  est  de  1,9  volt  en  moyenne,  la  capacité 
de  105  ampères-heure,  la  puissance  21  A  x  1,9  v.  =  40  watts, 
l'énergie  disponible  de  200  watts-heure. 

Si  on  divise  ces  divers  chiffres  par  le  poids  7.5  kg.  de  l'élé- 
ment, on  arrive  aux  constantes  spécifiques  consignées  dans  le 
tableau  suivant  : 


Nombre  de  plaques  de  l'élément 
ordinaire 

Débit  spécifique,  en  ampères  par  kg, 

Puissance  utile  spécifique,  en  watts 
par  kilog 

Capacité  spécifique,  en  ampères- 
heure  par  kilog , 

Énergie  utile  spécifique,  en  watts- 
heure  par  kilog 

Poids  spécifique,. en  kg.  par  k~w-h. 


13. 

3.» 

5.3 

14.6 

26.» 
37.5 


F.  S.  V. 

de 

MM.Valls 

etO 


23. 
1.6 

3.» 

8.>» 

15.» 

65 .  » 


Pl'LVIS 


SoCIBTB 

anonyme 

pour 

le  travail 

des  métaux 


7. 
1.87 

3.65 

9.37 

18.25 
54.6 


13. 
2.17 

4.1 

7.76 

14.7 

68.» 


3.» 

5.3 

21.» 

27.6 
36.2 


13. 

2.» 

3.7 

9.9 

18. 
54.0 


13. 
2.2 

4.2 

6.6 

12.6 
79.2 


1.  On  sait  qu'un  élément  a  toujours  un  nombre  impair  de  plaques,  afin 
d'encadrer  les  positives  extrêmes  par  des  négatives;  sans  cette  précaution, 
les  positives,  étant  inégalement  attaquées,  se  gondoleraient. 

G.  Latumsk.  —  V Automobile  sur  route.  15 


226 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Si  Ton  porte  le  régime  de  décharge  spécifique  continue  de 
l'accumulateur  Fulmen  à  2.5  ou  10  w.,  c'est-à-dire  si  on  le  dimi- 
nue de  moitié  ou  si  on  le  double,  l'énergie  spécifique  devient  30 
et  20  w.-h.,  c'est-à-dire  augmente  ou  diminue  d'environ  5  w.-h. 

Cela  prouve  que  l'on  gagne  en  énergie  ce  que  l'on  perd  en  puis- 


M*M4 


1  l  i  1 

::- 


JHii 

■M 


Fio.  141.  —  Accumulateur  Valls. 
Plaque  négatire  d'accumulateur  ValU,  type  normal  pour  automobile*. 

sance  et  inversement.  Et  il  ne  faut  pas  oublier,  quand  on  fixe  les 
constantes  spécifiques  de  la  batterie  à  employer,  que  les  accumu- 
lateurs se  conservent  d'autant  mieux  qu'on  les  soumet  à  des 
régimes  de  décharge  plus  modérés. 

128.  —  Accumulateur  F.  S.  Y.  de  MM.  Valls  et  C".  —  L'accumula- 
teur Faure-Sellon-Volckmar,  fabriqué  par  MM.  Valls  et  Cie,  a  ses 
plaques  négatives  en  plomb  pur,  à  alvéoles  très  petites  (fig.  141). 
Les  plaques  positives  (fig.  142),  aussi  en  plomb  pur  (l'emploi  du 


ACCUMULATEURS   ET   MOTEURS    ÉLECTRIQUES 


227 


plomb  doux  est  destiné  à  compenser  la  chute  graduelle  de  la 
matière  active),  sont  constituées  pour  le  type  normal  *  par  une 
âme  assez  épaisse,  sur  laquelle  sont  ménagées  des  rainures 
horizontales  inclinées  et  des  rainures  verticales,   ces    rainure 


^ÏÏQ 


Fio.  142.  —  Accumulateur  Va  Us. 
Plaque  poiitire  d'accumulateur  Vall*,  type  normal  pour  automobiles. 

étant  disposées  en  quinconces  sur  les  deux  faces  pour  augmenter 
la  rigidité  de  l'ensemble.  Une  mince  lame  d'éboni te  perforée, 
placée  sur  les  plaques,  empêche  la  chute  de  leur  matière  active  ; 
une  autre  ondulée  assure  leur  isolement.  Les  bacs,  en  ébonite, 
sont  ou  fermés,  ou  simplement  recouverts  d'une  plaque  de  la 
même  substance  «'opposant  aux  projections  du  liquide. 

i.  Les  types  léger  et  extra-léger  ont  leurs  positives  identiques  aux  néga- 
tives. 


228  l'automobile  sur  route 

L'élément  normal  est  composé  de  23  plaques  carrées  de  1 4  cm.  S 
de  côté,  et  pèse  15  kg.  95  *.  Il  fournit,,  pendant  cinq,  heures, 
un  courant  de  35  ampères,  soit  0,54  A  par  dm.  *  de  surface  posi- 
tive développée  :  la  différence  utile  de  potentiel  est  de  1 ,9  volt  en 
moyenne,  la  capacité  de  135  ampères-heure,  la  puissance  de 
48  watts,  l'énergie  disponible  de  240  watts-heure.  Les  constantes 
spécifiques  en  sont  consignées  au  tableau  de  la  page  225. 

129.  —  Accumulateur  Pulvis.  —  Dans  l'accumulateur  Pulvis,  les 
positives  sont  constituées  par  des  lames  de  plomb,  d'environ 
9  mm.  d'épaisseur,  étirées  à  la  presse  hydraulique,  portant  sur 
leurs  deux  faces  des  rainures  horizontales  très  rapprochées,  qui 
sont  ensuite  remplies  de  poudre  de  plomb  impalpable.  Les  néga- 
tives sont  analogues  aux  positives;  mais  les  lames  sont  plus 
minces  et  portent  des  nervures  horizontales  espacées  de  4  à  5  mm., 
à  profil  en  queue  d'aronde,  pour  mieux  maintenir  la  matière 
active.  Les  queues  des  connexions  sont  soudées,  par  le  procédé 
autogène,  à  une  barre  cylindrique  en  plomb  avec  âme  de  cuivre. 
Les  plaques  reposent  sur  deux  prismes  en  ambroïne,  destinés  à 
ménager  un  espace  libre  entre  elles  et  le  fond  des  bacs  qui  sont 
aussi  en  ambroïne.  Elles  sont  séparées  par  des  feuilles  d'ébonite 
ondulées  et  perforées. 

L'élément  courant  T7  est  composé  de  7  plaques,  de  0  m.  15  x 
0  m.  19,  pèse  16  kilog.,  et  fournit,  pendant  cinq  heures,  un  courant 
de  30  ampères,  soit  0,156  A  par  d.-m.  2  de  surface  positive  déve- 
loppée; la  différence  utile  de  potentiel  est  de  1,95  volt,  la  capacité 
de  150  ampères-heure,  la  puissance  de  30  A  x  1,95  v.  =  58,5 
watts,  l'énergie  disponible  de  202  watts-heure. 

130.  —  Accumulateur  de  la  Société  Anonyme  pour  le  travail  électrique 
des  métaux;  —  Dans  l'élément  de  la  Société  Anonyme  pour  le 
travail  électrique  des  métaux,  les  négatives,  dérivées  du  genre 
Faure,  sont  constituées  par  un  quadrillage  de  plomb  servant  de 
support  à  du  plomb  spongieux  provenant  de  la  réduction  de  chlo- 

.   1:  Les  éléments  léger  et  extra-léger  ont  respectivement  19  et  13  plaques, 
et  pèsent  11,4  kilog.  et  8  kilog. 


ACCUMULATEURS   ET   MOTEURS    ÉLECTRIQUES  229 

rare  de  plomb  fondu  et  coulé  en  pastilles.  Les  positives  du  genre 
Planté  sont  composées  de  bandelettes  de  plomb  gaufré,  superpo- 
sées et  réunies  entre  elles  par  des  procédés  spéciaux. 

Les  éléments,  actuellement  employés  pour  les  fiacres  de  la  O 
générale  des  voitures  à  Paris,  se  composent  de  13  plaques  de 
0  m.  210  X  0  m.  110,  reposant  sur  un  tasseau  en  ébonite,  et 
•séparées  par  des  plaques  ondulées  et  perforées  en  ébonite  ;  ils  sont 
enfermés  dans  des  bacs  aussi  en  ébonite,  et  pèsent  au  total  17  kilog. 
Ils  fournissent  normalement,  pendant  trois  heures  et  demie  un 
courant  de  37,7  ampères,  soit  1.3  A  par  dm.2  de  surface  positive 
développée;  la  différence  de  potentiel  utile  est  de  1,9  volt,  la  capa- 
cité de  132  ampères-heure,  la- puissance  de  71  watts,  l'énergie 
disponible  de  250  watts-heure.  Les  constantes  spécifiques  sont 
données  par  le  tableau  de  la  page  225. 

-  130  bis,  —  Accumulateurs  Bouquet,  Garcin  etSchivre,  Phœbus,  Pisca, 
Blot-Fulmen,  W.-A  Beaie,  Phénix.  —  L'accumulateur  B-G-S,  à  forma- 
tion hétérogène,  avec  connexions  à  la  soudure  autogène,  ne  pré- 
sente rien  de  bien  particulier  dans  sa  construction.  Ses  inventeurs 
revendiquent  cependant  pour  lui  une  capacité  spécifique  excep- 
tionnelle (20  à  22  ampères-heures)  :  en  service  automobile,  au 
régime  normal  de  décharge  en  6  heures,  la  batterie  à  15  plaques 
donnerait  le  cheval-heure  sous  le  poids  de  26  kilogrammes  envi- 
ron. Un  deuxième  type  plus  récent  aurait  encore  un  rendement 
spécifique  plus  considérable  et  un  volume  plus  réduit.  • 

L'accumulateur  Phœbus,  construit  par  M.  Kaindler,  a  sa  matière 
active  comprise  entre  deux  grillages  en  plomb  antimonié  paral- 
lèles, solidement  entretoisés';  cette  matière  forme  ainsi,  au  lieu 
de  pastilles  isolées,  une  masse  consistante.  L'élément  ordinaire 
comprend  13  plaques,  de  0  m.  095  de  large  et  de  0  m.  160  de 
haut  ;  il  pèse  7  kg.  850  et  se  décharge  normalement  en  8  heures. 

L'Accumulateur  Pisca,  combiné  en  vue  d  une  grande  durée,  plutôt 
que  d'une  haute  capacité  spécifique,  est  à  formation  hétérogène  : 
les  plaques  ont  des  épaisseurs  variant  de  3  à  4  mm.,  les  néga- 
tives étant  un  peu  plus  minces  que  les  positives  ;  leurs  bords 


230  l'automobile  sur  route 

s'engagent  dans  les  rainures  verticales  dont  sont  munies  deux 
parois  opposées  du  bac,  en  caoutchouc  durci.  Le  couvercle  de 
celui-ci,  à  double  cloisonnement,  s'oppose  aux  projections  d'acide, 
sans  gêner  le  départ  des  gaz.  La  décharge  normale  a  lieu  en 
trois  heures  :  si  on  l'effectue  en  une  heure  et  demie,  la  capacité 
n'est  plus  que. les  92  °/0  de  sa  valeur  normale  ;  si  au  contraire  on 
la  fait  durer  six  heures,  la  capacité  devient  1 ,2  fois  plus  grande. 

L'élément  moyen  à  13  plaques  pèse  21  kilos. 

L'accumulateur  Blot-Fulmen  est  constitué  par  des  plaques  posi- 
tives Blot  à  navette  du  sytème  bien  connu  et  par  des  négatives 
Fulmen,  les  premières  à  formation  autogène,  genre  Planté,  les 
secondes  à  formation  hétérogène.  Ces  plaques  reposent  sur  des 
tasseaux  placés  au  fond  des  bacs  en  ébonite  et  sont  isolées  par 
des  feuilles  d'ébonite  ondulées  et  perforées.  Les  connexions  sont 
en  plomb  antimonié.  Les  plaques  positives  de  8  mm.  d'épais- 
seur pèsent  0  kg.  560  ;  les  négatives  de  4  mm.  d'épaisseur  0  kg.  300  ; 
l'élément  de  N  plaques  pèse,  avec  les  accessoires,  l'acide  et  le 
bac  (1  kg.  250  xN)  +  0  kg.  400  ;  sa  capacité  en  ampères-heure 
•est  de  12  (N  —  1).  Le  nombre  des  plaques- varie  de  11  à  25; 
l'élément  de  21  plaques,  employé  par  M.  Jenatzy  pour  la  voiture 
de  livraison  des  Magasins  du  Louvre,  qui  figurait  à  l'Exposition 
de  1899,  pèse  25  kg.  et  a  les  capacités  de  250#,  230  et  200 
ampères-heure,  aux  décharges  respectives  en  10,  5  et  3  heures. 

Citons  encore  les  accumulateurs  W.-A.  Bease,  Phénix  (brevets 
G.  Philippart),  que  nous  avons  vus  aussi  à  l'Exposition  sans  que 
nous  puissions  dire  ce  qu'ils  donneront  en  service  courant. 

131 . — Concours  d'accumulateurs  de  l' Automobile-Club  de  France  (1899) . 
—  La  simple  lecture  du  tableau  de  la  page  225  montre  combien  les 
constantes  spécifiques  varient  d'un  système  à  un  autre;  mais 
.  comme  il  ne  fait  pas  entrer  en  ligne  de  compte  d'autres  éléments 
intéressants,  tels  que  la  durée,  ses  chiffres  sont  loin  d'être  compa- 
rables. Leur  diversité  prouve  seulement  que  les  Caractères  types  de 
•  l'accumulateur  de  traction  sont  encore  loin  d'être  bien  définis.  C'est 
pour  essayer  de  le  faire    que  l'Automobile-Club  ;  de   France  a 


ACCUMULATEURS   ET  MOTEURS   ÉLECTRIQUES  231 

organisé  un  concours1  qui  se  poursuit  encore  (novembre  1899), 
parce  qu'il  doit  durer  tout  ^le  temps  nécessaire  pour  mettre  hors  de 
service  les  batteries  engagées,  sans  dépasser  pourtant  le  délai  de 
six  mois.Ses  enseignements  seront  utiles  à  écouter:  ils  ne  manque- 
ront pas  d'être,  pour  les  accumulateurs  d'automobiles,  la  source 
de  progrès  sensibles. 

Même  avec  ceux,  qui  ont  d'ores  et  déjà  été  réalisés,  la  locomo- 
tion électrique  est  possible  sur  routes. 

132.  —  L'accumobile  est  dès  maintenant  possible.  —  Reportons-nous, 
en  effet,  aux  chiffres  du  tableau  (page  225),  relatifs  à  l'accumulateur 
Fulmen;  bien  qu'ils  aient  été  déterminés  par  des  emplois  fixes  de 
ses  éléments,  ils  peuvent  être  acceptés  pour  l'usage  automobile, 
parce  que  les  repos  qui  coupent  fréquemment  la  décharge  des 
accumulateurs  de  traction,  et  le  mouvement  de  la  marche  favo- 
risent la  diffusion  du  liquide  ;  aussi,  permettent-ils  de  calculer  le 
poids  d'accumulateurs  nécessaire  pour  actionner  une  automobile 
d'une  certaine  masse,  dans  des  conditions  de  vitesse  et  de  profil 
déterminées. 

Pour  assurer  la  propulsion  d'une  voiture  pesant  une  tonne,  à 
la  vitesse  de  18  km.  à  l'heure  (5  m.  par  seconde),  bien  suffisante 
pour  un  service  urbain,  il  faut,  avec  un  coefficient  de  traction  de 
2.5  %  (25  kg.  par  tonne),  fournir  à  la  jante  des  roues  une  puis- 
sance de  25  X  5  =  125  kilogrammètres  ==  1.250  watts  environ. 

1.  Aux  termes  de  l'art.  3  du  programme,  il  doit  porter  :  a)  sur  la  durée  des 
éléments;  b)  sur  leur  rendement  industriel,  c'est-à-dire  sur  le  rapport  entre 
l'énergie  fournie  aux  bornes  pendant  la  charge  et  l'énergie  débitée  pendant  la 
décharge;  c)  sur  la  fréquence,  l'importance  et  la  facilité  des  opérations  d'en- 
tretien ;  d)  sur  le  poids  des  accumulateurs  comparé  à  leur  débit  et  à  leur 
capacité;  le  tout  dans  des  conditions  de  trépidation  et  de  variation  de  débit 
aussi  semblables  que  possible  à  celles  que  les  accumulateurs  auraient  à 
subir  sur  une  automobile. 

Chaque  batterie  présentée  au  concours,  composée  d'un  nombre  approprié 
d'éléments  et  contenue  dans  une  caisse  de  groupement,  ne  devra  pas  peser 
plus  de  ilO  kilos,  non  compris  la  caisse.  Cette  batterie  devra  pouvoir  four- 
nir 120  A. -h.  pendant  cinq  heures,  sans  que  la  différence  de  potentiel  s'abaisse 
au-dessous  de  815  v.  (art.  8). 

La  charge  sera  faite  en  huit  heures  au  maximum  sur  les  batteries  montées 
en  tension,  avec  un  courant  décroissant  dont  l'intensité  initiale  ne  dépas- 
sera pas  30  A  et  dont  l'intensité  finale  sera  d'environ  15  A.  (art.  10). 


232  l'automobile  scr  route 

Si  nous  admettons  des  rendements  de  0,8  pour  le  moteur  électrique 
et  de  0,9  pour  la  transmission  entre  son  arbre  et  l'essieu,  les 

1250 
.accumulateurs  devront  fournir  /r-^ ir^  =  1-800  w.   Ils  pour- 

ront  le  faire,  au  régime  de  5  w.  par  kilog.,  s'ils  ont  un  poids  de 

— - —  =360  kg.  soit  36  %  de  celui  de  la  voiture  et,  puisque  en 

o  ' 

1  heure,  ils  dépenseront  18,000  w.-h.  pour  faire  parcourir  à  là 
voiture  18  km.,  cela  équivaudra  à  une  dépense  de  100  w.-h.  par 
tonne-kilomètre  *.  Les  accumulateurs  renfermant  25  w.-h.  par 
kilog.  pourront  entretenir  pendant  cinq  heures  cette  vitesse  de  18 
km.,  et  faire  parcourir  à  la  voiture,  sans  être  rechargés,  la  dis- 
tance de  18  x  5  =  90  km. 

M.  Hospitalier  avait  cru  devoir  réduire  ce  chiffre  d'un  tiers  pour 
tenir  compte  des  pertes  par  arrêts,  démarrages,  fausses  manœuvres, 
pentes.  Ces  dernières  doivent  être  supposées  modérées  :  il  ne  faut 
pas,  effectivement,  oublier  que  l'élévation  d'une  tonne  à  10  m., 

correspondant  aux   bornes   des  accumulateurs  à  —- —    ^  t%   = 
F  0,9x0,8 

143.000  kgm.  =1  ^j!00  =  400  w.-h.,    réduit,  à   raison  de 

100  w.-h.,  par  tonne-kilomètre,  le  parcours  en  palier  de  4  km» 
Or,  ces  prévisions  ont  été  dépassées  par  les  résultats  du  concours 
de  fiacres  de  juin  1898  :  les  voitures  qui  y  ont  pris  part,  ont 
effectué,  presque  toutes,  dés  parcours  notablement  supérieurs 
aux  60  km.  qui  leur  étaient  demandés  ;  lune  d'elles  a  fait  jusqu'à 
105  km.  Et  pourtant  dans  aucune  de  ces  voitures,  le  rapport  du 
poids  des  accumulateurs  n'a  atteint  cette  proportion  de  36  °/0  du 
poids  total  en  charge,  que  nous  avons  supposée  :  il  a  varié  de 

1.  Ce  chiffre  est  un  peu  supérieur  à  ceux  qu'ont  trouvés  MM.  Morris  et 
Salom  à  Chicago  et  qui  ont  varié  entre  84  et  92  w.-h.  Mais,  comme  le  fait 
remarquer  M.  Hospitalier,  les  expériences  des  ingénieurs  américains  ontété 
faites  dans  des  conditions  éminemment  favorables,  notamment  sur  route 
très  plate.  Le  concours  de  fiacres  de  1898  a  montré  qu'on  pouvait  l'abaisser 
à  80  w.-h. 


ACCUMULATEURS   ET   MOTEURS    ÉLECTRIQUES  233 

26  à  32  °/0.  Avec  une  pareille  valeur  de  ce  rapport,  la  marge 
reste  assez  grande  pour  le  poids  du  moteur,  des  transmissions, 
de  la  voiture  et  des  voyageurs. 

M.  Hospitalier  évalue  aux  taux  suivants  lés  poids  relatifs  des 
diverses  parties  composant  une  voiture  à  deux  voyageurs,  con- 
ducteur non  Compris. 

Accumulateurs 300  à  350  kg. 

Moteurs  et  transmissions  120  à  150  kg ] 

Coupleur,  connexions,  accessoires,  50  h  80  kg I 

Caisse, châssis,  roues,  300  à 400  kg (     b/0  a  8oU  k&; 

Deux  voyageurs  et  le  conducteur  210  à  220  kg. . . . , ) 

970  à  1 .200  kg. 

Les  chiffres  de  la  seconde  série  sont  à  peu  près  exactement 
ceux  des  voitures  à  deux  places  qui  ont  pris  part  au  concours  de 
fiacres  :  le  drojki  Jeantaud  et  la  victoria  Krieger,  où  les  poids 
d'accumulateurs  sont  de  340  kg.  pour  des  poids  totaux  respectifs 
de  1.050  et  1.180  kg.  Pour  les  voitures  à  4  places,  ils  s'élèvent 
progressivement  et  deviennent  450  et  1 .770  pour  le  fiacre  à  gale- 
rie de  M.  Krieger,  450  et  1.790  pour  le  landauletdeM..  Jeantaud. 
Le  rapport  de  ces  poids  s'abaisse  notablement  ;  il  n'est  plus  que 
de  23  °/o,  au  "lieu  de  33  et  30  %- 

L'accumobile  est  donc  possible,  et  les  concours  de  fiacres  de 
1898  et  1899  Font  prouvé  d'une  façon  éclatante. 

Nous  ne  partageons  donc  pas  les  avis  émis  dans  les  récentes 
séances  de  Y Institute  of  Electricàl  Engineersde  Londres,  notam- 
ment par  le  professeur  Ayrton,  qui  nie  pour  l'instant  la  possibilité 
d'une  exploitation  économique,  et  qui  semble  même  étendre  sa 
déclaration  aux  tramways  à  accumulateurs  ;  et  par  le  professeur 
R.  Smith,  qui  ne  promet  aux  accumulateurs  la  consécration  de 
la  pratique  automobile  que  pour  le  jour  où  ils  se  seront  allégés  de 
60  °/0  de  leurs  poids. 

L'accumobile  nous  paraît  non  seulement  possible,  mais  encore 
douée  de  qualités  spéciales  fort  avantageuses.  C'est  ce  que  nous 
allons  prouver. 


234  l'automobile  sur  route 


2*  Les  Moteurs. 

133.  —  Avantages  du  moteur  électrique  au  point  de  nie  de  la 
traction.  —  Les  accumulateurs  envoient  leur  courant  au  moteur 
électrique  chargé  d'actionner  la  voiture  ;  le  couple  moteur  fourni 
par  celui-ci  a  pour  expression 

W=SHI, 

S,  étant  la  surface  d'enroulement  du  moteur,  constante  avec  lui  ; 
H,  l'intensité  du  champ  magnétique  donné  par  les  électros; 
I,  l'intensité  du  courant. 

On  peut,  comme  nous  allons  l'expliquer,  faire  varier  H  et  I,  et 
par  suite  le  couple  moteur  :  effectivement  celui-ci  peut  prendre 
des  valeurs  jusqu'à  8  fois  supérieures  à  sa  normale,  offrant  ainsi 
une  élasticité  précieuse  pour  les  démarrages  et  les  coups  de  col- 
lier *. 

De  plus,  quand  la  vitesse  diminue,  la  puissance  du  moteur 
augmente  ;  et  inversement  quand  la  vitesse  augmente ,  la  puis- 
sance diminue  ;  le  moteur  est  donc  autorégulateur.  Même,  dans 
certaines  conditions,  elle  peut  devenir  nulle,  puis  négative  ;  à  ce 
moment,  il  y  a  récupération,  le  moteur  faisant  frein,  et  fonction- 
nant comme  dynamo,  susceptible  dès  lors  d'être,  utilisé  pour 
recharger  les  accumulateurs. 

C'est  à  l'aide  du  combinateur  qu'on  donne  à  H  et  I,  aux 
intensités  du  champ  magnétique  et  du  courant,  les  variations  qui 
se  traduisent  par  les  variations  correspondantes  qu'on  veut  obte- 
nir dans  le  couple  moteur.  C'est  lui  aussi  qui  permet  d'obtenir  la 
mise  en  marche,  les  changements  de  vitesse,  le  freinage,  l'arrêt, 
la  marche  arrière  de  la  voiture. 

Pour  assurer  et  faire  varier  l'excitation  du  moteur,  il  peut 
mettre  en  jeu  divers  moyens^ 

1.  Il  n'y  a  rien  d'analogue  dans  le  moteur  à  pétrole,  dont  le  couple  est 
constant  :  le  seul  moyen  dont  on  dispose  pour  faire  varier  ce  dernier  est  de 
changer  la  vitesse  (voir  §  144). 


ACCUMULATEURS   ET  MOTEURS   ÉLECTRIQUES  235 

L'excitation  séparée,  obtenue  en  envoyant  dans  les  inducteurs 
le  courant  emprunté  à  quelques  accumulateurs,  donne  un  champ 
magnétique  constant  et  une  vitesse  qui  ne  dépend  guère  que  de 
la  différence  de  potentiel  fournie  aux  bornes  du  moteur.  Le  com- 
binateur  règle  cette  vitesse  en  intercalant  des  résistances 
variables  dans  le  circuit  de  l'induit,  ou  mieux  en  couplant  de 
façons  diverses  les  batteries  de  l'accumulateur.  Le  champ 
magnétique  étant  constant,  dès  que  la  vitesse  angulaire  du 
moteur  dépasse  une  certaine  valeur,  il  se  met  à  fonctionner 
comme  dynamo,  fait  l'office  de  frein  et  peut  servir  à  la  récupé- 
ration d'une  partie  du  travail  produit  par  la  marche  de  la  voiture. 
Malgré  ces  avantages  indiscutables,  l'excitation  séparée  est 
peu  employée,  par  suite  des  complications  qu'occasionne  pour  la 
recharge,  l'inégalité  d'épuisement  des  accumulateurs  affectés  à 
l'excitation  :  ceux-ci,  qu'ils  soient  spécialement  réservés  à  ce 
rôle  ou  qu'ils  soient  constitués  par  quelques-uns  des  accumula- 
teurs de  travail,  ne  sont  pas  déchargés  comme  les  autres.  Cette 
simple  difficulté  de  rechargement  mérite  d'être  prise  en  considé- 
ration, car  le  renouvellement  de  l'énergie  est  une  des  grosses 
complications  de  l'emploi  des  accumulateurs. 

L'excitation  en  série,  dans  laquelle  les  inducteurs  sont  traver- 
sés par  le  même  courant  que  les  induits,  est  la  plus  simple  ;  elle 
est  souvent  employée,  et  combinée  avec  le  couplage  varié  des 
batteries.  Mais  elle  ne  permet  pas  la  récupération;  et,  comme 
elle  rend  la  vitesse  de  la  voiture  sensible  aux  variations  de  profil 
de  la  route,  elle  lui  inflige  une  allure  peu  régulière. 

L'excitation  Shunt,  obtenue  en  branchant  les  inducteurs 
sur  les  bornes  des  accumulateurs  qui  alimentent  l'induit,  exige 
au  démarrage  un  dispositif  spécial  pour  éviter  la  brûlure  du 
moteur;  elle  n'admet  que  le  couplage  des  accumulateurs  en  ten- 
sion. Mais,  le  moteur  une  fois  parti,  ce  mode  offre  les  avantagés 
de  l'excitation  séparée. 

Parfois  l'induit  est  à  deux  enroulements,  que  le  combina teur 
couple  en  tension  pour  le  démarrage,  en  quantité  pour  la  marche 
à  grande  vitesse. 


'236  l'automobile  sur  route 

On  peut  aussi  utiliser  deux  moteurs,  actionnant  chacun  une 
roue,  et  permettant  la  suppression  du  différentiel  ordinairement 
nécessaire  pour  assurer  l'indépendance  des  roues  motrices  dans 
les  virages.  «  Les  couplages  de  ces  deux  moteurs  et  de  leurs 
excitations  en  série,  en  tension  ou  en  quantité,  joints  aux  cou- 
plajges  des  batteries,  permettent,  dit  M.  Hospitalier,  un  grand 
nombre  de  combinaisons  graduant  la  vitesse,  mais  elles  com- 
pliquent le  règle-marche.*  » 


Fio.  143.  —  Moteur  Patin. 
Vue  de  face 


Les  combinaisons  les  plus  délicates  parmi  celles  que  nous 
venons  d'indiquer,  sont  d'ailleurs,  grâce  à  cet  appareil,  assurées 
par  des  manœuvres  d'une  simplicité  extrême,  ne  demandant  de  la 
part  du  conducteur  que  la  notion  du  résultat  qu'il  veut  obtenir. 

Quant  à  la  mise  en  marche,  au  recul,  h  l'arrêt,  le  combinateur 
les  donne  bien  aisément  en  admettant,  inversant,  supprimant  le 
courant  dans  l'induit. 

Tout  cela  explique  la  grande  souplesse  et  l'extrême  facilité  de 
conduite  de  l'automobile  électrique. 


ACCUMULATEURS    ET   MOTEURS   ÉLECTRIQUES  237. 

134.  —  Qualités  à  exiger  d'un  moteur  électrique  de  traction. —  Le. 
moteur  électrique,  tel  qu'on  le  construit  couramment,  réalise, 
fort  simplement  ce  système  rotatif,  qui  s'adapte  si  bien  à  la  loco- 
motion automobile,  parce  qu'il  supprime  les  vibrations  inhé- 
rentes a^i  système  alternatif,  mais  qu'on  n'a  pas  jusqu'ici  réussi  à 
rendre  pratique  avec  la  vapeur  et  encore  moins  avec  le  pétrole. 


Fig.  144.  —  Moteur  Patin. 
Vue  de  profil 


Comme  il  n'a  reçu  que  peu  d'applications  automobiles,  il  n'a  pu 
jusqu'ici  être  doté  de  toutes  les  modifications  qui  le  rendront 
encore  plus  apte  qu'il  ne  l'est  naturellement  à  démarrer  facile-r 
ment,  à  être. aisément  manœuvrable,  à  fonctionner  avec  des  cou- 
rants de  faible  tension  comme  ceux  des  distributions  ordinaires. 
On  s'efforcera  aussi  de  le.  rendre  plus  robuste,  et  moins  lourd  : 
c'est  ainsi  que  M.  Patin  (fig.  143  et  144)  a  fait  en  aluminium 
deux  flasques  de  son  moteur  appelés  à  ne  pas  travailler  beaucoup. 
Une  autre. qualité  à  pxiger  d'un  moteur  de  traction,  c'est  qu'il 


288  l'automobile  sur  route 

tourne  à  faible  vitesse,  de  façon  qu'ôrt  puisse  éviter  ou  du 
moins  simplifier  beaucoup  la  transmission  du  mouvement  de 
l'arbre  de  l'induit  à  l'essieu  moteur.  Les  engrenages  réducteurs 
de  vitesse  sont  bruyants  et  coûteux  :  par  eux-mêmes,  car  le  prix 
en  est  élevé  et  ils  s'usent  fort  vite  (surtout  quand  on  ne  les 
enferme  pas  dans  des  carters),  même  quand  on  les  fait,  non  pas 
en  bois,  en  cuir  durci  ou  vert,  en  bronza  mais  en  acier  ;  et  par 
la  consommation  de  force,  qu'ils  entraînent  en  pure  perte. 

Une  faible  vitesse  angulaire  n'est  d'ailleurs  pas  exclusive 
d'une  grande  vitesse  tangentielle,  favorable  au  développement 
de  la  force  électro-motrice  :  on  donnera  donc  à  l'induit  un  dia- 
mètre aussi  grand  que  le  permettront  la  place  qu'on  pourra  lui 
offrir  et  le  danger  qu'une  force  centrifuge  excessive  ferait  courir 
au  frettage  de  ses  fils  ;  la  vitesse  tangentielle  a  pu  être  impuné- 
ment portée  à  25  mètres  par  seconde. 

Ces  deux  conditions,  faible  poids  et  faible  vitesse  angulaire, 
doivent  pourtant  être  combinées  avec  cette  autre  que  le  moteur 
a  besoin  d'une  puissance  suffisante.  Et  il  devient  assez  difficile  de 
les  concilier  tous  les  trois,  car  le  moyen  le  plus  naturel  de  donner 
à  un  moteur  léger  une  grande  puissance  serait  de  le  faire  tourner 
vite.  Il  faut  d'ailleurs  se  rappeler  qu'un  moteur  léger  n'est  pas 
toujours  préférable  à  un  moteur  lourd ,  ni  un  moteur  lent  à  un 
moteur  rapide  :  il  se  peut,  par  exemple,  qu'une  machine  pesant 
quelques  kilos  de  moins  qu'une  autre,  mais  n'ayant  pas  un  aussi 
bon  rendement,  exige  dans  le  poids  des  accumulateurs  une 
majoration  bien  supérieure  au  gain  réalisé  par  sa  construction 
trop  légère.  La  considération  de  rendement  doit  au  fond  primer 
toutes  les  autres,  car  le  problème  consiste  à  transporter  une 
charge  donnée  avec  le  minimum  d'énergie  dépensée. 

135.  —  Construction  d'un  moteur  d'automobile.  — Dans  la  construc- 
tion des  moteurs  automobiles,  il  faut  se  servir  de  matériaux  de 
tout  premier  choix,  pour  les  inducteurs  d'acier  doux,  qu'on  sature 
à  pleine  charge,  afin  de  bien  utiliser  le  métal.  Pour  la  même  rai- 
son, souvent  on  les  fait  k  plusieurs  pôles,  alors  quatre,  attendu 


ACCUMULATEURS   ET  MOTEURS   ÉLECTRIQUES  239 

qu'il  serait  difficile  d'en  loger  davantage  avec  les  bobines  d'induc- 
tion qu'ils  nécessiteraient. 

On  ménage  à  l'entrefer  une  valeur  aussi  minime  que  possible, 
sans  descendre  pourtant  au-dessous  des  3  mm.,  qui  semblent 
indispensables  au  jeu  de  l'induit. 

A  celui-ci  on  donne  une  section  telle  que  la  densité  du  courant 
y  soit  de  5  ou  6  ampères  par  mm2  :  dans  ces  conditions,  la  tem- 
pérature des  bobines  ne  dépasse  pas  50°,  Il  faut  pourtant  prévoir 
une  majoration  d'intensité  de  50  °/0  pendant  une  heure  (sans  parler 
des  10  ou  12  A  qu'elle  atteint  au  démarrage)  ;  la  température 
des  enroulements  s'élève  alors  à  90°. 

De  là  résultent ,  et  la  nécessité  d'employer  des  isolants  très 
efficaces,  et  la  préférence  donnée  à  l'excitation  en  série,  avec 
laquelle  il  n'existe  qu'une  différence  de  potentiel  très  faible 
(10  volts  au  plus)  entre  deux  points  quelconques  de  l'enroulement 
inducteur,  et  la  défaveur  qui  pèse  sur  l'excitation  en  dérivation, 
avec  laquelle  la  différence  de  potentiel  peut  devenir  presqu'aussi 
forte  qu'entre  les  deux  bornes  de  la  batterie,  et  occasionner  des 
étincelles. 

Pour  éviter  celles-ci  aux  balais  du  collecteur,  sans  avoir 
recours  au  décalage  de  ces  derniers,  impossible  avec  un  moteur 
qui  doit  tourner  dans  les  deux  sens ,  on  fait  les  balais  en  char- 
bon (d'environ  15  mm.2  de  section  par  ampère).  On  s'efforce 
aussi  de  réduire  la  réaction  d'induit,  qui,  on  le  sait,  fait  varier 
la  position  de  la  ligne  neutre.  On  diminue  cette  réaction  en  don- 
nant à  l'inducteur  un  grand  nombre  d'ampères-tour,  ce  qui 
revient  à  saturer  ce  dernier,  comme  nous  avons  déjà  dit  qu'on 
devait  le  faire  pour  bien  utiliser  le  métal.  On  est  encore  conduit 
par  là  à  augmenter  le  nombre  des  pôles  de  l'inducteur,  car  on 
sait  que  la  réaction  d'induit  diminue  à  mesure  qu'augmente  ce 
nombre. 

Le  moteur  tétrapolaire  a,  en  outre,  l'avantage  d'avoir  une 
forme  très  ramassée,  permettant  pour  l'induit  un  grand  diamètre, 
et  se  prêtant  fort  bien  au  cuirassement.  Quand  l'enveloppe  reste 


240  ,     L  AUTOMOBILE   SUR.  ROUTE 

ouverte  aux  deux  bouts,  elle  ne  fait  que  protéger  les  bobines 
contre  les  chocs,  ce  qui  est  déjà  quelque  chose;  quand  on  la 
ferme,  elle  les  protège  en  outre  contre  l'humidité,  les  poussières 
et  les  petites  masses  métalliques  qui,  attirées  par  les  électro- 
aimants, pourraient  venir  se. loger  entre  eux  et  l'armature. 
L'étanchéité  de  la  cuirasse  n'a  qu'un  défaut,  soustraire  les 
bobines  à  tout  courant  d'air  et  les  soumettre,  dès  lors,  à  un 
échauffement  considérable;  parfois,  pour  le  combattre,  on  pra- 
tique à  l'enveloppe  quelques  ouvertures  aux  points  par  lesquels 
l'entrée  des  poussières  et  des  masses  métalliques  est  la  plus  dif- 
ficile. 

Tous  ces  avantages  font  que  le  moteur  tétrapolaire  est  presque 
exclusivement  utilisé  pour  les  tramways,  et  souvent  aussi  dans 
les  automobiles. 

En  général,  on  ne  conserve  pas  les  quatre  balais  qui  corres- 
pondent aux  quatre  pôles  ;  on  en  supprime  deux,  en  faisant  les 
couplages  à  l'intérieur  même  de  l'induit,  par  un  ensemble  de  fils 
qu'on  nomme  connecteur.  Par  ce  dispositif,  en  même  temps 
qu'on  simplifie  le  moteur,  on  diminue  les  chances  de  mauvais 
contact,  et  on  rend  sa  surveillance  plus  facile. 

Quelquefois  cependant  il  a  bien  quatre  balais,  mais  parce  que 
l'armature  de  l'induit  comprend  deux  bobinages,  aboutissant  cha- 
cun à  un  collecteur,  et  constituant  les  deux  circuits  indépendants 
■dont  nous  avons  déjà  parlé,  pouvant  être  couplés  en  série  ou  en 
parallèle. 

136. — Moyens  employés  pour  faire  varier  la  vitesse  du  moteur  et  de  la 
voiture.  —  Le  moyen  presque  exclusivement  employé  pour  chan- 
ger la  vitesse  de  la  voiture  consiste  à  modifier  celle  du  moteur. 
On  peut  le  faire  de  trois  manières  :  en  agissant  sur  le  voltage  aux 
bornes  du  moteur;  en  modifiant  le  flux  inducteur;  en  couplant 
diversement  les  enroulements  de  l'induit.  Et  ces  trois  manières 
peuvent  même  recevoir  plusieurs  variantes. 

La  première  est  commode  à  réaliser  par  lintercalatiop  dans  le 
circuit  de  l'induit  d'un  .  rhéostat,  dont  on  peut  faire  varier  la 
résistance. 


ACCUMULATEURS    ET  MOTEURS    ÉLECTRIQUES  241 

Mais  ce  procédé  a  l'inconvénient  d'entraîner  la  perte  de  l'éner- 

.gie  ainsi  employée  à  échauffer  le  rhéostat  et  de  porter  celui-ci  à 

une  température  élevée  •;  pour  ces   deux  raisons,  il  faut,  si  on 

l'emploie,  borner  son  intervention  au  démarrage  et  à  quelques 

autres  cas  ne  la  nécessitant  que  pendant  peu  de  temps. 

Un  meilleur  moyen  consiste  à  coupler,  comme  nous  l'avons 
-déjà  dit,  de  façons  diverses,  les  batteries  de  l'accumulateur.  Si, 
par  exemple,  celui-ci  est  composé  de  40  éléments,  ayant  chacun 
-une  force  électro-motrice  de  20  volts,  et  répartis  en  4  batteries,  le 
couplage  des  4  en  dérivation,  donne  une  force  électro-motrice  de 
20  volts,  suffisante  pour  la  petite  vitesse;  le  couplage  en  quan- 
tité de  2  paires  de  batteries  disposées  en  tension,  donne  40  volts 
pour  la  vitesse  moyenne  ;  le  couplage  en  tension  des  4  batteries 
donne  80  volts  pour  la  grande  vitesse.  Si  Ton  veut  obtenir  des 
•vitesses  intermédiaires,  il  n'y  a  qu'à  faire  varier  le  nombre  des 
■  accumulateurs  produisant  l'excitation,  bu  introduire  une  résis- 
tance variable  dans  le  circuit  d'excitation. 

On  peut  modifier  le  flux  inducteur  de  deux  façons  : 
1°  En  intercalant  entre  les  bornes  des  inducteurs  une  dériva- 
tion de  résistance  variable  :  plus  cette  résistance  sera  faible,  plus 
notable  sera  la  portion  du  courant  qui  y  passera,. et  plus  faible 
celle  qui  passera  dans  les  inducteurs,  plus  faible  dès  lors  la 
vitesse  de  la  voiture.  La  plus  grande  valeur  de  cette  dernière 

•  correspondra  dès  lors  au  cas  où  aucune  partie  du  courant  ne  sera 
dérivée.  C'est  le  procédé  par  shuntage. 

2°  En  faisant  varier  le  nombre  d'ampères-tour  de  l'excitation. 
-  Et  cette  variation  peut  s'obtenir  en  agissant  sur  le  nombre  d'am- 
pères (intensité  du  courant)  ou  sur  le  nombre  de  tours  (longueur 

•  de  l'enroulement)  :  dans  le  premier  cas,  on  relie  en  série  ou  en 
quantité  les  diverses  sections  de  l'inducteur;  dans  le  second,  on 
fait  varier  le  nombre  des  sections  d'enroulement  intercalées  dans 
le  circuit,  mais  on  s'abstient  de  le  faire,  parce  que  de  la  sorte 
l'enroulement  inducteur  est  mal  utilisé  aux  forts  régimes. 

Enfin  le  couplage  des  enroulements  de  l'induit  se  pratique 

G.  Layuukib.  —  V Automobile  ntr  route.  16 


242  L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 

avec  les  moteurs  tétrapolaires  à  deux  collecteurs  :  on  couple  en 
tension  pour  le  démarrage,  en  quantité  pour  la  grande  vitesse. 

Lorsque  la  voiture  est  actionnée  par  2  moteurs,  on  peut,  en  les 
couplant  en  série  ou  en  quantité,  «  faire  varier  du  simple  au 
double,  à  vitesse  égale,  la  force  contre-électromotrice  opposée  ;  à 
couple  égal,  la  vitesse  obtenue  dans  le  premier  cas  sera  donc 
sensiblement  double  de  celle  obtenue  dans  le  second.  Au  démar- 
rage, les  deux  moteurs  étant  en  série,  produisent  le  même  couple 
total  avec  un  courant  moitié  moindre  que  celui  qu'ils  absor- 
beraient s'ils  étaient  en  parallèle  '.  » 

On  voit  combien  les  procédés  employés  pour  faire  varier  la 
vitesse  d'une  accumobile  différent  de  ceux  en  usage  avec  une 
automobile  à  pétrole,  et  quelle  simplification  en  résulte  pour  la 
transmission  du  mouvement.  Disons  cependant  que  quelques 
constructeurs  ont  recours  à  un  jeu  d'engrenages  pouvant  donner 
mécaniquement  deux  vitesses,  jamais  davantage  :  ce  dispositif, 
en  doublant  le  nombre  des  vitesses  obtenues  électriquement, 
donne  une  gamme  des  plus  étendues,  mais  qui  n'est  pas,  à  notre 
avis,  nécessaire  pour  avoir  une  voiture  très  souple. 

Naturellement  les  procédés  que  nous  venons  de  décrire  sont 
très  souvent  combinés  dans  une  même  voiture,  au  gré  du 
constructeur.  Quels  sont  les  meilleurs?  La  réponse  est  fort  diffi- 
cile. M.  D.  Dujon  *  proscrit  le  couplage  des  batteries  et  des 
induits,  et  veut  seulement  agir  sur  les  inducteurs,  non  par  sec- 
tionnement, mais  par  shuntage.  Comme  il  le  reconnaît  d'ailleurs 
lui-même,  la  solution  est  certainement  beaucoup  moins  simple  et 
doit  varier  avec  les  circonstances.  En  tout  cas ,  nous  ne  parta- 
geons pas  son  avis  sur  celle  qu'il  regarde  comme  devant  être  la 
meilleure  :  un  moteur  tournant  à  une  vitesse  uniforme  avec  une 
transmission  à  rapports  de  vitesses  variables  ;  ce  serait  tirer  un 
bien  mauvais  parti  de  la  souplesse  du  moteur  électrique  que  de 


1.  Petites  Annales  du  cycle  et  de  f  automobile,  21  janvier  1899,  p.  21. 

2.  France  automobile,  26  mars  1899,  p.  149. 


ACCUMULATEURS   FT  MOTEURS   ÉLECTRIQUES  243 

revenir  aux  systèmes  mécaniques  qu'on  trouve   si  peu  satisfai- 
sants pour  le  pétrole. 

137.  —  Récupération  du  courant.  —  Ce  moteur,  avons-nous  dit 
dans  l'exposé  général  que  nous  avons  fait  de  ses  avantages,  peut 
récupérer  une  partie  du  travail  produit  par  la  marche  de  la  voi- 
ture. Il  y  a  récupération  lorsque,  dans  une  descente,  le  moteur  ne 
recevant  plus  le  courant  de  la  batterie,  est  actionné  comme  une 
dynamo  et  fournit  un  courant  qui  est  envoyé  aux  accumulateurs. 

La  récupération  est  logique  :  elle  n'est  malheureusement  pos- 
sible qu'avec  les  machines  tournant  toujours  dans  le  même  sens, 
qu'elles  fonctionnent  comme  moteurs  ou  comme  dynamos,  c'est- 
à-dire  quand,  la  machine  passant  d'un  rôle  à  l'autre,  le  courant 
n'y  change  de  sens  que  dans  l'un  des  organes,  inducteur  ou 
induit.  Il  n'en  est  ainsi  qu'avec  les  moteurs  à  excitation  par  déri- 
vation, dans  lesquels  la  dérivation  est  faite  entre  les  pôles.  Or, 
nous  savons  que  beaucoup  de  moteurs  de  traction  sont  à  excitation 
par  série  *. 

Tous  les  accumulateurs  ne  se  prêtent  pas  non  plus  à  la  récupé- 
ration, notamment  ceux  avec  lesquels  l'intensité  de  charge  ne 
doit  pas  dépasser  une  certaine  limite  assez  basse. 

138.  —  Freinage  électrique.  —  Si ,  au  lieu  d'utiliser  la  force  vive 
de  la  voiture,  pour  faire  tourner  le  moteur  comme  dynamo  char- 
geant les  accumulateurs,  on  l'emploie  seulement  à  créer  un  cou- 
rant que  l'on  transforme  en  chaleur  par  son  passage  dans  une 
résistance  appropriée,  le  moteur  fait  l'office  d'un  frein,  dont  la 
puissance  varie  en  raison  inverse  de  la  résistance  interposée. 
Lorsque  celle-ci  devient  minime,  qu'on  met  presque  le  moteur  en 
•court-circuit ,  on  obtient  un  arrêt  quasiment  instantané  ;  mais  on 
ne  doit  faire  cela,  quand  la  voiture  va  à  grande  vitesse,  qu'en 
cas  de  danger  imminent,  parce  qu'on  s'expose  à  griller  l'induit. 

Le  freinage  électrique  convient  très  bien  au  moteur  série  ;  il 
faut  seulement  prendre  avec  lui  la  précaution  de  changer,  au 

i.  Si  on  veut  les  employer  à  la  récupération,  il  faut  prendre  la  précau- 
tion stipulée  pour  le  freinage  (§  138),  qui  complique  leur  construction. 


244 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


-moment'du  freinage,  le  sens  de  l'enroulement  de  l'inducteur  ou 
de  l'induit,  pour  qu'il  puisse  devenir  générateur,  tout  en  tournant 
dans  le  même  sens  que  quand  il  était  ïrioteur.  Il  convient^moins 
au  moteur  en  dérivation,  à  cause  de  la  difficulté  de  l'amorçage. 


KK     H[      auii 


Fig/145.  —  Coupe  d'un  combinateur  à  l'endroit  d*un  balai. 


139.  -l—  Combinateur.  —  L'appareil,  qui  commande  les   nom- 
breuses manœuvres  que  nous  venons  d'énumérer,  est  le  combina- 


\±& 


il 


MEC" 


h  ji  il, 


!    cto  î 

Et!  IvEL'  îi  i  i 
H  j  ECi  !  i 
0      E~J  ! 


LSJ 


la 


-Fio.  145  bis.  —  Plots  de  contact  sur  la  surface  développée  d'un  cylindre. 


teur,  appelé  aussi  coupleur,  contrôleur  ou  règle-marche.  Il  le  fait 
en  établissant  des  couplages  variés  entre  les  divers  organes  du 
mécanisme  électrique  :  bornes  de  l'accumulateur,  balais  du  moteur, 
bobines  de  l'inducteur,  de  l'induit,  rhéostats...  A  cet  effet,  les 


ACCUMULATEURS    ET   MOTEURS   ÉLECTRIQUES  245. 

organes  sont  reliés  par  des  conducteurs,  chacun  à  une  borne  du 
commutateur,  et  les  bornes  communiquent  elles-mêmes  avec  des 
balais,,  frottant  sur  des  touches,  qui  forment  les  jeux,  nécessaires 
pour  assurer  les  couplages  voulus.. 

Les  6g.  145,  146  l  représentent  schématiquement  un  moyen 
commode  de  réaliser  cet  appareil  :  les  bornes  du  commutateur  sont, 
disposées  suivant  une  ligne  parallèle  à  un  cylindre,  sur  lequel 
sont  placés  les  jeux  de  touches;  les  balais,  fixés  aux  extrémités 
de  ressorts  métalliques,  communiquant  avec  les  bornes, 
affleurent  le  cylindre,  suivant  une  de  ses  génératrices.  Chaque 
jeu  de,  touches  est  aussi  disposé  suivant  une  génératrice,  leurs» 
touches  étant  reliées  d'une  façon  convenable  par  des  conducteurs» 
métalliques,  incrustés  comme  elles  dans  le  cylindre  isolant.  Une. 
manette  permet  de  faire  tourner  le  cylindre  autour  de  son  axe, 
de  manière  à  amener  sous  les  balais  le  jeu  de  touches  correspon- 
dant à  la  manœuvre  qu'on  veut  effectuer* 

140.  —  Rechargement  des  accumulateurs.  —  C'est  une  très  grosse 
question,  dont  la  solution  doit,  à  notre  avis,  dépendre  du  rôle 
joué  par  la  voiture. 

Si  elle  appartient  à  une.  compagnie  de  fiacres,  le  remplacement 
des  batteries  épuisées  par  des  batteries  similaires  chargées,  tel 
qu'il  a  été  adopté  notamment  par  la  Compagnie  Française  des 
Voitures  électro-mobiles,  nous  paraît  être  la  meilleure  solution. 
Il  est  concentré  dans  une  ou  plusieurs  usines  appartenant  à  la 
Société,  qui,  nous  n'avons  pas  besoin  de  le  dire,  a  tout  intérêt, 
si  les  fournisseurs  ordinaires  de  la  localité  ne  lui  consentent  pas 
des  prix  biens  inférieurs  à  ceux  qu'ils  appliquent  couramment,  à 
fabriquer  elle-même  son  électricité  ;  et  il  a  le  grand  avantage  de 
ne  pas  immobiliser  les  voitures  pendant  le  chargement  toujours 
long  des  batteries. 

La  charge  rapide  aux  points  terminus,  admise  pour  certains 
tramways  à  air  comprimé,  à  eau  chaude  ou  même  à  accumula- 

1.  Ces  figures  sont  empruntées  aux  Petites  Annales  du  cycle  et  de  l'auto- 
mobile, 14  janvier  1899,  p.  13. 


246  l'automobile  sur  route 

teurs  ne  saurait  être  de  mise  pour  une  voiture  à  parcours  libre  ; 
d'autre  part,  on  aurait  beau  multiplier  à  grands  frais,  en  ville,, 
les  stations  de  chargement,  que  cette  solution  ne  serait  pas  pra- 
tique, car  les  accumulateurs  à  charge  rapide  comme  ceux  du  sys- 
tème Tudor,  dont  l'emploi  serait  indispensable  pour  ramener 
dans  des  limites  acceptables  la  durée  du  chargement,  n'ont  ici 
qu'une  très  faible  capacité  spécifique  (2  à  3  ampères-heure  par  kg.), 
inadmissible  avec  des  accumobiles  devant  faire  un  assez  long 
parcours  sans  se  ravitailler. 

A  la  rigueur  on  pourrait  appliquer  aux  fiacres  la  charge  au 
dépôt  des  accumulateurs  fixés  à  demeure  sur  le  véhicule,  mais 
cela  les  immobiliserait  longtemps  et  demanderait  l'installation  de 
dépôts  de  chargement  très  considérables. 

En  revanche,  cette  solution  est  indiquée  pour  la  voiture  de 
maître,  surtout  quand  ce  dernier  a  sa  maison  déjà  reliée  pour 
l'éclairage  à  un  réseau  urbain  :  le  rechargement  pourra  se  faire, 
principalement  pendant  la  nuit,  sans  devenir  une  gêne  pour  per- 
sonne. 

Dans  tous  les  cas,  les  accumulateurs  seront,  pour  la  recharge y 
groupés  en  série.  Si  le  courant  qui  les  alimente  est  alternatif,  la 
transformation  en  courant  continu  s'imposera  et  deviendra  une 
complication  réelle. 


CHAPITRE  IV 

VAPEUR,  PÉTROLE,  ÉLECTRICITÉ 

Maintenant  que  nous  savons  de  quelles  manières  sont 
appliqués  à  la  locomotion  automobile  les  trois  agents,  auxquels 
elle  demande  l'énergie  qui  lui  est  nécessaire,  la  vapeur,  le 
pétrole  et  l'électricité,  il  va  nous  être  facile  de  mettre  en  relief 
leurs  caractères  spéciaux  et  par  suite  leurs  avantages  relatifs  :  du 
même  coup,  nous  déterminerons  le  rôle  auquel  chacun  d'eux  est 
appelé  dans  l'œuvre  commune. 

141.  —  Avantages  de  la  vapeur.  —  C'est  le  moteur  alternatif, 
qui  est  le  seul  employé  jusqu'ici.  Bien  qu'avec  lui  la  vapeur  n'ait 
pas  cette  continuité  d'action  qui  caractérise  le  moteur  rotatif  et 
ferait  de  'ce  dernier  le  moteur  type  pour  la  propulsion  d'une 
voiture,  il  n'en  est  pas  moins  un  engin  très  approprié  à  cet 
usage  :  nous  n'en  voulons  d'autre  preuve  que  son  bon  fonction- 
nement dans  la  locomotive.  C'est  que,  tout  rectiligne  et  alterna- 
tif qu'il  est,  son  mouvement  se  transforme  très  simplement,  à 
l'aide  d'une  bielle  et  d'une  manivelle,  en  mouvement  circulaire 
et  continu,  comme  aussi,  la  vapeur  n'exerce  sa  pression  sur  le 
piston  que  de  façon  fort  douce,  exempte  de  toute  secousse. 
Nous  savons  qu'il  en  est  tout  autrement  avec  le  moteur  à 
pétrole. 

Le  moteur  à  vapeur,  tel  qu'il  est  et  qu'il  doit  rester,  dans  ses 
applications  automobiles,  est  dune  très  grande  simplicité, 
composé  d'organes  robustes.  Aussi  est-il  d'un  fonctionnement 
très  sûr,  et,  s'il  se  dérange,  il  ne  donne  guère  lieu  qu'à  des 
réparations  faciles. 

Abstraction  faite  de  sa  chaudière,  il  est  à  égalité  de  vitesse  et 


248  l'automobile  sur  route 

de  puissance,  plus  léger  que  le  moteur  à  pétrole.  Il  y  a  à  cela 
deux  raisons  :  tandis  que  dans  le  moteur  à  gazoline  à  quatre 
temps,  il  n'y  a  qu'une  course  motrice  sur  quatre,  dans  le  moteur 
à  vapeur  à  double  effet,  chaque  course  est  motrice,  de  sorte  que 
le  mécanisme  est  utilisé  de  façon  plus  intense;  en  outre,  le 
volume  d'air  nécessaire  pour  brûler  complètement  le  mélange 
carburé  est,  à  cause  de  la  présence  dans  le  cylindre  de  gaz  déjà 
brûlés  par  l'explosion  précédente,  beaucoup  plus  grand  que  ne 
l'indique  la  théorie,  de  sorte  qu'il  faut,  pour  mettre  en  œuvre  ce 
mélange  dilué,  lui  offrir  un  espace  supérieur  à  celui  que  néces- 
siterait la  stricte  élaboration  du  mélange  théorique. 

Même  cette  légèreté  relative  s'accentue  à  mesure  que  s'ac- 
croît la  puissance  du  moteur.  Comme  d'ailleurs  rien  ne  s'oppose 
à  ce  qu'on  amène  à  un  taux  fort  élevé  cette  puissance,  on 
peut  faire  des  automobiles  à  vapeur  aussi  fortes  qu'on  le  désirey 
et  nous  entrevoyons  déjà  que  leur  emploi  conviendra  essentielle- 
ment aux  poids  lourds. 

Mais  l'avantage  principal  du  moteur  à  vapeur  est  son  élasti- 
cité. Sa  chaudière  peut,  à  un  moment  donné,  augmenter  beau- 
coup sa  production  ;  si  elle  est  tubûlaire,  grâce  au  volant  de 
chaleur  constituée  par  sa  masse  d'eau  chaude  soùs  pression  ;  si 
elle  est  à  vaporisation  instantanée, .  genre  Serpollet  à  tubes 
épais,  grâce  au  volant  de  chaleur  constitué  par  la  masse  métal- 
lique; et  si  elle  est  du  genre  Serpollet  à  alimentation  concomi- 
tante d'eau  et  de  pétrole,  grâce  à  sa  très  grande  rapidité  de 
vaporisation.  Dans  tous  les  cas,  les  coups  de  colliers  que  la 
chaudière  permet  facilitent  singulièrement  le  parcours  des  profils 
accidentés.  Le  fonctionnement  du  moteur  est  lui-même  fort 
élastique,  par  suite  de  la  facilité  avec  laquelle  on  fait  varier 
l'admission. 

Pour  les  démarrages,  on  peut,  dès  les  premières  courses  du 
piston,  obtenir  la  puissance  maximum,  en  se  mettant  au  cran 
de  la  plus  faible  détente,  et,  si  le  moteur  est  compound,  et  muni 
d  une  valve  qui  permette  la  communication  directe  entre  le  gêné- 


VAPEUR,    PÉTROLE,    ÉLECTRICITÉ  249 

rateur  et  le  grand  cylindre,  en  faisant  travailler  ce  dernier  à 
pleine  pression. 

Quand,  en  cours  de  route,  on  veut  faire  varier  la  vitesse  ou 
la  puissance,  il  suffit  de  modifier  la  détente.  Et  cela  permet  de 
simplifier  beaucoup  le  mécanisme  chargé  de  transmettre,  dans 
des  conditions  variées,  le  mouvement  du  moteur  aux  roues  de  la 
voiture.  On  se  contente  ordinairement  de  deux  changements 
mécaniques  de  vitesse,  alors  qu'avec  les  moteurs  à  pétrole,  on 
en  met  couramment  trois  et  quatre. 

La  marche  arrière  s'obtient  par  le  simple  changement  du  sens, 
dans  lequel  on  fait  agir  la  vapeur  ;  l'arrêt  de  la  voiture,  en  fer- 
mant le  régulateur,  et  dès  lors  en  arrêtant  le  moteur,  de  sorte 
que  pendant  les  stationnements,  il  n'y  a  pas  d'inutile  consomma- 
tion d'énergie. 

Et  toutes  ces  manœuvres,  si  bien  appropriées  à  la  bonne  marche 
de  la  voiture,  s'obtiennent  le  plus  aisément  du  monde,  à  l'aide 
d'une  valve  et  d'un  levier  de  changement  de  marche. 

En  outre,  comme  la  dépense  de  vapeur,  et  dès  lors  de  com- 
bustible, se  règle  à  chaque  instant  sur  la  puissance  exigée  par 
la  propulsion  du  véhicule,  l'utilisation  économique  du  travail 
fourni  par  le  moteur  est  par  là  assurée. 

Effectivement,  la  vapeur  effectue  la  traction  dans  des  condi- 
tions très  avantageuses.  Il  suffit,  pour  s'en  rendre  compte,  de 
rappeler  les  judicieuses  considérations  qu'a  exposées  M.  Marcel 
Deprez. 

L'expérience  de  tous  les  jours  montre  qu'une  chaudière  de 
tocomotive  consomme  1  kg.  de  charbon  pour  fournir  8  kg.  de 
vapeur.  D'autre  part,  les  essais  de  la  Çic  de  l'Est/  ont  montré  que 
le  cheval-heure  peut  être  obtenu  à  la  jante  des  roues  motrices, 
c'est-à-dire  avec  la  déperdition  de  force  qu'occasionnent  les 
frottements  du  mécanisme,  moyennant  une  consommation  de 
H  kg.  de  vapeur.  Cela  équivaut,  puisque  le  cheval-heure 
représente  270.000  kilogrammètres,  à  une  production  d'environ 
25.000  kgm  par  kg.  de  vapeur. 


250  l'automobile  sur  route 

Admettons  avec  M.  Deprez  que  la  chaudière  de  l'automobile 
donne  7  kg.  de  vapeur  par  kg.  de  charbon,  et  que  le  rendement 
de  son  moteur  soit  d'un  tiers  inférieur  à  celui  de  la  locomotive  : 
le  kilogramme  de  vapeur  ne  produirait  alors  que  16.500  kgm; 
M.  Deprez  estime,  fort  justement,  croyons-nous,  qu'en  surchauf- 
fant convenablement  la  vapeur,  on  pourrait  certainement 
dépasser  ce  chiffre. 

Calculons,  en  partant  de  ces  données  et  en  comptant  sur 
un  coefficient  de  traction  de  0,03  en  palier,  ce  qu'il  faudrait  de 
charbon  pour  faire  parcourir  à  une  automobile  pesant  une 
tonne  un  trajet  de  100  km.  avec  différence  d'altitude  de  500  m. 
entre  les  points  d'arrivée  et  de  départ.  Le  travail  à  développer 
serait  de  0.03  X  1.000  X  100.000  =  3.000.000  kgm.,  pour  le 
parcours  horizontal,  et  de  500  X  1.000  =500.000  kgm.  pour 
l'élévation  verticale,  de  3.500.000  kgm.  au  total.  La  quantité  de 

vapeur  nécessaire  pour  fournir  ce  travail  serait  de     '      „'      »  = 

212  kg.   et  la  quantité  de  charbon  pour  produire  cette  vapeur 

212 

-—  =  30  kg.  soit  300  gr.  de  charbon  par  tonne-kilomètre.  Avec 

du  coke  acheté  au  détail  à  Paris,  à  raison  de  40  fr.  la  tonne,  cela 
équivaudrait  à  une  dépense  kilométrique  de  0,0120  fr. 

Si  on  admet,  ce  qui  n'a  rien  d'irréalisable,  que  l'automobile 
donne  les  mêmes  résultats  économiques  que  la  locomotive,  soit 
8  kg.  d'eau  vaporisée  par  kilogramme  de  combustible,  et 
25.000  kgm.  disponibles  aux  jantes  des  roues  par  kilogramme  de 
vapeur,  la  consommation  se  réduit  à  175  gr.  de  coke  par  tonne- 
kilomètre  ;  si  on  le  compte  au  prix  du  gros,  à  Paris  (25  fr.  la 
tonne),  la  dépense  s'abaisse  à  0,0041  fr.  par  tonne-kilomètre, 
ce  qui  est  assurément  minime. 

142.  —  Inconvénients  de  la  vapeur.  —  Le  plus  gros  est  d'exiger 
l'emploi  d'un  générateur,  dont  le  premier  défaut  est  d'occa- 
sionner le  transport  d'un  poids  considérable,  constitué  par  la 
chaudière  elle-même  et  par  ses  approvisionnements  en  eau  et 
combustible. 


VAPEUR,  PÉTROLE,  ÉLECTRICITÉ  251 

Pour  nous  en  faire  une  idée,  reprenons  avec  M.  Deprez  les 
hypothèses  ci-dessus,  en  les  complétant  par  ces  autres,  que  la 
chaudière,  comme  celle  d'une  locomotive,  peut  produire  90  kg. 
de  vapeur  et  pèse  120  kg.,  par  mètre  carré  de  surface  de  chauffe; 
qu'enfin  l'automobile  doit  marcher  à  30  km.  par  heure,  quand 
les  pentes  n'excèdent  pas  0,030  m.  par  mètre. 

Pour  soutenir  cette  vitesse  avec  cette  déclivité  maximum,  le 
moteur    doit    fournir    par    seconde    un   travail   égal  (0.030  -}■- 

0.030)   1.000  x    o^a    =  300  kgm:  il  consommera  par  heure 

500  x  3.600 


16500 


=  environ  110  kg.  de  vapeur.  La  chaudière  devra, 


pour  cela,  avoir  une  surface  de  chauffe  de    1 ,  25  m*,  et  pèsera 
1,25X120  =  158  kg. 

Pour  ce  qui  est  des  approvisionnements,  si  Ton  veut  que 
l'automobile  parcoure  100  km.  sans  se  ravitailler,  elle  devra 
emporter,  pour  fournir    les    3.500.000  kgm.,  que   nous   avons 


trouvés   nécessaires  : 


3.500.000         _    ,         „  .    212 


16.500  =212  k*'  ^  et  — = 
30  kg.  de  coke,  c'est-à-dire  un  poids  de  242  kg.  Chaudière  et 
approvisionnements  représentent  donc  un  poids  d'environ 
400  kg.,  soit  40  °/0  de  celui  de  l'automobile.  La  proportion  est 
évidemment  énorme. 

Elle  n'est  cependant  pas  de  nature  à  rendre  impossible  la 
construction  de  la  voiture.  En  évaluant  à  50  kg.  le  poids  du 
moteur  à  deux  cylindres  avec  son  mécanisme  de  distribution,  et 
à  200  kg.  le  poids  des  deux  voyageurs  avec  leurs  menus 
lyigages,  il  reste  un  peu  plus  de  350  kg.  pour  le  poids  du  véhi- 
cule seul.  Avec  les  hypothèses  plus  favorables  que  nous  avons 
admises  en  second  lieu,  le  poids  des  approvisionnements  se 
réduirait  à  140-j-  17,5  =  environ  160  kg.  Si  on  réalise  pour 
l'automobile  un  générateur  donnant  un  rendement  analogue  à 
celui  des  chaudières  de  torpilleur,  qui,  à  surface  de  chauffe 
égale,  ne  pèsent  plus  que  les  0,60  du  poids  des  chaudières  de 


252  l'automobile  sur  route 

locomotives,  Je  générateur  ne  pèsera  plus  que  0,6  X  150  = 
90  kg.  Chaudière  et  approvisionnements  ne  représenteront 
guère  que  250  kg.  soit  le  quart  du  poids  de  l'automobile. 

Enfin,  il  ne  faut  pas  oublier  que  nous  avons  implicitement 
supposé,  dans  le  calcul  de  l'eau  à  prendre,  que  le  moteur  n'était 
pas  à  condensation.  Si  on  trouve  le  moyen  de  le  doter,  par  des 
moyens  assez  simples,  de  ce  perfectionnement,  la  provision  de 
liquide  s'en  trouvera  fort  diminuée  ;  c'est  ce  qui  existe  déjà  dans 
plusieurs  voitures,  notamment  dans  les  voitures  Serpollet. 

On  peut  d'ailleurs  admettre  des  ravitaillements  moins  espacés 
que  ceux  que  nous  ayons  supposés,  et  qu'on  fera  de  l'eau  tous 
les  50  km.  par  exemple,  et  non  pas  tous  les  1 00. 

A  côté  de  cette  augmentation  du  poids  mort  transporté,  la 
chaudière  présente  d'autres  inconvénients,  qui  ne  sont  pas  négli- 
geables : 

1  °  Il  est  difficile  de  lui  trouver  sur  le  véhicule  une  place  où 
elle  soit  facile  à  servir  et  où  elle  n'incommode  pas  les  voyageurs; 

2°  Elle  nécessite  le  service  d'un  chauffeur  compétent,  qui  la 
conduise  de  manière  à  éviter  l'explosion  si  elle  n'est  pas  impos- 
sible, qui  affranchisse  le  conducteur  de  toute  préoccupation 
relative  à  son  alimentation  et  du  maniement  du  coke  toujours 
malpropre  (sans  le  mettre  d'ailleurs  à  l'abri  de  la  poussière 
inhérente  à  l'emploi  de  ce  combustible)  ; 

3°  Elle  donne  lieu  à  des  projections  d'escarbilles,  et  à  un 
dégagement  de  fumée  et  de  vapeur,  qui  peuvent  devenir  un 
sujet  d'effroi  pour  les  chevaux  et  de  gêne  pour  les  piétons.  A 
vrai  dire,  le  concours  des  poids  lourds  de  1897  a  prouvé  qu'on 
pouvait  supprimer  à  peu  près  ces  inconvénients,  en  munissant 
la  cheminée  d'une  grille  destinée  à  arrêter  les  projections 
sérieuses,  et  en  surchauffant  la  vapeur  d'échappement  et  la 
mélangeant  aux  gaz  chauds  de  la  combustion,  qui  la  rendent 
invisible  ; 

4°  La  mise  en  pression  exige  un  certain  laps  de  temps,  qu'il 
n'est  pas  exagéré  d'évaluer  à  une  demi-heure. 


VAPEUR,  PÉTROLE,  ÉLECTRICITÉ  253 

Il  faut  remarquer  que  tous  ces  inconvénients  s'atténuent 
beaucoup,  dès  qu'il  s  agit  des  automobiles  de  grosses  dimensions 
(parfois  remorqueuses),  comme  celles  qui  sont  destinées  aux 
transports  en  commun  des  voyageurs  ou  des  marchandises  :  le 
logement  et  le  transport  de  la  chaudière  et  de  ses  approvisionne- 
ments, la  présence  du  chauffeur,  la  longueur  de  la  mise  en 
train  ne  constituent  plus  une  gêne.  D'un  autre  côté,  la  puis- 
sance et  l'élasticité  du  moteur  à  vapeur  restent  avec  tous  leurs 
avantages,  et  rendent  son  emploi  parfaitement  approprié  à  cet 
usage. 

Pour  les  automobiles  légères,  destinées  au  tourisme,  le  chan- 
gement de  combustible  s'impose.  C'est  ce  qu'a  parfaitement 
compris  M.  Serpollet,  et,  avec  le  pétrole  lampant  qu'il  emploie, 
la  situation  change  :  l'emmagasinement  d'une  énergie  consi- 
dérable devient  plus  facile  (le  pétrole  lampant  donnant  plus 
de  10.000  calories  par  kilogramme,  au  lieu  de  8.000  comme  le 
coke,  et  un  liquide  se  logeant  très  commodément  dans  des 
récipients  de  forme  quelconque,  qui  permettent  d'utiliser  les 
moindres  recoins)  ;  la  nécessité  du  chauffeur  disparaît  :  la  con- 
duite du  feu  se  réduit  à  la  manœuvre  d'un  robinet;  l'allumage 
est  instantané,  la  mise  en  pression  rapide.  Le  jour  où  l'on 
utilisera  couramment  les  huiles  lourdes,  d'un  prix  plus  bas  que 
le  pétrole  lampant,  ce  mode  de  chauffage  deviendra  par  surcroît 
presque  économique.  Comme  avec  lui  les  avantages  ordinaires 
de  la  vapeur  subsistent,  c'est  à  se  demander  vraiment  si,  dans 
ce  domaine  du  grand  tourisme  qui  semble  jusqu'ici  réservé  à 
l'essence  de  pétrole,  elle  ne  deviendra  pas  pour  cette  dernière  un 
concurrent  sérieux. 

143. —  Avantages  du  pétrole.  —  Le  moteur  à  pétrole  a  sur  le 
moteur  à  vapeur  la  supériorité  de  donner  un  plus  gros  rendement. 
Nous  le  verrons  plus  tard  (§  335). 

Mais  le  plus  sérieux  avantage  du  pétrole  est  d'emmagasiner, 
sous  un  faible  poids  et  un  petit  volume,  une  grande  quantité 
d'énergie.  En  reprenant  les  hypothèses  précédentes,  calculons  ce 


254  l'automobile  sur  route 

qu'il  faut  en  emporter  pour  faire  effectuer  à  l'automobile  d'une 
tonne  le  même  parcours  de  100  km:  le  kilogramme  d'essence 
correspond  au  moins  à  10.000  calories  ou  4.250.000  kilogram- 
mètres  qui  équivalent,  d'après  M.  Deprez  (§  16)  à  environ 
750.000  kgm.  disponibles  à  la  jante  des  roues.  Les  3.500.000 
kgm.  nécessaires  pour  faire  parcourir  100   km.     à  la  voiture, 

exigeront  dès  lors  un  poids  de     '       *  n    =4,66  kg.  d'essence. 

Avec  le  nombre  de  250.000  kgm.  que  nous  avons  admis,  comme 
représentant  actuellement  le  travail  recueilli  aux  jantes  par  kilo- 
gramme d'essence  consommé  dans  le  moteur, .  on  arrive  à  un 
poids  de  13,98  kg.  d'essence.  Même  en  tenant  compte  du  poids 
du  réservoir  contenant  cette  esssence  et  du  carburateur  qui  la 
transforme  en  mélange  gazeux,  explosible,  ces  poids  sont  minimes, 
en  comparaison  des  400  kg.,  nécessités  parla  vapeur  pour  les 
poids  de  la  chaudière  et  de  ses  approvisionnements. 

Le  moteur  lui-même  a  beau,  pour  les  raisons  que  nous  avons 
données,  être  plus  lourd  (celui  de  500  kgm.,  un  peu  plus  de 
6  chxl/2,  est  évalué  par  M.  Deprez  à  150  kg.,  au  lieu  des 
50  kg.  qu'il  avait  admis  pour  le  moteur  à  vapeur  de  la  même 
force);  les  transmissions  ont  beau,  comme  nous  allons  le  voir, 
être  plus  compliquées,  l'ensemble  du  moteur  et  de  ses  appro- 
visionnements ne  dépasse  pas  200  kg.,  alors  qu'avec  la  vapeur 
il  atteignait  450.  La  différence  est  énorme;  bien  qu'il  faille  la 
réduire  un  peu  pour  tenir  compte  du  poids  de  l'eau  de  réfrigé- 
ration du  moteur,  elle  reste  très  considérable,  et  le  poids  est 
augmenté  d'autant  qui  reste  libre  pour  la  carrosserie  :  on  a 
toutes  facilités  de  la  faire  solide  (ce  qui  est  essentiel  avec  les 
vitesses  que  la  voiture  peut  atteindre  et  les  efforts  qu'elle  peut 
être  amenée  à  supporter)  et  confortable. 

Un  autre  avantage  des  voitures  à  pétrole  est  la  presque  instan- 
tanéité de  leur  mise  en  marche  :  tourner  le  commutateur  de 
l'allumage  électrique  ou  allumer  les  brûleurs,  si  l'inflammation 
se  fait  par  tubes,  c'est  tout  ce  qu'il  y  a  à  faire  pour  l'assurer. 


VAPEUR,  PÉTROLE,  ÉLECTRICITÉ  255 

144.  —  Inconvénients  du  moteur  à  pétrole.  —  A  côté  de  ces  avan- 
tages précieux,  il  faut  mentionner  des  inconvénients  multiples. 

Le  principal  réside  dans  le  manque  absolu  d'élasticité  du 
moteur.  Comme  le  dit  M.  Soreau  {Mémoire  de  la  Société  des 
Ingénieurs  Civils,  juin  1898,  p.  1017):  «  La  quantité  d'air  car- 
buré est  réglée  par  le  volume  du  cylindre;  d'autre  part,  la 
richesse  de  ce  mélange  ne  peut  notablement  varier,  puisque 
l'explosion  ne  se  produit  plus,  dès  qu'on  s'éloigne  un  peu,  en 
plus  ou  en  moins,  des  proportions  qui  correspondent  à  la  com- 
bustion complète.  La  quantité  et  la  richesse  .  du  mélange 
explosif  étant  à  peu  près  invariable,  il  en  résulte  qu'on  ne  peut 
augmenter  sensiblement  la  puissance.  »  Le  moteur  ne  donne 
(Tailleurs  la  puissance  pour  laquelle  il  a  été  construit  et  un 
rendement  avantageux  que  s'il  tourne  à  sa  vitesse  normale  de 
régime.  Pour  peu  qu'il  s'en  écarte,  l'utilisation  du  combustible 
se  fait  moins  bien  et  l'effort  moteur  est  réduit.  Comme  il  faut 
cependant  faire  varier  la  vitesse  et  le  travail  de  la  voiture,  il 
devient  nécessaire  d'interposer  entre  l'arbre  du  moteur  et  les 
roues  motrices,  des  engrenages,  des  poulies  différentielles  avec 
courroies,...  qui  absorbent  une  partie  de  la  force  utile  et  com- 
pliquent beaucoup  le  mécanisme.  Il  arrive  même  souvent,  dans 
la  pratique,  que  les  dimensions  de  ces  organes  sont  mal  cal- 
culées ;  quand,  par  exemple,  la  voiture  a  une  rampe  à  gravir, 
elle  doit  le  faire  à  sa  petite  vitesse  ;  comme  elle  a  alors  besoin 
de  développer  son  effort  maximum,  le  moteur  ne  devrait  pas 
cesser  de  tourner  à  sa  vitesse  de  régime,  qui,  nous  le  savons 
est  celle  à  laquelle  il  donne  sa  plus  grande  puissance  ;  or,  bien 
souvent,  les  transmissions  sont  ainsi  établies  qu'avec  elles  le 
moteur  ne  peut  pas  conserver  cette  vitesse  de  régime.  C'est  un 
pur  défaut  de  construction,  mais  avec  lequel  il  faut  trop  souvent 
compter. 

Le  moteur  à  pétrole  se  refusant  à  tout  coup  de  collier,  on  est 
obligé  de  lui  donner  une  puissance  qui  lui  permette  d'assurer  le 
démarrage  du   véhicule  et  sa   propulsion  sur  les  côtes  les  plus 


256  l'automobile  sur  route 

raides  qu'il  ait  à  gravir.  Si  oh  là  calcule  largement,  on  augmente 
les  frais  de  premier  établissement,  on  impose  au  véhicule  une 
surcharge  permanente,  et  une  marche  peu  économique,  parce  que 
presque  tout  le  temps  on  n'utilise  qu'une  partie  de  la  puissance 
de  son  moteur.  Si  on  :  la  calcule  un  peu  juste,  on  restreint 
beaucoup  l'échelle  dès  rampes  accessibles  à  la  voiture. 

La  force  motrice,  étant  due  à  l'explosion  du  mélange  carburé, 
n'a  rien  de  la  douceur  qui  caractérise  la  pression  de  la  vapeur  : 
elle  se  produit  par  secousses,  destructives  du  matériel  et  peu 
favorables'à,  l'uniformité  du  mouvements  De  plus,  avec  le  cycle 
à  quatre  temps,  qui  est  presque  universellement  employé,  le 
moteur  ne  fournissant  qu'une  course  motrice  pour  deux  tours  de 
l'arbre,  il  faut,  pour  régulariser  le  mouvement,  avoir  recours  à 
un  volant.  Celui-ci  doit  être  assez  lourd  pour  emmagasiner  la 
force  explosive  qui  jaillit  pendant  la  course  utile  et  la  restituer 
pendant  les  trois  autres.  Trop  de  constructeurs  ont  tendance  à 
alléger  cet  organe,  qui,  incapable  de  recueillir  toute  là  force,  la 
laisse  se  perdre  en  effets  destructeurs,  et  le  moteur  est  mis  par 
ce  fait  '  dans  l'impossibilité  de  donner  le  travail  pour  lequel  il  a 
-  été  calculé. 

Ajoutons  cependant    que.  les    énormes  •  vitesses     auxquelles 
•  marchent  couramment  les  moteurs  tendent  à  atténuer  beaucoup 
ces  variations  de  Teffort  moteur.  •  i 

Effectivement,  quand  la  voiture  va  vite,  elle .  se  sert  à  elle- 
même  de  volant -et  les  trépidations  en  sont  bien  diminuées.  Mais, 
aux  faibles  vitesses  et  plus  encore  pendant  les  stationnements 
de  la  voiture,  ces  trépidations  constituent  une  gène  réelle  pour 
les  passagers. 

Or,  les  arrêts  de  la  voiture,  pendant  lesquels  on  laisse  marcher 
le  moteur,  sont  assez  fréquents  :  il  faut,  en  effet,  pour  le  démar- 
rage, l'effort  maximum,  qui  ne  peut  être  développé  que  par  le 
moteur  .marchant  à  sa  vitesse  de  régime,  et  celle-ci  ne  serait 
atteinte  qu'au  bout  d'un  certain  temps  si  le  moteur  partait  du  repos. 
Il  faudrait,  en  outre,  pour  remettre  celui-ci  .en  marche,  donner  à 


VAPEUR,    PÉTROLE,    ÉLECTRICITÉ  257 

l'arbre  quelques  tours  de  manivelle,  ce  qui,  dans  presque  toutes 
les  voitures,  exigerait  que  le  chauffeur  descendît  de  son  siège. 
La  marche  du  moteur,  pendant  les  arrêts  de  la  voiture,  entraîne 
en  pure  perte  une  consommation  de  gazoline  qui  peut  devenir 
assez  onéreuse. 

Un  gros  inconvénient  du  moteur  à  pétrole  est  d'exiger  le 
refroidissement  des  cylindres.  Dès  qu'il  devient  impossible  de 
l'assurer  par  des  ailettes,  c'est-à-dire  quand  la  force  du  moteur 
dépasse  2  ou  3  chx  (quelques  rares  constructeurs  croient  la  chose 
encore  pçssible  au-delà),  il  faut  avoir  recours  à  un  courant  d'eau. 
Pour  que  cette  eau  ne  s'échauffe  pas  trop  (elle  ne  devrait  pas 
dépasser  70°  C),  même  quand  on  la  fait  circuler  dans  des  tubes 
refroidisseurs,  il  faut  en  prendre  une  assez  grande  quantité  et  la 
renouveler  de  temps  à  autre.  La  précaution  est  d'autant  plus 
nécessaire  qu'il  y  a  plus  de  côtes  ;  si  on  la  néglige,  le  rendement 
du  moteur  diminue  rapidement. 

Le  moteur  à  pétrole  a  encore  le  défaut,  tomme  l'effort  moteur 
se  produit  toujours  du  même  côté  du  piston,  de  ne  pas  se  prêter 
à  un  changement  de  marche;  aussi  faut-il  pour  assurer  la 
marche  arrière*  de  la  voiture  avoir  recours  à  un  dispositif  sup- 
plémentaire (engrenages  ou  poulies  à  courroie  dont  lés  brins 
sont  croisés)  qui  manque  à  quelques  véhicules,  mais  que  le 
Règlement  du  10  mars  1899  sur  la  circulation  des  automobiles 
en  France  impose  à  tous  ceux  dont  le  poids  à  vide  excède 
250  kilogrammes. 

La  carburation,  assez  capricieuse  par  elle-même,  variable 
notamment  avec  le  degré  d'humidité  de  l'air,  la  température 
extérieure...,  est  souvent  une  source  d'ennuis,  surtout  pour  le 
chauffeur  inexpérimenté. 

Les  gaz  de  l'échappement  exhalent  une  odeur  dont  ne  souffrent 
pas  les  personnes  occupant  l'automobile,  mais  fort  incommo- 
dante pour  celles  qui  se  trouvent  dans  son  sillage. 

L'essence  très  inflammahle  est  d'un  maniement  dangereux, 
surtout  la  nuit;  pour  certaines  réparations,  exigeant  Tinterven- 

G.  Lumen.  —  L'Automobile  sur  route.  17 


258  l'automobile  sur  route 

tion  d'une  flamme,  il  devient  nécessaire  de  vider  les  réservoirs 
et  les  carburateurs.  En  fait,  les  incendies  d'automobiles  à 
pétrole  ne  sont  pas  rares. 

Le  prix  de  revient  de  la  traction  est  plus  élevé  qu'avec  le 
coke.  L'essence  est  vendue  environ  0,45  fr.  le  litre  de  700  gr., 
soit  0,64  fr.  le  kilog.  Les  4,66  kg.  nécessaires,  dans  l'hypothèse 
de  M.  Deprez  [ou  les  13,98  kg.  nécessaires  dans  la  nôtre  (§  143)1 
pour  un  trajet  de  100  km.  coûteraient  donc  3  fr.  (ou  9  fr.),  ce 
qui  ferait  ressortir  les  frais  de  combustible  pour  la  tonne  kilo- 
métrique à  0,03  fr.  (ou  0,09  fr.)  au  lieu  de  0,0120  fr,  ou  même 
de  0,0044  fr.  avec  le  coke. 

Afin  de  ne  pas  exagérer  la  plupart  des  inconvénients  que  nous 
venons  d'énoncer,  notamment  pour  ne  pas  multiplier  les  carbu- 
rateurs, les  cylindres,  les  quantités  d'eau  à  emporter,  les 
organes  de  refroidissement  de  cette  eau,  les  difficultés  de  la  mise 
en  marche,  (on  n'ignore  pas  qu'avec  les  moteurs  fixes,  dès 
que  leur  force  atteint  25  ou  30  chevaux,  cette  mise  en  marche  exige 
l'intervention  d'un  servo-moteur,  c'est-à-dire  d'un  moteur  à 
pétrole  plus  petit)  on  ne  peut  pas,  si  l'on  veut  que  son  emploi 
reste  commode,  augmenter  indéfiniment  la  puissance  du  moteur 
à  pétrole. 

Cela  semble  devoir  réduire  le  champ  d'action  de  ce  moteur  et 
lui  interdire  le  transport  des  marchandises  sur  une  échelle  un 
peu  large,  au-dessus  de  1500  kg.  par  exemple.  Cette  marge 
lui  permet  cependant  un  service  de  livraison  en  ville  ou  dans  la 
banlieue,  par  voiture  automobile,  et  non  par  tracteur;  l'absence 
de  chaudière  et  la  légèreté  des  approvisionnements  du  moteur  à 
pétrole,  priveraient,  en  effet,  le  tracteur  d'un  poids  qui  lui  est 
indispensable  pour  la  réalisation  d'une  adhérence  suffisante. 

En  revanche,  la  double  facilité  d'emporter  une  énergie  consi- 
dérable et  de  se  ravitailler  en  cours  de  route,  l'inutilité  de  tout 
aide  pour  le  conducteur  font  de  la  voiture  à  pétrole  l'agent  indis- 
cuté du  grand  tourisme. 

Pour  ce  qui  est  du  pétrole  lampant,  sa  moindre  inflammabi- 


VAPEUR,  PÉTROLE,  ÉLECTRICITÉ  259 

lité,  qui  atténue  sérieusement  les  dangers  d'incendie,  son  coût  un 
peu  moins  élevé  que  celui  de  l'essence  le  recommanderaient 
plutôt  que  cette  dernière  à  l'usage  automobile  *  ;  mais  les  diffi- 
cultés de  la  carburation  l'y  ont  rendu  jusqu'ici  assez  impropre. 
Ces  difficultés  n'ont  d'ailleurs  rien  d'insurmontable,  et  peuvent 
«tre  vaincues.  Les  moteurs  fixes  au  pétrole  ont  fait,  dans  ces 
dernières  années,  des  progrès  considérables.  Déjà  quelques  auto- 
mobiles, celle  de  M.  Koch,  par  exemple,  marchent  au  pétrole 
lampant. 

M5.—  Avantages  de  l'électricité.  —  La  continuité  du  mouvement 
rotatif,  l'élasticité  du  moteur  électrique,-  chez  lequel,  nous 
1  avons  vu,  le  couple  peut  prendre  une  valeur  jusqu'à  huit  fois 
supérieure  à  sa  normale,  le  privilège  .d'auto régulation  dont  il 
jouit,  font  de  ce  moteur  la  machine  automobile  par  excellence. 
La  facilité  avec  laquelle  il  se  laisse  conduire,  sa  docilité  cons- 
tituent un  gage  précieux  de  sécurité  pour  la  voiture  qu'il 
actionne  et  pour  celles  que  cette  dernière  rencontre.  Sa  marche 
presque  silencieuse  lui  donne  un  peu  de  ce  charme,  qui  était 
jusqu'ici  resté  l'apanage  de  la  bicyclette. 

La  simplicité  du  montage  de  la  dynamo  est  aussi  un  avantage 
pratique  à  considérer. 

Indépendamment  de  tous  ceux  que  nous  venons  de  signaler, 
par  lesquels  Taccumobile  l'emporte  à  la  fois  sur  les  voitures  à 
pétrole  et  sur  celles  à  chevaux,  il  en  est  d'autres  qui  constituent 
pour  elle  une  supériorité  sur  l'un  ou  sur  l'autre  de  ces  deux 
modes  de  locomotion. 
Sur  les   voitures  à  pétrole,   elle   offre     les    avantages  d'une 

I.  Alors,  en  effet,  que  l'essence  émet  des  vapeurs  inflammables  à  5°, 
souvent  même  à  0°,  le  pétrole  lampant  est  tel  qu'on  peut,  sans  qu'il  prenne 
feu,  le  chauffer  à  35°  et  approcher  de  lui  une  allumette  en  ignition. 

Pour  ce  qui  est  de  l'économie,  en  estimant  avec  M.  Witz  à  57  centilitres 
d'essence  et  à  54  centilitres  d'huile  lampante,  les  consommations  corres- 
pondant au  cheval-heure  effectif  et  en  comptant  le  litre  de  la  première  à 
0  fr.  45  et  le  litre  de  la  seconde  à  24  centimes,  le  cheval-heure  revient  à 
26  centimes  avec  l'essence  et  à  13  centimes  avec  le  pétrole.  C'est  une 
différence  du  simple  au  double. 


260  l'automobile  sur  route 

mise  en  marche  plus  facile,  d'une  propreté  plus  grande,  d'une 
réduction  des  frais  d'entretien.  Avec  l'accumobile,  il  n'y  a  plus 
de  trépidations,  plus  de  mauvaise  odeur,  plus  dé  consommation 
d'énergie  pendant  les  stationnements  de  la  voiture,  plus  de 
crainte  d'incendie.  Ce  n'est  pas  à  dire  pour  cela  que  des  voi- 
tures électriques  ne  puissent  brûler:  nous  avons  à  l'esprit 
plusieurs  accidents  du  genre,  mais  tous  dus,  croyons-nous,  à 
l'inflammation  du  celluloïd,  qui  constituait  les  bacs  des  accumu- 
lateurs. Un  court  circuit  peut,  en  effet,  suffire  pour  mettre  le  feu 
à  cette  matière  éminemment  combustible  :  on  a  bien  vu  un 
carter  en  celluloïd  entourant  la  chaîne  d'une  bicyclette  s'en- 
flammer, probablement  par  simple  frottement.  Mais  en  proscri- 
vant l'emploi  du  celluloïd,  en  faisant  par  exemple  les  bacs  en 
ébonite,  on  écarte  toute  chance  sérieuse  d'incendie. 

Sur  les  voitures  à  chevaux,  les  véhicules  électriques  l'em- 
portent par  l'augmentation  delà  vitesse  moyenne,  la  réduction  de 
l'espace  occupé  dans  la  rue,  la  suppression  des  dépôts  de  four- 
rages, des  écuries,  des  fosses  à  fumiers  dans  les  maisons,  des 
déjections  dans  la  rue.  Les  Parisiens  savent  à  quelles  fermenta- 
tions putrides  donnent  lieu  ces  dernières,  en  été,  sur  les  pavés 
de  bois  ! 

146.  —  Inconvénients  de  l'Électricité.  —  Nous  les  connaissons  : 
l'augmentation  du  poids  mort  transporté  ;  l'entretien  et  le  renou- 
vellement des  accumulateurs,  dont  la  durée  reste  encore  incer- 
taine; la  nécessité  des  ravitaillements,  qui  entraîne  la  construction 
d'usines  et  de  postes  de  chargement,  et  des  pertes  de  temps 
répétées. 

Ils  ont  leur  gravité.  Cependant,  comme  nous  l'avons  fait 
remarquer,  et  comme  nous  le  verrons  mieux  plus  tard,  ils  s'atté- 
nuent singulièrement  pour  les  voitures  destinées  a  un  service  de 
ville. 

147.  —  Rôle  réservé  à  chacun  de  ces  agents.  —  En  résumé,  à  la 
vapeur,  les  poids  lourds  ;  au  pétrole,  le  grand  tourisme  ;  à  l'élec- 
tricité, les  services   urbains:  telle  est  la  trilogie  qu'admettent 


VAPEUR,  PÉTROLE,  ÉLECTRICITÉ  261 

aujourd'hui  les  chauffeurs  compétents.  Nous  y  souscrivons  pour 
notre  part,  en  faisant  nos  réserves  pour  l'importance  du  rôle  que 
la  vapeur  peut  prendre  dans  le  domaine  jusqu'ici  réservé  au 
pétrole,  et  qu'il  est,  croyons-nous,  désirable  de  voir  se  dévelop- 
per. 

On  ne  doit  d'ailleurs  pas  prendre  ces  conclusions  à  la  lettre  ;  il 
faut,  au  contraire,  dans  chaque  cas,  combiner  les  considérations 
générales  que  nous  venons  de  mettre  en  relief  avec  les  conditions 
spéciales  de  l'espèce,  notamment  avec  les  facilités  du  ravitaille- 
ments en  énergie  et  en  eau,  la  rapidité  requise  pour  la  mise  en 
marche,  la  régularité  du  service,  le  profil  des  routes,  le  nombre 
et  surtout  la  longueur  des  arrêts  (au  point  de  vue  de  la  consom- 
mation en  pure  perte),  les  vitesses  à  réaliser,  l'économie  à  cher- 
cher. 

1°  Ravitaillements  en  énergie  et  en  eau.  C'est  l'essence  qu'il 
est  ordinairement  le  plus  aisé  de  se  procurer,  et  l'électricité  qu'il 
est  le  plus  difficile  d'avoir  :  si  pourtant  un  hôtel  a  fait  une  instal- 
lation électrique  pour  son  éclairage,  il  aura  une  occasion  toute 
naturelle  d'utiliser  pendant  le  jour  cette  installation  pour  la 
recharge  des  accumulateurs  de  ses  omnibus  et  voitures. 

Si  l'eau  qu'on  trouve  dans  le  pays  est  trop  incrustante  pour 
les  chaudières,  ce  sera  une  raison  pour  ne  pas  employer  la  vapeur. 

2°  Rapidité  de  la  mise  en  marche.  Le  moteur  à  pétrole  est 
toujours  prêt  à  partir  ;  mais  le  moteur  électrique,  si  ses  accumu- 
lateurs sont  chargés,  est  plus  vite  mis  en  mouvement. 

3°  Régularité  du  service.  La  vapeur  s'en  accommode  très  bien  ; 
mais  l'électricité  y  trouve  aussi  l'avantage  d'une  périodicité  favo- 
rable à  ses  ravitaillements. 

4°  Profil  des  routes.  La  vapeur  semble  la  plus  indiquée  pour 
les  pays  accidentés  ;  mais  l'électricité  donne  un  très  bon  service 
en  montagne,  où  elle  peut  utiliser,  pour  sa  production,  des 
chutes  d'eau  sans  emploi  et  même  faire  de  la  récupération  en 
marche. 

5°  Nombre  et  longueur  des  arrêts.  L'électricité  ne  consomme 


262  l'automobile  sur  route 

rien  pendant  que  la  voiture  est  au  repos;  mais  le  pétrole,  avec 
l'allumage  électrique  ne  consomme  pas  davantage. 

6°  Vitesse  à  réaliser.  L'essence  de  pétrole  semble  se  prêter 
mieux  que  la  vapeur  et  l'électricité  aux  grandes  vitesses  ;  mais, 
en  pays  de  montagne,  la  supériorité  peut  rester  à  ces  deux  der- 
nières. 

7°  Économie  à  chercher.  Elle  dépend  beaucoup  des  conditions 
du  trafic  et  du  tonnage,  et  semble  appartenir  à  la  vapeur,  mais 
des  circonstances  particulières  (par  exemple  la  difficulté  de  se 
procurer  du  coke)  peuvent  rendre  moins  cher  l'emploi  du  pétrole. 

Les  groupements  de  ces  conditions  et  d'autres  encore,  pour 
ainsi  dire  variables  avec  chaque  cas,  peuvent  amener  à  des  con- 
clusions différentes  de  celles  que  nous  avons  posées  en  principe. 
C'est  ainsi  qu'aux  Concours  des  poids  lourds  de  1897  et  1898,  le 
moteur  à  essence  a  donné  pour  le  voyageur-kilomètre  des  résul- 
tats économiques  comparables  à  ceux  de  la  vapeur,  et  que  la 
raffinerie  Say  estime  avantageux  de  faire  une  partie  de  son  tran- 
sport par  un  camion  électrique,  capable  de  recevoir  10  tonnes  de 
charge  utile. 


CHAPITRE  V 

PUISSANCE   A    DONNER    AU    MOTEUR    D'UNE    VOITURE. 
ÉVALUATION    DE    LA    PUISSANCE   D'UN    MOTEUR    EXISTANT. 

1°  Puissance  à  donner  an  moteur. 

14$.  —  Résistances  que  doit  vaincre  le  moteur  d'une  voiture  en 
marche.  —  Supposons  que  nous  ayons  fait  choix  du  moteur  que 
nous  voulons  appliquer  à  notre  automobile  :  comment  allons-nous 
calculer  la  puissance  qu'il  faudra  lui  donner  pour  que  la  voiture 
soit  capable  de  fournir  la  marche  qu'on  veut  lui  imposer? 

La  première  chose  à  faire,  pour  y  parvenir,  est  de  calculer 
l'effort  utile  que  le  moteur  est  appelé  à  développer  aux  jantes 
des  roues  motrices.  Cet  effort  aura,  en  cours  de  route,  à  vaincre 
les  résistances  dues  : 

1°  Au  roulement  de  la  voiture  sur  la  chaussée  supposée  en 
palier; 

2°  Au  frottement  des  fusées  contre  les  boîtes  d'essieux  ; 

3°  A  la  pente  de  la  route,  dont  l'effet  s'ajoute  à  celui  du  roule- 
ment en  palier,  ou  s'en  retranche,  suivant  que  la  voiture  monte 
ou  descend; 

4°  Aux  courbes,  dont  l'influence  doit  être  inversement  pro- 
portionnelle à  leurs  rayons  ; 

5°  A  l'action  retardatrice  de  l'air  traversé. 

Nous  allons  étudier  successivement  ces  divers  facteurs. 

149.  —  1°  et  2°.  Résistances  provenant  du  roulement  de  la  voiture 
sur  palier,  et  du  frottement  des  fusées.  —  Coefficient  de  traction.  — 

La  première  dépend,  cela  va  sans  dire,  de  la  nature  du  sol  sur 
lequel  roule  la  voiture  et  des  bandages  par  lesquels  elle  porte  sur 


264  l'automobile  sur  route 

lui.  Elle  dépend  aussi  de  l'étendue  des  surfaces  en  contact  et  des 
déformations  qu'elles  s'impriment  réciproquement,  par  consé- 
quent de  la  largeur  et  de  la  plasticité  des  bandages. 

11  semble  évident  qu'une  roue  de  grand  diamètre  doit  franchir 
un  obstacle  plus  facilement  qu'une  autre  de  petit  rayon  :  tandis, 
en  effet,  que  pour  cette  dernière  le  passage  de  l'obstacle  constituera 
une  véritable  ascension,  la  grande  roue  le  dominant  de  toute  sa 
hauteur  roulera  sur  lui  tout  naturellement.  Les  expériences 
d'Edgeworth,  puis  de  Coulomb  ont  d'ailleurs  prouvé  le  fait  :  les 
dernières  reprises  par  Morin  l'ont  amené  à  conclure  (peut-être  pas 
très  exactement,  comme  nous  le  dirons  plus  tard,  §  154),  que  la 
résistance  au  roulement  d'un  cylindre  en  bois  sur  un  plan  hori- 
zontal, en  même  temps  qu'elle  était  ordinairement  proportionnelle 
à  la  pression  (ici  au  poids  de  la  roue  et  de  la  charge  qu'elle  sup- 
porte), était  toujours  en  raison  inverse  du  rayon. 

L'action  de  la  vitesse  de  la  voiture  n'est  pas  non  plus  négli- 
geable. On  comprend,  en  effet,  que  la  fraction  de  cette  vitesse, 
absorbée  par  les  chocs  que  subissent  les  roues,  dépend  de  sa 
valeur  absolue. 

Il  va  de  soi  aussi,  qu'un  choc  donné  fait  perdre  une  portion 
plus  considérable  de  sa  force  vive  à  une  voiture  non  suspendue 
qu'à  une  voiture  suspendue,  dont  toute  la  masse  n'est  pas  impres- 
sionnée par  le  choc,  et  dont  les  ressorts  peuvent  emmagasiner 
une  partie  de  la  force  vive  mise  en  jeu,  pour  la  restituer  ulté- 
rieurement, au  véhicule. 

Il  y  a  donc  à  considérer  : 

1°  L'état  de  la  chaussée; 

2°  La  largeur  et  la  nature  des  bandages  ; 

3°  Le  diamètre  des  roues  ; 

4°  La  vitesse  de  la  voiture; 

5°  La  suspension  de  la  caisse. 

Pour  ce  qui  est  du  frottement  des  fusées  contre  leurs  boites,  il 
peut  être  influencé  par  le  rayon  de  ces  fusées  et  par  le  coefficient 
de  frottement,  dépendant  lui-même  de  la  nature  des  métaux  en 
contact  et  des  conditions  du  graissage. 


PUISSANCE   A   DONNER   AU    MOTEUR    D'UNE   VOITURE  265 

Morin  a,  dans  des  expériences  classiques,  étudié  ces  influences 
diverses  (sauf  celle  de  la  nature  des  bandages,  parce  qu'à  l'époque 
le  fer  était  exclusivement  employé),  et  il  a  trouvé  que  l'effort  de 
traction  Rt,  appliqué  aux  jantes  des  roues,  pouvait  être  exprimé 
en  fonction  de  ces  éléments  par  la  formule  suivante  : 

B.-(A  +  „)(5+Ç)+A(£  +  f) 

dans  laquelle  : 

A  représente  un  coefficient  dépendant  de  l'état  de  la  chaussée 
et  de  la  nature  du  véhicule  ; 

fy  le  coflicient  de  frottement  des  fusées  contre  leurs  boîtes, 
dont  la  valeur  oscille  entre  0,030  et  0,054,  suivant  la  nature  des 
métaux  en  contact  (fonte,  fer,  bronze)  et  le  mode  de  graissage 
employé;  quand  ce  dernier  est  bien  assuré,  on  peut  prendre 
0,040  comme  valeur  moyenne; 

p,  le  diamètre  des  4  fusées  ; 

P',  P*  les  charges  des  essieux  d  avant  et  d'arrière; 

/>',  p"  les  poids  et  r',  r!  les  rayons  des  roues  d'avant  et  d'ar- 
rière. 

Cette  formule  met  bien  en  relief  l'influence  des  diamètres  des 
roues,  du  rayon  des  fusées  et  de  leur  frottement  sur  les  boîtes. 
Celle  de  la  nature  de  la  chaussée,  de  la  largeur  des  bandages,  de 
la  vitesse  de  la  voiture,  de  la  suspension  de  la  caisse  sont  impli- 
citement renfermées  dans  A,  dont  la  valeur  varie  avec  elles.  Ces 
variations  sont  consignées  dans  les  tableaux  par  lesquels  Morin 
a  résumé  les  résultats  de  ses  expériences  f.  On  y  voit  toujours, 
en  regard  des  chiffres  donnés,  la  nature  et  l'état  de  la  chaussée  à 
laquelle  ils  se  rapportent. 

L'influence  de  la  largeur  des  bandages,  qui  étaient  toujours  en 


1.  Les  principaux,  ont  été  reproduits  par  MM.  Milandre  et  Bouquet,  dans 
leur  ouvrage  sur  les  Voilures  automobiles,  t.  I,  p.  05  et  suivantes.  E.  Bernard, 
Paris,  1898. 


266  l'automobile  sur  route 

fer,  est  mise  en  relief  par  trois  tableaux  *  :  l'examen  du  premier 
montre  qu'avec  une  chaussée  compressible,  en  sable  ou  terre 
molle,  la  valeur  de  A  (par  suite  de  l'effort  moteur  à  développer) 
diminue  à  mesure  qu'augmente  la  largeur  de  la  jante.  Les  deux 
derniers  prpuvent,  au  contraire,  qu'avec  un  sol  incompressible, 
la  valeur  de  A  augmente  en  même  temps  que  la  largeur  de  la 
jante.  Donc,  il  y  a  intérêt  à  faire,  dans  le  premier  cas,  des  ban- 
dages larges,  dans  le  second,  des  bandages  étroits.  Morin  con- 
seille au  point  de  vue  de  la  bonne  conservation  des  routes 
0,150  m.  pour  les  terrains  mous  et  compressibles,  0,120  m.  à 
0,100  m.  pour  les  routes  solidement  macadamisées  et  les  pavés; 
ces  largeurs  sont  encore  trop  fortes  pour  les  automobiles  légères, 
qui  du  reste  étant  munies  de  caoutchouc  pleins  ou  de  pneuma- 
tiques ne  sont  pas  pour  les  routes  une  cause  de  dégradation. 

L'influence  de  la  vitesse  est  consignée  dans  un  tableau  *,  qui 
montre  très  clairement  l'augmentation  de  la  valeur  de  A  avec  celle 
de  la  vitesse,  qu'il  s'agisse  d'une  route  pavée  ou  d'une  route  em- 
pierrée en  bon  ou  mauvais  état,  mais  l'augmentation  proportion- 
nelle s'accentue  à  mesure  que  diminue  le  bon  entretien  de  la 
chaussée,  ce  qui  s'explique  fort  naturellement  par  cette  considé- 
ration que  l'effet  retardateur  des  chocs  augmente  avec  la  fré- 
quence et  l'importance  des  obstacles  et  des  trous. 

Un  tableau  3  donne  les  valeurs  de  8,  coefficient  numérique 
variable  avec  l'état  de  la  route,  qui  entre  dans  l'expression 
B  (V  —  V),  par  laquelle  peut  être  représentée  l'augmentation  que 
prend  la  valeur  de  A,  quand  la  vitesse  passe  de  V  à  V.  Il  montre 
que  cette  valeur  de  8,  et  par  suite  de  A,  est  toujours  beaucoup 
moins  élevée  pour  une  voiture  suspendue  que  pour  un  véhicule 
sans  ressorts. 

Grâce  à  un  de  ces  tableaux,  on  peut  déterminer,  dans  chaque  cas, 
la  valeur  de  A  qu'il  convient  de  prendre.  A  vrai  dire,  on  ne  l'y  trou- 

1.  Milandre  et  Bouquet,  Voitures  automobiles,  t.  I,  p.  67  et  68. 

2.  Ibid.,  p.  70. 

3.  Ibid.,  p.  69 


PUISSANCE   A   DONNER   AU   MOTEUR    D'UNE    VOITURE  267 

vera  pas  toujours  consignée;  alors  on  interpolera,  mais  le  plus 
souvent  c'est  une  extrapolation  qu'on  sera  amené  à  faire,  parce 
que  depuis  la  renaissance  de  la  locomotion  automobile,  qui 
remonte  à  quelques  années  seulement,  les  conditions  de  la  trac- 
tion des  véhicules  ont  dépassé  de  beaucoup  le  cadre  étroit  dans 
lequel  elles  étaient  enserrées  au  moment  où  Morin  faisait  ses 
expériences  :  ainsi,  pour  la  vitesse,  le  tableau  s'arrête  à  celle  de 
12,6  km.  à  l'heure,  tandis  qu'aujourd'hui  celle  de  30  km.  est 
devenue  courante.  Il  serait  désirable  que  des  expériences  nou- 
velles fussent  systématiquement  entreprises  pour  faire  face  à  tous 
les  cas  de  la  pratique  actuelle. 

En  portant  dans  la  formule  la  valeur  ainsi  déterminée,  concur- 
remment avec  celles  des  autres  éléments,  on  en  déduit  la 
résistance  due,  en  l'espèce,  au  roulement  des  roues  et  au  frotte- 
ment des  fusées. 

En  divisant  cette  résistance,  exprimée  en  kilogrammes,  par  la 
charge  totale  ou  poids  (P'  -f-  P")  du  véhicule,  on  aura  le  coefficient 
de  traction  (correspondant  au  roulement  et  au  frottement  des 
fusées),  qui  est  l'élément  commode  à  considérer. 

Assez  souvent  il  sera  directement  donné  par  le  tableau  1  sur 
lequel  Morin  a  consigné  ses  valeurs  pour  les  applications  les  plus 
usuelles  qu'il  ait  expérimentées. 

Des  essais  beaucoup  plus  récents,  faits  par  la  Compagnie  Géné- 
rale des  Voitures  et  la  Compagnie  Générale  des  Omnibus,  à  Paris, 
ont  donné  pour  le  coefficient  de  traction,  à  la  vitesse  de  8  km.  : 

0,025  sur  pavé  assez  régulier  ; 

0,020  sur  bon  macadam. 

Ces  chiffres  se  rapprochent  beaucoup  de  ceux  de  Morin  pour 
les  conditions  supposées;  en  adoptant  celui  de  0,025,  on  ne 
s'écartera  guère,  croyons-nous,  de  la  valeur  moyenne  de  ce 
coefficient. 

Morin,  avons-nous  dit,  ne  s'était  pas  préoccupé  de  la  nature 

1.  Milandre  et  Bouquet,  Voilures  automobiles,  t.  I,  p.  65. 


an  trot 

•a  trot  •oeéléré 

0,0300 
0,0239 

0,0368 
0,0339 

268  l'automobile  sur  route 

des  bandages.  Le  fer,  qui  était  la  règle,  est,  depuis  quelques 
années  devenu  l'exception,  au  moins  pour  les  voitures  légères, 
qui  sont  toujours  munies  de  caoutchoucs  pleins  ou  de  pneuma- 
tiques. Il  y  avait  là  une  lacune  regrettable,  que  M.  Michelin  a 
comblée  par  des  expériences  que  nous  avons  eu  l'occasion  de 
rapporter1*:  celles  qu'il  a  faites  avec  un  break  de  promenade  bien 
suspendu,  pesant  à  vide  570  kg.,  et  ayant  comme  diamètres  de 
roues  1  ,12  m.  à  l'arrière  et  0,92  m.  à  l'avant,  lui  ont  donné  pour 
le  coefficient  de  traction  : 

an  pat 

Avec  les  bandages  de  fer 0,0242 

Avec  les  pneumatiques 0,0228 

Les  dernières,  effectuées  en  1897  avec  un  coupé  de  la  Compa- 
gnie Générale,  que  remorquait,  par  l'intermédiaire  de  la  voiture 
dynamométrique  de  la  même  Compagnie,  un  tracteur  à  vapeur  de 
MM.  de  Dion  et  Bouton  ont  établi  que  le  caoutchouc  plein  et  le 
pneumatique  étaient  toujours  supérieurs  au  fer  (sauf  peut-être  le 
caoutchouc  plein  sur  pavé  boueux,  aux  grandes  vitesses).  Pour  le 
pneumatique,  le  bénéfice  n'est  jamais  inférieur  à  10  °/0  de  l'ef- 
fort de  traction  et  peut  atteindre  jusqu'à  30  et  35  °/0  sur  mau- 
vais terrain. 

La  conclusion,  c'est  qu'il  faut  employer  des  bandages  en 
caoutchouc  plein  ou  même  mieux  des  pneumatiques,  pour  réduire 
l'effort  de  traction  :  si,  malgré  cela,  on  calcule  cet  effort  en  se 
basant  sur  les  chiffres  de  Morin,  on  est  assuré  de  le  faire  assez 
largement. 

150.  —  3°  Résistance  provenant  de  la  pente.  —  Si  on  désigne  par  et 
l'angle  que  fait  le  profil  de  la  route  avec  l'horizontale,  on  peut 
décomposer  les  charges  P',  P"  de  chaque  essieu,  chacune  en  deux 
composantes,  les  unes  perpendiculaires  au  sol,  égales  à  P'  cos  a, 
P"  cos  a,  les  autres  parallèles  à  la  chaussée,  égales  à  P'  sin  a,  P* 
sin  a. 

i.  Génie  civil,  t.  XXIX,  n°  16,  p.  251. 


PUISSANCE  A   DONNER   AU    MOTEUR    D'UNE   VOITURE  269 

Les  premières  sont  celles  qui  produisent  sur  le  sol  la  pression 
du  véhicule  :  en  bonne  règle,  on  devrait  dans  le  cas  d'une  pente 
les  substituer  aux  charges  P'  et  P"  dans  la  formule;  mais,  comme 
a  n'est  jamais  très  grand,  ces  composantes  ont  des  valeurs  très 
voisines  de  celles  de  P'  et  P",  et  on  conserve  ces  dernières  : 
on  ne  risque  d'ailleurs  que  de  compter  trop  largement  l'effort 
moteur. 

Quant  aux  autres,  dont  la  somme  (P'  -f-  P")  sin  a  =  P  sin  a, 
(P  étant  le  poids  de  l'automobile),  elles  sont  dirigées  dans  le  sens 
même  de  l'effort  moteur,  et  s'ajoutent  à  lui,  si  la  voiture  monte, 
s'en  retranchent  si  elle  descend.  En  pratique,  les  pentes  a  se 

N 
comptent  en  millimètres  par  mètre  et  ce  nombre   .ftftft     de  mil- 
lièmes représente  précisément  le  sinus  de  l'angle  d'inclinaison; 
on  peut  donc  prendre  pour  mesure  de  la  résistance  provenant  de 

N 
la  pente,  P  .  ftft^   Rapportée  à  la  tonne,  cette  résistance  sechiffrepar 

autant  de  kilogrammes  qu'il  y  a  de  millimètres  dans  la  pente  ;  autre- 
ment dit,  la  part  dans  le  coefficient  de  traction  relative  à  la  pente, 

Ri  N 

?  ^    j/wwv  ,  est  égale  au  nombre  de  millimètres  qui  mesure  cette 

pente. 

151 4°  Résistance  due  aux  courbes.  —  Elle  est  assez  intense  dans 

les  locomotives,  dont  les  roues  calées  deux  à  deux  sur  un  même 
essieu,  tournant  dès  lors  à  la  même  vitesse,  roulent  de  conserve, 
quand  la  voie  est  droite,  mais  ne  peuvent  continuer  à  le  faire, 
quand  la  ligne  devient  courbe  :  il  en  résulte,  pour  les  roues 
internes  un  glissement  qui  ne  se  fait  pas  sans  perte  d'énergie, 
dépensée  en  usure  du  bandage  et  du  rail. 

Mais  avec  les  automobiles,  munies  d'un  engrenage  différentiel, 
qui  assure  aux  roues  motrices  leur  indépendance,  la  roue  interne 
tourne  moins  vite  que  l'autre,  quand  le  chemin  cesse  d'être  rec- 
tiligne  :  il  n'y  a  donc  pas  de  résistance  appréciable  du  fait  des 
courbes.    .. 


270  l'automobile  sur  route 

152.  —  5°  Résistance  due  à  l'air  traversé.  —  Celle-là  n'est  point 
négligeable  :  il  suffit,  pour  s'en  convaincre,  de  jeter  les  yeux  sur 
le  tableau,  qui  résume  les  dernières  expériences  de  M.  Michelin1  : 
sur  bon  macadam,  dur,  sec  et  poussiéreux,  avec  des  bandages  en 
fer,  les  coefficients  de  traction,  sont  respectivement  égaux  à 
0,0253  et  0,0272  à  la  vitesse  de  11,700  m.  à  l'heure  et  0,0276  et 
0,0344  à  la  vitesse  de  19,700  m.,  suivant  que  la  voiture  a  le  vent 
arrière  ou  debout. 

Un  lieutenant  de  vaisseau,  M.  Thibault,  a  trouvé  que  la  résis- 
tance de  l'air  contre  la  base  d'un  prisme  droit,  à  section  carrée, 
dont  les  arêtes  sont  placées  dans  la  direction  du  mouvement, 
rapportée  à  Tunité'de  chemin  horizontal  parcouru  par  le  prisme, 
a  pour  valeur 

R3  =  0,0623  e  S  V* 

V  étant  la  vitesse  du  prisme  en  mètres  par  seconde. 
S  la  surface  du  prisme  en  mètres  carrés  ; 
e,  un  coefficient  dépendant  du   rapport   de  la  longueur  l  du 
prisme  au  côté  a  de  sa  base,  et  égal  à 

1,10  pour  —  =  3 

•  Si 

1,17  pour  —  =  1 
a 

1,43  pour  — .  <  1 
a 

Comme  le  remarquent  MM.  Milandre  et  Bouquet,  on  peut, 
pour  la  plupart  des  automobiles,  prendre  e  =  1,10.. 

M.  Thibault  a  aussi  trouvé  que,  pour  la  seconde  de  deux  sur- 
faces carrées  de  même  étendue,  cheminant  Tune  derrière  l'autre, 

i.  Page  74  du  volume  de  MM.  Milandre  et  Bouquet  précité. 


PUISSANCE  A    DONNER    AU    MOTEUR   D'UNE   VOITURE  271 

de  façon  que  la  première  masque  la  seconde,  la  résistance  de  l'air 
est  fort  diminuée  :  elle  est  des  sept  dixièmes  de  celle  éprouvée 
par  la  première  (déterminée  par  la  formule  précédente),  quand 
l'écartement  des  deux  surfaces  est  égal  au  côté  des  carrés.  Ce 
chiffre  permet  d'évaluer  approximativement  la  résistance  éprou- 
vée par  une  voiture  remorquée. 

M.  Bourlet  estime  que  la  résistance  de  l'air  est  suffisamment 
exprimée  parla  formule  plus  simple  R3  =  0,005  SV?  dans  laquelle 
V  représente  la  vitesse  en  kilomètres  à  l'heure. 

Nous  adopterons  cette  formule. 

153.  —  Résistance  au  démarrage.  —  Nous  en  avons  fini  avec  les 
résistances  éprouvées  par  une  voiture  en  marche  ;  mais  chacun 
sait  que  l'effort  moteur  nécessaire  au  démarrage  est  supérieur  à 
celui  qui  est  suffisant  en  cours  de  route. 

Pendant  les  stationnements  de  la  voiture,  la  matière  qui  graisse 
les  essieux  se  fige  plus  ou  moins  ;  les  fusées  se  collent  à  leurs 
boîtes.  En  outre,  sous  les  roues  le  sol  s'affaisse,  de  sorte  que 
celles-ci  ont  véritablement  une  pente  à  gravir  pour  se  mettre  en 
branle,  pente  d'autant  plus  raide  que  le  sol  est  plus  susceptible 
de  se  tasser  et  le  poids  de  la  voiture  plus  lourd.  L  augmentation 
de  résistance  qui  en  résulte  est  à  peu  près  nulle  sur  asphalte  et 
sur  pavé  de  bois.  Sur  macadam  en  parfait  état,  très  sec,  elle 
est  peu  sensible.  Sur  macadam  et  sur  pavé  en  assez  bon  état 
d'entretien,  on  estime  que  la  résistance  au  démarrage  est  de  i/o 
supérieure  à  celle  en  cours  de  route  ;  aussi,  pour  lui  faire  face, 
a-t-on  l'habitude  de  majorer  d'autant  cette  dernière.  Mais  il  ne 
faut  pas  oublier  que,  sur  une  chaussée  mal  entretenue,  l'effort 
au  démarrage  peut  être  notablement  plus  élevé. 

Le  moteur  doit  aussi,  pour  se  mettre  en  train,  vaincre  les 
résistances  qui  s'opposent  au  jeu  de  ses  diverses  pièces,  l'inertie 
de  toute  la  masse;  mais  il  n'y  a  pas  là  de  résistance  spéciale, 
dont  il  faille  tenir  compte  :  le  moteur  aura  seulement  besoin  de 
plus  ou  moins  de  temps  pour  amener  la  voiture  à  sa  vitesse  de 
marche  normale . 


272 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


L'expression  de  la  résistance,  en  fonction  des  éléments  que 
nous  venons  de  considérer,  est  donc  : 

±»  +  °-005  s  H 

154.  —  Expériences  récentes  de  M.  de  Mauni.  Leur  influence  sur  le 
calcul  de  la  puissance  du  moteur.  —  Nous  avons  été  conduit  à  cette 
expression  en  appliquant  la  formule  de  Morin.  Or,  tout  dernière- 
ment,  M.  de  Mauni,  dans  un  livre  intéressant  que  nous  avons  eu 
l'occasion  d'analyser  ailleurs  *,  a  relaté  des  expériences  auxquelles 
il  venait  de  se  livrer,  et  qui  frappent  de  suspicion  partielle  les 
principes  sur  lesquels  Morin  avait  basé  cette  formule. 

Sans  entrer  dans  de  longs  détails,  précisons  les  différences 
pour  deux  types  de  routes  bien  définis,  répondant  aux  conditions 
les  plus  ordinaires  du  roulage  dans  notre  pays  : 

1°  Sur  chaussée  empierrée,  peu  compressible,  la  résistance  est  : 


D'après  Morin 


D'après 
M.  de  Mauni 


proportionnelle 

À  la 

pression 


proportionnelle 

à  la 

pression 


inversement 
proportionnelle 

au 
rayon  des  roues 


inversement 
proportionnelle 

à  la  racine 
carrée  du  rayon 


peu  influencée 

par 

la  vitesse 


peu  influencée 

par 

la  vitesse 


à  peu  près 

indépendante 

delà 

largeur  des 

bandages 


indépendante 

delà 

largeur 

des  bandages 


En  somme,  dans  ce  cas,  la  seule  différence  bien  tranchée  est 
celle  qui  a  trait  à  l'influence  du  rayon  des  roues. 

Si  on  s'en  rapporte  aux  résultats  annoncés  par  M.  de  Mauni, 

1 .  Baron  de  Mauni.  Les  bandages  pneumatiques  et  la  résistance  au  roule- 
ment, Paris,  Dunod,  1899,  ouvrage  analysé  dans  la  Revue  industrielle, 
18  mars  1899  et  n08  suivants. 


PUISSANCE   A    DONNER   AU    MOTEUR  D  UNE   VOITURE 


273 


la  valeur  de  la  résistance  trouvée  avec  la  formule  de  Morin  est 
plus  petite  que  la  valeur  réelle. 

2°  Sur  chaussée  pavée,  la  résistance  est  : 


D'après  Morin 

proportionnelle 

A  la 

pression 

inversement 
proportionnelle 

au 
rayon  des  roues 

proportionnelle 
A  la  vitesse 

proportion- 
nelle A  la 

largeur  des 
bandages 

D'après 
M.  de  Mauni 

plus  que 

proportionnelle 

A  la 

pression 

plus 

qu'in  versement 

proportionnelle 

au  rayon 

proportionnelle 
A  la  vitesse. 

inversement 
proportion- 
nelle A  la 
largeur  des 
bandages 

Si  nous  faisons  abstraction  de  l'influence  de  la  largeur  des  ban- 
dages, à  laquelle  les  deux  expérimentateurs  attribuent  un  sens 
opposé,  la  valeur  de  la  résistance  calculée  avec  la  formule  de 
Morin  doit,  pour  deux  raisons,  être  inférieure  à  sa  valeur  réelle. 
L'application  de  la  formule  de  Morin  ne  nous  donnera  donc  que 
des  résultats  assez  peu  exacts. 

D'un  autre  côté,  nous  avons  eu  l'occasion  de  constater  que  les 
résultats  trouvés  par  Dupuit  se  rapprochaient  de  ceux  de  M.  de 
Mauni  plus  que  ceux  de  Morin.  Pouvons-nous  en  conclure  qu'il 
vaut  mieux,  pour  évaluer  la  résistance  au  roulement,  substituer 
à  la  formule  de  Morin  celle  de  Dupuit  ?  Ces  dernières  sont  *  : 

Pour  les  chaussées  empierrées  a 


0,04 


rf, 


et  pour  les  chausssées  pavées,  au  pas 

0,0118  +  _°'0209- 
T  =  — 


V'D 


k±^P  +  0,12(P-^ 


1.  Essai  et  expériences  sur  le  tirage  des  voitures  et  sur  le  frottement  de 
seconde  espèce,  par  J.-M.  Dupuit.  Paris,  Carilian-Gaury,  4837,  p.  135. 
G.  Lato»».  —  L'Automobile  sur  route.  18 


274  l'automobile  sur  route 

D,  d,  diamètres  des  roues  et  des  fusées; 

P,  pression  totale  exercée  par  la  voiture  sur  la  route; 

/),  poids  des  roues; 

L,  largeur  des  jantes. 

Mais,  ces  formules  ont  été  établies  pour  des  voitures  à  deux 
roues,  les  seules  sur  lesquelles  les  expériences  aient  été  assez 
nombreuses  et  variées.  Pour  les  deux  voitures  à  quatre  roues  que 
Dupuit  a  brièvement  expérimentées  (une  diligence  de  la  0e 
Laflitte  et  Caillard,  et  un  char-à-bancs  ayant  à  l'arrière  des  roues 
de  1,50  m.  de  diamètre  et  à  l'avant  des  roues  de  0,86  m.),  il  a 
bien  démontré  que  les  roues  de  derrière  éprouvaient  beaucoup 
moins  de  résistance  que  si  elles  n'étaient  pas  précédées  d'autres 
roues  ;  et  cela  s'explique  assez  naturellement  par  ce  fait,  que  ces 
roues,  entrant  dans  le  frayé  des  roues  d'avant  (les  deux  essieux 
étaient  d'égale  longueur),  trouvent  une  partie  du  travail  fait  et 
en  profitent,  pour  ainsi  dire.  Mais  Dupuit  ne  manque  pas  d'ajou- 
ter :  «  C'est  la  seule  conséquence  que  nous  croyons  devoir  faire 
ressortir  du  petit  nombre  d'expériences  que  nous  ayons  faites  sur 
les  voitures  à  quatre  roues.  »  Et  cette  remarque  fort  sage  nous 
prive  môme  de  la  seule  ressource  que  nous  aurions  eue  d'appli- 
quer successivement  la  formule  aux  roues  d'arrière  et  d'avant 
d'une  voiture  à  deux  essieux,  pour  évaluer  sa  résistance  totale  au 
tirage.  La  locomotion  automobile  n'employant  que  de  semblables 
véhicules,  l'application  des  formules  de  Dupuit  ne  lui  est  aucu- 
nement indiquée. 

Sans  compter  que  les  valeurs  attribuées  par  cet  ingénieur  aux 
coefficients  de  traction,  diffèrent  très  notablement  de  celles  que 
nous  avons  acceptées  sur  la  foi  d'expériences  faites,  beaucoup 
plus  récemment,  avec  une  voiture  dynamométrique  perfectionnée, 
c'est-à-dire  avec  des  appareils  de  mesure  autrement  précis  que  la 
romaine  à  cadran  de  Dupuit  et  dans  des  conditions  de  traction 
et  autres  bien  plus  voisines  de  celles  qui  président  à  notre  rou- 
lage actuel.  Nous  avons,  en  effet,  admis  pour  ce  coefficient  0,025 
sur  pavé  assez   régulier,    0,020  sur  bon  macadam,   tandis  que 


PUISSANCE   À   DONNER   AU   MOTEUR   D'UNE   VOITURE  275 

Dupuit  donne  comme  moyenne  0,020  sur  chaussée  pavée  et  0,030 
sur  empierrement  ;  non  seulement  leurs  valeurs  absolues  diffèrent, 
niais  encore  leurs  grandeurs  relatives  se  trouvent  inversées. 
Nous  ne  comprenons  pas  non  plus  comment  le  coefficient  de 
traction  est  plus  considérable  pour  une  voiture  de  luxe  que  pour 
une  diligence  et  qu'une  voiture  de  roulage  (autrement  dit  une 
charrette  à  deux  roues),  ainsi  qu'il  résulte  du  tableau  suivant,. 
qui  donne  les  valeurs  de  ce  coefficient  : 

sur  macadam  bot  pavé 

Voiture  de  roulage 0,030        0,017 

Diligence 0,030        0,020 

Voiture  de  luxe 0,036        0,034  à  0,037 

Ce  qui  nous  frappe  surtout,  ce  sont  les  différences  énormes  de 
ces  valeurs  pour  le  pavé,  sur  lequel  elles  passent  du  simple  au 
double  et  même  plus.  Nous  ne  nous  permettrons  pas  d'incriminer, 
sans  preuve  irrécusable,  les  chiffres  donnés  par  un  expérimenta- 
teur aussi  consciencieux  que  Dupuit,  mais  il  nous  sera  bien  per- 
mis de  conclure  de  ce  qui  précède  que  les  circonstances  dans  les- 
quelles ses  expériences  ont  eu  lieu  devaient  être  assez  différentes. 
des  conditions  actuelles  de  la  locomotion  automobile,  pour  qu'on 
ne  puisse  lui  appliquer  les  formules  auxquelles  les  expériences. 
ont  abouti. 

Que  conclure  pour  la  question  qui  nous  intéresse?  On  doit,  à 
notre  avis,  faute  d'une  formule  meilleure,  appliquer  celle  de 
Morin,  comme  nous  l'avons  fait,  mais  en  ne  lui  accordant  que  le 
degré  de  confiance  qu'elle  mérite,  et  en  se  rappelant  qu'elle 
donne  des  valeurs  trop  faibles  pour  la  résistance  au  roulement. 
Mais  il  faut  souhaiter  que  M.  de  Mauni,  ou  d'autres  expérimenta- 
teurs, auxquels  il  a  ouvert  la  voie,  reprennent  la  question  et 
l'étudient  dans  des  conditions  qui  leur  permettent  de  nous  fixer 
pour  les  applications  que  réclame  la  locomotion  nouvelle.  L'affaire 
incontestablement  vaut  la  peine  qu'on  s'en  occupe. 

155.  —  Effort  utile  maximum  à  demander  au  moteur.  —  Quoi  qu'il  en 
soit,  et  jusqu'à  ce  moment,  la  formule  que  nous  avons  établie,  don- 


276  l'automobile  sur  route 

nera  approximativement,  pour  chaque  cas  particulier,  la  valeur  de  la 
résistance  à  vaincre,  et  dès  lors  celle  de  l'effort  utile  à  développer 
aux  jantes  des  roues.  Parmi  ces  valeurs,  il  est  essentiel  de  connaître 
celle  qui  correspond  à  la  marche  du  véhicule,  dans  les  conditions 
les  plus  défavorables  qu'il  ait  à  subir.  Une  fois  donc  qu'on  aura 
déterminé  le  genre  et  le  poids  de  la  voiture  qu'il  s'agit  de  munir 
d'un  moteur  et  la  vitesse  à  laquelle  on  veut  qu'elle  parcoure  la 
plus  forte  rampe  qu'elle  devra  aborder,  dans  les  conditions  de 
chaussée  et  de  vent  les  plus  défavorables,  en  remplaçant  dans  la 
formule  les  lettres  par  les  valeurs  correspondantes,  on  trouvera  le 
plus  grand  effort  utile  que  le  moteur  aura  à  développer.  Il  n'est 
cependant  pas  a  priori  impossible  que  l'effort  maximum  corres- 
ponde à  d'autres  conditions,  par  exemple  à  une  pente  moins  forte 
gravie  avec  une  vitesse  relativement  plus  considérable,  ou  même 
à  la  marche  en  palier  à  une  vitesse  très  grande  :  il  sera  donc 
quelquefois  prudent  de  calculer  les  valeurs  de  l'effort  moteur 
correspondant  aux  diverses  conditions  de  marche,  et  on  verra  sur 
quel  effort  maximum  on  doit  compter. 

Ce  maximum  une  fois  déterminé,  il  faudra  vérifier  qu'il  ne 
dépasse  pas  la  limite  compatible  avec  la  voiture.  On  ne  doit 
effectivement  pas  oublier  que  c'est  grâce  à  l'adhérence,  qui  se 
développe  entre  les  bandages  des  roues  et  le  sol,  que  l'entraîne- 
ment du  véhicule  se  produit. 

156.  —  Adhérence.  —  Les  premiers  constructeurs  d'automobiles 
étaient  fort  préoccupés  par  cette  question  de  l'adhérence  :  ils 
avaient  muni  les  jantes  de  leurs  roues  de  dents  ou  saillies,  des- 
tinées à  l'augmenter.  Leurs  craintes  étaient  chimériques  :  l'expé- 
rience journalière  du  chemin  de  fer  le  prouve  surabondamment  ; 
et  l'adhérence  entre  les  bandages  d'une  automobile  et  le  sol  est 
autrement  considérable  que  celle  qui  s'exerce  entre  l'acier  des 
roues  de  la  locomotive  et  celui  des  rails.  Pour  si  forte  qu'elle  soit, 
elle  a  pourtant  une  limite,  qu'il  est  sage  de  ne  pas  oublier.  Il  faut 
donc  vérifier  que  l'effort  maximum  trouvé  est  inférieur  au 
travail  de  frottement  développé  entre  la  roue  et  le  sol.  Si  cette 


PUISSANCE  A   DONNER  AU   MOTEUR   D'UNE   VOITURE  277 

condition  n'était  pas  remplie,  les  roues  patineraient,  absorbant 
de  la  force  motrice  en  pure  perte,  détériorant  les  bandages,  impri- 
mant aux  pièces  du  mécanisme  une  vitesse  exagérée,  pouvant 
occasionner  de  graves  désordres. 

Or,  l'adhérence  a  pour  mesure  le  produit  de  la  charge  des  roues 
motrices  par  le  coefficient  de  frottement  des  bandages  sur  le  sol  ; 
ce  dernier,  variable,  cela  va  sans  dire,  avec  l'état  de  la  chaussée, 
est  assez  mal  connu.  Il  fallait,  jusqu'à  ces  dernières  années,  s'en 
rapporter  à  des  chiffres  déterminés  par  Morin,  et  qu'on  ne  pouvait 
guère  étendre  aux  pavés  de  bois  et  de  grès  : 


Fer  sur  chêne  sans  enduit , 0,62 

—  mouillé 0,26 

Fer  sur  calcaire 0,49 

M.  Jeantaud  a  trouvé  des  chiffres  très  notablement  différents 
de  ceux-là  : 

Sur  pavé  de  bois  sec adhérence    =     20  °/0  de  la  charge. 

—  humide —  =     25  °/0  — 

Sur  bon  pavé  de  grès  sec —  =     30  °/0  — 

—  humide —  s     35  °/0  — 

(25  °/0  p.  voitures  légères  • 
40  °/0  p.  voitures   lourdes 
pénétrantes. 

—        humide —         =      42  °/0  p.  voitures  lourdes 

pénétrantes. 


Ces  chiffres,  qui  ont  été  établis  pour  les  chaussées  de  Paris,  ne 
pourraient  être  appliqués  à  des  chaussées  quelconques  :  ainsi  il 
est  tel  sol  argileux,  pour  lequel  l'adhérence  diminuerait  avec 
l'humidité,  à  l'inverse  de  ce  qui  se  passe  avec  les  matériaux 
expérimentés  par  M.  Jeantaud.  Aussi  est-il  désirable  que  des 
expériences  plus  variées  soient  entreprises.  Il  semble  pourtant, 
jusqu'à  nouvel  ordre,  qu'on  puisse  compter  sur  une  adhérence 
moyenne  de  25  à  30  °/0  (  sauf  sur  le  pavé  de  bois  sec). 

Cette  marge  est,  dans  la  plupart  des  cas,  assez  grande  pour 


278  l'automobile  sur  route 

qu'on  n'ait  pas  à  craindre  le  patinage;  cependant,  on  le  voit 
quelquefois  se  produire  aux:  démarrages  sur  pavé  gras  ou  asphalte. 
Si  l'effort  maximum  est  reconnu  inférieur  à  l'adhérence,  on  peut 
l'accepter. 

157 Pertes  par  les  transmissions.  Effort  moteur  total.  —  Mais  cet 

effort  n'est  pas  encore  celui  que  doit  développer  le  moteur  sur 
son  arbre,  car  il  faut  tenir  compte  des  pertes  occasionnées  par  sa 
transmission  de  ce  dernier  aux  jantes  des  roues.  Pour  les  moteurs 
à  vapeur  et  pour  les  moteurs  à  pétrole,  il  est  prudent  (§  335) 
■d'évaluer  ces  pertes  respectivement  à  40  et  50  °/0>  ce  qui  donne 
€0  et  50  °/0  pour  rendements  des  transmissions  ;  il  faut  donc 
multiplier  par  5/3  ou  par  2  la  valeur  trouvée  pour  l'effort  moteur. 
Pour  les  moteurs  électriques,  la  simplification  des  transmissions 
réduit  notablement  les  pertes  d'énergie  entre  l'arbre  du  moteur 
•et  les  jantes. 

Dans  le  calcul  que  nous  avons   fait  de  l'énergie  qui   devait 

•être   fournie   par  les   accumulateurs,    nous  avons     admis    avec 

M.  Hospitalier,  pour  rendement  de  la  transmission  le  chiffre  de 

0,90,  trop  élevé,  nous  semble-t-il,  quand  il  n'y  a  pas  un  moteur 

<lirectement  monté  sur  chaque  roue  et  qu'il  faut  dès  lors  compter 

avec  les  pertes  de  charge  occasionnées  par  le   différentiel  et  les 

-chaînes  Galle.  En  comptant,  pour  plus  de  sûreté,  avec  MM.  Morris 

-et  Salom,  d'après  les  essais  qu'ils  ont  effectués  après  la  course  de 

Chicago  (§  312),  sur  une  valeur  de  0,70  pour  le  rendement  de 

cette    transmission,  il    suffit,    dans    la   voiture    électrique,    de 

10 
multiplier  par  -=-  l'effort  moteur  utile,  pour  avoir  celui  que  doit 

•développer  normalement  le  moteur,  autrement  dit  la  puissance 
«de  ce  dernier. 

La  méthode  que  nous  venons  d'esquisser  pour  le  calcul  de 
-cette  puissance  est,  croyons-nous,  la  plus  logique.  Il  ne  faudrait 
pas  en  conclure  qu'elle  est  toujours  employée.  Elle  pourrait 
«cependant.rêtre,  puisque,  dans  l'état  actuel,  l'industrie  automo- 
bile, toujours  débordée,  ne  travaille  guère  que  sur  commande. 


PUISSANXE   A   DONNER   AU   MOTEUR   D'UNE   VOITURE  279 

Elle  aurait  l'avantage  de  proportionner  la  force  de  la  voiture  au 
travail  qui  doit  lui  être  imposé,  et  d'éviter  de  très  fâcheux 
mécomptes.  Que  de  chauffeurs  sont  déçus  lorsque  leur  machine 
est  impuissante  à  gravir  une  rampe,  parce  qu'elle  n'a  pas  été 
calculée  pour  le  faire  !  Que  d'autres  gémissent  sur  la  lenteur  de 
marche  que  leur  impose,  surtout  dans  le  Midi,  où  le  vent 
souffle  parfois  avec  rage,  une  résistance,  qu'on  n'a  pas  fait  inter- 
venir dans  le  calcul  du  moteur  ! 

II  ne  faudrait  cependant  pas  pousser  jusqu'à  l'extrême  l'appli- 
cation de  la  méthode,  parce  qu'elle  aurait  l'inconvénient  de 
diversifier  à  l'infini  les  types  de  voitures.  La  construction  écono- 
mique des  automobiles,  que  nous  appelons  de  nos  vœux  et  que 
finira  bien  par  nous  donner  la  concurrence,  n'est  possible  pour 
une  maison  qu'autant  qu'elle  se  contente  de  quelques  types, 
jouissant  chacun  de  cette  interchangeabilité  des  pièces,  qui  est 
la  principale  cause  du  bon  marché  des  produits  américains, 
autres  que  les  automobiles;  mais  le  choix  judicieux  de  quelques 
types  bien  définis  suffira  pour  faire  face,  dans  des  conditions  bien 
suffisantes,  aux  besoins  les  plus  usuels.  Et  la  méthode  que  nous 
avons  donnée  servira,  dans  chaque  cas,  à  déterminer  nettement 
quel  type  lui  convient  :  ainsi  appliquée,  elle  évitera  les  déceptions 
dont  nous  avons  parlé. 

Quelle  que  soit  la  méthode  employée  pour  calculer  la  puis- 
sance à  donner  au  moteur,  le  nombre  de  chevaux-vapeur  trouvé 
sera  toujours  très  notablement  supérieur  à  celui  des  chevaux 
qu'il  serait  raisonnable  d'atteler  à  la  voiture  en  question,  même 
en  tenant  compte  de  l'accroissement  de  poids  que  lui  inflige 
l'adjonction  du  mécanisme  automobile.  Un  cheval  n'est  cepen- 
dant, on  le  sait,  capable  de  fournir  qu'un  travail  de  50  kgm. 
par  seconde,  pendant  six  heures  par  jour,  alors  qu'un  moteur 
d'un  cheval  peut  fournir  pendant  les  24  heures  ses  75  kgm., 
soit  6.i80.000  kgm.,  ou  six  fois  plus  que  les  1.080.000  kgm. 
que  donne  le  cheval.  Mais,  alors  que  ce  dernier  peut  facilement 
doubler  pendant  assez  longtemps  son  effort  musculaire,  et,  dans 


280  l'automobile  sur  route 

un  passage  difficile,  le  quintupler,  le  décupler  même,  le  moteur 
mécanique,  le  type  à  pétrole  principalement,  est  loin  d'avoir  une 
semblahle  élasticité.  On  est  donc  obligé  de  lui  donner  la  force 
qui  lui  est  nécessaire,  pour  le  travail  maximum  qu'il  a  à  effec- 
tuer, bien  supérieure  à  celle  qu'il  utilisera  normalement.  Aussi 
les  puissances  de  six  chevaux,  de  huit  même  et  plus,  sont-elles 
devenues  courantes  pour  des  voitures,  qui  ne  demanderaient 
guère  à  être  attelées  que  de  2  ou  3  chevaux.  Quand  elles  utilise- 
ront intégralement  de  pareilles  forces,  il  ne  faudra  pas  s'étonner 
qu'elles  prennent  des  vitesses  de  40  et  60  km.  à  l'heure  et  même 
plus,  laissant  bien  loin  derrière  elles  celles  de  la  traction  cheva- 
line. Mais  quand  elles  ne  marcheront  pas  à  ces  allures  vertigi- 
neuses, leur  rendement  économique  sera  certainement  mauvais. 


2°  Évaluation  de  la  puissance  d'un  moteur  existant. 

158.  —  Méthodes  d'évaluation.  —  Nous  avons  appris  à  calculer 
la  puissance  du  moteur  avec  lequel  nous  devons  équiper  une 
automobile,  pour  la  rendre  capable  de  fournir  une  marche  déter- 
minée. 

Nous  allons  résoudre  le  problème  inverse.  Le  moteur  existe  : 
il  s'agit  pour  le  constructeur,  avant  de  le  monter  sur  une  voi- 
ture, de  mesurer  le  travail  qu'il  donne  sur  son  arbre  ;  pour 
l'acheteur  de  vérifier  qu'il  donne  bien,  à  la  jante  des  roues 
motrices,  la  puissance  annoncée  par  le  vendeur. 

159  —  I.  Puissance  disponible  sur  l'arbre.  —  Plusieurs  méthodes 
sont  applicables  pour  déterminer  la  puissance  disponible  sur 
l'arbre  :  les  premières  la  calculent  en  se  basant  sur  des  données 
théoriques  ou  empiriques  ;  les  secondes  la  mesurent  en  soumet- 
tant le  moteur  à  certains  essais. 

i°  Calculée  d'après  des  données  théoriques.  —  Procédé 
Ringelmann.  —  M.  Ringelmann  estime  que  pratiquement  la  corn- 


PUISSANCE   A   DONNER.  AU   MOTEUR   D'UNE   VOITURE  28 1 

bustion  d'un  gramme  d'essence  nécessite  16,3  litres  d'air.  Si  V 

représente  le  volume  en  litres  d'une  cylindrée,  le  poids  d'essence 

V 
consommée  pour  remplir  d'air  carburé  le  cylindre  sera  jtt-z  = 

0  gv.  06135  V.  Soit  n  le  nombre  de  tours  que  fait  par  minute  le 
moteur;  celui-ci  étant  supposé  à  4  temps,  il  donnera  0,  50  n  explo- 
sions par  minute;  M.  Ringelmann  admet  que,  pour  éviter  un 
échauffement  exagéré,  il  ne  s'en  produit  que  0.45  n  par  minute,  et 

dès  lors  — ^ —  =  0,0075   n  par  seconde.  Le  poids  d'essence 

consommé  par  seconde  sera  donc  0,06135  V  X  0,0075  n  = 
0,00046  n  V. 

Quel  travail  représente  cette  essence  ?  Théoriquement  le 
gramme  de  ce  combustible  équivaut  à  11  calories:  M.  Ringel- 
mann admet  que  sur  ces  H  calories  0,15  X  11  seulement  =  1 .65 
sont  effectivement  transformées  en  travail  *.  On  ne  doit  donc 
recueillir  que  1,65  X  425  =  700  kilogrammètres  environ;  par 
suite  la  puissance  en  chevaux  du  moteur  est  : 

^      700x0.00046     v      nnn.Q      v 
™  -  n  V=  0.0043  n  V. 


75 


L'emploi  de  cette  formule  ne  nécessite  que  la  connaissance  des 
dimensions  du  cylindre  et  du  nombre  de  tours  du  moteur  par 
seconde.  Appliquée  par  M.  Witz  à  un  moteur  monocylindrique 
de  12  chx,  cette  méthode  a  donné  une  puissance  un  peu  supé- 
rieure à  ce  chiffre  *. 

160.  —  Procédé  Wits.  —  Si  nous  supposons  connus  la  pression 
moyenne  p  exercée  par  l'explosion  du  gaz  sur  le  piston  pendant 
sa  course  motrice,  et  le  rendement  organique  K  du  moteur  ;  et 
si  nous  appelons  S  la  section  du  piston,  C  sa  course,  n  le  nombre 


1.  En  d'autres  termes,  il  prend  comme  rendement  thermique  (§  335)  0,15, 

2.  Moteurs  à  gaz  et  à  pétrole  et   Voitures  automobiles,  par  M.  A.  Witz. 
t.  III,  p.  582. 


282  l'automobile  sur  route 

de  tours  par  minute,  P   le   travail    effectif  en    chevaux,   nous 
pouvons  poser  : 

75  P 


K  = 


SpC      n 


d'où  nous  tirons  : 


2x60 


K  S  Cnp 
~      9.000 


K  peut  être  pris  égal  à  0,75;  p   est  évaluée   par  M.    Witz   à 
4  kg.  25. 

Appliquée  par  M.  Witz  à  3  moteurs  ',  cette  méthode  a  donné 
une  estimation  de  leur  puissance  un  peu  inférieure  à  celle 
annoncée  par  les  constructeurs. 

161.  —  2°  Calculée  d'après  des  données  empiriques.  —  Pro- 
cédé Hospitalier.  —  «  En  étudiant  les  principaux  éléments  de 
construction  et  de  fonctionnement  d'un  certain  nombre  de 
moteurs  à  essence,  et  en  comparant  certains  facteurs  spécifiques 
qui  auraient  dû  être  théoriquement  identiques  pour  des  moteurs 
fonctionnant  dans  les  mêmes  conditions  de  richesse  de  mélange, 
de  compression,  d'allumage  et  de  rendement,  nous  avons,  dit 
M.  Hospitalier,  remarqué  que  l'un  de  ces  facteurs  spécifiques 
était  constant,  à  20°/o  près  environ,  malgré  les  différences  de  pro- 
portions, de  système,  d'allumage,  de  puissance  *  »  .  Ce  facteur 
n'est  autre  que  le  rapport  du  déplacement  des  pistons  (en  litres 
par  seconde)  à  la  puissance  du  moteur  (en  poncelets),  et  il  est 
sensiblement  égal  à  10. 

Il  suffit  donc  d'évaluer  ce  déplacement  en  litres  par  seconde, 
en  multipliant  le  double  du  volume  du  cylindre  par  le  nombre  de 
tours  à  la  seconde  et  de  le  diviser  par  10  pour  avoir  la  puis- 
sance en  poncelets.  Comme  le  poncelet  vaut  100  kilogrammètres, 

1.  Loc.  cit.,  p.  580. 

2.  Locomotion  automobile,  2  décembre  1897,  p.  562. 


PUISSANCE   A   DONNER   AU   MOTEUR   D'UNE  VOITURE  283 

alors  que  le  cheval-vapeur  n'en  vaut  que  75,  il  faut  diviser  le 
nombre  trouvé  par  0,75  pour  avoir  la  puissance  en  chevaux.  Si 
nous  appelons  n  le  nombre  de  tours  par  minute,  R  le  rayon  du 
cylindre  et  C  sa  course  en  centimètres,  il  n'y  a  qu'à  appliquer  la 
formule  : 

F—  0,75  X  100  X  10  X  60  X  10 

ou,  très  approximativement  : 

nR'C 
75.000 

Cette  formule  donne  la  puissance  avec  une  erreur  probable 
de  1/5. 

Les  méthodes  de  calcul,  que  nous  venons  de  décrire,  ont 
l'avantage  de  ne  nécessiter  que  la  mesure  de  quelques  dimen- 
sions du  cylindre  et  du  nombre  de  tours  du  moteur;  mais,  par 
suite  de  l'incertitude  qui  règne  sur  les  valeurs  admises  pour  les 
coefficients  qui  y  figurent,  elles  ne  méritent  qu'une  confiance 
limitée.  Si  on  veut  évaluer  de  façon  plus  exacte  la  puissance  du 
moteur,  il  faut  avoir  recours  à  un  véritable  essai  de  ce  dernier. 
On  peut  y  procéder  de  diverses  façons !. 

162.  —  3°  Déterminée  par  des  essais  au  frein.  —  Frein  de  Prony. 
—  Le  principe  de  cet  appareil  bien  connu  consiste  à  faire 
tourner  l'arbre  A  du  moteur  (fig.  146),  à  l'intérieur  de  deux 
mâchoires  serrées  contre  lui  par  les  vis  B,  B',  et  à  charger  un 
levier  C  solidaire  de  ces  mâchoires  d'un  poids  p  suffisant  pour 
les  empêcher  d'être  entraînées  par  la  rotation  de  l'arbre.  La 
puissance  en  chevaux  est  donnée  par  la  formule  : 

P  =  0,00U/)in 

p  étant  exprimé  en  kilogrammes,  i,  distance  du  point  d'applica- 

i.  M.  Brachet  a  donné  un  exposé  fort  explicite  de  ces  méthodes  (Loco- 
motion Automobile,  10  février  4898  et  n0B  suivants). 


284  L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 

tion  du  poids  p  à  Taxe  de  l'arbre,  en  mètres,  n  étant  le  nombre 
de  tours  par  minute. 

Pour  réaliser  pratiquement  un  essai,  il  faut  d'abord  bien 
immobiliser  le  moteur,  par  exemple  en  le  tirefonnant  sur  un 
châssis  en  bois.  Au  lieu  des  mâchoires  de  bois  que  représente  la 
gravure  schématique,  on  emploie  souvent  une  bande  de  fer  plat 
garnie  de  tasseaux  en  bois  dur,  fixée  au  levier,  d'un  côté  par  un 
écrou  fixe,  de  l'autre  par  un  écrou  dont  on  fait  varier  le 
serrage.  Cette  bande  entoure  ordinairement  le  volant  de  l'arbre  : 
il  faut  la  disposer,  comme  le  représente  la  figure,  le  levier  au- 
dessous  du  diamètre  horizontal  de  la  poulie,  pour  être  sûr  que 


* * J 

.Fie.  146.  —  Schéma  du  frein  de  Prony. 

l'indication  donnée  par  le  poids  soulevé  est  bien  exacte  ;  avec  la 
disposition  barre  en  dessus,  lorsque  le  levier  s'écarte  sensible- 
ment de  la  position  horizontale,  l'indication  peut  être  fort 
inexacte. 

Pour  obtenir  pendant  l'expérience  un  frottement  constant,  il 
est  souvent  besoin  de  modifier  le  serrage  des  boulons  :  on  peut 
atténuer  les  à-çoups,  en  disposant  sous  les  écrous  des  rondelles 
de  caoutchouc  séparées  par  des  disques  de  tôle  ;  comme  on  n'est 
jamais  sûr  de  les  éviter,  il  est  prudent  de  disposer  des  taquets, 
capables  d'arrêter,  le  cas  échéant,  le  levier.  Pour  éviter  le  grip- 
page du  frein,  il  est  indispensable  de  le  graisser  continuellement 
avec  du  suif  ou  de  l'eau  contenant  environ  10°/o  de  savon.  Un 
essai,  pour  être  concluant,  doit  durer  10  minutes. 

La  formule  donnée  s'applique  à  un  frein  se  tenant  de  lui-même 
en  équilibre,  sur  l'arête  horizontale  d'un  couteau,  située  dans    le 


PUISSANCE  A   DONNER  AU  MOTEUR   D  UNE   VOITURE 


285 


plan  de  l'axe  de  l'arbre  du  moteur.  S'il  fallait,  pour  établir  cet 
équilibre,  placer  à  l'autre  extrémité  du  levier  un  poids  p',  il 
faudrait  retrancher  ce  poids  p'  de  la  valeur  de  p  dans  la  formule. 
Le  frein  de  Prony  est  d'un  emploi  classique  pour  mesurer  la 
puissance  d'une  machine  à  vapeur.  Il  ne  conviendrait  plus  pour 
un  moteur  à  pétrole,  dans   lequel   les  brusques  variations  du 


Fio.  146  bis.  —  Schéma  du  frein  à  corde. 

travail  demanderaient  à  ce  qu'on  fit  varier  concurremment  le 
serrage  du  frein,  ce  qui  serait  impossible. 

M.  Ringelmann  a  imaginé  un  frein  réalisant  un  réglage  auto- 
matique de  ce  serrage  :  son  application  aux  moteurs  à  pétrole  est 
relativement  facile  '  ;  mais  il  est  plus  simple  d'utiliser  le  frein  à 
corde. 

163 Prain  à  corde  (fig.  146  bis).  —  Le  volant  A  du  moteur  est 

embrassé  par  une  corde,  dont  une  extrémité  est  attachée  au  point 


1.  Locomotion  automobile,  3  mars  1898,  p.  141. 


286  l'automobile  sur  route 

fixe  B,  par  l'intermédiaire  du  dynamomètre  D,  et  dont  l'autre 
reçoit  le  poids  p  :  le  dynanomètre  facilite  le  réglage  en  imprimant 
à  la  corde  une  tension  pf,  qu'on  fait  varier  à  l'aide  d'une  vis  de 
serrage  à  double  effet.  La  formule  appliquée  est  : 

2*(R+r)n 
V  ~      60x75       toP  > 

R,  r,  rayons  de  la  poulie  et  de  la  corde,  étant  exprimés  en 
mètres  ;  p  et  p  en  kilogrammes  ;  n  étant  le  nombre  de  tours  par 
minute.  Pour  un  moteur,  dont  la  force  ne  dépasse  pas  8  chx,  il 
suffit  de  prendre  une  corde  de  6  à  8  mm.  de  diamètre  ;  un 
diamètre  de  20  à  30  cm.  suffit  à  la  poulie  pour  un  nombre  de 
1700  tours.  Ce  n'est  qu'exceptionnellement  qu'on  a  besoin  de 
mettre  sur  la  corde  quelques  gouttes  d'eau  savonneuse  ou  un  peu 
de  plombagine;  en  tout  cas,  un  graissage  continu,  avec  ses  pro- 
jections et  ses  ennuis,  est  toujours  inutile. 

164.  —  4°  Déterminée  par  un  essai  électrique.  —  Si  on  dispose 
d'une  dynamo,  dont  le  rendement  R  est  connu,  il  suffit  de  lui 
atteler  le  moteur  et  de  noter  le  nombre  de  volts  E  et  d'ampères  I, 
accusés  par  un  voltmètre  et  un  ampèremètre,  intercalés  dans  le 
circuit  de  cette  dynamo,  pour  en  déduire  la  puissance  en  chevaux 
de  la  forinule  : 

P=736EIR'. 

On  peut  prolonger  l'essai  aussi  longtemps  qu'on  le  désire, 
(ce  qui  n'est  pas  toujours  facile  avec  le  frein  de  Prony,  à  cause 
de  réchauffement)  et  le  rendre  plus  précis.  Le  procédé  est  surtout 
de  mise  pour  un  constructeur,  qui  attelle  successivement  à  sa 
dynamo  les  divers  moteurs  qu'il  veut  essayer  ;  il  est  d'ailleurs 
plus  coûteux  que  les  précédents. 

165.  —  II.  Puissance  disponible  a  la  jante  des  roues  motrices. 
—  Le  travail,  donné  par  le   moteur  sur  son   arbre,  doit    être 

1.  Locomotion  automobile,  21  avril  1898,  p.  251. 


PUISSANCE   A    DONNER    AU   MOTEUR   D'UNE   VOITURE  287 

multiplié  par  le  rendement  des  transmissions,  intercalées  entre 
cet  arbre  et  celui  des  roues  motrices,  pour  avoir  finalement  le 
travail  disponible  à  la  jante  de  ces  dernières,  que  le  chauffeur  a 
le  plus  d'intérêt  à  connaître.  Ce  rendement  peut  être  en  moyenne 
regardé  comme  égal  à  50,  60  ou  70  %,  suivant  qu'il  s'agit  d'un 
moteur  à  pétrole,  à  vapeur  ou  électrique  (§  157)  ;  mais  l'incerti- 
tude qui  règne  sur  cette  valeur  se  répercute  sur  le  résultat  trouvé  *. 
On  peut  assez  simplement  procéder  à  un  essai  direct  :  après 
avoir  mesuré,  en  kilogrammes,  le  poids  p  de  la  voiture, 
voyageurs  compris,  on  lui  fait  gravir  une  côte,  dont  on  connaît 
l'inclinaison  I  en  centimètres  et  la  longueur  L  en  mètres,  et  on 
note  le  nombre  de  secondes  N  qu'elle  met  à  la  gravir  ;  si  ï  est 
le  coefficient  de  traction  en  centièmes,  la  puissance  en  chevaux 
est  donnée  par  la  formule  : 

/>L(I  +  T) 
75  N 


1.  MM.  Boramé  et  Julien  ont  établi  des  tableaux  et  graphiques,  reproduits 
parla  plupart  des  journaux  spéciaux,  d'un  usage  commode  pour  déterminer  : 
\°  les  travaux  développés  pendant  la  marche  des  automobiles,  suivant  la 
charge  (poids  du  véhicule  compris),  la  montée  et  la  vitesse,  indépendamment 
des  résistances  passives  engendrées  par  le  système  de  transmission  adopté; 
2°  les  efforts  exercés  tangenliellement  aux  roues  motrices,  suivant  la 
charge,  la  montée  et  la  vitesse. 

Nous  renvoyons  le  lecteur,  pour  ce  qui  touche  aux  questions  traitées  dans 
ce  chapitre,  à  ce  que  nous  disons  du  concours  de  moteurs  organisé  par  la 
Locomotion  automobile  (§  330). 


DEUXIEME  SECTION 

LES  TRANSMISSIONS 


CHAPITRE  VI 

TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   DU    MOTEUR    AUX    ROUES   MOTRICES 

166.  —  Nécessité  des  transmissions.  Leurs  organes  principaux.  — 
Nous  avons  choisi  le  genre  de  notre  moteur,  calculé  sa  puissance  : 
il  s'agit  de  l'appliquer  à  la  propulsion  du  véhicule. 

Dans  le  fardier  de  Cugnot,  le  mouvement  des  pistons  de  la 
machine  à  vapeur  était  transmis  à  l'essieu,  porteur  de  Tunique 
roue  motrice  du  chariot,  par  l'intermédiaire  de  bras  munis  de 
cliquets,  qui  s'engageaient  dans  les  encoches  de  roues  à  rochets 
montées  sur  cet  essieu.  Dans  une  voiture  beaucoup  plus  récente, 
puisqu'elle  ne  date  que  de  1868,  mais  qui  n'en  est  pas  moins 
encore  un  ancêtre  des  véhicules  actuels,  le  tilbury-tricycle  de 
M.  Ravel,le  moteur  à  vapeur  attaquait  directement,  par  ses  deux 
cylindres  oscillants,  l'essieu  d'arrière.  Et,  comme  pour  montrer 
•une  fois  de  plus- que  souvent  les  extrêmes  se  touchent,  M.  Jenatzy, 
le  constructeur  de  ce  16000,  qui  aura  été  le  premier  fiacre 
automobile  parisien,  a  récemment  construit  une  voiture  élec- 
trique dont  les  roues,  formées  simplement  d'un  énorme  pneuma- 
tique entourant  le  moyeu,  sont  calées  sur  l'induit  même  du 
moteur  (§  300). 

Peut-être  cette  simplicité  de  la  commande,  que  nous  avons  vue 
poindre  à  l'aurore  de  la  locomotion  automobile  et  qui  vient  de 
réapparaître  dans  un  cas  tout  exceptionnel  de  la  construction 
moderne,  lui  sera-t-elle  un  jour  rendue  par  le  progrès,  dont  l'es- 
sence même  est  d'être  simpliste!  Nous   ne  devons  pas  oublier 

G.  Latooms.  —  L'Automobile  sur  route,  19 


290  l'automobile  sur  route 

qu'elle  fonctionne,  sur  certains  tramways  électriques,  dans  des 
conditions  assez  semblables  à  celles  de  la  locomotion  automobile, 
avec  pourtant  cette  différence  que  les  rails  évitent  au  moteur  la 
fâcheuse  répercussion  des  chocs  qu'une  chaussée  ordinaire  inflige- 
rait à  nos  voitures  malgré  leurs  pneus.  Et  nous  savons  que  pour 
les  locomotives,  elle  est  d  un  emploi  constant,  grâce  à  ce  double 
fait  que  ces  machines  circulent  sur  des  rails,  et  que  les  vitesses 
en  usage  sur  nos  voies  ferrées  permettent  aux  roues  de  suivre 
l'impulsion  directe  des  pistons.  Mais  si  la  chose  semble  possible, 
à  échéance  d'ailleurs  lointaine,  pour  l'électricité  et  la  vapeur,  il 
semble  qu'elle  ne  le  sera  jamais  pour  le  pétrole. 

Plusieurs  causes  s'ajoutent  en  effet,  pour  rendre  nécessaire 
l'interposition  entre  l'arbre  moteur  et  les  roues,  d'organes  inter- 
médiaires. 

1°  La  nécessité  de  réduire  la  vitesse  du  moteur.  —  Le  fardier 
de  Cugnot  marchait  à  5  km.  à  l'heure;  le  moteur  de  M.  Ravel  ne 
faisait  que  100  tours  à  la  minute.  Cette  lenteurde  marche  rendait 
facile  la  liaison  directe  des  pistons  aux  roues.  Les  conditions 
sont  bien  changées  avec  les  moteurs  actuels,  qui,  pour  la 
vapeur,  tournent  couramment  à  400  tours  comme  celui  de 
M.  Scotte,  à  500  comme  celui  de  M.  Serpollet,  d'ailleurs  capable 
de  marcher  beaucoup  plus  vite,  à  600  comme  celui  de  MM.  de 
Dion  et  Bouton.  Parmi  les  moteurs  à  pétrole,  le  Benz  marche  à 
raison  de  480  révolutions  par  minute,  le  Gautier- Wehrlé  de  600, 
FAmédée  Bollée  de  600,  le  Mors  de  800,  le  Phénix  de 
MM.  Panhard  et  Levassor  de  800  à  850,  le  de  Dion-Bouton  de 
1400  et  plus.  Les  moteurs  électriques  tournent  encore  bien  plus 
vite  :  celui  que  M.  Postel-Vinay  construit  pour  les  voitures  Mildé- 
Mondos  fait  1.800  tours,  quand  ces  dernières  marchent  à  15  km. 
à  l'heure.  Cet  autre,  avec  lequel  M.  Jenatzy  a  équipé  la  voiture  à 
transmission  directe  avec  laquelle  il  a  battu  le  record  du  kilo- 
mètre, a  dû  faire  900  tours  à  la  minute  pour  imprimer  aux  roues 
une  vitesse  linéaire  de  105  km.  à  l'heure.  Mais,  comme  nous  ne 
nous  proposons  pas,  avec  celui  que  nous  étudions,  de  briguer  le 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  291 

moindre  record,  nous  conclurons  plus  sagement  qu'avec  les 
vitesses  pratiques  ci-dessus,  considérées  comme  avantageuses 
pour  les  divers  moteurs  auxquels  elles  s'appliquent,  une  réduction 
s'impose  avant  de  les  transmettre  aux  roues. 

2°  La  nécessité  d'avoir  plusieurs  vitesses  de  marche.  —  La  voi- 
ture ne  saurait,  en  effet,  se  contenter  dune  allure  uniforme.  En 
ville,  elle  doit  pouvoir  marcher  vite,  si  la  chaussée  est  libre, 
même  accélérer  encore  sa  vitesse  pour  profiter  d'un  vide  qui  va  se 
fermer,  au  contraire  ralentir,  si  la  voie  est  encombrée.  En  pleine 
route,  elle  doit  filer  promptement  en  palier,  se  lancer  sur  les 
pentes  légères,  modérer  son  allure  sur  les  pentes  raides,  aborder 
les  côtes  à  faible  vitesse  :  si,  en  effet,  elle  n'avait  pas  le  moyen 
de  diminuer  le  travail  absorbé  par  sa  propulsion  dans  le  sens 
horizontal  pour  consacrer  à  sa  progression  verticale  la  majeure 
partie  de  la  force  dont  elle  dispose,  elle  s'exposerait  à  rester  en 
panne  au  bas  de  côtes  insignifiantes.  Or,  si  le  moteur  électrique 
a  en  lui-même  une  élasticité  assez  grande  pour  faire  face  à  ces 
exigences  multiples  ;  si  le  moteur  à  vapeur  pourrait  à  la  rigueur 
y  suffire,  bien  qu'il  soit  préférable  de  l'y  aider  par  un  ou  deux 
changements  mécaniques  de  vitesse  ;  en  revanche,  le  moteur  à 
pétrole,  qui  ne  peut  modifier  sa  force  qu'en  changeant  sa  vitesse, 
«t  toujours  au  détriment  de  son  rendement,  y  serait  radicalement 
impuissant,  si  on  n'augmentait  son  élasticité  par  des  dispositifs 
capables  d'assurer  aux  roues  motrices  trois  ou  quatre  vitesses 
différentes. 

3°  La  nécessité  de  faire  reculer  la  voiture.  —  Les  moteurs 
électrique  et  à  vapeur  permettent  ce  recul  par  un  simple  renver- 
sement dans  la  distribution  du  fluide  qui  les  actionne  ;  mais  le 
moteur  à  pétrole  n'admet  pas  le  renversement  de  sa  marche.  On 
«st  encore  obligé,  pour  l'en  doter,  de  recourir  à  un  dispositif 
mécanique. 

4°  La  nécessité  de  débrayer  le  moteur.  —  Pour  arrêter  brus- 
quement la  voiture  et  la  rendre  docile  à  l'action  des  freins,  il  faut 
pouvoir  supprimer  instantanément  l'action  propulsive  du  moteur. 


2&2  l'automobile  sur  route 

Quand  on  ne  peut  y  arriver  par  le  renversement  de  la  marche, 
ce  qui  est,  comme  nous  venons  de  le  dire,  le  cas  du  moteur  à 
pétrole,  il  est  nécessaire  de  débrayer  ce  dernier. 

Il  faut  aussi,  par  une  singulière  antithèse,  le  faire  quand  on 
veut  aller  très  vite,  en  se  laissant  sur  une  pente  emporter  par  la 
gravité.  Si,  en  effet,  on  conservait  la  liaison  des  roues  et  du 
moteur,  les  premières  ne  pourraient  pas  aller  plus  vite  que  le 
second  :  il  n'y  aurait  là  que  moitié  mal,  car  la  descente  à  toute 
vitesse  d'une  côte  n'est  pas  sans  danger;  mais  on  risquerait  fort, 
par  le  surmenage,  que  la  gravité  réussirait  à  infliger  au  moteur, 
malgré  sa  liaison  avec  la  voiture,  de  provoquer  la  rupture  de 
quelque  pièce  du  mécanisme,  d'une  bielle  notamment,  ou  tout  au 
moins  d'amener  la  soudure  de  la  tête  de  bielle  et  de  la  tige  du 
piston. 

Il  faut  enfin,  dans  les  fréquents  et  courts  stoppages,  auxquels, 
une  voiture  est  soumise,  éviter  l'arrêt  du  moteur  à  pétrole,  quir 
comme  on  le  sait,  entraînerait  chaque  fois  une  remise  en  train 
ennuyeuse. 

Comme  aussi  la  présence  d'un  embrayage  progressif  facilite 
beaucoup  la  douceur  des  démarrages. 

5°  La  nécessité  d'assurer  V indépendance  des  roues  motrices  dm* 
les  virages.  —  Si,  en  effet,  comme  c'est  le  cas  général,  il  n'y  a  pas 
un  moteur  pour  actionner  chacune  des  roues  montées  sur  un 
même  essieu,  il  faut  que  les  deux  roues  tributaires  d'un  même 
moteur,  ne  soient  pas  assujetties  à  tourner  toujours  de  conserve. 
Nous  l'expliquerons  plus  tard  avec  plus  de  détails,  en  décrivant 
le  dispositif  qui  assure  d'ordinaire  cette  indépendance,  le  diffé- 
rentiel (§  176). 

Nous  venons  de  voir  quels  organes  essentiels  doivent  composer 
les  transmissions  dans  une  voiture  à  pétrole.  La  combinaison  la 
plus  généralement  employée  est  la  suivante  :  l'arbre  moteur  en 
actionne  un  autre  ordinairement  placé  dans  son  prolongement,  et 
que  nous  appellerons  arbre  principal,  par  un  embrayage,  qui 
permet  de  relier  le  moteur  au  reste  du  mécanisme  ou  de  l'en 


TRANSMISSION   DU    MOUVEMENT    AUX   ROUE»   MOTRICES  293 

séparer,  et  qui  parfois  aussi  est  utilisé,  pour  produire  les  marches 
avant  et  arrière  et  très  accessoirement  pour  donner  des  change- 
ments de  vitesse.  De  l'arbre  principal,  le  mouvement  est  trans- 
mis à  un  arbre  intermédiaire  par  engrenages,  courroies  ou  pla- 
teau de  friction,  ces  organes  étant  chargés  de  produire  les  chan- 
gements de  vitesse,  et  les  changements  de  marche,  quand  ils  ne 
sont  pas  donnés  par  l'embrayage.  Cet  arbre  intermédiaire  porte  le 
différentiel  ou  actionne  un  autre  arbre  qui  en  est  muni.  Enfin, 
l'arbre  différentiel  conduit  par  chaînes  Galle,  engrenages  ou 
essieux  articulés,  les  roues  de  la  voiture. 

Nous  allons  étudier  successivement  ces  divers  organes.  Nous 
décrirons  ensuite  les  systèmes  classiques  de  transmissions,  qui  les 
mettent  en  œuvre,  et  enfin  quelques  autres  beaucoup  moins 
employés  que  les  précédents  ordinairement  basés  sur  l'emploi 
d'organes  assez  compliqués,  mais  que  leur  ingéniosité  rend  par- 
fois intéressants  et  même  aptes  à  passer  dans  une  pratique  plus 
courante. 

167.  —  Embrayages.  —  Nous  distinguerons  les  systèmes  à 
griffes,  à  friction  (par  cônes  droits  oiftenversés,  à  ruban),  et  les 
systèmes  divers  :  magnétique,  hydraulique 

1°  Embrayages  a  griffes.  —  Us  sont  bien  connus,  avec  leurs 
deux  manchons  clavetés  chacun  sur  l'un  des  arbres  à  relier,  le 
premier  fixe,  l'autre  mobile  longitudinalement,  et  munis  de  sail- 
lants et  de  rentrants,  qui  s'emboîtent  les  uns  dans  les  autres. 

Pour  les  rendre  propres  aux  changements  de  marche,  on  peut 
employer  le  dispositif  suivant  :  à  l'extrémité  de  l'arbre  moteur 
est  calée  une  roue  dentée-,  qui  engrène  constamment  avec  deux 
roues  d'angle  faisant  corps  chacune  avec  une  douille  montée  à 
l'extrémité  d'un  arbre  perpendiculaire  au  premier  ;  sur  chacun  de 
ces  arbres,  se  trouve  un  manchon  d'embrayage  à  coulisse.  Quand 
les  deux  manchons  sont  éloignés  des  griffes  qui  leur  correspondent, 
les  deux  roues  dentées  tournent  avec  leurs  douilles  folles  sur 
leurs  arbres,  qui  demeurent  au  repos.  Quand  on  veut  produire  la 
marche  en  avant,  on  pousse,  vers  les  griffes  de  sa  douille,   le 


294  l'automobile  sur  route 

manchon  calé  sur  l'arbre  de  la  marche  avant  :  la  douille  est  ren- 
due solidaire  de  ce  dernier,  qu'elle  entraîne  dans  son  mouve- 
ment. Pour  la  marche  en  arrière,  on  embraie  l'autre  manchon. 
L'embrayage  à  griffes  a  l'inconvénient  de  n'être  ni  progressif 
ni  élastique,  par  suite  de  ne  pas  adoucir  les  démarrages  et  d'éta- 
blir entre  le  mécanisme  et  le  moteur  une  liaison  absolue,  de  sorte 
que  les  efforts  subis  par  la  voiture  se  transmettent  intégralement 
jusqu'au  moteur,  risquant  d'amener  des  ruptures  dans  les  pièces 
ou  de  produire  le  calage  du  moteur  avec  ses  conséquences  plus 
ou  moins  graves  :  déréglage  des  soupapes...  Pour  cette  raison, 
on  lui  préfère  d'ordinaire  un  des  suivants. 

168.  —  2°  Embrayages  a  friction.  —  A)  A  cônes  droits.  —  Sur 
chacun  des  deux  arbres  à  conjuguer  est  calé  un  cône,  lun  fixe, 
l'autre  capable  de  se  déplacer  longitudinalement  sous  l'action 
d'une  fourchette,  mue  par  des  leviers  et  une  pédale,  pour  péné- 
trer dans  le  premier.  La  disposition  la  plus  couramment  em- 
ployée est  la  suivante  :  l'arbre  moteur  porte  le  cône  femelle> 
l'autre  le  cône  mâle,  qu'un  ressort  maintient  normalement  appli- 
qué à  l'intérieur  du  premier.  Un  levier,  mû  par  une  pédale,  per- 
met au  chauffeur  de  supprimer  momentanément  l'action  du 
ressort  pour  débrayer. 

B)  A  cônes  renversés.  —  Dans  cette  disposition,  l'inclinaison 
des  génératrices  est  telle  que  le  cône  mâle  ne  peut  être  introduit 
dans  le  cône  femelle  qu'en  deux  pièces,  la  dernière  étant  constiuée 
par  une  bague  conique  qu'on  commence  par  disposer  à  l'intérieur 
du  cône  femelle,  et  qu'on  relie  ensuite  par  une  vis  au  cône  mâle 
dont  elle  forme  la  surface  extérieure.  Le  serrage  s'obtient  en 
éloignant  le  fond  du  cône  mâle  de  celui  du  cône  femelle,  par 
traction,  et  non  plus  en  rapprochant  ces  deux  fonds  par  pression  v 
comme  dans  l'embrayage  à  cônes  droits.  Mais  qu'on  emploie  lun 
ou  l'autre  de  ces  systèmes,  on  exerce  une  poussée  fâcheuse  sur 
l'un  des  paliers  qui  encadrent  l'embrayage  ;  cette  poussée  est  évi- 
tée avec  les  systèmes  suivants. 

169.  —  C)  A   ruban.  —  Villard  et  Bonnafous.  —  L'un    des    em- 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT    AUX    ROUES   MOTRICES 


295 


brayages  à  ruban  les  plus  employés  est  celui  de  MM.  Villa rd  et 
Bonnafous  (fig.  147-147  ter).  X  est  l'arbre  moteur  à  l'extrémité 


Fig.  147.  —  Embrayage  Bonnafous. 
Vue  d'ensemble. 


duquel  est  calée  la  cuvette  de  friction  B;  Y  l'arbre  principal  sur 

Coupe  et  vue  longitudinale*.  Voe  de  face. 


Fig.  147  bis  et   147  1er.  —  Embrayage  Bonnnfous. 

lequel  est  clavetée  la  pièce  C,  dont  on*  voit  (fig.  147  ter)la  forme 
assez  particulière  d'un  bras  radial  à  chape  fondu  avec  un  demi- 


296  l'automobile  sur  route 

disque.  Autour  de  cette  pièce,  est  enroulé  le  ruban  A  en  acier 
doublé  de  cuir  :  c'est  un  cercle  non. fermé,  qui  porte  à  ses  deux  j 

extrémités  les  manetons  D,  articulés,  celui  de  gauche  sur  le 
bras  de  la  pièce  C,  celui  de  droite  à  l'extrémité  du  levier  à 
chape  E,  dont  l'autre  extrémité  est,  à  la  fois,  attelée  en  G  sur 
la  pièce  C,  et  articulée  à  rotule  avec  le  bout  supérieur  de  la 
bielle  extensible  J.  EnGn,  cette  dernière  est  aussi  articulée, 
toujours  par  un  joint  à  rotule,  avec  le  bras  du  manchon  d'em- 
brayage I  qui  coulisse  le  long  de  l'arbre  Y. 

Dans  la  position  de  la  fig.  147  bis,  il  n'y  a  pas  contact  entre  la 
surface  intérieure  de  la  cuvette  B  et  le  ruban  A  :  l'appareil  est 
débrayé.  Pour  l'embrayer,  il  suffit  de  déplacer  de  droite  à  gauche 
sur  l'axe  Y  le  manchon  I  ;  le  bras  de  ce  manchon,  guidé  par  le 
roulement  du  galet  L,  sur  la  console  P,  force  la  bielle  J  à  se 
redresser,  ce  qu'elle  ne  peut  faire  qu'en  agissant  de  bas  en  haut 
sur  l'extrémité  gauche  du  levier  E.  Son  extrémité  droite  applique 
alors  le  ruban  A  contre  la  cuvette  B,  et  de  proche  en  proche, 
celui-ci  se  colle  contre  la  cuvette.  Un  réglage  de  l'appareil  (facile 
à  obtenir  en  agissant  sur  la  longueur  delà  bielle  parles  vis  dont 
elle  est  munie),  permet  de  le  disposer  pour  que  l'application,  tout 
le  temps  progressive,  du  ruban  contre  la  cuvette,  ait  fini  de 
s'opérer,  quand  le  manchon  à  gorge  a  parcouru  les  deux  tiers  de 
sa  course  :  la  compression  donnée  pendant  l'autre  tiers  met  en 
jeu  la  plasticité  et  l'élasticité  du  cuir.  Si  on  ajoute  à  cela  qu'à 
mesure  que  la  bielle  se  rapproche  de  la  verticale,  à  des  éléments 
égaux  du  chemin  parcouru  par  le  manchon  correspondent  des 
éléments  de  plus  en  plus  petits  parcourus  par  le  levier  E,  on 
comprendra  combien  le  serrage  est  progressif. 

Quand  le  manchon  à  gorge  I  est  à  fond  de  course,  la  bielle  J 
a  dépassé  vers  la  gauche  la  verticale  :  elle  tend  alors  à  serrer 
le  galet  L  et  le  manchon  I  contre  la  pièce  C,  de  sorte  que  l'em- 
brayage se  maintient  sans  aucune  poussée  de  la  fourchette,  qui  a 
seulement  servi  à  rapprocher  le  manchon. 
-  Mais,  il  ne  se  maintient  que  pour  le  sens  de  la  rotation  de 


TRANSMISSION   BU   MOUVEMENT  AUX   ROUES   MOTRICES  297 

l'arbre  X,  qui  tend  à  ouvrir  le  ruban;,  dans  l'autre  sens,  ou  la 
friction  tend  à  le  fermer,  la  grande  branche  du  levier  E  céderait 
et  l'appareil  glisserait.  Cette  propriété  est  précieuse  pour  amortir 
les  chocs  dans  la  transmission  :  ceux-ci  se  produisent,  en  effet, 
quand  la  roue  conductrice  de  l'engrenage  devient  la  roue  con- 
duite ;  dans  l'espèce,  le  glissement  inséparable  du  changement  de 
sens  dans  la  rotation  de  l'arbre  moteur  produit  le  desserrage,  qui 
empêche  le  renversement  des  rôles  dans  les  roues  en  prise. 

170.  —  Embrayages  Gautier- Wehrlé  et  Julien.  —  La  Société  con- 
tinentale d'automobiles  emploie,  pour  ses  voitures,  l'embrayage  à 
ruban  Gautier-Wehrlé,  que  représentent  les  fig.  148  et  148  bisy 
accompagnées  d'une  légende  suffisamment  explicite. 

Les  flg.  149  et  149  bis  montrent  l'embrayage  combiné  par  M. 
Julien,  et  construit  par  la  maison  Benoit,  type  pour  motocycles 
et  voiturettes,  soit  pour  transmettre  une  puissance  de  3/ 10e  de 
cheval  à  100  tours. 

Sur  l'arbre  moteur,  est  calé  le  manchon  d'entraînement  B 
entouré  par  un  ressort  ouvert  en  acier  trempé  G  semblable  à  un 
segment  de  piston,  sur  lequel  est  fixée,  par  des  rivets  en  cuivre, 
une  bande  de  cuir  sec  H,  enveloppée  à  son  tour  par  la  cuvette 
folle  C  dont  le  moyeu  est  claveté  avec  la  roue  de  l'engrenage  de 
commande.  Le  ressort  ouvert  G  tend  à  produire  l'embrayage  par 
son  élasticité  même  et  conséquemment,  avec  une  énergie  maxi- 
mum limitée  par  construction.  A  l'une  de  ses  extrémités,  est 
fixée  la  plaque  de  butée  J  qui  s'engage  dans  un  évidement  du 
manchon  B,  et  à  l'autre,  la  plaque  de  desserrage  I  appuyée 
continuellement  sur  le  levier  L  qui  est  articulé  dans  une  chape 
du  manchon. B.  Perpendiculairement  à  son  axe,  ce  levier  porte 
le  tourillon  d'un  galet  fou  N  que  le  coin  P  attenant  au  manchon 
du  levier  ordinaire  à  fourchette,  élève  ou  laisse  descendre  sui- 
vant le  sens  de  la  manœuvre. 

On  se  rend  compte  qu'au  fur  et  à  mesure  du  rappel  de  ce  coin, 
le  galet  N  s'abaisse  et  permet  au  levier  L  d'osciller  sous  la  réac- 
tion du  ressort  G  qui  s'applique  progressivement  sur  la  paroi 


298 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


intérieure  de  la  cuvette  C.  Lorsque  la  pointe  du  coin  P  a  dégagé 
le  galet  N,  l'appareil  est  complètement  embrayé^et  la  transmis- 
Élévation. 


Coup?  par  l'axe  moteur. 


Fie.  148  et  148  bis.  —  Embrayage  Gautier-  Wehrlé. 

a,  arbre  moteur  ;  6,  volant  ;  c,  couronne  saillante  solidaire  do  volant  ;  d,  ruban  métallique  garni  de  cuir  e9 
dont  les  extrémités  sont  munies  de  vis,  pour  régler  la  longueur  du  ruban  et  le  relier  aux  branches  n,  n, 
mobiles  autour  des  axes  o,  o.  Entre  les  branches  n,  n,  coulisse,  sous  l'action  de  la  fourchette  visible  sur 
la  6g.  148,  le  manchon  m,  relié  à  l'axe  g,  par  la  clavette  L  Normalement  le  manchon  tient  les  branche» 
assez  écartées  pour  que  le  ruban  d  soit  appliqué  contre  la  couronne  c;  alors  le  mouvement  de  l'arbre  n 
se  transmet  au  manchon  m  et  à  l'arbre  g.  Quand  le  manchon  est  tiré  dans  le  sens  de  la  flèche  s  (par  la 
pédale  de  débrayage  et  un  système  de  leviers  qui  exerce  une  traction  sur  la  fourchette),  les  branches  n  ,«. 
n'étant  plus  maintenues  écartées,  les  extrémités  «,  t  du  ruban  d  s 'éloignant,  le  ruban  n'adhère  phi»  à  la 
courroie  et  la  transmission  du  mouvement  ne  se  fait  plus  de  l'arbre  a  a  l'arbre  g. 


sion  du  mouvement  s'effectue  sans  glissement,  ni  réaction  laté- 
rale sur  les  paliers. 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES 


299 


Comme  le  ressort  G  s'applique  sur  la  cuvette  en  raison  de  son 
énergie  propre  d'expansion,  il  n'est  pas  besoin  de  recourir  à  un 
artifice  de  coincement,  ce  qui  conduit  à  une  grande  douceur  au 
démarrage,  du  reste  progressif,  et  évite  l'emploi  d'un  organe  de 
réglage.  L'élasticité  donnée  au  ressort  et  l'amplitude  ménagée  à 
l'oscillation  du  levier  L  sont  toujours  suffisantes  pour  que  le  cuir 
s'use  de  toute  l'épaisseur  maximum  prévue,  c'est-à-dire  jusqu'à 
ce  que  les  têtes  encastrées  de  ses  rivets  viennent  à  être  mises  à 

Vue  en  boni.  Coupe  longitudinale. 


Fig.  149  et  149  bis.  —  Embrayage  Julien.  Type  pour  motocycle  et  voiturette. 

nu.  Le  remplacement  de  ce  cuir  est,  d'ailleurs,  facile  et  écono- 
mique. 

Cet  embrayage  a,  en  somme,  un  très  petit  nombre  d'organes, 
simples  et  robustes,  bien  appropriés  à  Tautomobilisme. 

Pour  éviter  que  le  ressort  se  déboîte,  il  est  pourvu  de  quelques 
ergots  rivés,  susceptibles  de  glisser  librement  dans  des  gorges 
ménagées  autour  du  manchon  G.  Enfin,  il  n'est  pas  sans  intérêt 
de  remarquer  que  les  projections  d'huile  susceptibles  de  jaillir  sur 
le  cuir  et  de  gêner  l'action  de  l'embrayage  en  lubrifiant  les  sur- 
faces en  contact  sont  captées  auparavant  par  le  bord  intérieur 
d'une  cavité  ménagée  autour  du  moyeu  de  la  cuvette  ;  des  trous 
permettent  l'échappement  de  cette  huile. 


300 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Dans  l'embrayage  Julien  combiné  avec  une  poulie  de  com- 
mande et  applicable  aux  voitures  (fig.  150),  des  moyens  spéciaux 
dégraissage  sont  appliqués.  L'un  des  bras  de  cette  poulie  forme, 
à  cet  effet,  un  cylindre  C  contenant  un  piston  P  qui  est  soumis  à 
Faction  de  la  force  centrifuge  et  dont  la  face  inférieure  est  mise, 
par  un  trou  0  de  0,003  m.,  percé  dans  le  cylindre,  en  communi- 
cation avec  l'atmosphère  afin  d'éviter  la  formation  du  vide. 


Fig.  150.  —  Embrayage  Julien, 
Type  à  poulie  pour  voiture. 


Fig.  151.  —  Embrayage  Julien, 
Transmissions  à  deux  vitesses  pour  motocvcle. 


L'huile  est  versée  dans  ce  cylindre  par  l'ouverture  que  dégage 
un  bouchon  à  vis.  Un  ergot  fixé  dans  le  ressort  à  lame  R,  em- 
pêche ce  bouchon  de  se  dévisser  pendant  le  fonctionnement.  Sous 
la  poussée  du  piston,  l'huile  tend  à  s'écouler  sur  l'arbre  à  travers 
le  tuyau  en  cuivre  T.  Ce  système  de  graissage  est,  à  la  fois, 
abondant  et  économique. 

Sous  cette  forme,  cet  embrayage  a  été  souvent  combiné  direc- 


TRANSMISSION   DU    MOUVEMENT    AUX   ROUES   MOTRICES 


301 


tement  avec  un  moteur  à  pétrole  ;  sa  cuvette  est  alors  fixée  sur 
le  volant  du  moteur  ou  venue  de  fonte  avec  ce  dernier,  tandis  que 


le  manchon  à  ressort  est  claveté  sur  le  premier  arbre  du  change- 
ment de  vitesse. 


302  l'automobile  sur  route 

Voici  quelques  données  sur  les  types  d'embrayage  Julien  : 

Diamètre  intérieur  de  la  cuvette  :     110    120    150    200    250  mm. 
Puissance  à  100  tours  par  minute  :     1/5    1/3     1/2        1         2  chx. 

La  figure  151  représente  le  mécanisme  d'un  changement  de 
vitesse  pour  un  motocycle  ou  une  voiturette  ne  pesant  pas  plus 
de  250  kg.  Deux  embrayages  Julien,  disposés  symétriquement  et 


Fio.  153.  —  Embrayage  à  friction  Piat. 
Vue  en  bout. 


manœuvres  par  un  manchon  commun  à  fourchette,  permettent 
de  marcher  à  deux  vitesses  et  de  débrayer  le  moteur.  Lorsque  le 
manchon  est  poussé  vers  la  gauche,  l'embrayage  de  droite  qui 
commande  la  petite  vitesse,  est  accouplé  et  vice  versa. 

Dans  les  applications  aux  voitures  où  trois  vitesses  sont  exigées 
pour  la  marche  avant  et  une  pour  la  marche  arrière,  on  adopte  les 
dispositions  représentées  dans  la  figure  152.  Deux  paires  d  era- 


TRANSMISSION  DU    MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES 


303 


brayages  Julien  disposés  comme  dans  le  cas  précédent  sont  mises 
enjeu  et  actionnées  de  la  même  manière;  toutefois,  leurs  leviers 
peuvent  être  rendus*  solidaires  d'une  came  de  forme  convenable, 
manœuvrée  par  une  seule  tige  ou  par  un  volant. 

*7*  -  —  Embrayage  Piat.  — >  Le  système  d'embrayage  à  friction 
imaginé  et  breveté  par  la  maison  Piat,  en  vue  des  applications 
aux  automobiles,  est  représenté  dans  les  figures  ci-dessous.  Use 


~-r  _-:^L-  t  — lIi 


—*± 


Fig.  153  bis.  —  Embrayage  à  friction  Piat. 
Coupe  suivant  l'axe. 


compose  de  deux  parties,  la  cuvette  A  et  la  poulie  de  friction 
B,  qui  peuvent  être  combinées  de  deux  manières  :  elles  sont 
respectivement  calées  sur  deux  arbres  en  prolongement  l'un  de 
l'autre  pour  les  accoupler,  ou  bien  l'une  est  folle  et  l'autre  fixe 
sur  un  arbre  commun,  lorsqu'il  s'agit  d'embrayer  et  de  débrayer 
des  poulies  ou  des  engrenages,  sans  perte  de  vitesse  par  le  glis- 
sement, (fig  153  et  153  bis). 


'304  L  AUTOMOBILE  SUR   ROUTE 

La  jante  de  la  poulie  de  friction  présente  deux  solutions  de 
continuité,  diamétralement  opposées;  chaque  moitié  constitue 
,une  branche  flexible,  d'épaisseur  décroissant  à  partir  'd'une 
extrémité  rigidement  reliée  au  moyeu,  jusqu'à  l'autre,  qu'un 
mécanisme  à  vis  tend  à  ouvrir  ou  laisse  se  refermer.  Autour  de 
cette  poulie,  se  trouve  une  garniture  en  cuir  qui  a  pour  objet 
d'augmenter  le  coefficient  de  frottement  et  d'éviter  le  graissage. 

Comme  on  \e  voit,  les  deux  vis  dont  les  filets  sont  inclinés  à 
45°,  et  qui  servent  à  l'extension  des  branches  flexibles  de  la 
poulie,  sont  commandées  par  des  manivelles  articulées  au  moyen 
de  petites  bielles,  de  part  et  d'autre  du  manchon  classique  qui 
participe  à  la  rotation  de  l'un  des  arbres  et  peut  y  être  déplacé 
sous  l'action  d  une  fourche  à  levier. 

L'axe  de  chacune  des  manivelles  porte  en  prolongement  une 
de  ces  vis  et  tourne  dans  le  bras  radial  de  sa  demi-branche 
flexible  ;  cette  vis  agit  dans  un  écrou  tourillonné  librement  dans 
une  chape,  articulée  à  une  extrémité  avec  la  partie  mince  de 
l'autre  demi-branche  flexible. 

Ces  dispositions  permettent  à  l'embrayage  de  s'effectuer  d'une 
façon  progressive  et  sans  choc,  tout  en  se  prêtant  au  débrayage 
instantané.  On  voit,  d'ailleurs,  que  l'appareil  est  complètement 
équilibré;  de  plus,  comme  l'entraînement  n'est  produit  que  par 
des  pressions  normales,  à  l'exclusion  de  toute  poussée  latérale, 
il  n'y  a  aucune  résultante  de  translation  dans  le  couple  de  rota- 
tion. 

Toutes  les  pièces  de  cet  embrayage  sont  en  acier  coulé  ;  l'em- 
ploi de  ce  métal  a  permis  de  réduire  le  poids  au  minimum  et  de 
donner  aux  organes  une  grande  élasticité  avec  une  résistance 
élevée;  il  en  résulte,  au  surplus,  une  augmentation  dans  le  coef- 
ficient de  frottement. 

172.  —  3°  Embrayages  divers.  —  Plusieurs  autres  embrayages  à 
friction  sont  appliqués  encore  à  l'automobile,  notamment  le 
système  Mégy,  que  nous  avons  vu  à  l'exposition. des  Tuileries. 

Dans  cet  embrayage,  le    ruban  circulaire   est  appliqué,  par 


TRANSMISSION    DU   MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  305 

l'intermédiaire  de  ressorts  à  boudin  disposés  suivant  une  corde, 
contre  la  cuvette  de  friction;  normalement,  ces  ressorts  ne 
pressent  pas  contre  le  ruban,  mais  exercent  sur  lui  une  poussée 
quand  on  introduit  une  pointe  entre  eux.  L'appareil  est  réver- 
sible, il  peut,  avec  un  dispositif  spécial,  être  utilisé  pour  les 
changements  de  vitesse. 

M.  le  commandant  Krebs,  ingénieur  en  chef  des  Établisse- 
ments Panhard,  a  imaginé  un  embrayage  magnétique,  sur 
lequel  nous  n'avons  pas  de  renseignements,  mais  qui  doit  être 
fondé  sur  un  principe  analogue  à  celui  de  M.  de  Bovet,  dans 
lequel,  on  le  sait,  l'adhérence  est  produite  par  l'aimantation 
d'un  électro,  sous  l'influence  d'un  courant. 

M.  Herschmann  a  combiné  un  embrayage  hydraulique,  où 
^adhérence  du  ressort  et  de  la  cuvette  de  friction  est  produite 
par  l'huile,  grâce  au  jeu  d'une  soupape  u 

M*  Hall  a  aussi  imaginé  un  embrayage  hydraulique,  pouvant 
donner  une  vitesse  variable,  qui,  d'après  YEngineer,  a  fonc- 
tionné sur  une  voiture,  et  dont  l'exécution  est  d'ailleurs  fort 
compliquée  *. 

173.  —  Plateaux  de  friction. —  L'arbre  principal  porte  ou,  en  tout 
cas,  actionne  un  plateau  (c'est  ordinairement  le  volant  qu?  est 
utilisé)  contre  lequel  frotte  un  galet,  dont  le  mouvement 
entraîne  l'arbre  intermédiaire.  Le  galet  peut  coulisser  le  long  de 
l'arbre,  de  façon  à  produire  la  marche  avant  (quand  il  se  trouve 
d'un  certain  côté  du  plateau),  l'arrêt  (quand  il  arrive  au  centre), 
la  marche  arrière  (quand  il  passe  de  l'autre  côté). 

Le  système  est  séduisant  et  simple,  il  se  prête  à  des  change- 
ments insensibles  de  vitesse.  Cependant  on  l'emploie  peu,  parce 
qu'il  offre  de  sérieux  inconvénients:  pour  éviter  le  patinage  ou 
glissement  du  galet  sur  le  plateau,  qui  occasionnerait  une  déper- 
dition considérable  dans  la  force  transmise,  on  est  conduit  à 
augmenter  l'adhérence  (qui  est  surtout  faible  près  du  centre)  en 

d.  Revue  industrielle,  10  septembre  4898. 

2.  Locomotion  automobile,  2  février  1899,  p.  67. 

G.  LAvnoNi.  —  L'Automobile  sur  roule.  20 


306  l'automobile  sur  route 

collant  énçrgiquement  le  galet  contre  le  plateau  ;  mais,  alors  cette 
pression,  par  la  poussée  à  laquelle  elle  donne  lieu  entre  l'arbre 
du  plateau  et  l'un  des  paliers,  par  la  résistance  qu'elle  oppose  à 
la  rotation  du  plateau,  absorbe  de  la  puissance,  et  produit  de 
l'usure.  On  est  enfermé  dans  un  dilemme  embarrassant.  Le  sys- 
tème a  cependant  quelques  protagonistes  ardents,  notamment 
MM.  Lepape  et  Ringelmann, 

174.  —  Courroies.  —  Pour  chaque  vitesse,  l'arbre  principal 
porte  une  large  poulie  fixée  à  demeure,  et  l'arbre  intermédiaire 
deux  poulies  juxtaposées,  l'une  calée,  l'autre  folle  ;  une  courroie 
dessert  ce  groupe  de  poulies.  En  la  faisant  passer,  à  l'aide  d'une 
fourche  chargée  d'assurer  ses  déplacements  latéraux,  de  la 
poulie  folle  à  la  poulie  fixe,  on  produit  l'embrayage. 

Quelquefois,  les  jeux  de  poulies  et  de  courroies  sont  remplacés 
par  une  courroie  unique  et  deux  cônes  à  axes  parallèles,  disposés 
de  manière  que  la  grande  base  de  l'un  soit  en  face  de  la  petite 
base  de  l'autre.  Ces  cônes  sont  à  gradins,  ou  à  jante  lisse  pour 
permettre  des  variations  progressives  de  vitesse.  Avec  eux,  un 
tendeur  est  indispensable  pour  embrayer. 

On  peut,  au  lieu  de  cônes,  employer  deux  poulies  extensibles  :  la 
courroie  ne  chemine  plus  transversalement  ;  ce  sont  les  diamètres 
des  poulies  qui  changent  sous  elle,  pour  la  maintenir  tou- 
jours tendue  et  lui  communiquer  des   vitesses  variables  (§  183). 

Le  défaut  d'adhérence  est  le  gros  inconvénient  des  courroies, 
parce  qu'il  donne  lieu  à  une  notable  déperdition  de  force.  Pour 
augmenter  cette  adhérence,  on  emploie  quelquefois  des  courroies 
de  caoutchouc  sur  poulies  garnies  de  cuir.  Les  autres  défauts 
consistent  dans  la  nécessité  de  retendre  souvent  les  courroies 
et  dans  le  grand  espace  occupé  par  le  système.  En  revanche > 
ses  avantages  sont  précieux  :  il  est  simple,  économique,  assez 
silencieux  ;  son  élasticité  écarte  tout  danger  de  rupture  d'une 
pièce  quelconque,  par  un  changement  brusque  de  vitesse  ou 
autrement  ;  il  permet  d'utiliser  comme  frein  la  marche  arrière  ; 
il  n'en  est  pas  de  même  avec  les  engrenages  qui  pourraient  être 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT    AUX    ROUES  MOTRICES       '      307 

brisés,  si  la  voiture  continuait  à  marcher  en  avant,  après  que  les 
engrenages  auraient  été  mis  en  prise  pour  la  marche  arrière. 

Avec  les  courroies,  la  marche  arrière  s '.obtient  par  un  jeu  de 
poulies,  que  relie  une  courroie  à  brins  croisés. 

475.  —  Engrenages.  —  Sur  lferbre  principal  sont  fixés  à 
demeure,  clavetés  ou  vissés  et  brasés,  autant  de  pignons  que  l'où 
veut  de  vitesses  différentes.  Sur  l'arbre  intermédiaire  un  nombre 


Fig.  154.  —  Transmission  à  engrenages  Rossel. 

égal  de  roues  sont  aussi  montées,  qui  restent  libres  de  coulisser 
longitudinalement,  de  manière  à  ce  que,  successivement, 
chacune  puisse  être  amenée  en  prise  avec  le  pignon  qui  lui 
correspond  ;  le  plus  souvent,  elles  sont  portées  par  un  manchon 
qui  glisse  le  long  de  l'arbre;  parfois,  comme  dans  la  voiturette 
Bollée,  c'est  l'arbre  lui-même  qui  est  mobile  suivant  son  axe. 
Les  engrenages  peuvent  aussi  s'attaquer  non  plus  par  le  flanc, 
mais  par  la  circonférence  (fig.  154):  on  établit  alors  la  commu- 
nication entre  la  roue  calée  sur  l'arbre  moteur  et  la  roue  montée 
sur  l'arbre  intermédiaire,  parallèle  au  premier,  par  un  jeu  de 
pignons  doubles  formés  de  deux  parties  inégales,  engrenant 
Tune  avec  la  la  roue,  l'autre  avec  la  2e.  Les  diamètres  de  ces 
doubles  pignons  varient  de  façon  telle  qu'une  même  vitesse  de 


308    '  l'automobile  sur  route 

F  arbre  moteur  transmette  k  l'arbre  intermédiaire  des  vitesses 
différentes.  Tous  ces  pignons  sont  montés  sur  un  plateau  tour- 
nant autour  de  Taxe  moteur,  de  manière  à  être  amenés  successi- 
vement en  prise  avec  la  roue  de  l'arbre  intermédiaire.  Cette  dis- 
positon, imaginée  par  M.  Rossel,  de  Lille,  et  appliquée  par  lui 
à  la  voiture  qu'il  construisit  en  1895,  est  encore  utilisée  par  les 
voitures  Rochet,  de  la.  Compagnie  Générale  des  Cycles  f.  Elle 
évite  les  chocs  sur  les  joues  des  roues,  mais  n'en  donne- t-elle  pas 
sur  les  dents  elles-mêmes,  plus  graves  que  les  précédents  ? 

Quelquefois  ce  sont  les  pignons  montés  sur  l'arbre  principal 
qui  coulissent  le  long  de  cet  arbre,  et  non  les  roues  dentées, 
qui  sont  alors  calées  sur  l'arbre  intermédiaire.  Ces  dernières,  au 
lieu  d'être  juxtaposées  sur  cet  arbre,  peuvent  être  concentriques: 
Taxe  sur  lequel  sont  montés  les  pignons  occupe  alors  la  position 
du  diamètre  horizontal  de  la  circonférence  commune  (6g.  283, 
transmission  Henriod). 

Les  rayons  respectifs  de  ces  engrenages  sont  calculés  de 
manière  à  réduire  le  nombre  de  tours  de  l'arbre  principal  dans 
les  proportions  qui  conviennent  aux  vitesses  à  obtenir  pour  la 
voiture*.  Ils  devraient  aussi  l'être,  de  manière  à  laisser  le  moteur 

1.  A.  Witz.,  Moteurs  à  gaz  et  a  pétrole  et  Voitures  automobiles,  t.  III, 
p.  565. 

2.  La  plus  forte  réduction  que  nous  ayons  eu  l'occasion  de  voir  appliquer 
est  celle  de  18  à  1,  employée  par  M.  Kricger  dans  son  avant-train  moteur 
électrique  (§  299).  Or  nous  avons  vu  à  l'Exposition  de  1899  un  appareil  à 
engrenages  hélicoïdaux  pour  changements  de  vitesse  et  embrayages  pro- 
gressifs, sur  lequel  nous  croyons  utile  d'attirer  l'attention. 

Cet  appareil  (fig.  154  bis  et  154  ter),  dû  à  M.  Humpage,  est  placé  dans  le 
carter  M,  et  relie  bout  à  bout  les  deux  arbres  :  sur  celui  de  grande  vitesse 
est  monté  le  pignon  B,  qui  engrène  avec  la  roue  dentée  E,  engrenant  elle- 
même  avec  la  roue  H,  que  nous  supposerons  pour  le  moment  fixée  au 
carter  M  ;  avec  la  roue  E  tourne  la  roue  F,  de  diamètre  plus  petit,  qui 
entraîne  le  pignon  G  calé  sur  l'arbre  de  petite  vitesse.  Si  nous  appelons  B,. 
E,  F,  G,  H,  les  nombres  de  dents  des  roues  désignées  par  ces  mêmes 
lettres,  le  rapport  de  réduction  du  nombre  de  tours  est 

N=E.G(H  +  B) 


B  (EG  —  Fil)* 
En*  faisant  varier  les  nombres  de  dents,  on  peut  donner  à  N  des  valeurs 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX   ROUES   MOTRICES  309 

marcher  à  sa  vitesse  de  régime  (à  laquelle  il  donne  les  meilleurs 
fort  diverses,   même  sans  changer  les  dimensions  des  engrenages  ni  le 


Fio.  154  bis.  —  Engrenages  épicycloïdaux  Hampage.  Vue  perspective. 


Fio.  154  ter.  —  Engrenages  épicycloïdaux  Hampage.  Demi-coupe  longitudinale. 

nombre  total  des  dents.  L'appareil  exposé  donnait,  sous  un  petit  volume, 
un  rapport  de  réduction  égal  à  100. 

Si,  au  lieu  de  solidariser  H  avec  le  carter  M,  on  l'en  rend  indépendant, 


340 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


rendements  économiques),  quelle  que  soit  la  vitesse  de  la  voi- 
ture, qui,  elle,  doit  être  basée  sur  le  profil  de  la  route.  Cette 
seconde  condition  n'est  pas  toujours  remplie:  il  n'est  pas  rare 
de  voir  la  vitesse  du  moteur  diminuer  quand  on  met  la  voiture  à 

sa  petite  vitesse,  comme  cela  est 
nécessaire  pour  lui  faire  gravir 
une  rampe;  et  il  est  assurément 
peu  logique  que  le  moteur  ne 
développe  pas  son  effort  maxi- 
mum, au  moment  où  le  travail 
à  produire  est  lui-même  le  plus 
grand. 

La  marche  arrière,  qui  ne  se  fait 
d'habitude  qu'avec  la  petite  vi- 
tesse, s'obtient  par  l'interposition, 
dans  le  harnais  d'engrenage  cor- 
respondant, d'un  pignon  supplé- 
mentaire. 

La  transmission  par  engrenages  a  le  double  avantage  de 
réduire  à  leur  minimum  remplacement  nécessaire  et  la  déper- 
dition  de  force,  si  les   dents  sont  bien   taillées.   Mais    elle    est 


Fig.  155.  —  Roue  à  calage  pour 
clavette  mobile  (Dispositif  Lang). 


tant  que  cet  engrenage  sera  libre,  il  tournera  fou  autour  de  l'axe  G,  et  le 
mouvement  du  pignon  B  ne  se  transmettra  pas  a  cet  arbre.  Mais  si,  avec 
un  frein  entourant  la  poulie  N,  on  immobilise  le  pignon  H,  la  transmission 
du  mouvement  se  fait.  Ainsi  modifié,  l'appareil  permet  les  débrayages  et 
embrayages  progressifs. 

Indépendamment  des  grandes  réductions  de  vitesse  qu'il  rend  possibles 
cet  appareil  a  d'autres  avantages  : 

1°  Sous  une  forme  1res  ramassée,  dans  un  carter  qui  met  ses  organes  à 
l'abri  de  la  poussière  et  de  l'usure,  il  assure  les  deux  services  d'embrayages 
et  de  changements  de  vitesse; 

2°  Son  rendement  est  très  élevé  :  3  kilowatts  ont  pu  être  transmis  d'un 
arbre  tournant  à  800  tours  à  un  autre  n'en  faisant  que  100,  avec  un  rende- 
ment moyen  de  90  %. 

3°  Par  suite  de  l'emploi  de  deux  équipages  satellites  diamétralement 
opposés,  le  moment  de  rotation  est  remplacé  par  un  couple,  et  les  réactions 
sur  les  paliers  sont  supprimées.  En  outre,  le  travail  étant  réparti  entre 
ces  deux  équipages,  les  dents  fatiguent  beaucoup  moins. 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  311 

coûteuse,  sans  élasticité,  bruyante  (si  on  n'emploie  pas  des 
engrenages  en  cuir  vert  ou  si  on  ne  peut  utiliser  des  engre- 
nages à  chevrons).  Elle  ne  permet  pas  de  faire  graduellement 
passer  le  véhicule  d'une  vitesse  à  une  autre.  Pour  changer  de 
vitesse,  il  faut  débrayer  et  changer  les  engrenages  en  prise  ;  or, 
que  ce  changement  s'opère  par  glissement  des  roues  parallèle- 
ment aux  pignons,  comme  nous  le  croyons  préférable,  ou  par 
rapprochement  des  arbres,  s'il  n'est  pas  effectué  avec  adresse,  les 
dents  sont  faciles  à  détériorer. 

Pour  éviter  ce  dernier  inconvénient,  on  peut  employer  le  dis- 
positif Lang,  représenté  ci-contre  (fig.  155),  qui  laisse  toujours 
en  prise  les  pignons  et  les  roues,  celles-ci  étant  folles  et  leur 
calage  étant  successivement  obtenu  par  le  déplacement,  à  l'in- 
térieur de  l'arbre  intermédiaire  creux,  d'un  autre  arbre  a 
porteur  d'une  clavette  Z>,  ne  calant  qu'une  roue  à  la  fois.  Le 
calage  des  roues  folles  peut  aussi  être  obtenu  par  des  manchons 
d'embrayage,  comme  dans  les  systèmes  Julien  (fig.  151  et  152) 
et  Duryea  (fig.  292  bis). 

176.  —  Engrenages  différentiels  et  encliqnetage.  —  Supposons  que 
les  deux  roues  motrices  d'une  voiture  soient  calées  sur  leur 
essieu,  de  façon  à  être  obligées  de  faire  constamment  à  une 
vitesse  commune  le  même  nombre  de  tours:  sur  une  route 
droite,  en  l'absence  d'obstacles  retardant  inégalement  les  deux 
roues,  celles-ci  tourneront  de  conserve  sans  glisser  :  mais  dès 
qu'elles  auront  à  opérer  le  moindre  virage,  la  roue  intérieure, 
ayant  moins  de  chemin  à  parcourir,  patinera,  engendrant  un 
travail  de  frottement,  qui  se  traduira  par  une  usure  du  bandage, 
une  mobilité  moins  grande  du  véhicule,  pouvant  jusqu'à  un 
certain  point  compromettre  sa  sécurité.  Le  différentiel  a  juste- 
ment pour  but  de  faire  cesser  la  solidarité  des  deux  roues. 

L'essieu,  au  lieu  d'être  d'une  seule  pièce  est  coupé  en  deux 
moitiés  a,  a'  (fig.  156),  sur  chacune  d'elles  sont  montés,  d'un 
coté  une  des  roues  /\r',  de  l'autre  un  pignon  b,  b'  engrenant 
avec  les  pignons  c  c'  ;  ces  derniers  sont  mobiles  autour  de  leurs 


312 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


axes,  dirigés  suivant  deux  rayons  de  la  couronne  dentée  d  et 
solidaires  de  cette  dernière  qui  est  actionnée  par  l'arbre  moteur, 


Fv 


T 

k 


'/■- 


■% 


JiL 


r\ 


Fig.  156.  —  Schéma  d'un  différentiel  à  pignons  coniques. 

grâce  au  pignon  qu'on  voit  au-dessus  d'elle.  Avec  ce  dispositif , 


Fig.  157.  —  Différentiel  à  pignons  plats. 


les  roues  proportionnent  leurs  vitesses  respectives  aux  chemins 
qu'elles  ont  à  parcourir. 


TRANSMISSION   DU   MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  313 

Àu  lieu  d'être  constitué  par  des  engrenages  coniques,  le  dif- 
férentiel peut  l'être  avec  des  engrenages  plats,  moins  encom- 
brants (fig.  157).:  Coniques  ou  plats,  ils  sont  ordinairement 
renfermés  dans  un  carter  à  huile,  qui  les  préserve  contre  la 
poussière  et  leur  assure  un  graissage  parfait. 

Dans  ce  que  nous  avons  dit,  nous  avons  supposé  que  les  roues 
étaient  calées  sur  l'essieu;  or,  en  général,  comme  nous  allons  le 
voir,  elles  sont  folles  sur  lui,  mais  actionnées  par  des  chaînes 
Galle  engrenant  avec  des  pignons  calés  sur  l'arbre  intermé- 
diaire. Cette  liaison  les  rend  aussi  solidaires  que  dans  l'hypo- 
thèse admise,  et  rend  le  différentiel  aussi  nécessaire  qu'avec 
cette  dernière. 

Il  peut  être  remplacé  par  un  encliquetagé. 

Encliquetage.  —  MM..  Brouhot  et  Cie  adaptent  au  moyeu  de 
chaque  roue  une  couronne  dentée  (fig.  285),  et  à  chaque  extrémité 
de  l'essieu  un  plateau  porteur  d'un  axe  autour  duquel  est  arti- 
culé un  cliquet  à  trois  branches,  celle  du  bas  étant  engagée  dans 
une  cavité  de  l'essieu.  Quand  celui-ci  tourne,  le  cliquet  oscille 
autour  de  son  axe  et  l'une  ou  l'autre  'de  ses  branches  supé- 
rieures, suivant  le  sens  de  la  marche,  s'engage  dans  Tune  des 
encoches  de  la  roue  dentée  et  entraîne  la  roue  du  véhicule.  Dans 
un  virage,  la  roue  extérieure,  pour  prendre  une  vitesse  plus 
grande  que  l'autre,  n'a  qu'à  fuir  devant  le  cliquet;  celui-ci 
revient  au  contact  de  la  roue  dentée,  quand  les  vitesses  sont 
redevenues  les  mêmes. 

177.  —  Chaînes  Galle.  —  L'arbre  intermédiaire  porte  deux 
pignons,  qui  sont  reliés  à  deux  roues  dentées  (montées  chacune 
sur  les  rais  ou  sur  le  moyeu  d'une  roue  motrice  du  véhicule)  par 
des  chaînes  Galle.  Les  chaînes  employées  en  automobilisme 
sont  analogues  à  celles  que  l'on  fait  pour  les  bicyclettes,  à  blocs 
ou  à  rouleaux. 

Les  chaînes  à  blocs  sont  composées  de  maillons  allongés,  qui 
servent  de  logements  aux  dents  des  roues,  et  que  des  rivets  en 
acier  durci  relient  à  d'autres  maillons  plus  courts  et  pleins. 


314 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Dans  les  chaînes  à  rouleaux,  tous  les  maillons  sont  allongés, 
mais  les  uns  portent  à  l'intérieur,  faisant  corps  avec  eux,  des 
douilles  traversées  par  des  rivets,  qui  relient  les  maillons  et 
forment  un  tourillon,  autour  duquel  peut  tourner  librement  le 
rouleau.  Le  glissement  des  maillons  pleins  du  premier  système 
sur  les  dents  des  engrenages  est  remplacé,  dans  le  second,  par 
le  roulement  des  rouleaux,  et  il  doit  y  avoir  de  ce  fait  moins  de 


Fig.  158.  —  Chaîne  à  blocs  Benoit. 

force  utile  absorbée  ;  il  n'y  a  en  somme  qu'un  axe  au  lieu  de 
deux.  Il  resterait  à  savoir  si  la  solidité  est  la  même.  En  fait, 
c'est  la  chaîne  sans  rouleaux  qui  est  la  plus  employée. 

M.  Benoit  (ancienne  maison  Galle)  construit  la  chaîne  sans 
rouleaux  que  représente  la  figure  158,  combinée  pour  faire  porter 


Fig.  159.  —  Chaîne  à  simples  rouleaux  Benoit. 

le  frottement  et  l'usure  sur  deux  surfaces  trempées,  formant 
l'une  l'intérieur  des  maillons  pleins  à  deux  œilletons,  l'autre 
l'extérieur  des  douilles  entourant  les  axes  ;  le  rivetage  de  ces 
derniers  assure  la  fixité  de  ces  douilles  qui,  d'ailleurs,  sont 
encastrées  dans  les  maillons  plats  au  tiers  de  leur  épaisseur. 

L'usure  est,  en  effet,  le  grand  ennemi  de  la  chaîne,  car  en 
allongeant  son  pas,  elle  empêche  l'exact  emboîtement  des 
dents  par  les  maillons,  et  le  jeu  qui  en  résulte,  occasionne  des 
pertes  dans  la  transmission  de  la  force. 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT    AUX   ROUES   MOTRICES 


315 


M.  Benoit  s'est  aussi  préoccupé  de  remplacer  les  chaînes  à 
blocs  par  des  chaînes  à  doubles  rouleaux;  les  dimensions  en 
sont  calculées  de  telle  sorte  qu'on  puisse  les  substituer  aux 
premières  sans  rien  changer  aux  roues  dentées.  Relativement 
aux  premières,  ces  chaînes  procurent  une  plus  grande  douceur 
de  roulement  ;  elles  sont  un  peu  plus  délicates,  mais  en  revanche, 
moins  sujettes  aux  ruptures  que  les  chaînes  à  blocs. 

Un  troisième  type  de  chaîne  a  été  mis  en  usage;  la  figure  159 
montre  comment  la  maison  Benoit  l'établit.  On  voit  que  le  même 
intervalle  est  ménagé  entre  tous  les  rouleaux  et  qu'il  y  en  a  un 
seul  dans  chaque  dent.  Cette  chaîne  présente  les  avantages  du 
deuxième  type,  tout  en  étant  plus  légère  et  moins  chère1. 

178.  —  Chaîne  Renolds.  —  La  chaîne  Renolds,  dite  Varietur,  a 
été  conçue  pour  éviter  les  inconvénients  dûs  à  rallongement  du 
pas  (fig.  160):  les  maillons  dont  elle  est  formée,  sont  reliés  par 

1.  11  est  évidemment  désirable  d'arriver  à  l'unification  des  chaînes,  en 
traçant  des  règles  qui  puissent  guider  les  constructeurs,  sans  leur  imposer 
d'entraves  gênantes.  Le  Touring-Club  a  organisé  une  Commission,  qui 
a  proposé  les  dimensions  suivantes,  qui  semblent  devoir  faire  face  à  tous 
les  besoins  : 


CHAIXES  A  BLOCS  ET  A  DOUBLES  ROULEAUX 

CHAINES   A    SIMPLES   R( 

3ULEAUX 

plein 

(mm.) 

pas 

(mm.) 

largeur 

(mm.) 

plein 

(mm.) 

pas 

(mm.) 

largeur 

(mm.) 

35 

20 

24 

25 

13 

11 

40 

20 

28 

30 

15 

13 

45 

20 

32 

35 

20 

16 

50 

20 

36 

.   40 

20 

18 

60 

25 

42 

50 

25 

22 

70 

30 

48 

60 

30 

27 

85 

35 

60 

75 

35 

33 

100 

40 

70 

Par  plein  on  doit  entendre  la  longueur  des  parties  pleines  ;  par  largeur, 
la  largeur  intérieure  du  vide  ;  le  pas  est  égala  la  longueur  du  plein  et  du 
vide. 


316 


L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


des  axes  autour  desquels  ils  peuvent  tourner  ;  ils  ont  leur  partie 
supérieure  légèrement  courbe  et  leur  partie  inférieure  constituée 
par  deux  dents  triangulaires  raccordées  par  un  demi-cercle* 
Lorsque  la  chaîne  s'enroule  sur  un  engrenage,  dont  la  denture 
a  été  taillée  au  profil  convenable,  les  deux  séries  de  maillons 
articulés  sur  le  même  axe  (car,  ainsi  que  le  montre  la  figure, 
plusieurs  rangées  de  maillons  sont  juxtaposées  pour  donner  à 
l'ensemble  la  résistance  que  Ton  désire)  s'enfoncent  comme  des 


Fig.  160.  —  Chaîne  Benolds.   (Varietur.) 


coins  entre  les  dents  qu'ils  embrassent  énergiquement.  Que  le 
pas  vienne  à  changer  par  un  allongement  éventuel  de  la  chaîne, 
les  coins  triangulaires  s'enfoncent  moins  entre  les  dents,  mais 
l'engrènement  reste  aussi  étroit.  On  revendique  aussi  comme 
avantages  de  la  chaîne  varietur  la  forme  de  sa  partie  supérieure 
assez  semblable  à  celle  d'une  courroie  et  qui  empêche  plus  ou 
moins  la  poussière  de  s'introduire  dans  les  dents  des  roues 
dentées  ;  les  dents  de  la  chaîne  l'en  chassent  d'ailleurs  un  peu. 
Dans  le  but   d'obvier  aux  ruptures  de  maillons,   en  somme 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT  AUX    ROUES   MOTRICES  317 

assez  fréquentes  pour  nécessiter  la  présence  dans  la  voiture 
d'une  chaîne  de  rechange,  certains  constructeurs,  notamment 
MM.  Jacquet  et  Bordet,  ont  cherché  à  faire  des  chaînes  à 
maillons  assez  facilement  démontables,  pour  que  le  remplace- 
ment d'un  maillon  rompu  soit  possible  en  cours  déroute1. 

Quel  que  soit  son  système,  la  chaîne  établit  entre  l'arbre  diffé- 
rentiel et  l'essieu,  dont  la  distance  varie  avec  la  flexion  des  res- 
sorts, la  connexion  flexible  qui  leur  est  nécessaire  :  pour  que  la 
distance  varie  le  moins  possible, entre  ces  deux  organes,  on  les 
relie  par  une  bielle,  articulée  à  ses-  deux  extrémités,  qui  force 
l'essieu  à  décrire  une  portion  de  cylindre  circulaire  autour  de 
l'arbre*.  Pour  le  lui  permettre,  on  emploie  des  ressorts  à  extré- 
mités arrondies  assez  flexibles  et  on  les  relie  au  châssis  par  des 
jumelles,  qui  leur  permettent  un  certain  jeu;  si  on  a  recours 
aux  ressorts  à  pincette,  on  ménage  aux  pièces  qui  relient  les 
ressorts  au  châssis  la  possibilité  de  glisser  dans  des  goussets. 

La  rupture  d'une  chaîne  qui  ne  laisse  plus  qu'une  roue 
motrice  à  la  voiture,  peut  faire  verser  cette  dernière,  si  elle 
marche  à  grande  vitesse;  en  tout  cas,  elle  l'empêche  de  conti- 
nuer sa  marche,  parce  que  la  roue  qui  est  restée  motrice  décrit 
un  cercle  autour  de  l'autre  devenue  inerte.  Si  on  pouvait,  en 
bloquant  le  différentiel,  donner  aux  roues  la  solidarité  qui  leur 
manque,  on  pourrait- avec  une  seule  chaîne,  regagner  le  gîte; 
c'est  ce  qui  a  lieu  dans  la  voiture  Orient-Express  :  une  bague 
glisse  sur  une  douille  et,  en  s'enfonçant  dans  une  griffe,  bloque 
le  différentiel. 

Le  principal  avantage  de  la  chaîne  est  la  flexibilité  qu'elle 
assure  à  la  transmission  :  cette  flexibilité  est  fort  précieuse  avec 
le  moteur  à  pétrole  dont  le  couple  varie  à  chaque  instant;  avec 


1.  Voir  (§  313)  la  chaîne-courroie  Elieson. 

2.  On  réduit  la  composante  horizontale  de  ce  mouvement  en  disposant 
l'arbre  et  l'essieu  à  peu  près  dans  le  même  plan  horizontal,  ou  en  inclinant 
les  ressorts  à  pincette,  de  manière  que  le  déplacement  relatif  se  fasse  sui- 
vant une  tangente  à  la  courbe-de  flexion  des  sommets  des  ressorts. 


318 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


le  moteur  électrique,  qui  donne  un  couple  constant,  on  peut 
facilement  se  passer  de  la  chaîne  et  confier  la  transmission  à 
des  engrenages,  qui  ont  l'avantage  de  pouvoir  être  renfermés 
dans  un  carter  et  de  permettre  le  lavage  de  la  voiture  à  la  lance. 

179 Systèmes  acatdnss.  —  Malgré  leurs  défauts,  mais  à  cause 

de  leur  simplicité,  les  chaînes,  dont  on  a  tant  médit,  restent, 
avec  les  automobiles,  comme  avec  les  bicyclettes,  l'organe  de 
transmission  le  plus  généralement  employé  pour  relier  à  l'arbre 
intermédiaire  les  roues  motrices.  Cependant,  toujours  comme 
pour  les  bicyclettes,  on  a  essayé  de  s'en  passer  dans  certains 


Fto.  161.  —  Essieu  articulé  de  Dion-Bouton. 


systèmes  dits  acatènes,  qui  remplacent  les  chaînes  par  des 
organes  plus  faciles  à  vérifier  et  moins  sujets  à  se  rompre. 

Système  A.  Bollée Dans  les  voitures  A.  Bollée,    l'arbre    du 

différentiel  se  termine,  à  chacune  de  ses  extrémités,  par  un 
pignon  d'angle  engrenant  avec  un  autre  pignon,  calé  sur  un 
arbre  dirigé  suivant  la  longueur  du  véhicule,  et  qui  porte  à  son 
autre  bout  un  deuxième  pignon  d'angle,  en  prise  avec  une 
couronne  dentée  fixée  sur  la  roue  correspondante  du  véhicule. 
Chacun  de  ces  arbres  longitudinaux  est  brisé  deux  fois,  par  des 
joints  à  la  Cardan,  qui  lui  permettent  de  prendre  toutes  les 
inclinaisons  nécessaires  pour  suivre  les  déplacements  relatifs 
de  la  caisse  (fig.  275  et  276). 

Essieux  articulés  de  Dion-Bouton  st  Gautier- Wehrlé.  —  Il  est  enfin 
un  dernier  mode   de    transmission   du    mouvement  aux   roues. 


TRANSMISSION    DL"    MOUVEMENT    AUX    ROUES   MOTRICES 


319 


•motrices,  celui  des  essieux  articulés,  qu'emploie  la  plus  ancienne 
maison  de  construction  automobile,  celle  de  MM.  de  Dion  et 
Bouton.  Ce  système  d'essieux  articulés  a,  comme  d'ailleurs  les 
systèmes  acatènes  en  général,  l'avantage  de  permettre  pour  les 
roues  motrices  le  carrossage  (inclinaison  de  la  fusée  sur  l'hori- 
zontale), qui  est  presque  inapplicable  avec  la  commande  ordinaire 
par  les  chaînes,  à  cause  de  la  nécessité  pour  les  roues  de  se 
mouvoir  dans  le  même  plan  vertical  que  les  chaînes.  Il  est 
représenté  par  la  figure  161  :  le  mouvement  du  différentiel  est 


Fio.  162.  —Essieu  articulé  Gaatier-Wehrlé. 
A,  arbre  reeerant  le  mourement  de  l'arbre  de*  changement!  de  Titesse  ;  B,  pignon  monté  rar  l'arbre 
A  ;  C,  couronne  du  différentiel  monté  sur  l'arbre  DD.  E,  E  joints  universels  transmettant  le  mouTement 
de  Taxe  D  D  aux  arbres  F,  F  ;  H,  H  joints  universels  transmettant  le  monrement  des  arbres  F,  F  aux 
fusées,  sur  lesquelles  sont  ealées  les  roues  L,  L.  K,  K  ressorts  supportant  le  châssis.  Quand  l'une  des 
roues  s'éléTe  ou  s'abaisse  plus  que  l'autre,  l'inclinaison  des  arbres  F,  F  se  module  en  conséquence.  Le* 
eboses  sont  calculées  pour  qu'à  pleine  charge,  l'essieu  soit  au  plus  boriaontal.  Les  roues   sont  carrossées. 

transmis  aux  jantes  en  bois  des  roues  motrices  par  des  axes 
articulés  et  des  rais  métalliques  indépendants  des  rais  en  bois  : 
les  joints,  à  la  Cardan,  permettent  aux  axes  de  se  plier  aux  iné- 
galités du  sol,  sans  imposer  la  fatigue  aux  ressorts  de  la  suspen- 
sion, et  les  rais  métalliques  évitent  la  fatigue  de  la  commande 
aux  rais  en  bois,  qui  ont  simplement  à  supporter  la  charge  du 
véhicule. 

MM.  Gautier  etWehrlé  relient  .l'arbre  intermédiaire,  par  des 
axes  à  rotules,  aux  fusées  sur  lesquelles  sont  calées  les  roues 
motrices  (fig.  162  avec  légende). 

180. — Transmissions  dans  les  voitures  à  vapeur.  —  La  progressi- 
vité de  l'action  de  la  vapeur,  qui  rend  inutile  l'intervention  d'un 


320  l'automobile  sur  route 

embrayage  pour  adoucir  les  démarrages  ;  l'élasticité  du  moteur, 
qui  permet  de  réduire  beaucoup  le  nombre  des  changements 
mécaniques  de  vitesse  ;  la  facilité  de  la  marche  arrière,  qui  se 
fait  toujours  par  renversement  de  la  vapeur,  facilement  obtenu 
à  l'aide  de  coulisses  et  d'excentriques,  simplifient  beaucoup  ces 
transmissions. 

Omnibus  de  Dion-Bouton.  —  L'arbre  moteur  actionne,  par 
l'un  des  deux  jeux  d'engrenages,  de  grande  ou  de  petite  vitesse, 
l'arbre  différentiel,  dont  le  mouvement  est  communiqué  aux 
roues  motrices  par  essieu  articulé. 

Omnibus  Scotte.  —  L'arbre  manivelle  commande  encore  par 
deux  couples  de  pignons,  un  premier  arbre  intermédiaire, 
qu'une  chaîne  Galle  relie  à  l'arbre  différentiel,  qui  à  son  tour 
actionne,  par  deux  chaînes  semblables,  les  roues  d'arrière  du 
véhicule. 

Omnibus  Weidkneckt.  — Le  mouvement  est  transmis  à  l'arbre 
différentiel  par  engrenages  et  aux  roues  par  chaînes  Galle. 

Omnibus  de  la  Cie  Gl°  des  Automobiles.  —  11  est  actionné  par 
un  moteur  rotatif,  dont  l'axe  est  muni  d'un  embrayage  à 
friction  ;  des  engrenages  entraînent  l'arbre  différentiel,  que  des 
chaînes  relient  aux  roues  motrices. 

Voitures  Serpollet.  —  L'arbre  manivelle  commande  par  un 
pignon  la  roue  du  différentiel,  dont  l'arbre  en  deux  parties  mène 
les  roues  d'arrière;  les  changements  de  vitesse  sont  assurés, 
dans  des  conditions,  paraît-il,  fort  satisfaisantes,  par  le  seul 
moteur. 

Le  système  des  engrenages  étant  dans  les  voitures  à  vapeur, 
•fort  simplifié,  et  pouvant  d'un  autre  côté,  transmettre  mieux 
qu'un  autre  aux  roues  l'effort  moteur  considérable  mis  en  œuvre 
dans  ces  véhicules,  il  n'y  avait  aucune  raison  d'appliquer  -à  ceux- 
ci  les  systèmes  par  courroies  ou  plateau  de  friction;  aussi  nous  ne 
sachons  pas  que  semblable  application  ait  jamais  été  faite. 

181»  —  Transmissions  dans  les  voitures  à  pétrole.  —  C'est,  nous 
l'avons  dit,  pour  ces  voitures  que  la  transmission  est  la  plus  coin- 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX    ROUES    MOTRICES 


321 


plexe;  aussi  allons-nous  y  voir  figurer,  d'ailleurs  diversement 
groupés,  les    divers    organes     que    nous    avons    étudiés. 

1°    Systèmes   a    engrenages.    —  Tricycle  de  Dion-Bouton.  —  11 


I   cr 


s 

'3 


*>   P 


2  & 
c  2 

U   S 

c 
s 

O 
& 


6 


n'y  a  pas    d'embrayage,    ni  de  marche   arrière.    L'axe    moteur 

commande     simplement  les   roues  par    un    petit    pignon,   qui 

engrène  avec  une  roue  montée  sur  la  boîte  même  du  différentiel. 

La  fixité  de  cette  démultiplication  qui  n'a  d'autre  cause  que  la 


G.  Lati 


■  L'Automobile  sur  route. 


21 


322  l'automobile  sur  route 

simplicité  indispensable  à  un  motocycle,  n'est,  cela  va  sans 
dire,  qu'assez  peu  favorable  à  la  bonne  utilisation  du  moteur, 
parce  qu  elle  lui  impose  souvent  une  vitesse  autre  que  celle  de 
son  régime.  On  y  remédie  autant  que  possible  en  faisant  varier 
la  composition  du  mélange  carburé,  et  même  l'avance  à  l'allu- 
mage. Mais,  pour  monter  les  côtes  un  peu  raides,  surtout  quand 
le  tricycle  remorque  une  voiturette  ou  est  transformé  en  quadri- 
cycle  par  l'adjonction  d'un  avant-train,  il  est  de  toute  nécessite 
de  pouvoir  réduire  encore  la  vitesse. 

On  a  pour  cela  recours  à  un  démultiplicateur,  qui  atteint  son 
but  par  l'adjonction  d'un  nouveau  train  d'engrenages.  Les 
démultiplicateurs  ont  un  autre  avantage,  celui  de  permettre 
le  débrayage  du  moteur;  cette  faculté  est  précieuse,  quand  le 
tricycle  doit  être  actionné  par  les  seules  pédales  ou  même  poussé 
à  la  main ,  car,  en  supprimant  le  travail  dû  à  la  compression 
de  l'air  dans  le  moteur,  elle  diminue  beaucoup  la  fatigue  impo- 
sée au  motocycliste. 

Nous  décrirons  plusieurs  démultiplicateurs  (§  253).  Nous  nous 
contenterons  de  donner  ici  l'appareil  de  changement  de  vitesse, 
de  M.  R.  de  Metz,  applicable  aux  voitures  légères,  en  même 
temps  qu'aux  motocycles  (fig.  163  à  163  ter). 

Système  R.  de  Metz.  —  L'arbre  moteur  A  porte  vissée  à  son 
extrémité  la  partie  B,  munie  de  canaux  qui  distribuent  aux 
points  à  lubrifier  l'huile  du  graisseur  H.  Sur  B  est  claveté  un 
manchon  d'embrayage  G,  que  la  fourche  R,  actionnée  par  le 
chauffeur,  permet  d'isoler  pour  le  débrayage  et  d'amener  succes- 
sivement en  prise  avec  les  pignons  D  et  E  pour  les  petite  et 
grande  vitesses.  Quant  il  engrène  avec  E,  le  mouvement  de 
l'arbre  A  est  transmis  directement  au  pignon  K,  monté  sur  le 
même  arbre  creux  que  le  pignon  E.  Quand,  au  contraire,  le 
manchon  C  est  solidaire  du  pignon  D,  celui-ci,  par  le  grand 
pignon  marqué  aussi  D  placé  au-dessous  et  le  pignon  Q,  calés 
l'un  et  l'autre  sur  l'arbre  M,  actionne  le  pignon  E  et  dès  lors  le 
pignon  K;    mais  le  mouvement  n'est  transmis  qu'après    avoir 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX   ROUES   MOTRICES  323 

subi  deux  démultiplications.  La  figure  163  ter  représente  le  col- 
lier, à  l'aide  duquel  on  fixe  le  démultiplicateur  sur  le  gros  tube 
arrière  du  tricycle,  au  point  voulu  dans  le  sens  transversal; 
le  réglage  en  hauteur  se  fait  au  moyen  d'une  pièce  en  queue 
d'aronde,  commandée  par  la  vis  que  l'on  voit  au  bas  de  la 
figure1. 

Voitures  Panhard  et  Levassor  (fig.  262  et  263).  — L  arbre  moteur, 
dirigé  horizontalement  dans  le  plan  longitudinal  médian  de  la 
voiture,  est  relié,  par  un  embrayage  à  friction  normalement  en 
prise,  avec  l'arbre  principal  porteur  de  4  pignons.  Les  4  roues 
dentées,  destinées  à  venir  au  contact  de  ces  pignons  (par  le 
coulissage  d'un  manchon)  sont  montées  sur  un  arbre  placé  au- 
dessus  de  l'arbre  principal  et  qui  se  termine  par  un  pignon 
d'angle,  avec  lequel  un  levier  spécial  permet  d'amener  en  prise 
l'un  ou  l'autre  de  deux  pignons  montés  sur  le  différentiel,  pour 
donner  les  marches  avant  et  arrière;  en  isolant  les  pignons  lçs 
uns  des  autres,  on  produit  l'arrêt. 

L'embrayage  à  friction  ne  sert  donc  pas  normalement  pour  ce 
dernier;  il  est  cependant  employé  pour  rompre  la  communica- 
tion entre  le  moteur  et  la  transmission,  quand  on  veut,  en  cours 
de  route,  annuler  brusquement  la  force  vive  de  la  voiture;  il  est 
surtout  destiné  à  assurer  la  douceur  des  démarrages  et  des 
passages  d'une  vitesse  à  une  autre.  L'arbre  différentiel  porte  les 
pignons  des  chaînes  qui  actionnent  les  roues  motrices. 

Citons  encore  comme  transmissions  à  engrenages  celles  des 
maisons  Peugeot  (§  268),  Landry-Beyroux,  Gauthier-Wehrlé,  qui 
seront  décrites  en  même  temps  que  leurs  voitures  (§  274  et  275), 
et  comme  transmissions  à  engrenages  avec  roues  toujours  en 
prise,  celles  des  voitures  David,  Brouhot  (§  277  et  278). 

i.  Nous  citerons  l'appareil  Jametel,  que  nous  avons  vu  à  l'Exposition  de 
4899  :  il  esta  deux  vitesses,  et  le  passage  de  l'un  à  l'autre  se  fait  à  l'aide 
d'embrayages  à  friction.  11  permet  de  mettre  le  moteur  en  route,  le  moto- 
cycle  restant  à  l'arrêt,  et,  paraît-il,  de  démarrer  (à  la  petite  vitesse)  sans 
pédaler,  même  sur  rampes  de  6  à  8  °/0.  Quand  le  motocycle  marche  à  sa 
vitesse  normale,  aucun  pignon  supplémentaire  ne  tourne. 


324 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Voitures  Gaillardet.  —  Dans  le  système  de  la  Société  Française 
d'Automobiles  à  moteurs  Gaillardet,  les  roues  dentées  font 
partie  intégrante  de  la  boîte  du  différentiel.  Elles  sont  embravées 


Fia.  161.  —  Changement  de  vitesses  Gaillardet  pour  voitures. 
Coupe  verticale  de  l'ensemble. 

A,  arbre  du  moteur;  B,  bâti-carter  do  moteur;  C,  embrayage;  D,  arbre  de  l'embrayage;  E,  pignon  de 
commande;  F,  entraineur  élastique;  G,  différentiel  du  changement  de  marche;  H,  H  ,  pignons  cônes  du 
changement  de  marche;  1,  manchon  de  la  marche  avant;  J,  arbre  intermédiaire;  K,  L,  M,  N,  pignons 
des  vitesses  sur  l'intermédiaire;  K1,  L1,  M1,  N1,  roues  des  vitesses  sur  le  différentiel;  O.  différentiel; 
P,  arbres  du  différentiel;  P1,  arbres  articulés  commandant  les  roues;  Q,  croix  de  l'entraîneur  élastique  ; 
Et,  mue  de  commande  de  l'arbre  intermédiaire;  S,  rondelles  Belleville  de  l'entraîneur;  T,  fourchette*  de 
l'embrayage  de  vile«!*e;  U,  came  des  fourchettes;  V,  arbre  des  cames;  X,  ressort  des  cames;  Y,  douilles 
des  report?. 


avec  les  pignons  portés  par  l'arbre  principal,  à  l'aide  de  man- 
chons, mus  par  des  cames  montées  sur  un  arbre  spécial,  en 
même  temps  qu  une  autre  came  destinée  à  interrompre  l'arrivée 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT    AUX    ROUES    MOTRICES 


325 


dans  le  cylindre  des  gaz  tonnants,  de  manière  à  ralentir  l'allure 
du  moteur  lors  de  chaque  passage  d'une  vitesse  à  une  autre. 

Le  système  de  transmission  Gaillardet,  que  représentent  les 
figures  164  à  165  bis,  accompagnées  d'une  légende,  offre  des 
particularités  intéressantes  : 

1°  La  marche  arrière  se  fait  par  un  différentiel  spécial,  indé- 
pendant du  différentiel  ordinaire,  et  sur  lequel  on  freine  pour 
le  mettre  en  action  au  moment  voulu.   On  y  trouve  l'avantage 

Coupe  horizontale  montrant  l'arbre  des  cames 


Kiilrctltirtur  eIa*li(jg#T 


Fio.  165  et  165  bis.  —  Transmission  Gaillardet  pour  voitures. 


de  pouvoir  marcher  en  arrière  à  toute  vitesse,  et  surtout  de 
passer  très  vite  de  la  marche  avant  à  la  marche  arrière  (sans 
avoir  à  changer  préalablement  de  vitesse). 

2°  Le  mouvement  de  l'embrayage  est  transmis  à  l'arbre  inter- 
médiaire du  pignon  de  vitesse  par  un  entraîneur  élastique  avec 
rondelles  Belleville  :  ce  dispositif  assure  la  douceur  de  l'entraî- 
nement. 

3°  La  transmission  du  mouvement  de  l'arbre  différentiel  aux 
roues  se  fait  par  un  arbre  à  la  cardan,  analogue  â  celui  de 
MM.  de  Dion  et  Bouton,  mais  agissant  directement  sur  les 
fusées  solidaires  des  roues  et  ayant  l'un  de  ses  assemblages  un 
peu  modifié. 


326 


L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


Bloc-Transmission  Montanban-Marchandier  (fig.  166).  —  Il  a, 
comme  son  nom  l'indique,  l'avantage  de  former  un  bloc  qui 
facilite  le  montage  de  la  voiture. 

L'arbre  B  porte  deux  engrenages  coniques  a  et  b,  qui 
peuvent,  à  tour  de  rôle,  l'entraîner  dans  le  sens  des  marches 
avant  et  arrière,  quand  le  manchon  placé  entre  eux  les  solida- 
rise l'un  ou  l'autre  de  l'arbre  B.  On  reconnaît  sur  l'arbre  B  les 
pignons  1,  3,  S,  7  et  sur  l'arbre  G  les  roues  2,  4,  6,  8  des 
changements  de  vitesse,  et  entre  ces  dernières,  le  différentiel. 


Fio.  166.  —  Bloc-transmission  Montnuban-Marchandier. 


Pignons  calés  et  roues  folles  engrènent  toujours  ensemble,  et 
celles-ci  sont  rendues,  au  moment  voulu,  solidaires  de  l'arbre 
C  par  des  manchons  qui  sont  commandés,  comme  celui  des 
changements  de  marche,  par  des  fourchettes,  dont  les  talons 
coulissent  dans  les  rainures  portées  par  le  cylindre  D.  Celui-ci 
est  actionné  par  le  chauffeur  de  son  siège,  à  l'aide  d'un  volant 
de  deux  petites  roues  et  d'un  bout  de  chaîne  de   bicyclette. 

182.  —  Avant-train  automoteur  Prétot.  —  Avec  l'avant-train 
automoteur  Prétot,  nous  arrivons  à  un  système  tout  différent  des 
transmissions  ordinaires  par  engrenages,  et  qui,  sous  sa  compli- 
cation peut-être  encore  plus  apparente  que  réelle,  cache  de  réels 
avantages. 

L'arbre  a  est  ou  l'arbre  moteur,  ou  plus  rarement,  un  arbre 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX   ROUES   MOTRICES 


327 


secondaire  relié  à  ce  dernier  par  un  engrenage  ou  une  courroie 
donnant  une  première  réduction  de  vitesse,  d'ailleurs  constante. 
Sur  lui,  est  calée  la  roue  A,  qui  est  représentée  dentée,  pour  le 
cas  où  elle  communiquerait  le  mouvement  de  l'arbre  moteur  à 
l'arbre  a  qui  serait  secondaire.  Cette  roue  porte  4  moyeux,  des- 
tinés à  recevoir  chacun  un  axe  Z>,  parallèle  à  l'arbre  a  et  solidaire 
d'un  pignon  planétaire  B,  engrenant  avec  le  moyeu  denté  c,  fou 
sur  Taxe  central.  Ce  moyeu  fait  corps  avec  un  pignon,  sur  lequel 


Vue  en  bout. 


Coupe. 


Fig.  167  et  168.  —  Transmission  à  engrenages  pour  avant-moteur  Prétot. 

est  montée  la  chaîne  Galle,  destinée  à  communiquer  au  diffé- 
rentiel, le  mouvement  de  la  couronne  A . 

Pour  le  faire  dans  les  conditions  de  vitesse  qu'on  veut 
réaliser,  on  a  calé  sur  chaque  axe  b  un  groupe  de  pignons, 
venus  tous  ensemble  de  fonte  1,  2,3,4,  engrenant  respective- 
ment avec  des  roues  folles  sur  l'arbre  # ,  mais  pouvant  à  tour  de 
rôle  être  immobilisées  par  des  rubans,  formant  freins  autour 
des  disques  D  respectivement  solidaires  des  roues. 

Quatre  cames  E  sont  respectivement  établies  en  face  de  chacun 
«des  disques  D  et  montées  sur  un  arbre  latéral  susceptible  d'être 
tourné  au  moyen  d'un  pignon  denté  et  d'une  crémaillère.  Ce 
sont  ces  cames  qui  produisent  le  serrage  des  freins,  par  le  dispo- 
sitif visible  sur  la  gauche  de  la  figure  167.  Qu'une  des  roues  soit 


328  l'automobile  suk  kolte 

ainsi  rendue  fixe,  pendant  que  le  plateau  A  tourne  en  entraînant 
les  axes  Z>,  les  pignons  en  prise  avec  cette  roue  tourneront  aussi 
et  feront  tourner  les  pignons  B,  le  moyeu  c  et  le  pignon  de  la 
chaîne  Galle. 

Supposons  que  l'engrenage  3  soit  en  prise  ;  ainsi  que  le  repré- 
sente la  figure  167,  comme  sa  roue  est  plus  grande  que  le  moyeu  c, 
et  que  par  suite  son  pignon  est  plus  petit  que  les  pignons  B,  si 
la  roue  A  tourne  dans  le  sens  de  la  flèche,  le  moyeu  c  sera 
entraîné  dans  le  même  sens,  avec  une  vitesse  proportionnelle  à 
la  différence  des  nombres  de  dents  des  roues  montées  sur  les 
mêmes  axes;  c'est  le  sens  de  la  marche  avant. 

Le  même  résultat  se  produit,  si  l'engrenage  4  est  mis  en  jeu  : 
la  voiture  marche  encore  en  avant,  mais  avec  une  vitesse  supé- 
rieure à  celle  de  tout  à  l'heure . 

Avec  l'engrenage  #,  dont  la  roue  et  le  pignon  ont  respective- 
ment le  même  diamètre  que  c  et  B,  il  n'y  a  plus  de  différence 
entre  les  nombres  des  dents  des  roues  montées  sur  les  mêmes 
axes  ;  le  moyeu  c  ne  reçoit  aucun  mouvement  :  la  voiture  est  au 
repos. 

Quand  enfin  la  roue  /  est  en  prise,  comme  elle  a  un  diamètre 
inférieur  à  celui  de  c,  la  roue  A  continuant  à  tourner  dans  le 
sens  de  la  flèche,  le  moyeu  c  est  entraîné  en  sens  inverse  ;  c'est 
le  cas  de  la  marche  arrière. 

Le  simple  déplacement  de  la  crémaillère,  qui  fait  tourner 
l'arbre  des  cames  E,  donne  donc  les  changements  de  vitesse, 
l'arrêt  et  le  changement  de  marche. 

183.  —  2°  Systèmes  a  courroœs.  —  Voitures  Benz.  —  Dans  le 
type  Roger,  tel  que  le  construit  actuellement  la  Compagnie 
Anglo-Française,  sur  l'arbre  manivelle  sont  montées  deux  larges 
poulies,  d'inégaux  diamètres,  et  sur  l'arbre  intermédiaire,  deux 
couples  de  poulies  l'une  fixe,  l'autre  folle,  ayant  à  elles  deux  la 
largeur  d'une  des  poulies  de  l'arbre  manivelle.  Il  y  a  donc  deux 
vitesses.  Un  autre  jeu  de  poulies  donne  la  marche  arrière,  avec 
une  courroie  à  brins  croisés.  L'arbre  intermédiaire  porte  deux 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX   ROUES   MOTRICES 


329 


pignons  qui  actionnent  par  chaînes  l'essieu  moteur,  muni  du 
différentiel,  et  sur  les  deux  parties  duquel  sont  calées  les  roues 
motrices.  Cette  transmission  est  rustique  et  peu  coûteuse. 


Fio.  169.  —  Marche  arrière  Roc het- Schneider. 
Ensemble. 


Les  maisons  Delahaye,  Audibert-Lavirotte ,  et  bien  d'autres 
remploient  aussi. 

Voitures  Rochet-Schneider.  —  H  y  a  pour  la  marche  avant  deux 
vitesses,  assurées  chacune  par  une 
courroie  dont  les  brins  croisés 
donnent  une  meilleure  adhérence 
que  les  brins  droits.  Un  dispositif 
spécial  (fig.  169-170)  donne  la 
marche  arrière  :  M  est  l'arbre 
moteur,  dont  une  courroie  à  brins 
croisés  actionne  l'arbre  intermé- 
diaire I  sur  lequel  sont  montées 
deux  poulies  P,  P',  Tune  fixe, 
l'autre    folle.  G,  G',    sont   deux 

galets,  tournant  autour  du  même  axe,  en  sens  inverse  l'un  de 
l'autre,  G  moins  vite  que  G7.  A  cet  effet,  le  galet  G'  est  solidaire 


Fig.  170.  —  Détail  de  la  marche 
arrière  Rochet-Schneider. 


330  l'automobile  sur  route 

de  Taxe  A  (fig.  170),  qui  porte  une  partie  dentée,  engrenant  avec 
le  pignon  R,  engrenant  lui-même  avec  une  denture  intérieure  au 
pignon  G.  Celui-ci,  comme  d'ailleurs  G',  est  entouré  de  cuir  ou 
de  caoutchouc. 

Pendant  la  marche  avant,  les  galets  sont  mis  hors  de  contact 
avec  les  poulies.  Pour  la  marche  arrière,  la  courroie  donnant  la 
petite  vitesse  étant  sur  la  poulie  folle,  à  l'aide  du  levier  L  on 
colle  le  galet  G  sur  la  poulie  fixe  P,  le  galet  G'  sur  la  poulie  folle 
P';  P'  entraîne  G',  qui,  à  son  tour,  entraîne  G  en  sens  inverse, 
et  dès  lors,  P  tourne  dans  le  sens  de  la  marche  arrière. 

Si  on  approchait  les  galets  des  poulies  P  et  P',  alors  que  la 
courroie  est  sur  la  poulie  fi*e,  pour  la  marche  avant,  cela  ne 
produirait  d'autre  résultat  que  de  faire  tourner  la   poulie  folle. 

Voitures  Buchet.  —  Certaines  d'entre  elles  sont  munies  d'une 
transmission  à  courroie  unique  avec  poulies  extensibles  (fig.  171). 
Ces  poulies  sont  constituées  par  des  secteurs  appelés  sabots  ou 
chiens,  qui  d'un  côté  glissent  dans  des  rainures,  dirigées  sui- 
vant les  rayons  d'un  disque  fixe,  et  de  l'autre  sont  plus  ou  moins 
soulevés  par  les  génératrices  d'un  cône  dont  l'angle  au  sommet 
est  variable.  La  figure  montre  bien  la  poulie  de  gauche,  fermée 
autant  qu'elle  peut  l'être,  entre  le  disque  et  le  cône  correspon- 
dants; la  poulie  de  droite  est,  au  contraire,  ouverte. 

Pour  embrayer,  il  faut  amener  la  poulie  de  gauche  à  un  dia- 
mètre tel  que  la  courroie  soit  tendue.  A  cet  effet,  on  fait  tour- 
ner autour  du  petit  secteur  denté,  que  l'on  voit  en  haut  de  la 
figure,  la  manette  qui  commande  un  arbre  intérieur;  cet  arbre 
vertical  fait  tourner  le  pignon  denté  calé  à  son  extrémité  infé- 
rieure, et  par  lui  un  secteur  denté  monté  sur  un  arbre  horizontal; 
sur  ce  dernier  est  aussi  monté  un  pignon  qui  engrène  avec  une 
crémaillère  transversale  solidaire  d'un  manchon,  qui  est  lui- 
même  solidaire  du  cône  de  la  poulie  de  gauche.  Ce  manchon  en 
glissant  le  long  de  son  axe,  sur  lequel  il  est  claveté,  fait  glisser 
aussi  le  cône,  et  les  chiens  sont  par  celui-ci  soulevés  jusqu'au 
moment  où  la  courroie  est  tendue. 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX   ROUES  MOTRICES 


331 


Une  fois  l'embrayage  produit,  on  abandonne  la  manette  du 
petit  secteur  au  cran  correspondant,  et  on  prend  la  manette  du 
grand  secteur  :  celle-ci  fait  solidairement  mouvoir  les  cônes  des 
deux  poulies  extensibles,  de  façon  telle  que,  quand  le  diamètre 
de  Tune  augmente,  celui  de  l'autre  diminue  assez  pour  que  la 
courroie  reste  tendue. 

Le  changement  de  marche  se  fait  ou  par  deux  pignons  dentés, 


Fig.  171.  —  Transmission  à  poulies  extensibles  Buchet. 

commandant  l'un  ou  l'autre  l'arbre  moteur,  comme  dans  les 
Panhard  (d'une  façon  indépendante  des  poulies  extensibles),  ou 
par  pignons  satellites  à  l'intérieur  d'un  tambour  solidaire  du 
premier  disque,  et  autour  duquel  on  applique  une  lame  de  frein 
pour  faire  tourner  l'arbre  en  sens  inverse. 

L'ensemble  est  ingénieux,  mais  coûteux. 

184.  —  3°  Systèmes  mixtes  a  engrenages  et  courroies.  —  Voiturette 
Bollée.  —  L'axe  moteur  porte  3  pignons,  l'axe  intermédiaire  3 


332  l'automobile  sur  route 

roues  dentées  fixées  sur  lui  à  demeure,  et  sur  une  portée  carrée 
un  tambour  qui,  sans  être  entraîné,  permet  à  cet  axe  de  glisser 
sur  lui-même  et  qu'une  courroie  relie  à  une  poulie  solidaire  de 
Tunique  roue  motrice  du  véhicule. 

En  éloignant  peu  à  peu  cette  dernière  des  roues  d'avant,  la 
courroie  est  tendue  et  l'embrayage  se  fait  progressivement.  En 
faisant  glisser  l'arbre  intermédiaire  sur  lui-même,  on  amène  en 
prise  la  paire  de  roues,  capable  de  donner  la  vitesse  que  Ton 
désire,  tout  en  laissant  le  tambour  et  la  poulie  dans  le  même 
plan.  Ces  mouvements  s'obtiennent  à  l'aide  d'un  levier  unique, 
constitué  par  un  fourreau  cylindrique,  dont  l'oscillation  dans  un 
plan  vertical  produit  l'avancement  ou  le  recul  de  la  roue  motrice 
montée  sur  le  châssis,  et  à  l'intérieur  duquel  tourne  un  axe  qui, 
par  pignon  et  crémaillère,  fait  glisser  sur  lui-même  l'arbre  inter- 
médiaire. Chaque  fois  qu'on  change  de  vitesse,  il  est  nécessaire 
de  débrayer;  pour  aller  de  la  petite  à  la  grande,  il  faut  passer  par 
la  moyenne  vitesse. 

Cet  embrayage  par  déplacement  de  l'essieu  moteur  est  assez 
rare  ;  nous  le  retrouvons  pourtant  dans  la  voiture  Morisse,  dont 
la  transmission  est  aussi  du  système  mixte  à  courroies  et  engre- 
nages. 

Voitures  de  Dietrich.  —  L'arbre  moteur,  placé  à  l'avant,  trans- 
met son  mouvement  à  un  arbre  intermédiaire  placé  à  l'arrière, 
par  une  longue  courroie  en  caoutchouc,  qui  est  animée  d'une 
vitesse  à  peu  près  constante,  et  sert  à  produire  l'embrayage  et  le 
débrayage  du  moteur  avec  le  reste  de  la  transmission.  Les  chan- 
gements de  vitesse  et  la  marche  arrière  sont  obtenus  par  des 
engrenages,  reliant  l'arbre  intermédiaire  à  l'arbre  différentiel.  Ce 
dernier,  comme  nous  l'avons  dit,  transmet  son  mouvement  aux 
roues  par  un  système  acatène. 

Voitures  Diligeon.  —  Les  changements  de  vitesse  s'effectuent  à 
laide  d'une  courroie,  que  l'on  déplace  le  long  de  deux  poulies- 
cônes.  L'arbre  intermédiaire  est  relié  à  l'arbre  différentiel  par  des 
pignons  dentés. 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT    AUX   ROUES   MOTRICES  333 

Toitures  Léo  (fig.  172-173).  —  Le  moteur  Z,  qui  est  horizontal, 


Fig.  172.  —  Transmission  par  courroie  et  engrenages  Léo. 
Ensemble . 


a  son  arbre  disposé  transversalement  a   la  voiture,  et  porteur 


Fig.  173.  —  Détail  de  la  transmission  Léo. 
Boite  de*  changements  de  ritease  et  de  marche. 

d'une  poulie  pr  qu'une  courroie  relie  à  une  autre  />,  montée  sur 
l'arbre  différentiel  (Gg.  172).  Cette  courroie  est  munie  d'un  rou- 


334  L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 

leau  tendeur  U  monté  à  l'extrémité  d'un  levier  et  appliqué  nor- 
malement par  un  ressort  contre  la  courroie  pour  produire 
l'embrayage  ;  on  débraie,  en  appuyant  sur  la  pédale  V,  qui,  par 
une  chaînette,  agit  sur  le  levier  ;  un  verrou  fixe,  quand  on  le  veut, 
la  pédale  dans  la  position  de  débrayage. 

L'arbre  différentiel  a,  mené  par  la  poulie  p  (fig.  173)  traverse 
la  boîte  des  changements  de  vitesse  et  de  marche  arrière.  Il  porte 
folles  :  1°  la  douille  d  solidaire  de  la  poulie/)  et  du  pignon  e qui 
engrène  avec  la  roue  c  montée  sur  Taxe  J>;  de  la  sorte  le  mouve- 
ment de  la  poulie  p  est  toujours  transmis  à  l'arbre  b\  2°  la 
douille  f  qui  prolonge  la  boîte  du  différentiel,  et  sur  laquelle  est 
monté  fou  le  pignon  g,  engrenant  avec  la  roue  h\  3°  la  douille  i 
solidaire  aussi  de  la  boîte  du  différentiel,  et  sur  laquelle  sont 
montés  fous  le  pignon  jy  engrenant  avec  A,  et  le  pignon  Z,  relié 
par  une  chaîne  Galle  à  m. 

Pour  produire  la  marche  avant,  aux  diverses  vitesses,  à  l'aide 
de  l'un  ou  l'autre  des  manchons  n,  n,  on  rend  e,  g  ou  j  solidaire 
de  f  ou  de  i,  c'est-à-dire  de  la  boîte  du  différentiel. 

Pour  produire  la  marche  arrière  à  l'aide  du  manchon  de  gauche 
n,  on  rend  l  solidaire  de  i  :  c'est  alors  la  chaîne  de  m  l,  qui  mène 
le  différentiel. 

Système  Webb  (fig.  174).  —  L'axe  moteur  porte  un  large 
tambour  Y,  le  long  duquel  se  déplace  la  courroie,  dont  la  vitesse 
linéaire  est  ainsi  constante,  et  d'ailleurs  convenablement  grande 
quand  le  moteur  tourne  à  sa  vitesse  de  régime;  cette  double 
condition,  on  le  sait,  est  favorable  à  la  transmission  de  la  force. 

La  figure  174  représente  la  courroie  sur  la  poulie  F  de  l'arbre 
intermédiaire,  dans  la  position  correspondant  au  débrayage.  Elle 
peut  être  amenée  sur  Tune  quelconque  des  poulies  portées  par  cet 
arbre,  respectivement  solidaires  de  roues  dentées  engrenant 
constamment  avec  d'autres  montées  sur  l'arbre  du  différentiel,  et 
donnant  chacune  une  vitesse  particulière  :  Gg  la  grande,  Mm  la 
moyenne,  et  P/>  la  petite.  La  dernière  poulie  R  procure  la  manche 
arrière,  par  l'interposition  du  pignon  S  qui,  engrenant  constam- 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX   ROUES   MOTRICES 


335 


ment  avec  un  pignon  solidaire  du  moyeu  de  cette  poulie,  est 
amené  à  engrener  avec  une  roue  calée  sur  l'arbre  différentiel, 
lorsque  la  courroie  attaque  cette  poulie. 

1S4.  —  4°  Systèmes  a  plateau  de  friction.  —  Voitures  Tenting, 
Lepape.  Système  Ringelmann.  —  L'arbre  manivelle  porte  un  volant 
profilé  en  cône  de  friction,  commandant  deux  roues   coniques 


Fig.  174.  —  Transmissions  par  courroie  et  engrenages  Webb. 


disposées  aux  deux  extrémités  du  diamètre  horizontal  du  volant. 
Entre  ces  deux  roues  formant  plateaux  de  friction  se  déplace  un 
grand  disque,  constamment  en  contact  avec  elles,  et  dont  l'arbre 
porte  un  pignon  commandant  par  une  chaîne  le  différentiel  placé 
sur  l'essieu  aux  deux  extrémités  duquel  sont  scellées  les  roues 
motrices.  En  faisant  passer  le  disque  à  droite  ou  à  gauche  du 
centre  des  pignons  et  plus  ou  moins  loin  de  ce  dernier,  on  obtient 
la  marche  dans  les  deux  sens  à  différentes  allures. 

Une   transmission  analogue   est  employée   dans   les  voitures 
américaines  de  M.  Bird. 


336 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROLTE 


Dans  ses  premières  voitures,  M.  Lepape  employait  le  dispo- 
sitif des  figures  175,   176  :   le  volant  A  horizontal   servait  de 


Piisnon»  et  roaet  à  fuseaux. 


Ensemble. 


Fio.  175  et  176.  —  Transmission  Lepape  à  plateau. 

plateau  de  friction  ou  galet  lisse   B,  qui  coulissait  le  long  de 
l'arbre  C,  pour  donner  les  vitesses  avant  ou  arrière,  et  le  stop- 


Fio.  177.  —  Transmission  Lepape  à  courroie  (sans  différentiel). 


page.  L'arbre  C,  supporté  par  deux  paliers  à  rotule,  était 
terminé  à  chaque  extrémité  par  un  pignon  D,  engrenant  avec 
une  roue  à  fuseaux  E,  fixée  aux  rais  de  chaque  roue  motrice. 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  337 

Pour  assurer  toujours  l'engrènement  des  pignons  et  des  fuseaux, 
les  paliers  à  rotule  étaient  montés  aux  extrémités  de  bras,  pou- 
vant osciller  autour  de  l'essieu  F;  les  leviers  G  permettaient 
d'appliquer  le  galet  B  contre  le  plateau  F  ou  de  l'en  écarter.  En 
outre,  le  sens  du  mouvement  avait  été  choisi  de  façon  que,  une 
fois  le  galet  B  amené  au  contact  du  plateau  A,  les  pignons  D 
tendaient  à  s'élever  dans  les  roues  à  fuseaux,  augmentant  ainsi 
la  pression  du  galet  contre  ce  plateau,  afin  d'amener  une  bonne 
transmission  du  mouvement. 

Dans  ses  nouvelles  voitures,  M.  Lepape  a  recours  à  une 
disposition  un  peu  différente  de  la  précédente,  mais  qui,  pas  plus 
que  cette  dernière,  n'emploie  de  chaînes,  et  qui,  en  outre,,  se 
passe  du  différentiel.  Sur  Tarbre  intermédiaire  I  (fig.  177),  qui 
reçoit  le  mouvement  du  moteur  par  des  poulies  à  gorge  et  une 
corde  sans  fin  à  boyaux,  est  monté  un  cône  à  poulies  éta- 
gées.  Ce  cône  actionne  par  une  courroie  une  autre  cône,  disposé 
parallèlement  au  premier,  comme  à  l'ordinaire.  On  voit  dans 
notre  croquis  le  train  de  leviers  G  H  que  l'inventeur  emploie 
pour  faire  passer  la  courroie  sur  les  différents  gradins  des  cônes 
et  aussi  pour  l'y  maintenir. 

L'arbre  A  du  second  cône  porte,  à  l'une  de  ses  extrémités,  un 
levier  qui  se  termine  par  le  pignon  P,  engrenant  avec  la  roue  à 
fuseaux  R  solidaire  d'une  des  roues  de  la  voiture.  Cet  axe  est, 
comme  dans  la  première  disposition,  monté  sur  deux  paliers 
mobiles  autour  de  l'essieu,  pour  que  ses  déplacements  laissent  le 
pignon  en  prise  avec  la  roue  à  fuseaux.  Il  est  facile  de  voir  que 
le  mouvement  de  Taxe  A  dans  le  sens  de  la  flèche  tracée  sur  la 
figure  de  détail  tend  la  courroie  et  produit  l'embrayage  du 
moteur  avec  la  transmission. 

L'autre  extrémité  de  cet  axe  porte  un  levier  et  un  galet  garni 
de  cuir,  chargé  d'entraîner  par  friction  (et  c'est  ainsi  que  cette 
dernière  intervient  encore  dans  ce  nouveau  dispositif),  un  anneau 
dont  le  diamètre  est  égal  à  celui  de  la  roue  à  fuseaux,  et  qui 
communique  son  mouvement  à  la  seconde  roue  de  la  voiture,' 

G.  Laviboiib.  —  L'Automobile  sur  route.  22 


338 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


tout  en  lui  permettant  de  glisser  par  rapport  à  lui,  sans  le  secours 
d'un  différentiel. 

M.  Ringelmann  estime  que  la  médiocrité  des  résultats  donnés 

en  pratique  par  les  systèmes  à 
plateaux  tient  à  ce  que  la  pression 
exercée  par  le  galet  est  constante, 
alors  qu'elle  devrait  varier  avec 
la  position  de  celui-ci,  et  croître 
à  mesure  qu'il  se  rapproche  du 
centre.  Pour  obvier  à  cet  inconvé- 
nient, il  propose  le  dispositif  de 
la  figure  177  bis:  A  et  B  sont  deux 
plateaux  de  friction,  qui  pour  com- 
muniquer au  galet  C  des  mouvements  concordants,  reçoivent 
des  engrenages  D  et  D'  des  vitesses  identiques,  mais  de  sens 
inverses.  Au  lieu  d'être  plates,  leurs  surfaces  intérieures  sont 


Fig.  177  bis. 

Transmission  à  double  plateaux 

(système  Ringelmann). 


Coup*  horizontale. 


Coupe  Tertieale. 


Fig.  178  et  179.  —  Transmission  Elliset  Steward. 


coniques,  et  leur  inclinaison  est  combinée  avec  la  puissance 
des  ressorts  E,  de  façon  que  la  pression  entre  le  galet  et  les 
plateaux  varie  automatiquement  suivant  la  proportion  voulue, 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  339 

quand  le  galet  passe  du  centre,  où  la  pression  doit  être  maxi- 
mum, à  la  circonférence  où  elle  doit,  au  contraire,  être  la  plus 
petite. 

186.  —  Systèmes  divers.  —  Système  Ellis  et  Steward.  —  L'arbre 
manivelle  actionne,  par  pignons  et  chaînes,  l'arbre  différentiel, 
absolument  comme  celui-ci  commande  les  roues  motrices.  La 
caractéristique  du  système  est  fournie  par  le  mécanisme  des 
figures  178,  179,  logé  dans  la  calotte  C,  située  au  bout  de 
l'arbre  moteur  et  fixée  au  châssis. 

A  est  l'arbre  manivelle  sur  lequel  sont  montés  :  1°  fixe,  le  pignon 
a  ;  2°  claveté  mais  mobile  longitudinalementà  l'aide  du  levier  arti- 
culé L,  le  disque  femelle  D,  portant  les  axes  rf,  autour  desquels 
tournent  les  pignons  A,  placés  de  part  et  d'autre  de  a,  avec 
lequel  ils  engrènent  ;  3°  fou,  le  disque  mâle  M,  qui  est  muni 
intérieurement  d'une  denture  engrenant  avec  les  pignons  h  et 
qui  porte  latéralement  le  pignon  m  autour  duquel  passe  la  chaîne 
du  différentiel. 

En  amenant  le  levier  L  dans  la  position  symétrique  à  celle 
qui  est  représentée,  on  applique  la  couronne  du  disque  D  contre 
la  calotte  C  qui  l'immobilise  ;  au  moyen  des  pignons  Z>,  le  pignon 
a  entraîne  le*disque  M  et  son  pignon  de  chaîne  m  en  sens  inverse 
de  A.  C'est  la  marche  arrière,  à  une  vitesse  trois  fois  moindre 
que  celle  de   l'arbre   moteur. 

Quand  on  fait  reprendre  au  levier  L  la  position  figurée,  le 
disque  D  retrouve  sa  liberté  dans  la  calotte  C,  et  devient  soli- 
daire du  disque  M,  les  pignons  b  restent  en  repos,  et  A  entraîne 
M  dans  le  même  sens  que  lui  et  avec  sa  vitesse  de  rotation.  C'est 
la  marche  avant  à  grande  vitesse  ;  pour  amoindrir  cette  dernière, 
il  suffît  de  diminuer  la  pression  de  D  contre  M. 

Pour  arrêter  la  voiture,  on  manœuvre  le  levier  L  de  façon  à 
placer  le  disque  D  entre  C  et  M,  sans  qu'il  les  touche. 

Ce  système  assez  simple  et  peu  encombrant  donne  bien  la 
progressivité  de  l'embrayage.  Il  faudra  voir  si  l'adhérence  et  la 
friction,  sur  lesquelles  le  jeu  de  l'appareil  est  basé,  donneront  en 
pratique  de  bons  résultats. 


340 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Voiture  Lufbery.  —  L'arbre  manivelle  transmet  son  mouve- 
ment à  un  arbre  intermédiaire,  transversal  comme  lui,  à  l'aide  de 
deux  cônes  à  poulies  étagées,  avec  courroie  et  tendeur.  A  Tinté- 
rieur  du  cône  de  l'arbre  intermédiaire  se  trouve  le  dispositif  à 
engrenages  représenté  ci-contre  (fig.  180).  I  est  l'arbre  intermé- 
diaire creux  traversé  par  Taxe  D  du  différentiel  ;  C  un  côn*  poulie, 
en  fonte  ou  en  aluminium,  fou  sur  I  et  portant  à  l'intérieur  deux 
couronnes  circulaires  A  B  dentées  Tune  extérieurement,  l'autre 
intérieurement.  G  est  une  douille  montée  sur  clavette  longue 


Fig.  180.  —  Transmission  système  Lufbery. 
Coupe. 

pour  coulisser  le  long  de  I,  et  munie  de  deux  bras  portant  cha- 
cun un  axe  mobile,  solidaire  des  deux  pignons  E  et  F,  pouvant 
engrener  le  premier  avec  la  couronne  B,  le  second  avec  une  roue 
venue  de  fonte  au  bout  du  manchon  H  qui  est  relié  rigidement  au 
cône  mâle  M  d'un  accouplement  ;  ce  manchon  peut  tourner  sur 
sa  portée,  et  il  est  entourée  par  un  frein  o  à  ruban  capable  de 
l'immobiliser. 

Normalement,  un  ressort  à  boudin,  enroulé  autour  de  l'arbre 
central,  maintient  l'embrayage  du  cône  femelle  N  qui  est  soli- 
daire de  la  boîte  du  différentiel  calée  à  demeure  sur  l'arbre  I. 
Mais,  le  collier  m,  tournant  sur  des  billes,  permet  avec  une 
fourchette  h  levier,  de  faire  coulisser  l'ensemble  des  pièces  G  H  M 
vers  la  gauche  et  de  détruire  l'accouplement. 


TRANSMISSION    DU   MOUVEMENT   AUX   ROUES   MOTRICES  341 

Dans  la  position  représentée,  l'accouplement  est  embrayé  et  le 
frein  o  du  manchon  H  desserré  ;  tout  roulement  des  pignons  étant 
impossible,  le  mouvement  de  la  poulie  C  se  transmet  intégrale- 
ment à  l'arbre  I  comme  si  la  poulie  était  calée  sur  l'arbre.  La 
voiture  marche  en  avant,  à  celle  des  trois  vitesses  qui  correspond 
à  la  position  que  la  courroie  occupe  sur  les  cônes. 

Si  on  déplace,  de  quelques  millimètres  vers  la  gauche,  le  cône 
M,  avec  les  pièces  qui  en  sont  solidaires  et  qu'on  serre  le  frein  o 
celui-ci  immobilise  le  manchon  H,  et  par  suite  la  couronne 
dentée  B.  La  poulie  C  en  tournant  entraine  E  et  dès  lors  F; 
comme  ceux-ci  ne  peuvent  pas  faire  tourner  la  roue  du  manchon 
H,  ils  roulent  sur  cette  dernière  entraînant  la  douille  G,  qui 
entraîne  à  son  tour  l'arbre  I  sur  lequel  elle  est  clavetée  ;  mais,  il 
ne  l'entraîne  qu'à  une  vitesse  moitié  de  celle  de  C  (par  suite  des 
nombres  de  dents  donnés  aux  engrenages  en  prise).  La  voiture 
marche  à  une  vitesse  égale  à  la  moitié  de  celle  qui  correspond  à 
la  position  de  la  courroie  sur  les  cônes. 

Si  on  déplace  encore  le  groupe  M  H  G  vers  la  gauche,  F 
reste  toujours  en  prise  avec  la  roue  du  manchon  H,  mais  E  aban- 
donne B  ;  c'est  le  débrayage. 

Si  on  amène  enfin  E  en  prise  avec  A,  le  frein  étant  toujours 
serré,  G  entraîne  l'arbre  I  par  l'intermédiaire  du  manchon  G,  à 
une  vitesse  moitié  de  la  sienne,  mais  de  sens  inverse  ;  c'est  la 
marche  arrière. 

Les  mouvements  du  manchon  et  du  frein  sont  obtenus  à  l'aide 
d'un  seul  organe,  consistant  en  une  douille  creuse  traversée  par 
un  levier  à  poignée.  Normalement,  on  se  sert  du  tendeur  et  de 
la  courroie  ;  les  engrenages  intérieurs  n'entrent  en  jeu  que  pour 
produire  la  marche  arrière  et  gravir  certaines  rampes. 

L'appareil  a  l'avantage  de  donner  une  gamme  de  vitesses  plus 
étendues  que  celle  dont  on  dispose  ordinairement  ;  il  est  peu 
encombrant  et  léger  :  pour  une  force  de  4  à  6  chx,  il  ne  pèse 
que  50  kg.,  et  l'inventeur  espère  pouvoir  en  réduire  le  poids  à 
35  kg.  Mais  sa  construction  est  compliquée,  il  s'agit  de  savoir  si 


342  l'automobile  sur  route 

cet  inconvénient  n'est  pas  hors  de  proportion  avec  le  but  atteint 
et  si  en  pratique  le  fonctionnement  est  satisfaisant. 

Système  de  la  Steam  Carriage  and  Wagon  Company.  —  Le  moteur 
transmet  son  mouvement  aux  pignons  de  chaîne,  par  l'intermé- 
diaire d'une  courroie  que  supportent,  sur  l'arbre  moteur,  une 
poulie  unique,  sur  l'arbre  des  pignons  deux  poulies  jumelles* 
transmettant  chacune  son  mouvement  à  l'un  des  pignons.  La 
courroie  est  à  cheval  sur  les  deux  poulies,  également,  quand  la 
voiture  marche  en  ligne  droite  et  davantage  sur  la  poulie  exté- 
rieure, de  façon  à  permettre  à  la  roue  intérieure  de  glisser  facile- 
ment, quand  la  voiture  tourne.  La  position  de  la  courroie  est 
assurée  par  une  fourchette  que  commande  une  vis  mobile  dans 
un  écrou  :  celui-ci,  qui  est  fixé  dans  le  sens  du  déplacement  de 
la  vis,  peut  tourner  sur  lui-même  lorsque  la  tige  et  le  levier  qui 
la  sollicitent  se  déplacent  dans  les  tournants  de  la  route. 

Cette  transmission  se  passe  donc  de  différentiel.  Elle  a  ce 
point  de  commun  avec  plusieurs  autres  que  nous  avons  décrites 
comme  celles  de  M.  Brouhot  ou  de  M.  Lepape,  ou  que  nous  nous 
contenterons  de  citer,  comme  celle  de  M.  Lesage,  dans  laquelle 
le  différentiel  est  remplacé  par  deux  embrayages  et  le  mécanisme 
disposé  pour  que  la  roue  du  côté  où  Ton  tourne  soit  automati- 
quement débrayée. 

Quelques  constructeurs  estiment  qu'il  est  avantageux  de  ne 
pas  avoir  recours  à  un  organe  aussi  sensible  que  le  différentiel,, 
qui  n'agit  pas  seulement  lorsque  son  intervention  est  utile,  mais, 
souvent  hors  de  propos  quand,  par  exemple,  l'une  des  roues, 
rencontre  un  obstacle,  si  léger  soit-il,  que  l'autre  ne  trouve  pas 
sur  son  chemin  :  la  première  s'arrête  ou  du  moins  ne  va  pas 
aussi  vite  que  la  seconde,  elle  exerce  sur  sa  chaîne  un  à-coup 
nuisible,  et  la  chaîne  de  l'autre  roue  est  seule  à  travailler.  C'est 
notamment  l'opinion  de  M.  Lepape;  toutefois  la  majorité  des. 
constructeurs  ne  parait  pas  la  partager. 

Syctème  Auble.  —  Citons  encore  le  principe  proposé  par 
M.  Auble,  pour  produire  la  progression  de  la  vitesse  de  la  voi- 


TRANSMISSION    DU   MOUVEMENT    AUX   ROUES   MOTRICES  343 

tare  par  la  rotation  d'un  écrou  dans  lequel  passe  une  chaîne  de 
Galle  de  forme  particulière.  Et  terminons  cette  revue  des  divers 
systèmes  applicables  aux  voitures  à  pétrole  par  la  suivante  que 
préconise  M.  Hospitalier. 

Transmission  électro-élastique  de  M .  W.  Morrison.  —  Elle  a  pour 
principe  d'interposer  entre  l'arbre  manivelle  et  l'arbre  différentiel 
une  dynamo  motrice,  constituée  par  un  inducteur  (que  commande 
le  moteur  à  pétrole,  tournant  toujours  à  sa  vitesse  de  régime)  et 
un  induit  en  anneau  Gramme,  qui  actionne  par  engrenages  l'arbre 
du  différentiel. 

Les  avantages  que  semble  devoir  assurer  le  système  sont  :  la 
suppression  des  organes  d'embrayage  et  de  changement  de 
vitesse,  des  leviers  de  manœuvre  ;  une  grande  souplesse  ;  l'auto- 
maticité,  ayec  laquelle,  lorsque  les  résistances,  ont  été  mises  par 
le  rhéostat  hors  circuit,  le  véhicule  prend  la  vitesse  maxima 
correspondant  à  la  puissance  maxima  du  moteur. 

Le  seul  organe  de  manœuvre  est  un  rhéostat  qui  sert  de  démar- 
reur et  de  modérateur  de  vitesse;  le  débrayage,  s'obtient  naturel- 
lement par  la  simple  rupture  du  circuit,  l'embrayage  progressif 
par  sa  fermeture  en  passant  sur  les  diverses  touches  du  rhéostat. 

L'addition  de  la  dynamo  n'augmente  pas  le  poids  du  méca- 
nisme, car,  indépendamment  des  organes  de  transmission,  le 
volant  aussi  est  supprimé. 

187.  —  Transmissions  dans  les  voitures  électriques.  —  Le 
moteur  électrique  permet  d'assurer  très  simplement  la  marche 
arrière  et  les  changements  de  vitesses  ;  aussi,  n'y  a-t-il  que  rare- 
ment des  changements  mécaniques'de  vitesse.  Et  cela  donne  à  ces 
transmissions  un  grand  caractère  de  simplicité.  Elles  sont 
d'ailleurs  toutes  basées  sur  l'emploi  des  engrenages. 

Voitures  Jéantaud.  —  Dans  la  plupart  de  celles  qui  ont  pris 
part  au  Concours  des  fiacres,  en  juin  1898,  le  moteur  commande 
par  engrenages  l'arbre  différentiel,  qui  actionne  par  chaînes  les 
roues  arrière. 

Dans  le  coupé  trois-quarts,  où  les  roues  d'avant  sont  à  la  fois 


344 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROL'TE 


motrices  et  directrices  (fig.  181,  182),  l'arbre  de  l'induit 
commande  par  engrenages  (l'embrayage  magnétique  placé  à 
gauche  de  l'induit  a  été  supprimé)  l'arbre  différentiel,  dont  les 


Fio.   181.  —  Avant-train  moteur  électrique  Jeanlaud. 
Plan. 

deux  parties  portent  chacune  à  son  extrémité  un  pignon  d'angle, 
engrenant  avec  un  autre  dont  l'axe  vertical  est  précisément  le 


Fio.  182.  —  Avant-train  moteur-directeur  Jeantaud. 
Élévation. 


pivot  de  la  roue.  Cet  autre  engrène  à  son  tour  avec  un  pignon 
monté  sur  Taxe  de  la  roue  motrice.  Grâce  à  cette  disposition,  les 
roues  peuvent  prendre  toutes  les  directions  sans  cesser  de  rece- 
voir leur  mouvement. 


TRANSMISSION    DU   MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  345 

La  Cie  Générale  des  Transports  automobiles,  dont  le  coupé  du 
système  Jenatzy  constitua,  sous  le  numéro  16000,  le  premier 
fiacre  automobile  de  Paris,  la  O  française  de  Voitures  électromo- 
Jbiles  et  MM.  Mildé  et  Mondos  emploient  la  même  transmission 
que  M.  Jeantaud  (première  manière). 

Toitures  Kriéger  (fig.  183).  —  Elles  sont  munies  d'un  avant- 
train  moteur  et  directeur,  à  deux  pivots  :  chacun  d'eux  sert  de 
support  à  un  moteur  électrique,  attaquant  directement  par  un 
pignon  à  denture  hélicoïdale  une  roue  dentée  montée  sur  la  roue. 


Fig.  183.  —  Avant-train  moteur  électrique  Kriéger. 
Transmission  directe  do  mouvement. 

Il  est  impossible  d'avoir  une  transmission  plus  directe  ;  mais  ces 
deux  dynamos  alourdissent  l'aspect  de  l'avant-train  et  font  perdre 
à  la  voiture  cette  légèreté  que  le  système  électrique  permet 
mieux  que  d'autres  de  lui  conserver  ;  de  plus,  en  raison  de  la 
force  contre-électromotrice  qui  s'oppose  d'autant  plus  au  passage 
du  courant  que  le  moteur  marche  plus  vite,  il  en  résulte  dans  les 
courbes  un  peu  accentuées,  que  le  moteur  de  la  roue  intérieure 
allant  moins  vite  que  l'autre,  est  l'objet  d'un  flux  de  courant  qui 
tend  à  lui  faire  rattraper  la  vitesse  du  moteur  de  la  roue  exté- 
rieure et  à  faire  dévier  la  direction  que  la  main  a  imprimée  au 
guidon. 


346 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Voitures  Doré  (fig.  184)  —  L'avant-train  est  aussi  moteur  et 
directeur.  La  dynamo  est  sur  le  siège,  aux  pieds  du  conducteur 
Pour  transmettre  son  mouvement  aux  roues  malgré  la  flexion  des 
ressorts  qui  fait  varier  la  distance  de  l'essieu  et  du  moteur,  celui- 
ci  actionne  un  cylindre  vertical  creux  (formant  la  cheville 
ouvrière,  autour  de  laquelle  tourne  tout  L'avant-train),  à  Tinté- 
rieur   duquel  peut  monter  et  descendre  une  tige  composée  de 


Fig.  184. —  Avant-lrain  mo leur-directeur  G.  Doré. 


deux  parties  reliées  par  un  double  joint  à  la  Cardan  :  la  partie 
inférieure  porte  un  pignon  d'angle  qui  entraîne  la  couronne  du 
différentiel  ;  sur  les  deux  parties  de  l'essieu  sont  calées  les  roues. 
Une  clavette  force  la  tige  à  suivre  le  mouvement  de  rotation  du 
cylindre  *. 

Voitures  Columbia,  de  la  Pope  Manufacturing  C°,  de  Hartford 
(Connecticut).  —  Le  moteur  est  supporté  directement  par  l'essieu 
d'arrière,  et  son  arbre  est  concentrique  à  celui  des  roues  qu'il 
commande  par  engrenages  et  différentiel.  Il  n'y  a  donc  pas  de 
chaînes,  ni  d  arbre  intermédiaire  :  cette  simplicité  permet  de 
conserver  aux  voitures  leur  bel  aspect  de  carrosserie. 

1.  Cet  avant-train  peut  aussi  être  employé  avec  un  moteur  à  pétrole  (§293) 


TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT    AUX    ROUES    MOTRICES 


347 


Voitures  Patin  (fig.  185,  186).  —  Le  moteur  a,  directement  fixé 
sur  l'essieu  A,  incurvé  en  son  milieu  et  s'élargissant,  à  un  point 
donné,  en  ovale  pour  lais- 
ser passer  le  différentiel 
et  sa  couronne,  a  Taxe  de 
son  induit  horizontal,  et 
muni  d'une  poulie  q  recou- 
verte de  cuir.  Dans  le 
plan  de  cette  poulie  se 
meut,  perpendiculaire  - 
ment  à  l'essieu,  sous  l'ac- 
tion du  levier  e,  le  secteur 
triangulaire  n  n,  porteur 
des  poulies  s  s\  de  diamè- 
tres inégaux,  mais  tous 
les  deux  plus  grands  que 
celui  de  la  poulie  q. 

Lorsque  l'une  ou  l'autre 
des  poulies  s  sf  est  amenée 
au  contact  de  cette  der- 
nière, elle  se  met  à  tour- 
ner entraînant  son  axe  et 
avec  lui  un  pignon  denté 
v  qui  en  est  solidaire  et 
qui  constamment  engrène 
avec  la  roue  dentée  l  du 
différentiel.  Les  pignons 
de  ce  dernier  entraînent 
les  deux  parties  c  c,  qui 
passent  à  l'intérieur  des 
fusées  de  l'essieu,  sans 
frotter  contre  elles.  Par 
les  écrous  extrêmes,  les  manchons  à  griffes  p  entraînent  les 
moyeux  p'  des  roues. 


348 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Il  suffit  de  changer  la  poulie  au  contact  de  y,  pour  faire  varier 
instantanément  la  vitesse  en  pleine  marche,  sans  avoir  à  craindre 


Fig.  186.  —  Transmission  Patin. 
Détail  de  l'embrayage. 


des  chocs  et  des  ruptures  de  dents,  comme  avec  les  transmissions 
à  engrenages. 


Élévation  tnuurewale. 


Élévation  longitudinale. 


Fig.  187  et  188.  —  Transmission  électrique  Mildé-Montos. 

Le  débrayage  s'obtient  en  rompant   tout   contact    entre    les 
poulies  q  d'une  part  et  s  s'  de  l'autre  ;  l'embrayage  en  rétablissant 


TRANSMISSION   DU   MOUVEMENT   AUX    ROUES   MOTRICES  349 

le  contact.  Ce  dispositif  permet  d'embrayer  le  moteur  préalable- 
ment lancé  à  toute  vitesse,  et  de  développer  ainsi  des  coups  de 
collier  puissants  pour  le  démarrage. 

Il  est  certes  très  ingénieux  :  que  donnera-t-il  dans  une 
longue  pratique?  On  l'ignore  encore.  La  faculté  de  changer 
mécaniquement  de  vitesses,  en  pleine  marche,  instantanément, 
est  moins  intéressante  avec  un  moteur  auquel  son  combinateur 
électrique  procure  déjà  le  moyen  d'obtenir  vivement  le  même 
résultat.  Cette  transmission,  fort  peu  encombrante,  ne  charge 
pas  le  dessous  de  la  voiture. 

Transmission  Mildé-Mondos  à  différentiel  électrique  (fig.  187, 488).  — 
Le  différentiel  mécanique  est  remplacé  par  le  dispositif  suivant  :  a 
et  a!  sont  les  deux  anneaux  induits  du  moteur  comportant  cha- 
cun un  enroulement  spécial  ;  l'un  a  est  calé  sur  l'arbre  plein  b% 
l'autre  a  sur  l'arbre  creux  b1  concentrique  au  premier,  dont  il 
n'entoure  du  reste  qu'une  partie  de  la  longueur.  Chaque  arbre 
porte  à  son  extrémité  un  pignon  engrenant  respectivement  avec 
les  roues  c  c'.  Celles-ci,  par  transmission  flexible  ou  autre, 
actionnent  à  leur  tour  tous  les  pignons  d  d' ,  engrenant  avec  les 
couronnes  dentées  r  rf,  fixées  sur  les  roues  motrices  du  véhicule. 
Ces  roues  ont  ainsi  la  faculté  de  se  déplacer  l'une  par  rapport  à 
l'autre,  parce  que  les  induits  peuvent  prendre  des  vitesses  diffé- 
rentes, l'action  motrice  devenant  d'ailleurs  la  plus  puissante  dans 
l'anneau  qui  correspond  à  la  roue  recevant  l'effort  maximum. 


_l 


TROISIÈME   SECTION 

LE  VÉHICULE 


CHAPITRE  VII 

ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 

1°  Les  Essieux. 

188.  —  Essieux  moteurs  et  essieux  directeurs.  —  Les  essieux  sont 
de  deux  sortes,  moteurs  ou  directeurs  :  moteurs,  quand  ils  portent 
les  roues  motrices,  calées  sur  eux,  (ou  du  moins  sur  leurs  deux  par- 
ties réunies  par  le  différentiel),  ou  folles  avec  les  couronnes  qu'at- 
taquent les  chaînes  Galle  ;  directeurs,  quand  ils  portent  les  roues, 
chargées  d'assurer  à  chaque  instant  l'orientation  de  la  voiture. 

D'une  façon  générale,  l'essieu  d'arrière  est  moteur,  et  l'essieu 
d'avant  directeur.  La  disposition  inverse  n'est  cependant  pas 
sans  exemple  :  on  la  trouve  notamment  dans  l'omnibus  Weid- 
knecht,  dans  celui  de  la  Compagnie  générale  des  automobiles, 
dans  la  voiture tte  Morisse.  L'essieu  directeur  à  l'arrière  assure 
même  très  bien  le  pilotage  de  la  voiture,  avec  une  grande  dou- 
ceur, avec  beaucoup  de  stabilité  dans  les  virages  courts;  mais, 
on  lui  reproche  de  rendre  difficiles  les  démarrages  quand  la  voi- 
ture est  arrêtée  au  contact  d'un  trottoir. 

M.  Forestier  estime  que  le  mieux  est  de  mettre  l'essieu  moteur 
à  l'avant,  la  direction  se  faisant  par  l'arrière  ou  même  par  l'avant. 
Certains  essieux  sont,  en  effet,  moteurs  et  directeurs,  et  sont 
alors  toujours  disposés  à  l'avant. 

188  bis.  — Freingalage,  dérapage,  tête-à-queue.  — On  attribue  quel- 


3S2  l'automobile  sur  route 

quefois  aux  essieux  moteurs-directeurs  placés  à  l'avant  la  pro- 
priété d'empêcher  le  dérapage.  Le  freingalage  ou  dérapage,  qui 
est  un  gros  inconvénient  pour  les  automobiles,  car  il  peut  aller 
jusqu'au  tête-à-queue,  quand  elles  vont  vite,  se  produit,  d'après 
M.  Forestier1,  quand  les  roues  de  l'avant-train  rencontrent  une 
résistance  qui  ralentit  leur  mouvement,  et  que  les  roues  arrière, 
plus  ou  moins  obliques  par  rapport  aux  premières,  se  trouvent 
sur  un  rail  de  tramway,  sur  de  l'asphalte  humide,  sur  un  pavé 
gras,  ou  toute  autre  partie  de  chaussée  sur  laquelle  le  frottement 
de  glissement  est  trop  faible  pour  s'opposer  à  la  translation  laté- 
rale de  ces  roues.  L'influence  de  l'essieu  moteur-directeur  est 
assurément  bonne  à  cet  égard,  mais  elle  n'est  pas  toujours  suffi- 
sante :  au  concours  des  fiacres  de  1898,  on  a  vu  un  véhicule, 
qui  en  était  muni,  faire  un  tête-à-queue  complet  de  360°. 

Le  moyen  d'éviter  cet  inconvénient  est,  dit  M.  Forestier,  de 
charger  l'avant-train,  de  façon  que  la  force  vive  des  "roues  sur- 
monte la  résistance  que  celles-ci  rencontrent,  sans  faire  descendre 
leur  vitesse  sensiblement  au-dessous  de  celle  des  roues  d'arrière. 
Si  on  charge  l'avant-train,  il  faut  augmenter  le  diamètre  de  ses 
roues.  Dans  ces  conditions,  faut-il  les  laisser  directrices  ?  Cette 
question  n'est  pas  encore  résolue. 

Mais  il  n'est  pas  nécessaire  poui*  qu'il  y  ait  tête-à-queue  que 
le  mouvement  des  roues  de  l'avant-train  soit  retardé  par  une 
résistance.  Il  peut,  en  l'absence  de  cette  dernière,  se  produire, 
quand  l'une  des  roues  motrices  ne  parcourt  pas  le  même  chemin 
que  l'autre  (la  voiture  tourne  alors  du  côté  de  la  roue  qui  parcourt 
le  moins  de  chemin)  :  cela  arrive  notamment  quand  une  roue  se 
trouve  sur  une  partie  de  la  chaussée  où  l'adhérence  est  diminuée 
(rail  de  tramway,  pavé  ou  asphalte  particulièrement  gras),  et 
patine  plus  ou  moins,  ou  quand  l'effort  qu'elle  doit  vaincre  pour 
tourner  est  augmenté  (les  freins  des  deux  roues  serrent  inégale- 
ment).  Dans   ces   conditions,   l'augmentation  de   la   charge  de 

\.  Génie  civil,  il  septembre  1898,  p.  324. 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 


353 


l'avant-train  ne  saurait  supprimer  le  tête-à-queue  ;  le  remède 
serait,  semble-t-il,  de  forcer  les  roues  à  tourner  de  conserve,  en 
supprimant  l'action  du  différentiel,  qui,  ordinairement  salutaire 
par  l'indépendance  qu'elle  assure  aux  deux  roues,  est  nuisible  en 
l'espèce. 

189.  —  Fabrication  des  essieux.  —  Que  l'essieu  d'avant  soit  moteur 
ou  directeur,  il  est  avantageux,  pour  que,  dans  un  encombrement, 
le  chauffeur  juge  aisément  si  la  place  libre  est  suffisante  pour 
que  la  voiture  puisse  passer,  de  lui  donner  la  largeur  de  l'essieu 
d'arrière  ;  la  stabilité  de  la  voiture  ne  fait  d'ailleurs  qu'y  gagner. 

Les  essieux  ayant,  d'une  part,  à  supporter  la  caisse  et  le 
mécanisme,  c'est-à-dire  un  ensemble  plus  lourd  que  celui  d'une 
voiture  ordinaire,  étant,  d'autre  part,  soumis  aux  chocs  de 
route,  qui  lui  sont  transmis  par  les  roues  et  qu'aggravent  les 
vitesses  rendues  courantes  par  le  nouveau  mode  de  locomo- 
tion, ont  besoin,  pour  les  voitures  automobiles,  plus  encore  que 
pour  les  autres,  d'être  solides.  Aussi  est-il  nécessaire  de  les  faire 
en  métal  de  toute  première  qualité. 

L'acier  qui  offrirait  pour  cette  fabrication,  certains  avantages, 
entre  autres  celui  de  faciliter  la  trempe  des  fusées,  doit  être  rejeté 
à  cause-  de  sa  tendance  à  devenir  cassant  sous  l'influence  des 
vibrations.  En  tout  cas,  l'acier  doux  pourrait  seul  être  toléré. 

C'est  le  fer  qui  est  presque  exclusivement  utilisé,  et  on  le 
choisit  doux  et  nerveux,  donnant  autant  que  possible  26  à  27  °/0 
d'allongement,  sous  une  charge  de  rupture  de  35  à  36  kg.  par 
millimètre  carré  de  sa  section  primitive. 

Le  corps  de  l'essieu  peut  être  droit  ou  coudé,  avec  ou  sans 
patins,  avec  ou  sans  rondelles,  soudées  ou  enlevées  dans  la 
masse. 

Les  essieux  droits  sans  patins  se  font  d'une  seule  pièce,  lami- 
née ou  forgée  au  pilon. 

Les  essieux  droits  à  patins  se  fabriquent,  au  contraire,  le  plus 
souvent  en  deux  morceaux  qu'on  soude  ensuite.  Les  patins 
peuvent  être  obtenus  par  encollage  et  amorces  ;  mais  il  est  pré- 

G.  LAvnexE.  —  L'Automobile  sur  route.  23 


"t 


1 


VI 


3oi  l'automobile  sur  route 

férable,  et  même  nécessaire  pour  les  essieux  de  fort  calibre,  de 
ménager,  pendant  le  forgeage,  aux  endroits  que  doivent  occuper 
les  patins,  des  masses  de  métal  qu'on  chauffe  ultérieurement  au 
blanc  soudant  et  qu'on  matrice  d'un  seul  coup. 

Les  essieux  coudés  sans  patins  se  font  généralement  cintrés  : 
il  faut  réserver  h  l'étirage  un  bossage  suffisant  pour  qu'après 
ployage  le  coude  ait  la  même  section  que  le  reste  du  corps. 

Pour  les  essieux  coudés  avec  patins,  l'enlevage  de  ceux-ci  dans 
la  masse  est  de  rigueur.  Il  est  aussi  recommandé  pour  les  ron- 
delles ;  cependant  le  soudage  peut  être  employé,  mais  seulement 
s'il  est  bien  exécuté. 

Les  fusées  sont  estampées  aussi  près  que  possible  de  leurs 
dimensions  définitives,  pour  éviter  tout  façonnage  ultérieur  impor- 
tant. Elles  sont  ensuite  cémentées,  au  moins  sur  une  épaisseur 
de  deux  dixièmes  de  millimètre,  et  trempées.  Après  la  trempe, 
on  recuit  les  filets  de  la  fusée  ;  sans  cela,  ils  seraient  trop  cassants. 
Enfin  les  fusées  sont  rectifiées  comme  les  organes  les  plus  déli- 
cats des  pièces  d'armes,  pour  qu'elles  ne  prennent  à  l'usage  ni 
usure  ni  déformation  sensibles. 

Dans  les  voitures  ordinaires,  les  fusées  sont  inclinées  vers  le 
bas,  afin  que,  malgré  Técuanteur  de  la  roue,  le  rais  qui  supporte 
le  poids  de  la  voiture  soit  perpendiculaire  au  sol  et  dès  lors  chargé 
d'aplomb.  En  automobilisme,  les  roues  motrices  étant  solidaires 
des  couronnes  dentées,  qui,  elles,  doivent  tourner  dans  les  plans 
verticaux  des  chaînes  Galle  qui  les  actionnent,  il  ne  saurait  être 
question  de  carrossage  important  pour  les  fusées  de  leurs  essieux, 
si  on  n'a  pas  recours  à  certains  dispositifs  en  général  peu  employés. 
La  même  raison  n'existe  pas  pour  les  fusées  des  essieux  direc- 
teurs; parfois  pourtant,  il  n'y  a  ni  carrossage  h  ces  essieux,  ni 
écuage  sensible  aux  roues  qu'ils  portent. 

Les  boites  dans  lesquelles  tournent  les  fusées  sont  à  graisse 
(ordinaires  ou  patent),  à  huile  (demi-patent  ou  patent),  à  billes 
ou  rouleaux. 

Les  boîtes  à  graisse  ne  sont  employées  que  pour  les  voitures 
lourdes. 


ESSIEUX,    ROLES,    BANDAGES  355 

Les  boites  patent  à  huile  se  construisent  à  peu  près  sous  la 
forme  que  leur  donna  leur  inventeur  J.  Collinge,  en  1787. 
M.  Lemoine  supprime  pourtant  la  rainure  que  comporte  à  sa 
partie  supérieure  la  fusée,  dont  l'utilité  n'a  jamais  été  prouvée  et 
dont  la  présence  peut  nuire  à  la  bonne  exécution  de  la  fusée  au 
moment  du  rodage.  Elles  se  font  en  bronze,  ou  plus  souvent  en 
fer  cémenté  et  trempé,  jamais  en  fonte  qui  serait  trop  cassante. 
Le  bronze  donne  un  frottement  meilleur  et  élimine  toutes  chances 
d'enrayage  ;  mais  il  s'use  plus  vite  que  le  fer,  et  cette  usure  occa- 
sionne du  bruit  quand  la  roue  tourne.  Les  bagues,  au  contraire, 
se  font  plus  souvent  en  bronze  qu'en  fer,  pour  qu'elles  coûtent 
moins  cher.  Il  en  est  de  même  des  écrous  ;  pour  les  véhicules 
lourds,  le  fer  vaut  peut-être  mieux  :  alors  on  peut  n'en  employer 
qu'un  seul,  à  entailles. 

L'essieu  demi-patent,  sans  bague  ni  écrous,  la  boîte  étant 
reliée  à  la  roue  par  des  rondelles  et  des  boulons,  présente  une 
grande  sécurité,  parce  qu'il  est  à  l'abri  d'un  dévissage  d'écrou, 
et  que,  si  la  fusée  se  rompt,  la  roue  est  cependant  retenue  ;  mais 
son  démontage  est  difficile. 

Les  essieux  patent  et  demi-patent  doivent  être  tenus  dans  un 
état  parfait  de  propreté,  et  graissés  avec  des  produits  d'excellente 
qualité  (huiles  de  pied  de  mouton,  de  pied  de  bœuf,  certaines 
qualités  minérales  moins  chères).  Il  ne  faut  pas  oublier,  en  effet, 
que  les  essieux  patent  qui  d'ordinaire  fournissent  un  service 
excellent,  peuvent  au  contraire,  et  notamment  par  manque  d'huile 
comme  par  mauvais  réglage  ou  détachement  d'un  grain  de 
métal  de  la  botte,  donner  lieu  à  de  graves  ennuis,  à  l'enrayage, 
au  grippement  de  la  fusée,  même  au  collage  de  cette  dernière  et 
de  la  boite  par  suite  de  réchauffement.  Normalement,  une  roue 
bien  graissée  doit  faire  800  à  1.000  km.  sans  qu'on  ait  à  y  retou- 
cher. 

Les  roulements  à  billes  semblent  assez  indiqués  pour  les  auto- 
mobiles, puisque,  d'après  M.  G.  Richard,  ils  réduisent  à  1/10  de 
sa  valeur  normale  le  frottement  des  fusées,  et  que,  d'un  autre 


356  l'automobile  sur  route 

côté,  quand  les  billes  sont  bien  fabriquées  en  acier  dur  ou  en 
acier  doux  Bessemer  à  0,10  °/0  de  carbone,  bien  trempées,  polies 
au  rouge,  elles  offrent  une  grande  résistance  à  l'écrasement  : 
26  kg.  par  millimètre  carré  pour  billes  de  10  mm.,  qui  peuvent 
sans  altération  de  roulement,  supporter  entre  des  surfaces  planes 
en  acier  Bessemer  cémenté,  jusqu'à  1.100  kg.  par  bille.  Et  il  est 
facile  d'augmenter  cette  résistance  en  mettant  plusieurs  rangées 
de  billes,  ou  en  substituant  à  ces  dernières  des  rouleaux  cylin- 
driques. 

M.  Forestier  *  admet  que  le  coefficient  de  frottement  des  fusées 
peut-être  pris  égal  à  10  kg.  par  tonne,  avec  les  boîtes  patent,  à 
5  kg.  avec  les  roulements  à  billes,  à  2.5  kg.,  si,  entre  les  billes 
supportant  les  essieux  ou  en  interpose  d'autres  plus  petites,  de 
manière  à  faire  disparaître  tout  frottement  de  glissement  entre 
les  premières. 

Aux  Etats-Unis9,  la  comparaison  des  efforts  nécessités  par  la 
traction  de  deux  wagons  semblables,  mais  munis  l'un  d'une  boîte 
à  rouleaux,  l'autre  d  une  boîte  à  graisse,  a  donné 

pour  la  charge  de     3.300  kg.,  la  proportion  de  1  à  2.90 

—  8.300  —  1  à  3.67 

—  10.000  —  1  à  3.98 

Sur  nos  chemins  de  fer  de  l'Ouest  français,  des  essais  faits  sur 
un  train  entier  ont  semblé  prouver  que  la  substitution  des  rou- 
leaux aux  boîtes  ordinaires  réduisait  beaucoup  la  résistance  au 
roulement  :  la  résistance  au  démarrage  notamment  serait  abais- 
sée de  35  à  40  %. 

Ces  avantages  seraient  fort  précieux  en  automobiHsme  *,  et  font 

1.  Génie  civil,  n°  du  3  juin  1899,  p.  74. 

2.  D'après  la  Bail  Boad  Gazette,  citée  par  la  Locomotion  Automobile  du 
11  mai  1899,  p.  298. 

3.  Il  serait  surtout  avantageux  de  réduire  la  résistance  au  démarrage, 
principalement  causée  par  l'absence  d'huile  entre  les  fusées  et  leurs  boites, 
quand  on  ne  graisse  pas  abondamment.  Si,  pour  éviter  cet  inconvénient,  on 
graisse  beaucoup,  le  coefficient  de  frottement,  au  lieu  de  diminuer,  quand 
la  vitesse  du  déplacement  relatif  de  la  fusée  et  de  la  boîte  augmente,  croit 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES  357 

désirer  qu'on  lui  applique  ces  nouveaux  roulements  (§  336).  Mal- 
heureusement il  est  à  craindre  que  les  essais  ne  réussissent  pas 
complètement,  tant  que  la  consommation  de  billes  ou  rouleaux 
pour  automobiles  ne  sera  pas  assez  grande  pour  permettre  de  les 
fabriquer  en  quantité  telle  qu'il  soit  possible  de  réserver  au  même 
essieu  des  billes  ou  rouleaux  rigoureusement  de  même  diamètre. 

Ce  ne  sont  d'ailleurs  pas  les  modèles  qui  manqueraient  pour 
ces  essais  :  essieux  Belvalette,  Vermot  (à  deux  rangs  de  billes, 
un  de  chaque  côté  de  la  fusée),  Hannoyer  (à  4  rangs),  Simonds 
(à  8  rangs),  Gondefer,  Gros  et  Pichard  (roulements  à  billes  ou  à 
rouleaux,  dans  lesquels  les  billes  ou  les  rouleaux  principaux  sont 
maintenus  écartés  par  une  deuxième  couronne  de  billes  ou  de 
rouleaux,  logés  dans  des  gorges  spéciales  ;  cette  disposition  sup- 
prime, comme  nous  l'avons  dit,  tout  glissement). 

En  fait,  les  roulements  à  billes  ne  sont  employés  que  pour 
les  motocycles  et  voiturettes.  La  presque  universalité  des  con- 
structeurs estiment  que  l'essieu  patent  donne  un  très  bon  service. 
Ils  reprochent  aux  systèmes  à  billes  d'être  plus  coûteux,  moins 
solides  (la  rupture  d'une  seule  bille  provoque  le  grippage  de  la 
fusée  ;  la  simple  usure  doit  suffire  pour  donner  un  mauvais  ser- 
vice) ;  de  présenter  une  complication  qui  est  hors  de  proportion 
avec  leur  utilité  (le  frottement  des  fusées  ne  représentant  qu'une 
faible  part  dans  le  total  des  résistances  au  roulement). 

190.  —  Essieux  moteurs.  —  Les  essieux  moteurs  sont  susceptibles 
de  recevoir  en  pratique  des  formes  assez  variées  :  notamment, 
leurs  moyeux  peuvent  ou  non  porter  la  poulie  de  frein  et  le  disque 
destiné  à  recevoir  la  roue  dentée  qui  engrène  avec  la  chaîne  de 


en  fonction  du  carre  de  cette  vitesse.  M.  Forestier  se  demande  s'il  n'y  aurait 
pas  lieu  d'imiter  le  dispositif  de  graissage  aujourd'hui  fort  employé  par  les 
compagnies  de  chemins  de  fer,  et  qui  consiste  à  faire  déposer  par  une 
mèche  sur  la  fusée  la  quantité  de  lubrifiant  juste  suffisante  pour  éviter  le 
grippage  ;  mais  celui-ci  est  plus  à  redouter  avec  les  automobiles  qu'avec  les 
wagons,  de  sorte  que  le  nouveau  procédé,  au  lieu  de  rendre  inutiles  les  billes 
ou  rouleaux,  semblerait  indiquer  encore  leur  emploi  pour  supprimer  le  grip- 
page. 


358 


I.  AUTOMOBILE    SLR    ROUTE 


1 


Galle.  Les  fig.  189  et  189  bis,  qu  accompagnent  des  légendes  fort 
explicit3s,  montrent  deux  genres  construits  par  M.  Lemoine. 


Fig.    189. 

Vue  extérieure  d'an  essieu-moteur  pelenl  buile,  norps  surbaissé  portant  œil  pour  recevoir  la  pièce  d  at- 
tache de  la  bielle  de  poussée,  rondelle  enlevée  dan*  la  masse,  monté  avec  moyen  métallique  à  manchon 
à  fretle  portant  un  disque  pour  fixer  la  roue  dentée. 

191.  —  Direction  par  essieu  brisé  à  deux  pivots.  —  La  direction 
des  voitures  automobiles,  à  cause  des  dangers  que  présenterait, 


>■ 


z^_ 


Fig.  189  bis. 

Coupe  d'un  esrieu -moteur  patent  huile,  corps  surbaissé  e*.  cintré  portant  de*  attacher  Tenue*  de  forge 
pour  le*  bielles  de  poussée,  rondelles  enlevées  dans  la  mine,  monté  aveu  moy«  n  métallique  sur  lequel  »ool 
fixées  la  roue  dentée  et  la  poulie  de  frein. 

surtout  aux  grandes  allures,  son  défaut  de  précision,  méritait 
de  lixer  tout  particulièrement  l'attention  des  constructeurs. 
La  monture  en  tricycle,  qui  était  celle  du  fardier  de  Cugnot, 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES  359 

en  aurait  constitué  la  solution  la  plus  simple,  mais  aussi  la  plus 
déplorable  au  point  de  vue  de  la  sécurité,  parce  qu'elle  aurait 
réduit  à  un  triangle  le  polygone  de  sustentation. 

L'avant-train  ordinaire,  à  cheville  ouvrière,  aurait  offert  le 
même  inconvénient  que  Tunique  roue  directrice  pour  les  virages 
à  90°  ;  à  la  vérité,  ceux-ci  sont  rares  et  on  aurait  pu,  en  tout  cas, 
les  faire  doucement.  Mais,  Tavant-train  aurait  présenté,  pour  les 
voitures  automobiles,  le  défaut  suivant,  dont  la  manœuvre  par 
timon  ou  brancards  le  met  à  l'abri  pour  les  voitures  ordinaires  : 
tout  obstacle  rencontré  par  une  roue  offre  à  son  avancement  une 
résistance,  qui  tend  h  la  faire  tourner  autour  de  la  cheville 
ouvrière  ;  comme  cette  résistance  agit  avec  un  bras  de  levier 
égal  à  la  distance  horizontale,  qui  sépare  le  point  de  contact  de 
la  roue  sur  le  sol  de  Taxe  de  rotation,  on  est  obligé,  pour  main- 
tenir la  voiture  dans  la  direction  rectiligne,  de  contrebalancer  un 
effort  puissant.  Il  ne  fallait  pas  espérer  le  faire  aisément  à  l'aide 
d'un  levier  directement  relié  à  l'essieu  :  ce  levier,  d'un  manie- 
ment presque  toujours  pénible,  aurait  pu  être  arraché  des  mains 
du  conducteur.  On  aurait  pu  avoir  recours  à  une  commande  par 
vis  sans  fin  et  engrenages  irréversible,  et  c'est  ce  qu'ont  fait 
quelques  rares  constructeurs,  notamment  M.  Pouchain,  M.  Le 
Blant  (§  237)  et  M.  Doré  (§  187).  Mais  cette  solution  aurait  exposé 
les  organes  de  la  direction  aux  mêmes  efforts,  qui  eussent  été 
capables  de  les  disloquer. 

Le  remède  aux  deux  maux,  que  nous  venons  de  signaler, 
semble  se  trouver  dans  la  solution  suivante,  qui  est  presque 
universellement  adoptée,  bien  que  la  direction  par  avant-train  à 
cheville  ouvrière  ait  toujours  ses  partisans  très  chauds  :  immobi- 
liser l'essieu  directeur  parallèlement  à  l'essieu  moteur  *,  et  rendre 
chaque  roue  mobile  autour  d'un  pivot  situé  tout  près  de  Textré- 

1.  Quelquefois,  au  lieu  d'être  complètement  immobilisé,  il  demeure  libre 
de  se  mouvoir  autour  d'un  pivot  qui  lui  est  perpendiculaire  ;  mais  il  reste 
toujours  dans  un  plan  vertical  parallèle  à  celui  de  l'essieu  moteur,  et  le 
polygone  de  sustentation  ne  s'en  trouve  pas  changé  (Voiture  Duryea). 


360  l'automobile  sur  route 

mité  correspondante  de  l'essieu  ;  la  longueur  du  bras  de  levier 
est  alors  réduite  à  la  distance  qui  sépare  le  plan  moyen  de  la 
roue  de  ce  pivot;  elle  peut  même  être  nulle,  comme  sur  la  voi- 
ture Duryea,  dans  laquelle  l'axe  du  pivot  prolongé  coupe  le  sol 
au  point  où  la  roue  prend  contact  avec  lui. 

Le  principe  de  l'avant-train  à  deux  pivots  a  été  inventé  par  un 
mécanicien  de  Munich,  Lankensperger,  et  importé  en  France, 
par  brevet  du  27  janvier  1818,  par  M.  J.  Akermann,  de  Londres* 
qui  Ta  présenté  à  la  Société  d'encouragement  le  7  avril  1819. 
Mais  tel  qu'il  avait  été  conçu,  il  présentait  le  grave  défaut 
d'exposer  les  roues  à  des  ripements  sur  le  sol,  parce  que  les  axes 
des  fusées  des  roues  directrices  ne  convergeaient  pas,  dans  les 
virages,  en  un  seul  point  et  que  les  quatre  roues  n'avaient  pas 
dès  lors  un  axe  commun  de  rotation. 

En  1873,  M.  Bollée  père  appliqua  à  sa  voiture  à  vapeur 
T  Obéissante  le  principe  des  deux  pivots,  avec  cames  précisément 
destinées  à  assurer  la  rencontre  des  prolongements  des  fusées  en 
un  même  point  du  plan  vertical  de  l'essieu  d'arrière. 

Direction  Akerman-Jeantaud.  —  En  1878,  M.  Jeantaud  a  imaginé 
une  modiBcation  de  la  disposition  Akerman,  qui  permet  les 
virages  faciles,  parce  que,  en  projection  horizontale,  les  axes  des 
fusées  se  rencontrent  toujours  sur  le  prolongement  (ou  du  moins 
très  près  du  prolongement)  de  Taxe  de  l'essieu  d'arrière.  C'est 
celle  de  la  fig.  190  :  r,  r,  sont  les  projections  horizontales  des 
roues  directrices;  0,  Ot  celles  de  leurs  pivots  respectifs;  en  joi- 
gnant ces  deux  derniers  points  à  l'intersection  A  de  Taxe  médian 
de  la  voiture  et  de  l'axe  de  l'essieu  d'arrière  M,  on  forme  un 
triangle  isocèle,  dont  les  côtés  sont  pris  comme  direction  des 
bielles  OL,  OJ^,  qu'on  relie  d'une  façon  invariable  aux  fusées 
des  deux  roues;  ces  deux  bielles  sont  enfin  articulées  avec  la 
traverse  LL,,  chargée  de  leur  transmettre  solidairement  les  mou- 
vements de  la  barre  de  direction  ou  mieux  du  volant.  Quand  ce 
dernier,  pour  un  virage,  amène  la  roue  r  dans  la  position  r',  la 
roue  r,  est  forcée  de  venir  dans  une  position  r/,  telle  que  les 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 


361 


normales  OA'  et  0,A;  aux  plans  des  roues  se  coupent  en  un 
point  A',  situé  très  approximativement  sur  le  prolongement  de 
l'axe  de  l'essieu  d'arrière  l. 

La  traverse  LLt  peut  être  plus  ou  moins  rapprochée  de  l'essieu 
00,,  et  d'un  côté  ou  de  l'autre  de  cet  essieu;  mais,  plus  elle  en 
sera  près,  et  plus  grand  sera  le  champ  d'action  des  roues,  sans 
qu'on  puisse  d'ailleurs,  à  cause  de  l'amplitude  limitée  des  arcs 


illlllllH 


l\  1.1V  i. 


--^ 


mnnm 


Fig.  190.  —  Avantrtrain  A  deux  pivots  (dispositif  Akerman-JeanUud) . 

décrits  par  les  bielles,  faire  pivoter  la  voiture  sur  Taxe  d'une  des 
roues  d'arrière. 

Le  dispositif  Jeantaud  est  aujourd'hui  fort  employé.  Pourtant 
il  ne  donne  de  bons  résultats  que  pour  des  angles  de  braquage 
ne  dépassant  pas  30°.  Le  dernier  mot  n'est  donc  pas  dit  sur  la 
question. 

Pour  la  tirer  au  clair,  M.  Bourlet  en  a  fait  une  très  intéressante 
étude  *,  que  nous  ne  saurions  mieux  faire  que  de  résumer.  Avec 
lui  nous  distinguerons  : 

1°  Le  svstème  de  liaison  des  deux  roues  ; 

2°  Le  mécanisme  de  commande  de  ce  système. 


i.   Le  lieu  des  points  A'  est  rigoureusement   une  courbe,  dont  la  ligne 
AA'  est  une  tangente,  avec  laquelle  on  peut  en  pratique  la  confondre. 
2.    Génie  Civil,  2  et  9  septembre  1899. 


862  L.UTOMOBILE   SUR   uolte 

192.  —  Système  de  liaison  des  roues.  —  I.  Liaisons  par  nielles. 
—  Ce  sont  les  plus  faciles  à  exécuter  et  les  moins  sujettes  à 
prendre  du  jeu.  Mais  est-il  possible  de  réaliser  avec  elle  la  con- 
dition indispensable  pour  que,  dans  les  virages,  aucune  roue  ne 
soit  traînée  latéralement,  ne  ripe,  à  savoir  que,  dans  toute  posi- 
tion du  système,  les  quatre  roues  tournent  autour  d'un  axe 
instantané  de  rotation  situé  dans  le  plan  vertical  de  l'essieu 
d'arrière?  Théoriquement,  oui  ;  pratiquement  non,  parce  que  la 
réalisation  du  système,  qui  assurerait  cette  condition,  nécessi- 
terait l'emploi  d'un  nombre  trop  considérable  de  bielles,  au 
minimum  18,  d'après  les  dispositions  qui  ont  été  jusqu'ici  pro- 
posées. 

Mais  si  une  solution  mathématiquement  exacte  n'est  pas  prati- 
cable, on  peut  se  proposer  de  trouver  une  solution  approchée, 
puisqu'il  suffit  d'assurer  aux  véhicules  un  angle  de  braquage 
maximum  d'environ  40°;  effectivement,  ceux  qui  ont  leurs  roues 
motrices  à  l'arrière  ne  virent  plus,  lorsqu'on  braque  leurs  roues 
d'avant  au-delà  de  45°;  celles-ci,  sous  la  poussée  qu'elles 
reçoivent  des  premières,  tendent  à  déraper,  et  le  font,  si  Tavant- 
train  ne  se  brise  pas.  M.  Bourlet  attribue  cette  impossibilité  des 
virages  sous  les  petits  rayons,  d'une  part  à  la  défectuosité  des 
directions  actuelles  sous  les  grands  angles  de  braquage,  d'autre 
part  à  la  cessation  de  fonctionnement  du  différentiel.  Quoi  qu'il 
en  soit,  il  n'y  a  que  les  voitures  à  roues  motrices  d'avant  qui 
puissent  utiliser  un  braquage  sous  tous  les  angles  !. 

Les  liaisons  par  bielles  se  différencient  les  unes  des  autres  par 
la  forme  des  polygones  qu'elles  constituent. 

a)  Liaisons  par  bielles  à  simple  quadrilatère.  Le  quadri- 
latère peut  d'ailleurs  être  intérieur  aux  essieux,  comme  dans  le 
dispositif  A kcrman-Jeantaud  (fig.  190),  ou  extérieur  aux  essieux, 
comme  dans  le  dispositif  Panhard  et  Levassor. 

1.  Comme  un  pareil  braquage  sérail  fort  utile  aux  fiacres  automobiles 
pour  leur  permettre  de  sortir  facilement  d'une  Ole,  nous  voyons  en  ceci  une 
très  bonne  raison  de  les  munir  d'un  avant-train  moteur-directeur. 


ESSIEUX,    ROLES,    BANDAGES 


363 


Le  premier,  comme  nous  lavons  [dit,  ne  donne  une  direction 
acceptable  que  pour  des  angles  de  braquage  ne  dépassant  pas 
30°;  au-delà,  elle  devient  franchement  mauvaise.  Du  reste,  c'est 
un  fait  à  peu  près  général  pour  tous  les  quadrilatères  intérieurs  : 
dès  que  l'inexactitude  commence  à  se  manifester,  elle  devient 
très  vite  considérable. 

Le  quadrilatère  extérieur  vaut  mieux  que  l'autre:  1°  parce 
qu'à  identité  de  châssis,  il  permet  un  plus  grand  angle  de 
braquage  maximum  ;  2°  parce  que  les  chocs  de  route  sur  les 
roues  directrices  produisent  sur  la  bielle  LLj  (fig.  If  0)  une  com- 
pression dans  le  quadrilatère  intérieur,    une  traction    dans    le 


A* 


ï 


B# 


Fio.  190  biê.  —  Direction  Jenalzy  à 
double  quadrilatère  (avec  axe  de 
rotation  du    secteur  sur  l'essieu). 


E     F 

Fig.  190  1er.  —  Direction  Bollée  à 
double  quadrilatère  .avec  axe  de 
rotation  du  secteur  hors  de  l'essieu v.. 


quadrilatère  extérieur,    et    qu'il    vaut   mieux   que    cette    bielle 
travaille  à  la  traction. 

M.  Bourlet  a  recherché  quelle  était,  parmi  toutes  les  liaisons 
à  quadrilatère  articulé,  la  meilleure  possible.  Le  calcul  l'a 
amené  à  une  condition,  qu'il  n'est  possible  de  réaliser  qu'avec 
une  voiture  longue  et  étroite;  si  celle-ci  est  courte  et  large, 
l'angle  maximum  de  braquage  est  trop  petit.  Il  faut  alors 
renoncer  aux  systèmes  à  quadrilatère  simple. 

b)  Liaisons  par  bielles  à  double  quadrilatère.  —  En  dédou- 
blant le  quadrilatère  simple,  on  réduit  en  quelque  sorte  de 
moitié  la  largeur  de  la  voiture,  et  on  améliore  la  solution.  Pour 
la  réaliser  pratiquement,  il  faut  relier  l'une  à  l'autre  les  bielles 
voisines  des  deux  quadrilatères,  de  façon  à  former  un  secteur 
tournant  autour  du  milieu  de  l'essieu  directeur. 

C'est  le  cas  de  presque  tous   les  systèmes  à   bielles  actuels, 


364 


L  AUTOMOBILE  SUR   ROUTE 


notamment  des  directions  Roger,  Lepape,  Jenalzy  (fig.  190  bis), 
dans  lesquelles  les  quadrilatères  sont  deux  trapèzes  rectangles. 
Dans  les  directions  Benz  et  Bollée  (fig.  190  ter),  l'axe  de  rota- 
tion du  secteur  n'est  plus  sur  l'essieu  directeur  :  on  se  donne 
un  paramètre  variable  de  plus. 

c)  Liaisons  par  pentagone   concave.   —  En  fait  il  y  a  plus 
de  paramètres  qu'il  n'en  faut,  et 
M.  Bourlet  montre  qu'on  peut  étar  c  •  D 

blir  une  liaison  presque  parfaite,  !o         '       J 

dans  laquelle  le  secteur  est  rem-  ! 

placé  par  une  bielle  unique.  En 
suivant  la  marche  indiquée  par  lui, 
M.  La  venir  a  déterminé  un  système 


iv^Ni 


Fia.  191.  —  Direclion  Lavenir 
à  pentagone  concave. 


Fio.  191  bis.  —  Schéma  de  la 
Direction  Bourlet. 


h  pentagone  concave  (fig.  191),  qui  est  sans  contredit  la  liaison 
par  bielle  la  plus  exacte  de  toutes  celles  imaginées  jusqu'à  ce 
jour  :  elle  l'est  rigoureusement  de  0°  à  60°;  à  90°,  l'erreur  n'est 
que  d'environ  3°. 

II.  —  Liaisons  a  cames  et  glissières.  —  Il  est  presque  évident 
qu'on  peut  concevoir  une  liaison  à  cames  fournissant  entre  les 
directions  des  roues  telle  relation  que  l'on  voudra.  Effective- 
ment on  a  imaginé  plusieurs    dispositifs  de  ce  genre,  notam- 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 


365 


ment  celui  de  MM.  Sydenham  et  Walkinson  ;  tous  ont  l'incon- 
vénient de  prendre  très  vite  du  jeu. 

M.  Bourlet  a  combiné  un  mécanisme  à  glissières,  faisant 
rigoureusement  converger,  dans  toute  position,  les  fusées  des 
roues  directrices  vers  le  même  point  de  l'essieu  d'arrière. 

Il  est  fondé  sur  ce  fait,  démontré  géométriquement  par  l'in- 
venteur, que  si  on  relie  aux  deux  fusées  A  A'  et  BB'  (fig.  191 
bis)  deux  bras  Aat  et  B  bu  dont  le  point  d'intersection  M  est, 


Fig.  191  ter.  —  Direction  Bourlet  à  glissières. 


dans  la  position  normale,  le  symétrique  du  milieu  0  de  l'essieu 
d'arrière  CD  par  rapport  à  l'essieu  d'avant  AB,  le  point  M 
décrit  une  droite  A  parallèle  k  AB,  et  qu'inversement  si  ce  point 
.M  décrit  la  droite  A,  la  condition  susindiquée  de  convergence 
est  remplie. 

Le  problème  revient  donc  à  ceci:  relier  les  deux  bras  Aa, 
B  Z>,  par  un  mécanisme  tel  que  M  décrive  la  droite  A.  Pour  cela 
M.  Bourlet  munit  les  deux  bras  de  deux  glissières  aat  et  bbu 


366  l'automobile  sur  rolte 

dans  lesquelles  roulent  deux  galets  placés  aux  extrémités  d'une 
tige  gk  assujettie  à  glisser  dans  deux,  manchons  U,  U',  qui  le 
maintiennent  à  une  distance  constante  h  de  AB  '. 

La  figure  191  ter  montre  comment  on  peut  réaliser  cette  direc- 
tion. On  a  d'ailleurs  la  faculté  d'agir  sur  la  tige  T  par  l'un 
quelconque  des  mécanismes  de  commande  que  nous  décrirons 
plus  loin. 

,  Ce  mode  de  liaison  est  presqu'aussi  simple  que  le  quadri- 
latère articulé  Al^erman,  sur  lequel  il  a  une  supérioté  incon- 
testable. Les  chocs  des  aspérités  de  la  route  sur  les  roues  font 
travailler  la  tige  T  en  traction,  comme  dans  la  direction  Panhard 
et  Levassor;  mais,  outre  la  supériorité  théorique  de  l'exactitude 
rigoureuse,  la  direction  Bourlet  a»  sur  cette  dernière  l'avantage 
de  ne  pas  avoir  des  bras  Aax  et  BAt  divergents,  qui  obligent  à 
un  fâcheux  allongement  des  fusées,  dès  que- la  largeur  de  la  voie 
est  grande  par  rapport  à  l'empattement*. 

III.  —  Liaisons  a  chaînes  et  engrenages.  —  On  1©$  abandonne 
parce  qu'elles  prennent  très  rapidement  du  jeu. 

L'ancienne  direction  Bollée  (fig.  192)  était  à  chaînes  :  les 
deux  roues  directrices  étaient  installées  chacune  dans  une  fourche 
verticale,  comme  une  roue  directrice  de  tricycle.  A  leur  partie 
supérieure,  les  axes  A  et  B  de  ces  fourches  étaient  munis  de 
deux  pignons  circulaires  reliés  par  des  chaînes  C  et  D  à  deux 
pignons  elliptiformes  excentrés,    E   et    F,   solidaires,  tournant 

1.  Le  point  M  décrit  bien  ainsi  la  droite  A,  car  les  deux  triangles  MAB 
et  Mgrft  restent  semblables  et  dans  un  rapport  constant,  qui  est  celui  de 
leurs  bases  AB  et  gk  ;  d  étant  la  hauteur  du  triangle  MAB,  celle  du  triangle 
Mgk  est  (d-h).  A  cause  de  la  similitude  des  triangles,  on 

d        AB 
— —  =  — r  =  constante, 
d-h       gk 

et  comme  h  est  constante,  d  Test  aussi. 

2.  Tandis  que  M.  Bourlet  imaginait  ce  dispositif  en  France,  un  Anglais, 
M.  Davis  en  combinait  un  autre  tout  semblable,  en  différant  seulement  par 
l'exécution  :  les  deux  bras  Aai,  BZ>i,  au  lieu  d'être  munis  de  glissières,  sont 
pleins  ci  coulissent  dans  deux  manchons  articulés  aux  extrémités  de  la 
tige  gk. 


BSSIEL'X,    R01K8,    BANDAGES 


367 


autour  d'un  axe  I  placé  au  milieu  de  AB.  Le  choix  de  la  forme 
des  pignons  E  et  F  permet  d'avoir  théoriquement  une  liaison 
exacte.  Pratiquement,  la  variabilité  des  tensions  des  chaînes  C 
et  D  donne  une  direction  qui  obéit  très  mal. 


Fie  192.  —  Ancienne  Direction  Bollêe  à  chaînes. 

La  direction  Delahaye  (fig.  492  bis),  employée  aussi  quelquefois 
par  la  maison  Peugeot,  est  une  combinaison  de  chaînes  et  de 
bielles.  Pour  elle  aussi,  la  flexibilité  de  la  chaîne  donne  un  jeu 


Fig.  192  bis.  —  Direction  Delahaye  à  chaînes  et  bielles. 

considérable,  qui  fait  de  ce  système  un  des  moins  recomman- 
da blés. 

Enfin  la  direction  Priestmann  et  Wright,  représentée  par  là 
figure  192  ter,  qu'accompagne  une  légende  fort  explicite,  est 
d'un  système  à  engrenages. 

193.  —  Mécanisme  de  commande  des  essieux  directenrs.  —  Le 
mécanisme  de  commande  du  système  de  liaison  des  roues,  et  par 


368 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


suite  des  roues  elles-mêmes,  doit  avoir  le  moins  de  jeu  possible; 
être  facile  à  manier,  tout  en  ayant  une  action  prompte  ;  être  assez 
flexible  pour  se  prêter  aux  déplacements  relatifs  de  la  caisse  et 
de  l'avant-train  (car  l'arbre  de  commande  avec  son  levier,  son 
guidon  ou  son  volant  de  manœuvre  '  est  fixé  à  la  caisse  et  le 
système  de  liaison  des  roues  n'est  solidaire  de  cette  dernière  que 
par  l'intermédiaire  des  ressorts). 

I.  —  Commandes  a  sonnette.  —  Ce    sont  les  plus  simples  : 


Fio.  192  ter.  —  Direction  Priestmann  et  Wright 

La  manette  de  direction  est  montée  à  l'extrémité  supérieure  d'an  arbre  vertical  dont  l'extrémité 
inférieure  poile  un  pignon,  engrenant  arec  un  secteur  denté.  Le  secteur  porte  l'arbre  vertical  G,  sur 
lequel  est  calé  le  double  recteur  H  excentriquement  placé.  Lei  deux  parties  de  ee  double  secteur 
engrènent  avec  d'autres  secteurs,  également  excentriques,  portant  venant  de  fonte  des  bras  articulé»  avec 
les  bielles  K.  qui  s'articulent  à  leur  tour  avec  les  leviers  fixés  aux  fourches  M  des  roue*  N.  La  forme  et 
l'excentricité  des  secteurs  G  et  H  sont  calculées  pour  qu'il»  transmettent  aux  roues  des  i 
différentiels  et  appropriés  à  un  bon  virage. 


elles  se  composent  uniquement  de  bielles  articulées,  dont  la  dis- 
position peut  d'ailleurs  varier  beaucoup. 

Dans  l'une  d'elles  assez  fréquemment  employée,  l'un  des  bras 
tels  que  OL  (fig.  190)  est  prolongé  de  façon  à  former  le  tirant  de 
la  sonnette,  que  l'arbre  de  commande   actionne  par  un  bras  de 


1.  Le  volant  incliné  est  aujourd'hui  l'organe  de  manœuvre  le  plus  en 
faveur  ;  on  renonce  au  levier,  qui  n'est  acceptable  que  pour  les  automobiles 
à  faible  vitesse,  comme  les  accumobiles. 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 


369 


levier  et  un  tirant;  pour  permettre  au  mécanisme  de  suivre  les 
déplacements  relatifs  de  la  caisse  et  de  l'essieu,  les  extrémités 


Fi<*.  193.  —  Commandes  Panhnrd 
(à  sonnette  et  secteur,  avec  pignon  ou  vis  sans  fin). 


du  tirant  portent  chacune  une  double  articulation  à  axes    verti- 
caux et  horizontaux. 

Dans  les  mécanismes  adoptés  récemment  par  la  maison 
Panhard  et  Levassor,  le  tirant  de  sonnette,  au  lieu  d'être 
actionné  par  un  bras  de  levier,  est  mû  par  un  secteur  denté  : 
l'arbre  du  volant  porte  à  sa  partie  inférieure  un  pignon  ou  une 

G.  Latihqm.  —  L'Automobile  sur  route,  24 


370  l'automobile  sur  route 

vis  sans  fin,  qui  engrène  avec  un  secteur  denté  situé  dans  un 
plan  vertical.  Ce  secteur  porte  un  bras  de  levier  dont  l'extrémité 
se  déplace  quand  on  agit  sur  le  volant.  C'est  ce  bras  de  levier 
qui  tire  ou  pousse  sur  le  tirant  a  de  la  sonnette. 

M.  Jeantaud  se  sert,  pour  mouvoir  le  tirant,  d'une  crémaillère 
qui  le  prolonge,  et  qui  engrène  avec  le  pignon  placé  à  la  partie 
inférieure  de  l'arbre  de  commande  :  le  tirant  lui-même  est  arti- 
culé en  un  point  de  la  bielle  LLj  (fig.  190). 

II.  —  Commandes  a  chaînes  et  engrenages.  —  Les  maisons 
qui  ont  adopté  la  liaison  à  double  quadrilatère  effectuent  fré- 
quemment la  commande  par  une  simple  transmission  à  chaînes. 


Fig.  193  bis.  —  Commande    à  chaîne. 

Le  secteur  EIF  (fig.  193  bis)  porte  un  pignon  Q  concentrique 
relié  par  une  chaîne  sans  fin  C  au  pignon  P  calé  à  la  partie 
inférieure  de  l'arbre  de  commande  0.  D'ordinaire  le  pignon  P 
est  plus  petit  que  Q,  de  manière  à  obtenir  une  démultiplication, 
qui  a  pour  effet  de  rendre  la  direction  plus  douce  et  plus  sen- 
sible, mais  aussi  plus  lente. 

III.  —  Commandes  irréversibles.  —  Tous  les  mécanismes  que 
nous  venons  de  décrire  (sauf  la  commande  Panhard  h  vis  sans 
fin)  ont  un  défaut,  qui  occasionne  une  grande  fatigue  au  con- 
ducteur: il  ne  peut  abandonner  la  direction  sans  risquer  de 
rouler  dans  le  fossé  voisin. 

Ces  systèmes  ont  pu  suffire  aux  vitesses  jusqu'ici  usuelles; 
avec  celles  qui  menacent  de  le  devenir,  qui  le  sont  déjà  en 
course,  le  conducteur  n'a  plus  le  temps  de  remédier  aux  dévia- 
tions que  les  chocs  de  route  peuvent  imprimer  à  sa  voiture.  Il 


ESSIEUX,    HOUES,    BANDAGES  371 

est,  en  effet,  facile  de  calculer  qu'une  automobile  marchant  à  la 
vitesse  de  60  km.  à  l'heure  (d'à  peu  près  17  mètres  à  la  seconde), 
au  milieu  d'une  route  de  8  m.  de  largeur,  sera  en  moins  de  1/5 
de  seconde  dans  le  fossé,  si  son  conducteur  n'a  pas  rectifié  à 
temps  la  fausse  direction,  qui  lui  est  imprimée  par  un  obstacle. 

Il  est  donc  prudent  de  disposer  le  mécanisme  de  façon  que  les 
chocs  de  route  ne  puissent  pas  modifier  la  direction  donnée  à  la 
voiture  par  le  chauffeur;  en  d'autres  termes  que  son  mouvement, 
normalement  produit  par  la  main  du  conducteur,  ne  soit  pas 
réversible*. 

Déjà  les  directions,  qui  utilisent  la  vis  sans  fin,  jouissent  du 
privilège  de  la  non-réversibilité  car  le  mouvement  de  cette  der- 
nière n'est  pas  réversible  ;  mais  la  vis  sans  fin  a  l'inconvénient 
d'absorber  beaucoup  de  travail  et  de  ne  pas  donner  une  com- 
mande rapide. 

M,  Jeantaud  vient  de  faire  breveter  un  système  irréversible, 
qu'il  ne  tardera  probablement  pas  à  appliquer;  M.  de  Coninck  a 
aussi  combiné  un  mécanisme  à  mouvement  épicycloïdal,  qu'il 
faut  souhaiter  de  voir  réaliser  '. 

M.  Brillié  a  imaginé  une  commande  épicycloïdale  qui  est 
déjà  appliquée  dans  les  automobiles  Gobron,  et  qui,  indépen- 
damment de  sa  non-réversibilité,  a  l'avantage  de  réaliser  une 
démultiplication  variable. 

Si,  en  effet,  l'on  se  demande  dans  quelle  proportion  doit  être 
démultiplié  le  mouvement  de  l'appareil  de  direction,  on  trouve 
qu'avec  une  faible  réduction  les  virages  sont  plus  faciles,  mais  la 
conduite  plus  fatigante,  tandis  qu'avec  une  forte  réduction  la 
conduite  est  aisée,  mais  les  virages  sont    lents.  Le  seul   moyen 

1.  Sans  doute,  comme  le  remarque  très  judicieusement  M.  Baudry  de 
Saunier,  la  non-réversibilité  ne  doit  pas  être  absolue  :  autrement  les  roues, 
n'ayant  pas  la  latitude  de  se  dévier  le  moins  du  monde,  pourront  se  briser 
contre  l'obstacle.  Le  mieux  serait,  d'après  lui,  de  ne  conserver  qu'une 
réversibilité  minime  et  d'amortir  par  des  ressorts  les  chocs  latéraux  que 
reçoivent  les  roues. 

2.  France  Automobile,  nM  du  9  avril  1899,  p.  178  et  du  o  mars  1899,  p.  66. 


372 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


d'éviter  ces  deux  inconvénients,  liés  l'un  à  l'autre,  est  de  faire 
varier  le  taux  de  la  réduction  ;  c'est  ce  qui  a  lieu  dans  le  système 
Brillié,  dont  nous  empruntons  la  description  à  M.  P.  Sarrey1. 
Un  volant  de  direction  V  (fig.  194,  194  bis)  est  calé  à  la 
partie  supérieure  de  Taxe  de   direction  AA',  lequel    est   guidé 


Fie  19 i.  —  Commande  épicycloïdale  Brillié. 
Éldration. 


dans  un  tube  T,  sur  lequel  est  fixé  un  pignon  denté  K  ;  la  partie 
inférieure  du  même  axe  AA'  porte  un  bras  ou  levier  L  terminé 
par  une  douille,  qui  livre  passage  à  un  axe  DD'  parallèle  à  AA'. 
A  la  partie  supérieure  de  DD'  est  fixé   un  secteur  denté  S,  qui 


1.  Locomotion  Automobile,  5  janvier  1899,  p.  8. 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 


373 


engrène  avec  le  pignon  K;  à  sa  partie  inférieure,  est  un  bras  de 
manivelle  M,  qui  commande  la  bielle  de  direction,  montée  sur 
le  tourillon  C,  normalement  au  plan  de  la  figure.  Le  ressort  R 
tend  à  ramener  sans  cesse  dans  un  même  plan  vertical  les  axes 
A,C,D. 

Ceci  posé,  si  Ton  imprime  un  mouvement  de  rotation  au 
volant  V,  Taxe  D  va  décrire  un  cylindre  circulaire  autour  de 
Taxe  A,  et  le  secteur  circulaire  S  engrenant  avec  le  pignon  fixe 


Fig.  194  bis.  —  Commande  ëpicycloïdale  Brillié. 


K  va  rouler  sur  ce  pignon  :  tout  point  solidaire  de  ce  secteur 
(et  en  particulier  tout  point  du  tourillon  C)  va  décrire  une  épi- 
cycloïde1.  Suivant  que  Ton  tournera  le  volant  V  pour  virer  à 
gauche  ou  à  droite,  tout  point  de  C  décrira  une  courbe  analogue 
àCQou  C0C9  (fig.  194  bis). 

Or  i  résulte  des  propriétés  géométriques  de  Tépicycloïde  que 
si  nous  faisons  occuper  à  la  manivelle  du  volant  V  des  positions 
équidistantes   1,  2,  3 9,  le  point   C  occupera  des  positions 


1.  On  appelle,  en  effet,  épicycloïde  la  courbe  décrite  par  un  point  d'un 
cercle  roulant  sur  un  autre  cercle. 


374 


L  AUTOMOBILE   SU  II    ROUTK 


correspondantes  C0,  C,,  C, ,  C9,  de  plus  en  plus  espacées  *« 

unes  des  autres.  Si  donc  nous  relions  le  point  C  aux  bielles  de 
direction  par  la  tige  Q,  cette  dernière  imprimera  aux  bielles  et 
celles-ci  aux  roues,  pour  des  déplacements  égaux  du  volant,  des 
angles  de  déviation  de  plus  en  plus  grands,  à  mesure  qu'on 
s'écartera  de  la  marche  en  alignement  droit.  C'est  ce  que  met 
bien  en  évidence  la  figure  194  bis. 

Il  en  résulte  que  :  1°  pour  opérer  une  déviation  sensible  dans 
la  marche  en  ligne  droite,  il  faut  imprimer  au  volant  un  déplace- 
ment très  appréciable  :  un  mouvement  involontaire  imprimé  à  la 
direction  ne  peut  donc  provoquer  que  des  écarts  insignifiants  ; 


F[Q.   195. 

Coupe  d'an  essieu  directeur  à  chape,  levier  de  direction  venu  de  forge  avec  la  futée,  monté  avec 
moyen  métallique  demi  pair ni  huile  pour  rayons  boit,  corp*  méplat.  (Lemoine.) 


2°  pour  opérer  un  virage  à  petit  rayon,  il  suf&t   d'imprimer  au 
volant  1/3  ou  1/4  de  tour. 

D'ailleurs,  grâce  à  l'action  du  ressort  R  et  en  raison  de  la 
répartition  des  forces  qui  entrent  en  jeu,  le  manneton  C,  et  par 
suite  le  volant  V,  ne  tendent  pas  à  être  déviés  par  les  efforts 
anormaux,  qui  viennent  sur  les  roues  dans  la  marche  en  ligne 
droite,  tels  que  ceux  résultant  d'un  obstacle  quelconque  :  pierre, 
caniveau  traversé  en  biais...  La  direction  est  donc  stable  et  irré- 
versible, dans  la  marche  en  ligne  droite. 

194. —  Essieux  directeurs.  —  Les  essieux  à  deux  pivots  peuvent 
recevoir  des  formes  assez  variées  ;  ils  sont  à  chape  (fig.  195)  et 
h  cheville  (fig.  196  et  197);  celle-ci  peut  être  verticale  ou  ren- 
versée, à  pivot  ou  à  billes. 

L'essieu  directeur  à  deux  pivots  est,  comme  nous  l'avons  dit. 


ESSIEUX,    ROLES,    BANDAGES 


375 


d'un  emploi  à  peu  près  universel.  C'est  encore  lui  qui  est  utilisé 
dans  le  système  Lanchester  *.  Pourtant  on  a  parfois  recours  à 
d'autres   moyens.   Nous  avons  dit  que   Tavant-train  à  cheville 


Kio.  196. 

Coupe  d'an  essieu  directeur  à  cheville  verticale  à  double  bain  d'boile  et  à  billes,  corpi  cintré,  fusée 
encastrée  pour  diminuer  le  porte-k-fau*,  monté  avec  moyen  métallique  patent  huile  à  contredirque  «ans 
frette  pourrais  bois.  (Lemoine.) 

ouvrière  était  aussi  employé  :  il  Test  notamment  par  M.  Doré, 
par  la  Gic  des  Voitures  Électromobiles...  Il  y  a  encore  quelques 


Fio.    197. 

Vue  extérieure  d'un  essieu  directeur  à  cheville  renversée  avec  billes  et  pivot,  patin  surbaissé,  corps» 
cintré,  monté  avec  moyeu  métallique  ;  le  boisseau  de  la  cheville  porte  un  levier  venu  de  forge  pour  la 
direction.  (Lemoine.) 

autres  systèmes  qui  ne  sont  du  reste  appliqués  que  par  leurs 
inventeurs.  Citons  pour  mémoire  la  solution  admise  par  M.  Le 


1.  Locomotion  Automobile,  1er  juillet  1897,  p.  30">. 


376  l'automobile  sur  route 

Blant,  qui  monte  ses  voitures  sur  deux  essieux  à  cheville  ouvrière, 
pour  faciliter  ses  virages  en  avant  et  pour  pouvoir  tourner  en 
arrière  (§  237);  le  dispositif  de  M.  Bird  qui  consiste,  en  principe, 
en  un  avant-train  à  cheville  ouvrière,  avec  roues  jumelles  très 
rapprochées:  les  inconvénients  du  grand  avant-train  sont  réduits, 
mais  au  détriment  de  la  stabilité;  celui  de  M.  Duchâtelet  ',  qui 
a  pour  but  d'obliger  le  conducteur,  avant  de  tournera  serrer  pro- 
gressivement le  frein  et  d'autant  plus  qu'il  tournera  plus  court. 


2°  Les  roues. 

195.  —  Solidité.  —  La  première  condition  à  leur  demander,  à 
elles  comme  aux  essieux,  c'est  une  grande  solidité  :  leur  rupture 
occasionnerait,  en  effet,  aux  fortes  allures,  des  accidents  d'une 
extrême  gravité.  Et  elles  ont  à  effectuer  un  dur  labeur  :  1°  c'est 
par  leur  intermédiaire  que  normalement  l'impulsion  du  moteur  se 
transmet  à  la  voiture  ;  2°  quand  celle-ci  doit  s'arrêter  brusque- 
ment, l'effort  que  les  roues  ont  à  supporter  accidentellement  est 
fort  augmenté  ;  3°  elles  subissent  en  cours  de  route,  des  chocs 
destructeurs.  Ceux-ci  sont,  en  effet  proportionnels  à  la  force  vive 
de  la  voiture  :  si  on  admet  que  la  charge  de  l'essieu  est  seule- 
ment double  de  ce  qu'elle  est  dans  une  voiture  ordinaire  et  la 
vitesse  triple,  et  qu'on  prenne  comme  unité  la  résistance  d'une 
roue  de  voiture  ordinaire,  celle  d'une  roue  d'automobile  devra, 
pour  présenter  la  même  sécurité,  être  dix-huit  fois  plus  grande. 
Cette  condition  primordiale  de  la  solidité  des  roues  n'est  pas  tou- 
jours bien  remplie.  Nous  n'en  voulons  d'autre  preuve  que  les 
conclusions  qu'à  données  le  jury  du  Concours  des  poids  lourds  de 
Liverpool,  en  1898  :  l'une  d'elles  constate  l'insuffisance  notoire 
des  roues  motrices. 

196.  —  Diamètre.  —   Il  est  en  carrosserie  ordinaire  une  règle 
presque  constamment  suivie,  c'est  de  proportionner  le  diamètre 

\.  Chauffeur,  25  avril  1897,  p.  133. 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES  377 

des  roues  à  leur  charge.  Y  a-t-il  lieu  de  la  suivre  en  automobi- 
lisme  ? 
Les  grandes  roues  ont  les  avantages  suivants  : 
1°  Augmenter  le  bras  de  levier  pour  vaincre  la  résistance 
opposée  par  le  frottement  de  la  fusée  dans  la  boîte,  et  diminuer 
la  résistance  au  roulement.  Morin  regardait  cette  dernière  comme 
inversement  proportionnelle  au  diamètre  ;  Dupuit,  et,  tout  récem- 
ment, M.  de  Mauni  (§  154),  la  déclarent  seulement  en  raison 
inverse  de  la  racine  carrée  du  diamètre  ; 

2°  Faciliter  à  la  voiture  le  passage  des  obstacles  semés  sur  sa 
route 1  ; 

3°  Être  plus  douces  aux  chaussées  ;  les  petites  roues  lourde- 
ment chargées  et  tournant  vite  ont,  en  effet,  sur  ces  dernières, 
des  effets  funestes; 

4°  Soulever  moins  de  poussière,  pour  la  double  raison  qu'à 
vitesse  tangentielle  égale,  elles  tournent  moins  vite  que  les  petites 
roues  et  qu  elles  suspendent  la  caisse  et  le  moteur  à  une  plus 
grande  hauteur  au-dessus  du  sol.  Cet  avantage  n'est  pas  négli- 
geable :  la  poussière  est,  en  effet,  un  gros  inconvénient  de  la 
locomotion  automobile,  aussi  bien  pour  le  confort  des  chauffeurs 
que  pour  la  bonne  tenue  du  mécanisme. 


i .  La  relation,  qui  donne  la  traction  T  à  exercer  pour  faire  passer  une 
roue  de  poids  P  et  de  rayon  R  par-dessus  un  obstacle  de  hauteur  h  est  : 


-w>. 


2R 


Le  grand  diamètre  est  encore  plus  efficace,  s'il  s'agit,  pour  faire  sortir  la 
roue  d'une  flache,  de  la  faire  passer  non  pas  sur  un  simple  caillou  de  hau- 
teur h,  mais  sur  un  pavé  de  surface  arrondie. 

Quelques  incidents  du  Concours  des  poids  lourds  ont  amené  M.  Forestier 
à  penser  «  que  si  la  tangente  commune  à  la  roue  et  au  pavé  fait  avec  l'hori- 
zontale un  angle  égal  ou  supérieur  à  l'angle  de  frottement  de  glissement,  la 
roue  motrice,  quelle  que  soit  la  puissance  qu'on  leur  appliquera,  patinera 
sans  pouvoir  se  déplacer,  si  on  ne  projette  pas  du  sable  augmentant  le 
coefficient  de  frottement  de  glissement.  Or  ce  cas  se  présentera  d'autant 
plus  fréquemment  que  le  rayon  de  la  roue  sera  plus  petit.  »  (Génie  civil  du 
3  juin  1899,  p.  76). 


378  l'automobile  scr  route 

Les  inconvénients  des  grandes  roues  sont  les  suivants  : 

1°  Leur  poids  croît  très  vite  avec  leur  diamètre,  surtout  à 
cause  de  la  plus  grande  force  qu'il  faut  donner  à  leurs  jantes  ; 

2°  La  puissance  étant  appliquée  à  leur  moyeu  et  la  résistance 
à  leur  jante,  entre  les  deux  le  rai  fléchit  et  d'autant  plus  qu'il 
est  plus  long  '.  Cet  inconvénient  peut  être  supprimé  par  l'emploi 
d'un  dispositif  analogue  à  celui  de  MM.  de  Dion  et  Bouton,  qui 
applique  la  puissance  aux  jantes,  comme  la  résistance; 

3°  La  transmission  par  chaînes  ayant  amené  à  adopter  des 
fusées  sans  carrossage  (p.  319)  et  par  suite  des  roues  sans  écuan- 
teur  on  craint  pour  ces  roues  le  voilement,  dès  qu'il  s'agit  pour 
elles  d'un  grand  diamètre.  Mais  on  admet  aujourd'hui  qu'on 
peut  appliquer  les  chaînes  à  des  roues  montées  sur  des  fusées 
légèrement  carrossées  ; 

4°  Elles  sont  plus  difficiles  à  loger  :  elles  forcent  à  augmenter 
l'empattement,  et  les  virages  demandent  plus  de  place  ; 

5°  Les  voitures  sont  avec  elles  plus  hautes,  dès  lors  moins 
stables.  Mais  on  peut  employer  des  essieux  coudés  ;  et  puis  l'aug- 
mentation de  l'empattement  se  traduit  par  un  accroissement  d«k 
la  stabilité,  de  sorte  que  ces  deux  inconvénients  successifs  s'atté- 
nuent l'un  l'autre  ; 

6°  Tournant,  à  égalité  de  vitesse  linéaire,  moins  vite  que  les 
roues  basses,  elles  ont  besoin  d'une  plus  grande  réduction  de 
la  vitesse  du  moteur,  partant  d'une  transmission  plus  compli- 
quée. 

Les  trois  derniers  défauts  n'ont  pas  une  grande  importance  ; 
c'est  la  sécurité  qui  mérite  surtout  d'être  prise  en  considération. 
Notre  conclusion  sera  donc  qu'il  faut  avant  tout  assurer  la  soli- 
dité ;  à  mesure  qu'on  apprendra  à  faire  des  roues  plus  résistantes, 
on  pourra  en  augmenter  le  diamètre. 


1 .  On  regarde  en  général  la  résistance  d'une  roue  comme  en  raison  inverse 
du  carré  du  rayon,  vis-à-vis  des  efforts  qui  s'exercent  normalement  dans  le 
plan  de  la  roue,  et  comme  en  raison  inverse  du  cube  de  ce  rayon,  vis-à-vis 
des  efforts  transversaux  qu'elle  a  plus  accidentellement  à  subir. 


i 


ESSIEUX,    ROLES,    BANDAGES  379 

En  fait  jusqu'ici  les  roues  d'automobiles  sont  plutôt  basses, 
surtout  pour  les  véhicules  destinés  aux  transports  en  commun  : 
dans  l'omnibus  Scotte  (type  du  concours  des  Poids  lourds  de 
1897),  les  roues  d'avant  ont  un  diamètre  de  0,770  mètre  pour 
une  charge  de  1.280  kg.,  et  celles  d  arrière  un  diamètre  de 
0,900  mètre  pour  une  charge  de  1.945  kg.  Dans  l'omnibus  de 
Dion-Bouton  (type  dû  même  concours),  les  diamètres  sont  res- 
pectivement de  0,800  m.  et  de  1  m.  pour  des  charges  de  980  et 
de  2.100  kg.  Cependant,  dans  l'omnibus  Weidknecht,  les  roues 
directrices  qui  sont  à  l'arrière  ont  un  diamètre  de  1,10  m.  pour 
une  charge  de  1 .750  kg.  ;  pour  la  même  charge,  les  roues  motrices 
ont  un  diamètre  de  1,40  m.,  et  donnent,  paraît-il,  un  bon  ser- 
vice ;  ce  sont  les  plus  hautes  que  nous  connaissions.  Elles  sont 
assez  notablement  inférieures  aux  plus  grandes  roues  employées 
en  carrosserie  ordinaire,  où  elles  atteignent  :  1  m.  52  à  l'arrière 
des  anciennes  diligences,  1  m.  70  à  l'arrière  des  omnibus  de 
30  places  de  la  Compagnie  générale  à  Paris,  2  m.  dans  les  cha- 
rettes  de  roulage. 

M.  Forestier  croit  qu'il  y  aurait  intérêt  à  donner  aux  roues 
d'avant  même  diamètre  qu'aux  roues  d'arrière,  de  manière  à  pou- 
voir leur  imposer  une  charge  égale  ou  même  supérieure  à  celle 
des  roues  d'arrière,  afin  de  diminuer  les  chances  du  tête-à-queue 
(§  188  bis),  quitte  à  augmenter  la  longueur  de  l'essieu  de  manière 
à  pouvoir  permettre  le  même  braquage  sans  réduire  la  largeur  du 
châssis  et  de  la  caisse. 

197.  —  Largeur  des  jantes.  —  Dans  les  voitures  de  luxe,  on  donne 
assez  souvent  aux  jantes  1  mm.  de  largeur  par  5  kg.  de  charge  ; 
dans  les  diligences.  1  mm.  par  10  kg.;  dans  les  omnibus  de 
Paris,  qui  ne  roulent  guère  que  sur  pavés,  pour  lesquels  le  frayé 
est  presque  nul,  1  mm.  par  20  kg.  Si  on  adoptait  le  second  chiffre 
les  roues  motrices  de  l'omnibus  Scotte  auraient  0,194  m.  de  lar- 
geur (au  lieu  de  0,100  m.)  ;  celles  de  l'omnibus  de  Dion  0,210  m. 
(au  lieu  de  0,100  m.)  ;  celles  de  l'omnibus  Weidknecht  0,175  m. 
fau  Heu  de  0,100  m.).  Il  faut  presque  appliquer  le  taux  des  omni- 


380  l'automobile  sur  route 

bus  parisiens,  pour  arriver  aux  largeurs  de  jante  usitées,  et 
comme  les  voitures  lourdes  dont  nous  parlons  sont  plutôt  faites 
pour  circuler  sur  les  routes  macadamisées  que  sur  le  pavé,  il  est 
permis  de  se  demander  si  ce  taux  n'est  pas  exagéré.  Quoi  qu'il 
en  soit,  on  compte  comme  largeur  courante  0,050  m.  pour  une 
voiture  dune  tonne,  0,075  m.  pour  deux  tonnes,  0,10  m.  pour 
trois  tonnes  et  au-dessus.  Ces  chiffres  s'appliquent  aux  roues 
motrices;  les  roues  simplement  porteuses  ont  d'ordinaire  une 
jante  un  peu  moins  large  ;  pour  ces  dernières,  les  omnibus  Scotte, 
de  Dion  et  Weidknecht  ont  respectivement  des  jantes  de 
0,070  m.,  0,090  m.,  0,095  m. 

La  théorie  ne  donne  pas  sur  l'influence  de  la  largeur  des  jantes 
des  indications  bien  nettes.  Morin  déclarait  que  les  bandages 
larges  augmentaient  la  résistance  au  roulement  sur  une  chaussée 
incompressible,  la  diminuaient  sur  une  chaussée  compressible. 
Pour  Dupuit,  ils  étaient  sans  influence  sur  une  route  empierrée, 
en  avaient  une  favorable  sur  le  pavé.  Pour  M.  de  Mauni  *  la  lar- 
geur de  la  jante  est  profitable  sur  les  routes  sablonneuses,  très 
poussiéreuses  ou  fortement  boueuses  ;  elle  est  nuisible  avec  la 
boue  peu  profonde  et  gluante  ;  elle  Test  aussi  par  son  essence, 
en  tant  que  contraire  à  la  condition  que  cet  auteur  assigne  à 
la  réduction  du  tirage  :  assurer  au  contact  de  la  roue  sur  le  sol 
une  surface  longue  et  étroite. 

L'efficacité  d'une  semblable  condition  est  facile  à  prouver  : 
afin  d'éviter  une  trop  grande  profondeur  du  frayé,  assurément 
pernicieuse  pour  le  tirage,  il  faut  augmenter  la  surface  par 
laquelle  la  roue  porte  sur  le  sol,  et,  à  étendue  égale,  le  contact 
le  moins  large  sera  le  meilleur  parce  qu'avec  lui  les  parties  mou- 
lues seront  minima.  Mais  le  seul  moyen  d'allonger  le  contact, 
c'est,  du  moins  pour  les  bandages  rigides,  d'augmenter  le 
diamètre  de  la  roue,  et  nous  avons  vu  que  cette  augmentation 
avait  des  limites  étroites  ;  on  sera  donc  assez  souvent  réduit, 

1.  Do  Mauni.  Les  bandages  pneumatiques  et  la  résistance  au  roulement, 
p.  ï>6  et  suivantes. 


ESSIEUX,    HOUES,    BANDAGES  381 

pour  réaliser  autant  que  possible  la  condition  du  tirage  minimum, 
à  faire  les  jantes  assez  larges. 

La  contradiction  des  résultats  que  nous  venons  de  rappeler, 
est  certainement  plus  apparente  que  réelle,  car  elle  dépend  beau- 
coup de  l'état  des  voies  expérimentées,  fort  difficile  à  bien  pré- 
ciser. Pour  ne  citer  qu'un  exemple,  sur  voie  compressible,  il  y  a 
intérêt,  comme  nous  venons  de  le  remarquer,  à  élargir  la  jante  ; 
mais,  si  la  route  est  en  même  temps  parsemée  de  cailloux,  une 
jante  large  aura  l'inconvénient  d'augmenter  le  nombre  des 
obstacles  rencontrés.  Il  serait  désirable  que  des  expériences 
méthodiques  fixent  un  peu  mieux  la  question,  et  déterminent  la 
largeur  qui  a  le  plus  de  chances  d'être  la  meilleure  pour  un 
ensemble  de  conditions  plus  ou  moins  complexe. 

Les  remarques  que  nous  avons  faîtes  sur  les  jantes  des  trocs 
omnibus  précités,  nous  amènent  à  craindre  que  la  largeur  admise 
puisse  être  trop  faible. 

Il  est,  en  effet,  une  question  qu'il  ne  faut  pas  perdre  de  vue, 
du  moins  pour  le  transport  des  poids  lourds  :  la  nécessité  d'une 
bonne  route.  Le  concours  d'octobre  1898  semble  avoir  mis  ce 
fait  en  lumière,  et  nous  le  trouvons  nettement  formulé  dans  les 
conclusions  données- par  le  jury  du  Concours  des  Poids  lourds, 
qui   a  eu   lieu   à    Liverpool   au    mois  dd    mai   1898    :    «    Les 
imperfections  des  chaussées  des  routes  ordinaires  sont  les  prin- 
cipaux facteurs  du  taux  élevé  des  dépenses  d'entretien  et  d'amor- 
tissement, ainsi  que  l'élément  principal  de  l'aléa  dont,  pour  le 
moment,  se  trouve  frappé  tout  service  assuré  par  des  voitures  à 
traction  mécanique.  Sur  des  routes  bien  macadamisées,  à  faibles 
déclivités,  tous  les  véhicules  auquels  des  prix  ont  été  attribués, 
feraient  un  bon  service  avec  les  charges  respectives  qu'ils  trans- 
portaient pendant  les  épreuves,  mais  pas  un  ne  pourrait  être  uti- 
lisé pour  un  service  régulier,  sur  des  routes  telles  que  celles  choi- 
sies pour  le  concours.  »  Nous  n'avons  pas  besoin  de  faire  remar- 
quer combien  les  jantes  larges  sont  moins  destructives  que  les 
autres  pour  les  chaussées. 


382 


L  AUTOMOBILE    SUK    ROUTE 


On  peut  diviser  les  roues  en  trois  classes  principales  :  1°  roues 
à  rayons  de  bois  ;  2°  roues  à  rais  métalliques  ;  3°  roues  métal- 
liques pleines. 

198.  —  Roues  à  rayons  de  bois.  —  Le  moyeu  se  fait  en  orme  tor- 
tillard, pour  éviter  les  fentes.  Mais  on  lui  préfère  presque  uni- 
versellement le  moyeu  métallique  en  bronze,  fer  cémenté  et 
trempé,  ou  acier  coulé.  Les  fig.  198  et  199  représentent  deux 
moyeux  en  bronze,  tels  que  les  construit  M.  L.  Hannoyer,  lun 
monté  sur  boite  en  fer,  l'autre  formant  boîte  d'une  seule  pièce. 


Fig.  198.  —  Moyeu  bronze  monté  sur  boite  en  fer. 


Les  rais  se  font  en  acacia,  ou  en  chêne  pour  les  véhicules  lourds. 
L'acacia  prend  mieux  le  poli  que  le  chêne  et  il  a  plus  de  liant  ; 
c'est  ce  qui  le  fait  préférer  pour  la  carrosserie  fine  ;  mais  il  est 
difficile  de  le  trouver  gros  et,  en  tout  cas,  il  n'a  pas  la  solidité  du 
chêne. 

Les  jantes  se  font  en  frêne,  plus  rarement  en  orme,  quelque- 
fois en  métal. 

Gomme  nous  l'avons  dit  en  parlant  des  fusées  (§  196),  l'impos- 
sibilité de  donner  à  celles-ci  le  carrossage  ordinaire  entraîne  pour 
les  roues  la  suppression  de  l'écuanteur  ;  parfois,  cependant,  on 
leur  en  donne  une  légère.  Il  faut  bien  reconnaître  que  si  l'écuage 
diminue  un  peu  la  solidité  de  la  roue,  il  a  le  gros  avantage  de  la 
rendre  plus  élastique.  C'est  d'ailleurs  un  fait  reconnu  que  le 
carrossage  de  l'essieu  et  l'écuanteur  de  la  roue,  rendent  les  voi- 


ESSIEUX,    ROLES,    BANDAGES 


383 


tures  plus  roulantes  et  peut-être  faut-il  regretter  l'ostracisme 
dont  parfois  ils  sont  frappés,  même  pour  les  roues  directrices, 
qui  n'ont  pas,  pour  en  être  privées,  des  raisons  analogues  à  celles 
des  roues  motrices. 

Quand  on  emploie  des  jantes  en  bois,  ce  qui  est  le  cas  presque 
général,  le  nombre  des  rais  est  toujours  double  de  celui  des 
jantes,  qui,  elles,  sont  en  nombre  impair  (7  ou  9)  et  réunies  au 
moyen  de  chevilles  en  bois.  Ils  sont  disposés  de  façon  que  le 
grand  axe  de  leur  section,  qui  est  elliptique,  soit  placé  transver- 
salement. Lorsqu'ils  doivent  servir  d  appuis  à  la  couronne  den- 


Fig.  199.  —  Moyeu  bronze  formant  boîte  d'une  seule  pièce. 


tée  de  la  chaîne,  ils  sont  renforcés  par  des  bossages,  auxquels 
cette  dernière  est  boulonnée.  Les  rayons  s'assemblent  avec  les 
jantes  en  bois  par  tenons  à  embase  et  mortaises  ;  avec  les  jantes 
métalliques,  par  des  douilles  de  métal,  dans  lesquelles  s'engagent 
les  extrémités  des  rais,  et  qui  sont  boulonnées  à  la  jante 
(fig.  200). 

L'assemblage  avec  le  moyeu  en  bois  se  fait  par  tenons  et 
mortaises;  avec  le  moyeu  métallique,  les  rais  sont  en  général 
serrés  les  uns  contre  les  autres,  entre  deux  plateaux,  reliés  par 
des  boulons  placés  entre  les  joints  des  rais. 

Les  roues  en  bois  donnent  un  très  bon  service,  et  sont  beau- 
coup plus  employées  que  les  roues  à  rais  métalliques.  Elles 
ont  le  défaut  d'avoir  besoin  de  temps  à  autre  d'être   châtrées, 


384 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


pour  remédier  au  jeu  que  l'usure  et  les  variations  hygroscopiques 
font  prendre  aux  rayons  dans  le  moyeu  et  dans  la  jante. 
M.  Gérard  a  imaginé,  pour  éviter  la  nécessité  du  chat  rage,  un 
dispositif,  sur  lequel  l'expérience  n'a  pas  encore  eu  le  temps  de 
se  prononcer1.  Plus  récemment,  les  Etablissements  du  Creusot 
ont  fait  breveter  un  système  nouveau  *. 

Nous  n'exposerons  pas  les  artifices  employés  pour  permettre 
de  donner  aux  voitures  automobiles  le   carrossage  et  l'écuan- 


Fio.  200.  —  Rayon  à  douille,  type  allemand. 

teur  ordinaires,  presque  tous  basés  sur  l'emploi  d'engrenages 
faisant  entre  eux  un  angle  convenable  ;  nous  citerons  seulement 
celui  de  MM.  Foucher  et  Delachanal 3.  Nous  rappellerons  que 
les  dispositifs  employés  par  MM.  de  Dion  et  Bouton  et  Gautier- 
Wehrlé,  déjà  décrits  à  propos  des  transmissions,  permettent 
aussi  de  donner  le  carrossage  et  l'écuanteur,  et  procurent  de  très 
bons  résultats. 

199.  —  Roues  à  rais  métalliques.  —  C'est  en  acier  qu'on  fait  ces 
rais,  toujours  de  minime  section  ;  ils  ne  peuvent,  comme  ceux  de 


1.  Milandre  et  Bouquet,  Voitures  automobiles,  1er  vol.,  p.  168. 

2.  Hevue  industrielle  du  18  mars  1899. 

3.  Locomotion  automobile,  21  octobre  1897,  p.  494. 


ESSIEUX,    R0UE6,    BANDAGES 


385 


bois,  travailler  à  la  compression,  mais  seulement  à  la  traction  ; 
l'essieu  n'étant  pas  soutenu  par  le  rayon  placé  au-dessous  du 
moyeu,  parce  qu'il  fléchit  sous  son  poids,  est  porté  par  celui  de 
dessus  et  se  trouve  ainsi  suspendu  à  la  partie  supérieure  de  la 
roue.  La  section  des  rais  augmente  du  moyeu  à  la  jante. 

Les  rayons  sont  toujours  disposés,  de  manière  à  donner  à  la 
roue  la  forme  de  deux  cônes  aplatis,  soudés  par  leur  base.  Ce 
double  écuage  donne  aux  roues  l'avantage  de  résister,  dans  les 
deux  sens,  aux  chocs  latéraux  si  fréquents  contre  les  trottoirs,  les 
rails  sans  contre-rails.  Les  rais  peuvent  être  directs  ou  tangents. 


W-W'-^^ft 


a^J 


'.-nSs^fflîïSt 


Fig.  201.  —  Boite  pour  rais  métalliques      Fig.  202.  —  Botte  pour  rais  métalliques 
type  patent  (Lemoine).  type  demi-patent  {Lemoine). 

Les  premiers  sont  disposés  radiale  ment  :  pour  les  mettre  en 
place,  on  les  fait  passer  dans  un  trou  de  la  jante,  contre  laquelle 
ils  portent  par  une  partie  renflée  et  on  visse  leur  extrémité  dans 
le  moyeu  ;  un  écrou  permet  d'en  régler  la  longueur  utile.  L'effort 
tangentiel  qu'ils  éprouvent  les  fait  fléchir  dans  le  sens  du  dépla- 
cement du  véhicule. 

Les  seconds  se  détachent  du  moyeu,  tangentiellement  à  une 
circonférence  qui  lui  est  concentrique;  ils  sont  fixés  au  moyeu 
par  leur  tête,  et  vissés  dans  la  jante.  Ils  sont  dirigés  moitié  dans 
un  sens,  moitié  dans  l'autre,  pour  que  l'entraînement  puisse  se 
faire  vers  l'arrière  comme  vers  lavant.  Les  rayons  tangents 
résistent  mieux  que  les  autres  au  moment  de  torsion  qui  tend  à 
se  produire  du  moyeu  à  la  jante,  quand  celle-ci  est  brusquement 
arrêtée  par  un  obstacle. 

G.  Layuoxic.  —  V Automobile  sur  route.  25 


386 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Les  fîg.  201  et  202  représentent  deux  types  de  moyeux  pour 
rais  métalliques,  construits  par  M.  Lemoine  ;  la  fig.  203  donne 
l'élévation  et  la  coupe  d'un  moyeu  et  la  section  de  la  jante  d  une 
roue  à  rais  métalliques  de  la  maison  Peugeot,  qui  a  été  la  pre- 
mière à  appliquer  aux  voitures  les  rais  métalliques  réservés 
jusque-là  aux  motocycles  et  aux  voiture ttes  ;  les  rayons  sont  en 


Fia.  203.  —  Moyeu  de  roue  motrice  et  attache  des  rais  &Ja  jante  {Peugeot). 

acier  demi-dur,  résistant  à  100  kg.  par  millimètre  carré  de  section  ; 
les  roulements  sont  à  billes. 

Les  roues  à  rais  métalliques  sont  plus  légères  que  les  roues  en 
bois  ;  mais  leur  construction  ne  souffre  pas  la  médiocrité. 

Roues  métalliques  pleines.  —  Elles  sont  d'une  création  toute 
récente.  Dans  celles  des  fiacres  de  l' Electric  Vehicle  G0  de  New- 
York  ,  les  rayons  sont  remplacés  par  des  segments  pleins ,  en 
acier  de  4  mm.  d'épaisseur,  disposés  suivant  les  mêmes  sur- 
faces tronconiques  que  les  rais  ordinaires,  de  façon  à  laisser  entre 
eux  un  intervalle  plus  grand  près  du  moyeu  que  près  de  la  péri- 
phérie, où  ils  sont  séparés  par  une  jante  en  bois,  dont  la  section 
affecte  la  forme  d'un  croissant  pour  recevoir  le  pneumatique. 


ESSIEUX,    ROLES,    BANDAGES  387 


3°  Les  bandages. 


200.  —  Bandages  métalliques.  —  Les  voitures  légères  sont  exclu* 
sivement  munies  de  bandages  élastiques  indispensables,  aux 
grandes  allures,  pour  le  confort  des  voyageurs  et  la  bonne  con- 
servation des  mécanismes.  Les  voitures  lourdes,  qui  vont  moins 
vite,  sont  ordinairement  armées  de  bandages  métalliques;  et 
cependant  le  concours  d'octobre  1898  a  révélé  chez  elles  une  ten- 
dance manifeste  à  se  munir  de  bandages  en  caoutchouc. 

Les  lames,  en  fer  fin  de  première  qualité,  sont  cintrées  à  froid, 
quand  le  diamètre  de  la  roue  est  très  grand  par  rapport  à  la  sec- 
tion du  bandage,  à  chaud  dans  le  cas  contraire.  Leurs  extrémités 
sont  ensuite  soudées,  de  façon  que  le  bandage  ait  exactement 
comme  diamètre  intérieur  le  diamètre  extérieur  des  jantes  qu'il 
doit  recouvrir.  La  pose  se  fait  à  chaud. 

Le  martelage  auquel  le  bandage  est  soumis,  principalement 
sur  le  pavé,  exerce  sur  le  fer  des  effets  destructeurs,  particulière- 
ment quand  les  roues  sont  fortement  chargées.  M.  Maurice  Le 
Blant  a  successivement  muni  les  roues  de  ses  tracteurs  et  de  ses 
breaks,  de  75  mm.  de  largeur  à  la  jante,  de  bandages  :  1°  de  fer 
d'épaisseur  courante,  qui  se  rompit  fort  vite  ;  2°  de  fer  de 
40  mm.  d'épaisseur  qui  s'écrasa  suivant  les  mises  du  lami- 
nage; enfin  3°  d'acier  de  40  mm.  qui,  au  bout  de  peu  de  temps, 
devint  le  siège  d'un  écrasement  considérable  :  le  bandage  avait 
pris  à  sa  circonférence  extérieure  une  largeur  de  90  mm.,  alors 
qu'il  avait  conservé  celle  de  75  mm.  à  la  circonférence  intérieure. 
Mais  il  faut  dire  que,  pour  pouvoir  être  soudé  ainsi  que  nous 
l'avons  expliqué,  cet  acier  avait  été  ehoisi  extra-doux  ;  de  l'acier 
dur  aurait  beaucoup  mieux  résisté.  M.  G.  Brabant  n'hésite  pas  à 
conseiller  l'emploi  d'un  métal  présentant  à  la  rupture  une  résis- 
tance de  65  à  70  kg.  par  mm2,  quitte  à  le  fabriquer  au  laminoir 
comme  un  bandage  de  wagon  ;  mais ,  nous  ne  sachons  pas  que 
ce  conseil  ait  été  suivi. 


388 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


201.  —  Bandages  en  caoutchouc  plein.  —  Il  est  nécessaire  de  les 
fixer  solidement  à  la  jante  pour  éviter  un  arrachement,  qui  rendrait 
la  voiture  indisponible  et  pourrait  même  occasionner  des  accidents 
fort  graves.  On  doit  les  faire  assez  larges  pour  qu'ils  ne  puissent 
pénétrer  dans  les  rails  de  tramways.  On  les  fixe  à  la  jante  par 
forcement,  par  soudage,  ou  par  rubans  circulaires  avec  ou  sans 
boulons. 

1°  Forcement.  —  La  jante  métallique  a  la  forme  d'un  U,  dont 
les  branches  forment  chacune  un  redan,  de  manière  à  emprison- 


Fio.   204. 
Bandage  plein  Vinet  à  forcement. 


Fig.   205. 
Bandage  plein  à  forcement. 


ner  le  caoutchouc  dans  un  logement  à  section  de  queue  d'hironde, 
qui  le  retient  une  fois  qu'il  y  a  été  forcé. 

Les  avantages  du  système  sont  la  possibilité  d'employer  du 
caoutchouc  non  vulcanisé,  dès  lors  ayant  toute  sa  souplesse,  et 
celle  de  permettre  le  démontage  et  le  remontage  d'un  bandage 
sans  envoyer  la  roue  à  l'usine. 

Les  inconvénients  sont  que  la  partie  étranglée  est  à  peu  près 
perdue  pour  l'élasticité,  du  moins  celle  qui  forme  les  oreilles  de 
la  queue  d'hironde.  On  doit  se  garder  de  faire  déborder  autour 
du  fer  le  caoutchouc,  qui  travaillerait  alors  dans  le  vide.  Il  faut 
éviter  dans  le  profil  de  la  jante  les  parties  anguleuses,  sur  les- 
quelles la  pression  du  caoutchouc  risquerait  de  provoquer  à  la 
longue  le  déchirement  du  bandage. 

Entre  autres  bandages  à  caoutchouc  plein  et  à  fixation  par  for- 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES  389 

cément,  le  profil  de  la  jante  Vinet  (fig.  204)  nous  paraît  bien 
conçu,  parce  que  la  pression  du  caoutchouc  s'exerce  normalement 
sur  les  divers  points,  et  que  l'encastrement  du  caoutchouc  règne 
sur  une  profondeur  assez  grande  pour  bien  maintenir  le  bandage, 
qui  est  d'ailleurs  par  précaution  collé  à  la  jante  h  chaud,  avec  une 
colle  à  base  de  gutta-percha.  Le  Clincher,  certains  Hannoyer, 
sont  aussi  des  bandages  à  forcement  (fig.  205).  Dans  le  système 
de  M.  Loubière  (fig.  200),  la  partie  encastrée   est  peu  épaisse, 


Fig.  206.  —  Bandage  plein  LouLi}re  à  forcement,  ave?  goupilles. 

alors  il  n'y  a  pas  d'élasticité  perdue  ;  comme  elle  serait  insuffi- 
sante pour  maintenir  le  caoutchouc,  on  a  recours  à  des  goupilles 
transversales. 

2°  Soudage.  La  jante,  à  section  en  II  à  branches  droites,  préa- 
lablement enduite  d'une  dissolution  de  caoutchouc  vulcanisé, 
reçoit  une  première  bande  de  caoutchouc  fortement  vulcanisé, 
puis  une  seconde  bande  moins  vulcanisée,  enfin  le  bandage  ;  on 
chauffe  le  tout  dans  une  chaudière,  ordinairement  h  140°  pendant 
deux  heures,  pour  lui  donner  la  cohésion  voulue. 

On  a  reproché  à  ce  système  de  ne  pas  laisser  au  caoutchouc  sa 


390 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


flexibilité  naturelle  ;  cela  est  vrai  pour  les  deux  lames  vulcani- 
sées, mais  k  un  degré  beaucoup  moindre  pour  le  bandage  propre- 
ment dit,  qui  est  seulement  chauffé  ;   —  de  nécessiter  pour  le 

changement  du  bandage  ou  simplement 
ses  réparations  l'envoi  de  la  roue  à 
l'usine  ;  —  de  former  un  tout  peu  homo- 
gène, sujet  à  se  désagréger  et  même  à 
se  décoller  de  la  jante.  Mais  ces  arra- 
chements ne  se  produisent  plus,  et,  en 
fait,  les  caoutchoucs  soudés  donnent, 
quand  ils  sont  bien  préparés,  un  bon 
service,  suffisant,  disent  leurs  fabricants, 
pour  5.000  ou  8.000  km. 
M.  Torrilhon,  M.  Hannoyer  (fig.  207  et  208).  emploient  le  sou- 
dage. Ce  dernier  a  parfois  recours,  pour  assurer  l'adhérence  de 


Fig.  207. 
Bandage  Torrilhon  soudé. 


Fio.   208.  —  Bandage  Hannoyer  à 
vis  pour  jante  métallique. 


Fig.  209.  —  Bandage  Hannoyer 
à  vis  pour  jante  en  bois. 


la  première  bande  de  caoutchouc  à  la  jante,  à  des  vis  dont  les 
larges  têtes  sont  noyées  dans  la  seconde  bande  vulcanisée  (fig. 
208).  C'est  le  procédé  qu'il  a  combiné  avec  M.  Bouquillon,  direc- 
teur des  usines  Edeline  à  Puteaux,  et  qu'il  applique  aux  jantes  de 
bois  :  sur  ces  dernières  sont  alors  attachées  par  de  longues  vis 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 


391 


les  jantes  métalliques,  auxquelles  adhère  le  bandage  (fîg.  209). 
Gomme  le  chauffage  nécessaire  à  la  vulcanisation  sur  le  fer  abîme- 
rait le  bois,  il  faut,  une  fois  la  jante  métallique  placée  à  chaud, 
la  retirer  pour  ne  la  remettre  qu'après  le  chauffage. 

3°  Par  rubans  circulaires  sans  boulons.  La  jante  a  la  forme 
d'un  U  évasé,  dans  lequel  est  maintenu  le  caoutchouc  par  deux 


Fio.  210.  —  Bandage  plein  Kelly  à  rubans  soudes. 

tiges  d'acier,  qui  en  forment  l'âme  et  font  comme  lui  le  tour  de 
la  roue.  L'évasement  de  la  jante  fait  que  le  caoutchouc  n'est  jamais 
pris  entre  le  bord  de  la  jante  et  le  sol  et  ne  risque  pas  d'être 


Fio.  211.  —  Bandage  plein  Hannoyer  à  rubans  fermés  par  torsion. 

coupé.  Comme  on  emploie  une  longueur  de  caoutchouc  plus 
grande  que  la  circonférence  de  la  roue,  il  suffit  d'enlever  la  par- 
tie détériorée  sans  la  remplacer;  si  elle  est  trop  longue,  on  lui  en 
substitue  une  autre,  mais  tout  le  reste  du  bandage  ressert.  Cette 
disposition  semble  devoir  assurer  l'inarrachabilité  des  bandages. 
Ce  procédé  est  employé  par  M.  Kelly,  dont  les  rubans  sont  for- 
més par  des  fils  d'acier  doux  soudés  électriquement  ;  et  par 
M.  Hannoyer,  dont  les  fils  d'acier  sont  tordus  mécaniquement  au 
lieu  d'être  soudés  :  cette  torsion  empêche  le  glissement  du  caout- 


392 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


chouc  le  long  du  fil,  comme  d'ailleurs  les  saillies  transversales 
dont  est  muni  le  fond  de  la  jante  métallique  (fig.  210  et  211). 

4°  Par  rubans  circulaires  avec  boulons.  C'est  le  cas  du  ban- 
dage Ducasble,  à  l'intérieur  duquel  (fig.  212)  est  ménagé  un 
évidement  de  section  triangulaire  qui  reçoit  un  tube  creux  de 
même  forme.  Ce  tube  porte,  au  milieu  de  sa  base,  une  rainure 
par  laquelle  on  introduit  les  têtes  des  boulons,  auxquels  on 
donne  ensuite  un  quart  de  tour  pour  amener  leurs  oreilles  à  faire 


Fig.  212.  —  Bandage  plein  Ducasble  à  rubans  et  boulons. 

un  angle  droit  avec  les  lèvres  de  la  rainure.  Les  tiges  de  ces 
boulons  traversent  la  jante  en  acier,  en  forme  d'U,  qui  reçoit  le 
bandage,  et,  s'il  y  a  lieu,  la  jante  en  bois  de  la  roue  ;  un  petit 
écrou  vissé  sur  la  queue  de  chaque  boulon  en  produit  le  serrage. 
On  s'arrange  de  façon  que  le  joint  du  tube  tombe  entre  deux  bou- 
lons plus  rapprochés  que  les  autres,  et  pas  à  l'aplomb  du  joint  du 
bandage,  dont  les  deux  extrémités  sont  d'ailleurs  soudées  à  l'aide 
d'une  dissolution  de  caoutchouc. 

L'inventeur  revendique  pour  son  système  :  1°  l'impossibilité 
de  l'arrachage  ;  2°  la  faculté  d'employer  un  caoutchouc  très  souple 
simplement  emprisonné  dans  une  toile,  donnant  un  plus  long  et 
un  meilleur  service  que  le  caoutchouc  vulcanisé  ;  3°  la  facilité  du 


ESSIEUX,    ROLES,    BANDAGES 


393 


démontage,  du  remontage  et  du  replacement  des  parties  usées, 
toutes  les  autres  resservant  indéfiniment.  Ce  bandage  est  en  ce 
moment  expérimenté  par  plusieurs  maisons,  auxquelles  l'usage 
révélera  sa  véritable  valeur. 

5°  Bandages  compound.  Ce  sont  encore  des  bandages  pleins, 
mais  dont  l'intérieur  est  formé  par  une  matière  plus  souple  que 
celle  qui  l'entoure,  de  façon  à  donner  à  l'ensemble  à  peu  près  la 
résistance  d'un  plein  et  la  souplesse  d'un  creux. 

Le  bandage  (fig.  212  bis)  est  un  anneau  sans  joint,  moulé  à 


Fio.  212  bis.  —  Bandage  compound. 


part,  à  âme  de  gomme  Para  pure,  à  enveloppe  de  caoutchouc 
moins  souple  et  plus  résistant.  Il  est  fixé,  par  des  talons  très 
prononcés  et  des  boulons  de  sécurité,  à  la  jante  d'acier,  qui  lui 
sert  de  repos  double  (repos  permanent  et  repos  de  déformation). 
Cette  jante  est  à  ailes  très  larges,  pour  protéger  le  caoutchouc 
et,  s'il  y  a  lieu,  le  bois  de  la  jante  des  chocs  et  frottements  laté- 
raux, et  pourtant  s'accommoder  d'une  base  de  jante  assez  étroite. 
Pour  recevoir  les  boulons,  à  l'intérieur  de  l'anneau,  au-dessous 
du  plan  des  repos  de  l'acier,  des  plaques  métalliques  sont  noyées 
et  soudées,  au  moment  même  de  la  vulcanisation  du  caoutchouc. 


394 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


202.  —  Bandages  en  caoutchouc  creux.  —  Leur  raison  d'être  est 
d'offrir  une  élasticité  plus  grande  que  les  pleins  ;  mais  ils  semblent 
condamnés  par  ce  fait  que,  sous  la  grande  pression  que  leur 
impose  le  poids  de  la  voiture,  la  résistance  de  l'air  emmagasiné 
dans  l'évidement  à  la  pression  atmosphérique  est  impuissante  à 
maintenir  un  vide  suffisant,  et  que,  dans  ces  conditions,  ils  fonc- 
tionnent simplement  à  l'instar  de  pleins  de  section  réduite. 

Pour  leur  donner  une  résistance  suffisante,   MM.  Torrilhon 


Fin.  213.  —  Bandage  creux  Ducasble  a  ruban  et  boulons. 


constituent  la  chambre  à  air  par  une  série  de  cellules,  que  séparent 
les  unes  des  autres  des  cloisons  radiales  ;  cette  chambre  à  air  est 
soudée  à  l'autre  partie  du  bandage  qui  l'enveloppe,  et  cette  autre 
partie  est  soudée  elle-même  a  la  jante  métallique. 

M.  Ducasble  a  essayé  d'assurer  à  ses  bandages  l'élasticité  de 
<reux  véritables  en  ménageant  au-dessus  du  tube  métallique 
(fig.  213),  auquel  il  donne  une  section  rectangulaire  (dans  laquelle 
le  côté  supérieur  est  quelquefois  supprimé),  un  vide  assez  étendu 
de  forme  circulaire  ou  mieux  ogivale.  11  compte  que  les  deux 
côtés  de  cette  chambre  se   comporteront  comme  les  voussoirs 


ESSIEUX,    ROUES,    RANDAGES 


395 


d'une  voûte.  Cette  idée  ne  nous  semble  appuyée  sur  aucune  rai- 
son théorique  sérieuse  ;  il  faudra  voir  ce  que  donne  en  pratique 
le  système. 

A  notre  estime,  le  caoutchouc  creux,  qui  pour  la  bicyclette  n'a 
été  qu  une  transition  entre  le  plein  et  le  pneu,  ne  saurait  conve- 
nir à  une  automobile  ;  tout  au  plus 
pourrait-il  donner  de  bons  résul- 
tats avec  un  motocycle  ou  une 
voiturette  qui  s'accomoderont  tou- 
jours mieux  de  pneumatiques. 

203.  —  Bandages  pneumatiques.  — 
lue  plus  employé  est  sans  contredit 
le  pneu  démontable  Michelin,  dont 
les  figures  214  et  214  bis  repré- 
sentent la  coupe,  en  même  temps 
que  celle  de  la  valve.  Il  est  main- 
tenu dans  la  jante  en  acier  :  1°  par 
deux  bourrelets,  qui  se  coincent 
sous  les  crochets  de  la  jante  ; 
2°  par  quatre  boulons  de  sûreté, 
analogues  à  celui  de  la  fig.  214  A/s, 
qui  se  termine  à  l'intérieur  par  un 
V,  dont  les  deux  branches  pincent 
les  bourrelets  entre  elles  et  la 
jante.  Ainsi  se  trouve  parfaite- 
ment réalisée  l'adhérence  si  néces- 
saire du  bandage  et  de  la  roue. 

Il  existe  beaucoup  de  systèmes 
de  pneumatiques,  qui  se  disputent  la  clientèle  des  chauffeurs. 

Le  pneu  Gallus,  fabriqué  par  la  Société  des  anciens  Etablisse- 
ments Edeline,  n'a  pas  de  croissant  de  protection,  qui  n'est  jamais 
bien  collé,  disent  ses  constructeurs.  L'enveloppe  est,  h  la  place 
ordinaire  du  protecteur,  épaissie  à  l'aide  d'une  deuxième  couche 
de  toiles  noyées  dans  le  caoutchouc.   Ce   pneu  est  muni  de   la 


Fig.  214.  —  Pneumatique  Michelin. 
B,  croissant  de  protection  ;  C,  bandage 
C\  DourreleU;  D,  chambre  à  air;  A,  corps 
de  la  valve  ;  E,  crochet*  de  la  jante  ;  1,  plaque 
et  ècrou  ;  G,  rondelle»  en  caoutchouc  ;  H,  cha- 
peau ;  J,  rondelle  en  cuivre;  K,  goupille  trans- 
versale ;  ï,  aiguille  ;  O,  obus;  S,  capuchon. 


398  l'automobile  sur  route 

valve  système  Sclaverand.  Le  pneu  Englebert  lui  est  analogue, 
moins  la  valve. 

Les  pneus  Talbot  et  Continental  sont  aussi  sans  croissants  et 
ont  leurs  roulements  en  para. 

Les  pneus  Vital  et  Clincher  sont,  au  contraire,  à  croissant.  Le 
pneu  Eole  a  son  enveloppe  en  toile  et  cuir  combinés. 

La  maison  Dunlop  commence  à  faire  des  pneus  pour  automo- 
biles :  leur  chambre  à  air  est  en  gomme 
para  sans  soudure  ;  la  jonction  est  vulca- 
nisée, ainsi  que  la  plaquette  reliant  la  valve 
à  la  chambre  à  air.  Un  ruban  protège  la 
chambre  à  air  contre  les  têtes  des  rayons. 
L'enveloppe  est  composée  de  7  à  8  toiles 
fortes,  avec  plusieurs  toiles  supplémentai- 

Fig.  214  bis.—  Boulon  .  .  .  , 

d'attache  du  bandage  à  la  res  à  la  Partie  roulante,  noyées  dans  un 
jante-  caoutchouc    spécialement    fabriqué    pour 

P.  boulon  do  eé<-urité  ;  G,  ron-  -,         ,         .        .  .  »  •      ,  1       r   • 

dftiii»  en  eaoatchouc;  j,  rondelle  cela.  Le  tout  est  vulcanise  une  seule  lois, 
sans  croissant,  sans  toile  collée  après  la 
vulcanisation.  Quatre  ou  six  boulons  de  sécurité  fixent  l'enve- 
loppe à  une  jante  en  acier,  qui  peut  être  montée  indistinctement 
sur  des  rais  métalliques  ou  sur  jantes  en  bois  avec  rais  en  bois. 

La  pression  de  l'air,  dans  la  chambre  d'un  pneu,  est  d'environ 
4  kg.  pour  les  automobiles  légères,  de  5  ou  6  kg.  pour  les  voi- 
tures lourdes.  On  augmente  chaque  jour  le  diamètre  des  pneus; 
ceux  de  90  mm.  étaient,  jusqu'à  ces  derniers  temps,  les  plus  gros; 
M.  Michelin  en  fait  aujourd'hui  de  120  mm.  ;  les  anciens  établis- 
sements Edeline  en  fabriquent  de  430  mm.  pour  voitures  de 
2  tonnes  ;  et  le  dernier  mot  n'est  certainement  pas  dit. 

Dans  les  roues  à  rais  métalliques,  ceux-ci  sont  fixés  à  la  jante 
même  du  pneumatique.  Dans  les  roues  à  rayons  de  bois,  la  jante 
métallique  du  pneu  se  pose  à  chaud  sur  la  jante  de  bois,  à  laquelle 
on  la  relie  par  des  vis  à  tête  plate;  quelquefois  cependant,  la 
jante  de  bois  est  supprimée,  et  la  jante  métallique  s'applique  à 
chaud  sur  les  douilles  métalliques,  dont  on  coiffe  les  extrémités 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES  397 

des  rayons,  et  auxquelles  on  la  fixe  à  l'aide  de  vis  à  tête  plate  ou 
de  rivets. 

Les  pneumatiques  donnent,  cela  est  incontestable,  indépen- 
damment d'un  amortissement  des  trépidations,  une  diminution 
du  tirage.  Les  expériences  de  M.  Michelin,  dont  nous  avons 
parlé  (§  149),  ont  mis  le  fait  en  pleine  évidence,  et  il  n'y  a  là  rien 
pour  nous  surprendre,  si  nous  nous  rappelons  ce  qui  s'est  passé 
pour  la  bicyclette  :  on  l'avait  munie  de  caoutchoucs  pour  atté- 
nuer les  cahots,  qui  fatiguaient  le  cavalier  malgré  les  ressorts  de 
la  selle,  et  on  s'est  aperçu  que  l'effort  de  propulsion  s'en  trouvait 
fortement  diminué,  que  la  résistance  au  roulement  était  bien 
amoindrie. 

Les  expériences  de  M.  Michelin  lui  ont  aussi  prouvé  que  les 
caoutchoucs  pleins  donnaient,  par  rapport  aux  bandages  de  fer, 
une  diminution  de  tirage  assez  sensible,  quand  le  sol  était  boueux 
ou  couvert  de  neige,  c'est-à-dire  dénué  par  lui-même  de  toute 
élasticité.  La  résistance  était,  au  contraire,  plus  petite  avec  le 
fer,  sur  bon  pavé  et  sur  macadam  bien  sec.  Le  caoutchouc  plein, 
meilleur  que  le  fer  au  trot,  s'est  montré  moins  bon  que  lui  au 
pas.  D'une  façon  générale,  il  n'y  a  jamais  eu  un  grand  écart  entre 
les  résultats  donnés  par  ces  deux  bandages  ;  tandis  que  le  pneu 
s'est  toujours  montré  bien  supérieur  au  fer. 

Si  le  fait  est  facile  à  constater,  il  est  plus  difficile  à  expliquer. 
On  a  dit  :  le  pneumatique  boit  l'obstacle.  Il  y  a  du  vrai  dans 
cette  image  :  les  cailloux  s'encastrent  momentanément  dans  la 
matière  plastique  du  bandage  ;  le  véhicule  n'est  pas  soulevé,  ou, 
en  tout  cas,  l'est  moins  qu'il  ne  le  serait  avec  un  handage  rigide;  sa 
force  vive  est  donc  moins  diminuée.  Mais  il  y  a  autre  chose  dans 
le  jeu  du  pneumatique,  puisqu'il  diminue  le  tirage  sur  route  unie. 

Avec  les  théories  jusqu'ici  admises  de  la  résistance  au  roule- 
ment, une  explication  rationnelle  n'était  guère  possible.  Elle 
devient  plus  facile,  si  on  adopte  la  manière  de  voir  de  M.  de 
Mauni.  Cet  auteur,  ainsi  que  nous  l'avons  déjà  dit,  a  montré 
que  de  deux  roues  également  chargées  en  poids  et  ayant  des  sur- 


398  l'automobile  sur  route 

faces  de  contact  équivalentes,  celle  dont  le  contact  avait  la  forme 
la  plus  allongée  était  celle  qui  roulait  le  mieux.  Avec  la  roue  à 
bandages  rigides,  cet  allongement  ne  pouvait  s'obtenir  que  par 
une  augmentation  du  diamètre,  toujours  fort  limitée,  de  sorte 
que  la  roue  frayait  et  s'enfonçait,  à  proportion  de  la  charge  du 
véhicule.  «  Avec  le  bandage  en  caoutchouc,  au  contraire,  on 
demande  l'allongement  du  contact  non  plus  au  diamètre,  mais  à 
l'élasticité  de  la  circonférence  roulante  :  ici,  au  lieu  de  frayer  et 
de  s'enfoncer,  d'imprimer  sa  forme,  le  bandage  cède  et  s'étale  et 
ce  jusqu'à  ce  que  l'aire  de  contact  soit  suffisante  pour  que  la 
somme  des  pressions  qu'elle  rend,  fasse  équilibre  au  poids  du 
système  *  ».  S'il  en  est  bien  ainsi,  on  comprend  pourquoi  le  ban- 
dage élastique  diminue  la  résistance  au  roulement. 

On  comprend  aussi  la  supériorité  du  pneu  sur  le  plein  :  sous  la 
charge  de  la  roue,  le  premier  s'allonge  autrement  que  le  second; 
dans  le  plein,  l'élasticité  borne  ses  effets  à  la  partie  qui  avoisine 
le  sol,  et  qui  est  momentanément  comprimée  ;  avec  le  pneu,  les 
effets  de  cette  compression  s'étendent  instantanément  sur  tout  le 
pourtour  du  bandage,  parce  que  le  siège  de  cette  élasticité  est  ici 
une  masse  d'air  sous  pression,  dont  les  actions  et  réactions  molé- 
culaires se  propagent  sans  travail  sensible.  Et  à  ce  sujet,  M.  de 
Mauni  condamne  le  blindage  des  pneus,  qui  consiste  à  les  garnir 
extérieurement  de  segments  métalliques,  destinés  à  remplacer  le 
protecteur  ordinaire  et  à  se  montrer  plus  efficaces  que  lui  contre 
l'usure.  Il  estime  qu'il  faut  laisser  à  ^a  bande  protectrice  le  plus 
de  souplesse  possible. 

Mais  le  pneu,  indépendamment  des  perforations  dont  il  est  très 
souvent  le  siège,  a  un  défaut  inhérent  à  son  système.  Il  faut, 
avons-nous  dit,  pour  diminuer  la  résistance  au  roulement,  donner 
à  la  surface  de  contact  la  forme  la  plus  allongée  possible,  ou, 
pour  mieux  dire,  une  forme  aussi  longue  et  aussi  étroite  que  faire 
se  peut.  Or,  si  le  pneu  s'allonge  sous  la  pression  de  la  voiture,  il 

1.  Les  bandages  pneumatiques 9  p.  136. 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES  399 

s'étale  aussi  en  largeur,  ce  qui  est  mauvais  et  nous  fait  com- 
prendre pourquoi,  à  un  moment  donné,  une  augmentation  de 
tirage  peut  être  le  résultat  d'une  augmentation  d'élasticité,  et 
pourquoi  dès  lors,  lorsque  la  route  est  passable,  le  cycliste  qui 
veut  aller  vite,  gonfle  à  bloc  son  pneu.  La  question  du  meilleur 
gonflement  est  donc  fort  complexe,  parce  qu'elle  est  liée  avec 
l'état  variable  de  la  chaussée  :  elle  n'est  probablement  pas  suscep- 
tible de  recevoir  une  solution  bien  nette.  Il  est  pourtant  dési- 
rable qu'elle  donne  lieu  à  des  expériences  méthodiques,  qui  ne 
manqueraient  pas  d'éclaircir  nos  idées  à  ce  sujet. 

Quoi  qu'il  en  soit,  les  bandages  pneumatiques  sont  de  plus  en 
plus  employés  !,  malgré  leurs  crevaisons  fréquentes,  et  leur 
entretien  fort  coûteux.  Pour  diminuer  l'usure  des  bandages  en 
caoutchouc,  on  a  cherché  à  remplacer  le  croissant  en  caoutchouc, 
ordinairement  chargé  de  les  protéger,  par  un  protecteur  métal- 
lique. 

204.  —  Bandages  protégés.  —  Le  bandage  Chameroy  est  en  caout- 
chouc plein,  à  la  périphérie  duquel  on  a  creusé,  dans  le  plan 
médian,  une  rainure  qui  reçoit  une  tringle  à  section  en  U  (en 
plusieurs  morceaux  pour  la  pose)  ;  sur  cette  tringle  sont  enfilés 
des  segments  métallique  creux  2. 

Le  constructeur  affirme  que  ce  protecteur  assure  une  très  grande 
durée  aux  bandages,  sans  en  diminuer  sérieusement  la  souplesse, 
et  qu'il  évite  aussi  les  dérapages.  Des  essais  récents  3  auraient 
parfaitement  réussi. 

i.  La  statistique  des  bandages,  à  l'Exposition  de  1899,  bien  que  ne  cor- 
respondant peut-être  pas  fort  exactement,  comme  proportions  des  divers 
systèmes,  à  celle  des  voitures  actuellement  en  service,  est  pourtant  intéres- 
sante à  cet  égard.  Sur  les  1272  véhicules  exposés,  on  comptait  : 

Jantes  avec  bandages  en  fer 36 

—  avec  bandages  en  caoutchouc  plein 124 

—  —  creux 104 

—  —  pneumatiques....     1008 

Près  de  80  °/0  des  voitures  étaient  donc  munies  de  pneumatiques. 

2.  Locomotion  automobile,  26  janvier  4899,  p.  58. 

3.  Locomotion  automobile,  17  août  1899,  p.  526. 


400  l'automobile  sur  route 

Le  teuf-teuf  est  un  pneumatique  protégé  :  à  l'intérieur  d'une 
jante  métallique  se  trouve  la  chambre  à  air,  sur  laquelle  s  appuie 
un  caoutchouc  plein  à  base  courbe,  qui  sort  de  la  jante  par  une 
rainure  qui  en  fait  le  tour.  Ce  caoutchouc  plein  entre  et  sort  sui- 
vant la  pression  qu'il  supporte,  toujours  protégé  du  frottement 
contre  les  lèvres  de  la  rainure  par  un  corset  métallique.  Si  malgré 
tout  la  chambre  crève,  on  en  est  quitte  pour  rouler  sur  le  plein. 

Dans  le  protecteur  L.  N.,  une  courroie  est  cousue  à  la  surface 
roulante  du  pneu  et  sur  elle  on  enfile  des  lamelles  métalliques  à 
profil  cintré  ;  entre  les  lamelles  et  le  pneumatique,  on  interpose 
une  bande  de  feutre  ou  de  caoutchouc  mince. 

.  Tout  en  rendant  hommage  aux  efforts  de  ces  inventeurs,  qui 
poursuivent,  ordinairement  par  des  moyens  assez  compliqués,  un 
but  assurément  utile,  nous  devons  constater  qu'ils  manqnent 
encore  de  la  sanction  que  peut  seule  leur  donner  une  expérience 
un  peu  longue. 

205.  —  Roues  élastiques.  —  L'élasticité  des  roues  que  nous  avons 
décrites  réside  toute  à  l'extérieur  de  la  jante.  On  a  essayé  de  la 
placer  ailleurs. 

Dans  une  roue  américaine,  probablement  réservée  aux  bicy- 
clettes, chaque  rayon  était  un  fleuret  d  acier,  ayant  sa  pointe 
articulée  avec  la  jante  :  celle-ci  présentait  une  suite  de  charnières, 
qui  lui  permettaient  de  s'infléchir  et  de  s'aplatir  sur  le  sol.  M.  de 
Mauni  a  fabriqué,  dès  187S,  plusieurs  roues  de  ce  genre,  qui 
n'ont  d'ailleurs  pas  été  appliquées  à  un  usage  courant  :  indé- 
pendamment des  difficultés  très  grandes  que  présente  leur  con- 
struction, leur  flexibilité  fait  subir  à  leur  centre  de  gravité  des 
déplacements  latéraux  fort  nuisibles. 

C'est  dans  le  moyeu  lui-même  que  d'autres  inventeurs  ont 
placé  l'élasticité  de  la  roue.  M.  Ballin  intercale  entre  la  boîte  de 
l'essieu  et  la  partie  supérieure  du  moyeu,  des  rondelles  de  caout- 
chouc 1.  Dans  un  autre  système,  au  centre  de  la  roue  se  trouve 

1.  Locomotion  automobile,  17  mars  1898,  p.  169. 


ESSIEUX,    ROUES,    BANDAGES 


401 


une  pièce  métallique,  ayant  une  forme  extérieure  étoilée,  et 
recouverte  exactement  par  un  véritable  bandage  élastique  ;  sur  le 
moyeu  ainsi  constitué  se  monte  la  roue  proprement  dite,  dont 
les  rais  à  section  en  forme  de  croix,  sont  métalliques  et  dont  la 
jante  comprend  une  âme  en  bois,  entre  deux  parties  en  m.Ual, 
Tune  sur  laquelle  se  fixent  les  extrémités  des  rais,  l'autre  qui 
roule  sur  le  sol f.  M.  Béguin,  dans  une  roue  complètement  métal- 
lique, d'ailleurs  fort  ingénieusement  comprise,  dispose  des  pièces 
de  caoutchouc  en  divers  endroits,  notamment  un  manchon,  autour 


275% 


Houe  de  Sûreté 


Place  pour  roue  dentée 
de  transmission 

Essieu 


Fig.  215.  —  Roue  pneumatique  Hall. 

de  la  boîte  du  moyeu,  entre  les  disques  qui  maintiennent  les  rais, 
et  des  fourrures,  dans  les  V  que  forment  ceux-ci  à  leur  jonction 
sur  le  moyeu. 

Mais,  dans  aucune  de  ces  roues,  le  caoutchouc  ne  boit  l'ob- 
stacle ;  dans  la  plupart,  il  n'allonge  pas  la  surface  de  contact  :  il 
se  borne  à  diminuer  les  trépidations,  si  bien  que,  pour  plusieurs 


1.  France  automobile,  10  septembre  1898,  p. 317. 
G.  Lavmosi.  —  L Automobile  sur  route. 


402  l'automobile  sur  route 

d'entre  elles,  on  a  assez  normalement  recours  au  pneumatique 
pour  diminuer  le  tirage.  Quant  à  celles,  qui  par  elles-mêmes, 
sans  l'adjonction  d'un  bandage  élastique,  atténueraient  la  résis- 
tance au  roulement,  leur  construction  est  jusqu'ici  impossible. 

Concluons  donc  que  si  on  peut  concevoir  l'élasticité  d'une 
roue  autrement  qu'à  sa  périphérie,  et  que  s'il  est  désirable  de 
s'affranchir  des  incidents  fréquents  et  de  l'usure  coûteuse  auxquels 
les  pneumatiques  soumettent  jusqu'ici  la  locomotion  automobile, 
c'est  pour  le  moment  une  nécessité  contingente  de  faire  résider 
l'élasticité  de  la  roue  à  la  jante.  11  y  a  pourtant  un  moyen  de  la 
faire  résider  a  l'intérieur  de  la  roue  :  c'est  celui  qu'emploie 
M.  Hall. 

205  bis.  —  Roue  pneumatique  Hall.  —  Elle  n'a  ni  jante,  ni  rayons; 
elle  se  compose  simplement  d'un  moyeu  entouré  d'un  énorme 
pneumatique  (fig.  215),  qui  se  compose  d'une  chambre  à  air, 
d'une  toile  et  d'une  enveloppe.  Cette  roue,  à  cause  de  sa  largeur, 
sans  que  la  pression  par  centimètre  carré  dépasse  celle  des  pneus 
de  bicyclettes,  supporte,  paraît-il,  un  poids  de  500  kg.;  cela 
évite  les  inconvénients  des  hautes  pressions,  qui  nécessitent  des 
pneus  épais,  lourds  et  coûteux. 

Cette  roue  est  employée  sur  certains  omnibus  de  Londres  ;  il 
convient  d'attendre,  pour  se  prononcer  sur  elle  les  résultats  de 
l'expérience  en  cours.  Mais  on  peut,  dès  à  présent,  se  demander 
si  elle  se  prêtera  aux  grands  diamètres,  que  nous  avons  recon- 
nus si  avantageux. 


CHAPITRE  VIII 


RESSORTS.    CHASSIS.     CAISSE 


1°  Les  ressorte. 


206.  —  Fabrication  des  ressorts.  —  Les  ressorts,  par  l' intermé- 
diaire desquels  le  châssis  repose  sur  les  essieux,  doivent  remplir 
trois  conditions  :  1  °  offrir  une  résistance  et  une  élasticité  suffisantes 
pour  supporter  leur  charge  sans  subir  de  déformations  perma- 
nentes ;  2°  présenter  une  grande  flexibilité,  pour  amortir  l'influence, 
sur  la  voiture  et  ses  passagers,  des  chocs  de  route  :  plus  l'ampli- 
tude des  oscillations  que  prennent,  sous  l'effet  de  ces  derniers,  les 
ressorts,  est  grande,  plus  les  ressorts  sont  doux  ;  3°  diminuer  la 
résistance  au  roulement.  Il  est  évident  qu'en  affranchissant  tout 
ce  qui  est  au-dessus  d'eux,  de  la  nécessité  de  sauter,  à  chaque 
cahot,  aussi  haut  que  les  roues,  les  ressorts  diminuent  la  perte 
de  force  vive  produite  par  les  inégalités  de  la  route,  et,  par  là 
même,  l'effort  nécessaire  pour  le  tirage  de  la  voiture  ;  cette  dimi- 
nution est  d'autant  plus  sensible  que  la  chaussée  est  plus  mau- 
vaise. 

La  qualité  de  l'acier  est  un  facteur  considérable  dans  la  valeur 
du  ressort  ;  on  le  choisit  le  meilleur  possible  et  on  le  soumet  à  des 
opérations  de  trempe  et  de  recuit  fort  délicates  à  conduire,  comme 
d'ailleurs  toutes  les  phases  de  la  fabrication  des  ressorts,  qui 
demandent  à  être  confiées  à  des  spécialistes. 

Il  ne  faut  accepter  qu'un  acier  capable  de  donner,  sans  défor- 
mation permanente,  un  allongement  de  0  m.  007  par  mètre;  et, 
dans  le  calcul  de  la  résistance  du  ressort,  on  s'arrange  de  façon 


404  l'automobile  sur  route 

que  la  fibre,  qui  travaille  le  plus  ne  subisse  pas  un  allongement 
de  plus  de  0  m.  005. 

Les  lames,  d'épaisseur  et  de  longueur  d'ailleurs  variables  (5  à 
10  mm.  et  0,80  à  1,10  m.,  pour  les  maîtresses-feuilles  des  res- 
sorts les  plus  courants)  sont  cintrées,  suivant  des  surfaces  cylin- 
driques de  profils  appropriés.  Les  rayons  de  courbure  diminuent 
depuis  la  maîtresse-lame  jusqu'à  la  plus  petite  :  si  on  veut  que 
l'allongement  et  la  fatigue  restent  les  mêmes  dans  toutes  les 
lames,  il  faut  que  leur  épaisseur  aille  aussi  en  diminuant  ;  on 
s'attache  souvent  en  pratique  à  remplir  cette  condition. 

Pour  comparer  entre  elle  les  flexibilités  de  plusieurs  ressorts, 
on  les  rapporte  à  l'unité  de  charge,  100  kg.   par  exemple,  et 


Fio.  216.  —  Ressort  à  rouleaux  en  dessus  (Hannoyer). 

on  les  mesure  par  la  diminution  de  flèche  subie  sous  cette 
charge.  Dans  les  limites  des  poids  courants  en  automobilisme,  ou 
peut  considérer  cette  diminution  par  unité  comme  constante, 
pour  un  même  ressort  et  dès  lors  la  flexion  de  ce  ressort 
comme  proportionnelle  à  la  charge. 

207.  —  Genres  principanx  de  ressorts.  —  On  emploie  cinq  espèces 
principales  de  ressorts  : 

1°  ressorts  droits;  ils  sont  à  rouleaux  :  en  dessus,  comme  ceux 
de  la  fig.  216  ;  en  dessous,  quand  les  rouleaux  sont  disposés  en 
sens  inverses  par  rapport  à  la  surface  supérieure  du  ressort; 
opposés,  quand  l'un  des  rouleaux  est  en  dessus,  l'autre  en  des- 
sous. Ces  rouleaux,  quelquefois  soudés  sont  ordinairement  con- 
stitués par  les  extrémités  de  la  maîtresse-lame  roulées  convena- 
blement. Rarement,  ces  extrémités,  ou  seulement  l'une  d'elles, 
sont  laissées  droites,  de  manière  à  être  introduites  dans  des  glis- 
sières ménagées  dans  le  châssis  :  les  ressorts  sont  alors  dits  à 
glissoirs. 


J 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE 


405 


Ces  ressorts  sont  ordinairement  formés  de  5  feuilles  ;  pour  les 
poids  lourds,  on  en  met  jusqu'à  8  (fig.  217)  :  effectivement  ces 
ressorts  droits  conviennent  fort  bien  au  support  des  grandes 
charges.  A  l'arrière  des  voitures  ils  se  prêtent  mieux  que  les  sui- 
vants, au  fonctionnement  des  freins  sur  les  bandages. 


Fig.  217.  —  Ressort  à  8  lames  pour  poids  lourds  (Bail  et  Pozzi). 

2°  Ressorts  à  pincette.  Deux  ressorts  droits,  opposés  et  articu- 
lés ensemble,  constituent  un  ressort  à  pincette  :  suivant  la  forme 
de  leurs  articulations,  ces  ressorts  sont  à  charnières  ou  à  mains 
anglaises,  quelquefois  à  crosse. 

3°  Ressorts  demi-pincette.  .La  partie  supérieure  n'est  plus,  par 


Fig.  218.  —  Ressort  en  C  à  articulation  (Bail  et  Pozzi). 

rapport  à  celle  du  précédent,  constituée  que  par  la  moitié  d'un 
ressort  droit. 

4°  Ressorts  en  C.  Ainsi  nommés  parce  qu'ils  affectent  la  forme 
d'un  G.  La  caisse  de  la  voiture  est  soutenue  à  l'arrière  par  des 
soupentes  en  cuir,  suspendues  a  l'extrémité  du  C.  Ils  amortissent 
les  chocs  dans  le  sens  longitudinal  aussi  bien  que  dans  le  sens 


406  l'automobile  sur  route 

vertical.   Ils  offrent  un  grand   cachet  d'élégance,  mais  coûtent 
fort  cher  ;  aussi  sont  ils  réservés  aux  voitures  de  grand  luxe  et 


Fig.  219.  —  Ressort  en  C  avec  œil  encastré  formant  rouleau. 

à  certaines  voiturettes  :  le  coupé  électrique  Darracq,  les  voi- 
tures Auge,  Lepape  en  sont  munies. 

La  fig.  218  représente  un  [ressort  en  C  à  articulation,  et  la 


L. 

Fia.  220.  —  Ressort  en  C  à  cric  (Hannoyer). 

fig.  219  un  ressort  sans  articulation,  dans  lequel  les  lames  exté- 
rieures vont  d'une  extrémité  à  l'autre.  Ils  sont  tous  les  deux  de 
la  maison  Bail  et  Pozzi.  La  fig.  220  montre  le  ressort  en  C,  de  la 
maison  Hannoyer,  qui  a  été  appliqué  au  coupé  Darracq  :  il  est 
muni  d'un  cric,  sur  lequel  vient  s'enrouler  la  soupente  en  cuir. 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE  407 

On  combine  quelquefois  la  pincette  et  le  C,  comme  l'ont  fait 
MM.  Bail  et  Pozzi  dans  le  modèle  de  la  iig.  221 . 

5°  Ressorts  en  spirale.  Ce  sont  des  ressorts  à  enroulement,  dont 
la  forme  diffère  complètement  de  celles  des  précédents.  La  fig.  222 


Fio.  221.  —  Ressort  à  pincette  en  C  à  articulation  {Bail  et  Pozzi), 

représente  l'un  des  types  fabriqués  par  la  Ci0  des  Hauts-fourneaux, 
forges  et  aciéries  de  la  marine.  Ils  supportent  des  charges  con- 


Fio.  222. 
Ressort  en  spirale  (O  des  Hauts-fourneaux,  forges  et  aciéries  de  la  marine). 

sidérables  :  il  en  est  qui  ne  s'aplatissent  que  sous  une  pression  de 
8000  kg.  et  qui  ne  pèsent  que  16  kg.  ;  aussi  sont-ils  souvent 
appliqués  pour  les  poids  lourds.  M.  Brabant  estime  que  l'emploi 
de  ces  ressorts  à  torsion  devrait  être  généralisé,  qu'il  permet- 
trait d'économiser  à  peu  près  la  moitié  du  poids  sur  celui  des 
ressorts  à  lames. 


408  l'automobile  sur  route 

208.  —  Suspension.  —  La  suspension  est  l'ensemble  des  ressorts 
par  l'intermédiaire  desquels  les  essieux  supportent  le  châssis 
avec  le  moteur  et  les  transmissions  qui  en  sont  solidaires)  et  la 
caisse. 

Dans  le  système  le  plus  employé,  le  châssis  est  suspendu 
au-dessus  des  essieux  et  la  caisse  lui  est  rigidement  fixée  :  alors 
la  transmission  (chaînes  Galle,  essieu  articulé...)  doit  avoir  la 
souplesse  suffisante  pour  permettre  au  moteur  de  suivre  les 
déplacements  relatifs  de  l'essieu,  quand  la  flexion  des  ressorts 
change.  Ce  système  soustrait  le  moteur  aux  chocs  de  route,  mais 
en  fait  subir  les  trépidations  aux  passagers. 

Dans  un  second  système,  le  châssis  repose  sur  les  essieux  sans 

l'interposition  de  ressorts  :  alors  la  transmission  entre  le  moteur 

et  l'essieu  peut  être  rigide  et  la  caisse  est  suspendue  au-dessus 

,  de  lui  ;  elle  est  ainsi  à  l'abri  des  trépidations  du  moteur,  mais 

celui-ci  reste  soumis  aux  chocs  de  route. 

Dans  un  troisième  système,  le  châssis  est  suspendu  au-dessus 
des  essieux  avec  le  moteur  et  la  transmission  qui  en  sont  tou- 
jours solidaires  et  la  caisse  est  suspendue  au-dessus  du  châssis  : 
de  la  sorte  le  moteur  est  soustrait  aux  chocs  de  route,  et  les 
voyageurs  aux  trépidations.  La  double  suspension  complique  évi- 
demment la  voiture,  mais  ses  effets  bienfaisants  ne  sont  pas  dou- 
teux. Avec  elle,  la  transmission  doit  être  souple  ;  pourtant  si  on 
ne  suspend  le  châssis  qu'à  l'avant,  on  peut  établir  à  l'arrière  une 
transmission  rigide. 

Le  but  de  la  suspension  est  d'empêcher  l'inertie  de  la  voiture 
d'intervenir  dans  le  choc  de  cette  dernière  contre  un  obstacle. 
Pour  le  remplir,  elle  doit  permettre  au  véhicule  d  osciller  dans 
tous  les  sens  :  vertical,  longitudinal,  transversal.  (Il  ne  faut  pour- 
tant pas,  quand  la  transmission  du  mouvement  utilise  des  chaînes, 
trop  faciliter  les  oscillations  transversales  ;  ou,  si  on  le  fait,  il  faut 
avoir  soin  de  munir  de  joues  les  roues  qui  engrènent  avec 
elles). 

Les  ressorts  à  pincette  permettent  bien  les  déplacements  ver- 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE  409 

ticaux,  mal  les  déplacements  longitudinaux,  presque  pas  les 
déplacements  transversaux.  Quand  la  voiture  est  munie  d'un 
avant-train  à  cheville-ouvrière,  ils  ne  peuvent  lui  convenir  que 
si  elle  est  légère;  c'est  seulement  à  cette  condition  qu'ils  sont 
capables  d'assurer  le  maintien  dans  un  plan  de  la  couronne  de 
cet  avant-train. 

Les  ressorts  à  une  seule  lame  se  prêtent  bien  aux  oscillations 
transversales,  parce  que  la  lame  se  tord  pour  les  faciliter.  Afin 
de  permettre  les  variations  qui  résultent  de  cette  torsion,  dans 
l'écartement  horizontal  des  deux  extrémités  de  la  lame,  on  a 
recours  à  des  jumelles  reliant  chacune  de  ces  extrémités  à  une 
pièce  métallique  solidaire  du  châssis.  Quelquefois  on  réunit  les 
extrémités  des  ressorts,  des  deux  côtés,  par  une  lame  transversale, 
qui  en  son  milieu  soutient  le  châssis  ' . 

On  peut  se  demander  si,  avec  l'essieu  directeur  à  deux  pivots 
et  l'essieu  moteur  sur  lequel  les  roues  sont  montées  folles  (ou 
qui  est  coupé  en  deux  parties  par  le  différentiel),  c'est-à-dire  avec 
des  dispositifs  qui  rendent  inutile  la  liaison  que,  dans  les  voi- 
tures ordinaires,  les  essieux  établissent  entre  les  roues,  on  ne 
pourrait  pas  supprimer  ces  derniers  dans  les  voitures  automobiles. 
M.  Forestier  estime  que,  quand  le  véhicule  est  muni  de  pneus 
(et  on  a  vu  ces  derniers  appliqués  à  des  voitures  pesant  une  tonne 
par  essieu),  il  vaudrait  peut-être  mieux  fixer  directement  les 
fusées  des  roues  ou  leurs  pivots  au  châssis,  et  interposer  entre 
celui-ci  et  la  caisse  des  ressorts  transversaux  :  la  transmission 
entre  le  moteur  et  les  roues  serait,  à  cause-  de  leur  solidarité, 
bien  plus  facile.  Si  les  roues  ne  sont  munies  que  de  bandages 


t.  11  est  essentiel  que,  dans  la  transmission  du  mouvement  que  les  res- 
sorts font  à  la  caisse  et  à  l'essieu  non  moteur,  leurs  lames  travaillent  à 
l'extension.  Pour  que  cette  condition  soit  remplie,  quand  les  roues  motrices 
sont  à  l'arrière  (ce  qui  est  le  cas  presque  général),  «  il  faut  attacher  au 
châssis  par  des  rouleaux  la  lame  arrière  du  ressort  fixé  à  l'essieu  moteur, 
et,  au  contraire,  la  lame  antérieure  du  ressort  fixé  à  l'essieu  d'avant.  Les 
jumelles  doivent  de  même  être  placées  à  l'extrémité  antérieure  du  ressort 
arrière  et  à  l'extrémité  postérieure  du  ressort  avant  ». 


410  l'automobile  sur  route 

métalliques,  la  nécessité  du  maintien  des  essieux  et  des  ressorts 
ne  semble  pas  douteuse. 

Dans  certaines  voitures  américaines,  les  essieux  subsistent, 
mais  les  moteurs  ne  sont  pas  suspendus,  la  caisse  seule  Test  ; 
dans  le  principe,  les  ressorts  transversaux  qui  formaient  cette 
suspension  n'étaient  pas  combinés  pour  permettre  la  variabilité 
de  longueur  des  lames  fléchissantes,  et  c'était  un  grave  défaut, 
qui  a  été  corrigé,  notamment  par  M.  Clément  dans  les  voitures 
Columbia  qu'il  construit  à  Paris. 

209.  —  Suspensions  simples.  —  Ce  sont  à  peu  près  les  mêmes 
que  celles  des  voitures  ordinaires  :  quatre  ressorts  à  pincette 
pour  les  voitures  légères  ;  assez  souvent  cinq  ressorts,  deux  pin- 
cettes à  l'avant,  trois  droits  à  l'arrière,  pour  les  voitures  un  peu 
plus  lourdes  (voitures  de  livraison,  omnibus). 

Les  ressorts  d'arrière  peuvent  être  fixés  sous  une  traverse  en 
fer,  mobile  longitudinale  ment,  au  moyen  de  vis  de  réglage,  pour 
compenser  l'allongement  des  chaînes.  Il  nous  semble  plus  simple 
de  ramener  la  longueur  de  cette  dernière  au  taux  voulu.  Quelque- 
fois, comme  dans  le  type  de  1898  de  la  Cie  générale  automobile, 
les  ressorts  d'arrière  sont  droits,  ayant  une  menotte  à  l'extrémité 
d'avant  et  à  celle  d'arrière  une  tige  filetée  pour  régler  la  longueur 
des  chaînes. 

Les  ressorts  à  menottes  renversées,  comme  ceux  dont  M.  Féraud 
a  recommandé  l'emploi  pour  les  voitures  de  chemins  de  fer,  ont 
été  employés  par  M.  Jeantaud,  dans  une  voiture  à  pétrole  qu'il  a 
réalisée  dès  1894  :  ils  assurent,  paraît-il,  à  la  suspension  une 
grande  douceur. 

Le  même  constructeur  vient  de  faire  breveter  un  nouveau  dis- 
positif pour  la  suspension  de  l'avant-train  qui  ne  réduit  pas 
l'angle  de  braquage  des  roues  et  assure,  sans  glissières  ni  cou- 
lisses, la  rigidité  de  la  translation  en  avant  du  véhicule  (fig.  223 
à  225)  :  il  se  compose  de  deux  ressorts  f,  f  disposés  parallèle- 
ment à  l'essieu  d'avant  A,  à  une  distance  suffisante  pour  former 
un  parallélogramme  d'appui  dont  les  grands  côtés  ne  se  déforment 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE 


411 


pas.  Les  ressorts  sont  reliés  à  l'essieu  par  des  ferrures  c,  c,  pla- 
cées tout  près  des  points  d'appui  de  l'essieu  sur  les  roues,  de 
manière  à  réduire  le  porte-à-faux,  et  dont  les  menottes  laissent 
aux  ressorts  toute  leur  élasticité,  mais  sans  permettre  les  dépla- 
cements latéraux,  malgré  l'absence  de  guidages.  La  caisse  du 
véhicule  repose  sur  le  milieu  des  ressorts  /",  /,  par  l'intermédiaire 
de  supports,  autour  des  axes  desquels  elle  peut  osciller. 


Élévation  longitudinale. 


Élévation  transversale. 


PImd. 


fef 


dfe: 


'Hf 


* 


^ 


Fig.  223  à  225.  —  Nouvelle  suspension  Jeantaud. 


m 


^h 


4 


210.  —  Suspensions  doubles.  —  Dans  quelques  voitures  de  la 
Compagnie  Générale  des  Automobiles,  qui  semble  du  reste  avoir 
renoncé  à  ce  dispositif,  le  châssis,  suspendu  au-dessus  des  essieux 
à  la  façon  ordinaire,  soutient  la  caisse  au  moyen  d'autres  ressorts. 

Il  en  est  de  même,  dans  la  voiture  Lepape,  dont  la  caisse  est 
supportée  par  le  châssis  (à  lavant  duquel  est  disposé  le  moteur) v 
ordinairement  par  des  ressorts  en  C. 


412 


L  AUTOMOBILE   SLR   ROUTE 


Dans  la  voiture  à  pétrole,  dont  nous  avons  déjà  parlé, 
M.  Jeantaud  a  placé,  directement  au-dessus  de  l'essieu  d'arrière 
et  soutenu  par  lui,  un  ressort  transversal  à  menottes  renversées, 
qui  supporte  l'arrière  et  la  plus  grande  partie  du  poids  du  moteur 
et  des  transmissions  :  l'avant,  très  léger,  est  soutenu  par  un 
arbre  portant  à  chacune  de  ses  extrémités  un  pignon  qui  attaque 
les  roues  motrices  au  moyen  de  chaînes  Galle. 

Dans  cette  voiture,  comme  dans  celle  que  nous  allons  décrire, 


Fig.  226.  —  Double  suspension  Lanty,  Hommen,  Dumas. 
Élévation. 


la  transmission  entre  le  moteur  et  l'essieu  se  fait  par  engrenages; 
donc  elle  est  rigide. 

Dans  la  voiturette  de  livraison  Lanty,  Hommen  et  Dumas 
(fig.  226  et  227),  le  châssis  G  est  soutenu  au-dessus  de  l'essieu 
d'avant  par  les  ressorts  pincettes  R,  R,  et  au-dessus  de  celui 
d'arrière  E  par  les  chandelles  rigides  B  qui  s'ajustent  sur  des 
portées  de  cet  essieu.  On  voit  en  D  le  moteur,  dont  l'arbre  porte 
des  poulies  actionnant  par  courroies  celles  dont  est  muni  l'arbre 
intermédiaire  I.  Gelui-ci  tourne  dans  des  coussinets  portés  par 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE 


413 


des  bras  L  solidaires  des  chandelles  B,  et  entraîne,  par  l'inter- 
médiaire d'un  pignon  la  couronne  du  différentiel  monté  sur  l'essieu 
moteur.  Tout  le  système  du  moteur  et  de  la  transmission  peut, 
pour  ainsi  dire,  tourillonner  autour  de  l'essieu  pour  le  suivre  dans 
les  déplacements  relatifs  que  lui  occasionne  la  flexion  des  res- 
sorts R,  R.  Quant  à  la  caisse,  elle  est  suspendue  au-dessus  du 
châssis,  à  l'arrière  par  les  ressorts  M,  à  lavant  par  le  ressort  N. 


Fig.  227.  —  Double  suspension  Lanty,  Hommen  et  Damas. 
Vue  en  plut. 


2°  Le  Châssis. 


211.  —  Diverses  sortes  de  châssis.  —  Le  châssis,  avons-nous  dit, 
est  ce  cadre,  qui,  reposant  sur  les  essieux,  supporte  le  moteur 
avec  ses  transmissions,  et  la  caisse. 

Il  est  presque  toujours  formé  par  deux  longerons,  réunis  à 
lavant  et  à  l'arrière  par  deux  traverses  et  solidement  entretoisés 
dans  l'intervalle.  On  le  faisait,  dans  le  principe,  au  moins  pour 
les  voitures  légères,  en  bois  de  frêne;  maintenant  on  substitue  le 
plus  souvent  au  bois  l'acier,  qu'on  emploie  profilé  (d'ordinaire 
sous  forme  de  C),  ou  étiré  en  tubes.  Les  profilés  minces  et  les 


414  L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 

ronds  creux  rompent  avec  les  habitudes  de  la  carrosserie,  qui 
jusqu'ici  a  utilisé  assez  peu  judicieusement  le  métal  :  les  fers 
plats,  ronds  pleins,  ou  profilés  épais,  dont  elle  se  contentait, 
avaient,  pour  leur  poids,  des  sections  à  moments  d'inertie  très 
faibles,  fort  peu  avantageuses.  Les  tubes  sont  plus  légers,  mais 
demandent  à  être  b rasés  avec  beaucoup  de  soin.  Les  profilés  sont 
d'une  solidité  plus  facile  à  obtenir,  et  ils  permettent  une  fixation 
plus  commode  du  moteur  et  des  organes  de  transmission  :  quel- 
quefois on  en  garnit  l'intérieur  avec  du  bois,  qui  augmente  la 
résistance  sans  accroître  sérieusement  le  poids. 

L'entretoisement  des  longerons  doit  être  particulièrement 
solide,  pour  empêcher  la  dislocation  de  l'ensemble  sous  l'in- 
fluence des  trépidations  et  des  efforts  supportés.  Aux  efforts 
statiques  s'ajoutent  les  réactions  des  pièces  en  mouvement;  aussi 
n'est-il  pas  prudent  de  se  fier  aux  formules  de  la  résistance  des 
matériaux,  pour  calculer  les  dimensions  des  diverses  pièces  :  il 
faut  les  compter  très  largement. 

Le  châssis  doit,  autant  que  possible,  se  prêter  à  recevoir  plu- 
sieurs caisses  interchangeables,  sans  d'autre  liaison  que  quelques 
points  de  support,  qu'il  est  avantageux  de  munir  de  tampons 
caoutchoutés. 

On  a  d'abord  fait  le  châssis  rectihgne,  probablement  parce 
qu'avec  lui  on  trouvait  plus  facile  d'obtenir  l'interchangeabilité 
et  la  rigidité;  mais  il  n'était  pas  gracieux. 

Pour  simuler  la  caisse  descendant  entre  les  essieux,  on  a  mis 
parfois  un  marchepied  entre  deux  garde-crotte  et  on  a  peint  en 
noir  la  partie  supérieure  du  châssis  comprise  entre  ceux-ci. 

Quand  le  moteur  et  les  roues  motrices  sont  à  l'arrière,  comme 
dans  les  voitures  Peugeot  et  dans  la  plupart  des  voitures  Jean- 
teaud,  ou  à  l'avant,  comme  dans  les  voitures  Kriéger,  le  décro- 
chement est  facile  à  obtenir.  Quand  le  moteur  est  à  l'avant,  au- 
dessus  du  châssis  et  les  roues  motrices  à  l'arrière,  comme  dans 
les  voitures  Panhard,  il  faudrait,  pour  avoir  du  décrochement, 
ménager  dans  l'intérieur  de  la  caisse,  pour  les  transmissions,  un 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE 


415 


couloir  central  clos,  qui  serait  gênant.  Quand  le  moteur  est  au- 
dessous  du  châssis,  comme  dans  certaines  voitures  Janteaud, 
l'axe  de  transmission  passe  seul  sous  le  plancher  de  la  caisse,  et 
on  peut  donner  du  décrochement,  mais  on  perd  le  coffret  d'avant, 
•qui  est  bien  automobile. 

212.  —  Châssis  de  motocy clés  et  voiture ttes.  —  H  est  presque  tou- 
jours tubulaire.  C'est  le  cas  de  celui  de  la  voiturette  Bollée,  que 
représente  la  fig.  228,  constitué  par  deux  longerons  A,  A,  de  38  mm. 


Fig.  228.  —  Châssis  de  la  Voiturette  L.  Bollée. 

de  diamètre  et  de  4  mm.  d'épaisseur,  réunis  par  trois  traverses  : 
à  celle  d'avant  sont  fixés  les  roues  et  le  mécanisme  de  direction  ; 
k  celle  du  milieu,  les  transmissions  intermédiaires.  Ce  châssis 
pèse  environ  35  kg.,  pour  un  poids  total  de  210  kg.  Dans  les 
châssis  plus  anciens,  les  longerons  étaient  renforcés  vers  leur 
milieu  par  une  contre-fiche  et  deux  tirants;  c'est  maintenant 
inutile,  grâce  à  l'augmentation  de  la  section. 

Cependant  le  tube  n'est  pas  toujours  employé.  Quelques  voi- 
turettes,  exposées  au  Salon  du  Cycle  et  de  l'automobile,  en 
décembre  1898,  n'en  avaient  pas  :  telles  la  mylorette  Lombard 
et  la  voiturette  Farman;  cette  dernière  avait  un  châssis  en  acier 
profilé. 

213.  — Châssis  de  voitures.  —  A  l'inverse  de  ce  qui  se  passe  pour 
les  motocycles  et  voiturettes,  le  châssis  à  acier  profilé  est  la  règle 
et  le  châssis  tubulaire  l'exception,  mais  une  exception  qui  tend 


416 


L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


à  devenir  assez  fréquente.  Il  est  d'application  constante  dans  les 
voitures  Peugeot,  dont  le  bâti  est  en  tubes  d'acier  étiré  à  froid, 
sans  soudure  :  tous  les  assemblages  du  cadre  proprement  dit 
sont  faits  par  brasures,  tandis  que  tout  ce  qui  lui  est  fixé  Test  au 
moyen  de  brides  boulonnées  enserrant  les  tubes  sans  qu'ils 
aient  à  subir  la  moindre  perforation  :  leur  intérieur  est  d'ailleurs 
utilisé  pour  refroidir  l'eau  qui  circule  autour  du  moteur  et 
qu'une  petite  pompe  centrifuge  envoie  dans  tout  le  réseau. 
Les  essieux  eux-mêmes  sont  creux.  Tout  cela  concourt,  avec  la 
nature  métallique  des  roues  à  alléger  la  voiture,  qui  pèse  environ 


Elévation. 


Vue 


i  bout. 


Fig.  229  et  229  bis.  —  Châssis  tabulaire  de  la  voiture  à  pétrole  Gobron  elBrillir. 
(avec  moteur  au  milieu). 

830  kg.  pour  quatre  places;  mais  nous  n'avons  pas  besoin  de 
dire  que  la  construction  n'en  souffrirait  pas  la  médiocrité. 

Le  coupé  électrique  Darracq  a  aussi  un  châssis  tubulaire,  très 
élégant  en  même  temps  que  très  résistant  :  il  est  constitué  par 
deux  longerons,  en  forme  de  solides  d'égale  résistance,  composés 
de  tubes  de  35  et  40  mm.  de  diamètre  et  de  3  et  4  mm.  d'épais- 
seur; il  ne  pèse  que  58  kg.  pour  une  charge  de  1.100  kg.  en  ordre 
de  marche. 

La  maison  Rossel  emploie  un  cadre  tubulaire  assez  analogue  à 
celui  de  la  maison  Peugeot. 

On  a  pu  voir,  au  Salon  du  Cycle,  une  wagonnette  Gobron  et 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE  "        417 

Brillié  montée  sur  châssis  tubulaire,  composé  de  deux  longe- 
rons polygonaux,  réunis  par  des  tubes  entretoisés,  le  tout  formant 
un  ensemble  bien  rigide  (iig.  229  et  229  bis).  La  ligure  repré- 
sente un  châssis  avec  moteur  au  milieu;  celui-ci  peut  aussi  être 
placé  à  l'avant  de  la  voiture.  Mais  au  châssis  tiennent  toujours 
les  organes  de  direction,  de  freinage...,  qui  n  ont  aucune  liaison 
avec  la  caisse,  qui,  elle,  est  interchangeable  ;  il  suffît  de  desserrer 
quatre  boulons  et  de  l'enlever  de  ses  supports  munis  de  tampons 
caoutchoutés.  La  voiture  à  vapeur  Kécheur  a  aussi  un  châssis 
tubulaire. 

Comme  châssis  à  aciers  profilés,  nous  citerons  celui  de  la 
maison  Panhard,  dans  lequel  l'intérieur  du  métal  est  garni  de 
bois  (voirfig.  263);  celui  de  la  maison  Brouhot  (fig.  285);  celui 

des  voitures   Diétrich ,   et   tous  ceux   des  voitures  lourdes. 

MM.  Milandre  et  Bouquet1  donnent  comme  type  de  châssis  de 
voitures  lourdes  celui  de  l'omnibus  Weidknecht,  qui  à  l'arrière 
repose  directement  sur  l'essieu  directeur  et  est  suspendu  sur 
celui  d'avant  au  moyen  de  ressorts.  Pour  éviter  que  l'entraîne- 
ment du  véhicule  se  fasse  par  l'intermédiaire  de  celui-ci,  deux 
barres  de  traction  relient  l'essieu  d'avant  au  châssis.  Les  fers 
à  C  entrant  dans  la  composition  de  ces  châssis  ont  0  m.  10  de 
haut  pour  les  omnibus  h  30  placesr  et  0  m.  08  pour  ceux  à  16 
places. 

3°  La  Caisse. 

214.  —  Qualités  que  l'ingénieur  doit  demander  à  une  caisse  d'auto- 
mobile. —  L'ingénieur  doit  demander  à  la  caisse  d'être  avant  tout 
solide,  et  autant  que  possible  légère  et  interchangeable.  Cette 
dernière  condition  sera  un  gage  de  développement  pour  l'auto- 
mohilisme:  il  faut  pouvoir  se  servir  d'un  véhicule  qui  coûte 
aussi  cher  qu'une  voiture  mécanique,  aussi  bien  en  hiver  qu'en 
été,  et  on  doit  reconnaître  que  si  une  automobile  découverte  est 

1.    Voitures  Automobiles,  t.  1,  p.  222. 

G.  LAviar.ici.  —  L  'Automobile  sur  route.  27 


418  l'automobile  sur  route 

agréable  quand  il  fait  chaud,  elle  manque  totalement  de  confort, 
quand  la  température  extérieure,  rendue  plus  sensible  par  la 
vitesse,  est  froide.  Le  chauffeur  devrait  pouvoir  installer  sur  un 
même  châssis,  une  caisse  appropriée  à  chaque  saison.  L'ingénieur 
doit  établir  ce  dernier  en  conséquence,  et  il  y  trouvera  lui-même 
un  avantage  évident  pour  la  facile  construction  des  divers  types 
de  voitures  qui  peuvent  lui  être  demandés.  C'est  au  carrossier 
qu'il  appartient  de  réaliser  la  caisse  avec  les  qualités  qui  lui 
sont  demandées,  et  d'en  assurer  du  même  coup  le  confort  et  l'élé- 
gance. 

L'ingénieur  et  le  carrossier  doivent,  en  effet,  participer  chacun 
selon  ses  connaissances,  à  l'œuvre  commune.  Il  se  formera 
probablement  dans  l'avenir  des  constructeurs,  également  experts 
en  mécanique  et  en  carrosserie,  qui  pourront  concevoir  et  exé- 
cuter d'un  seul  jet  un  ensemble  aussi  compliqué  que  celui  d'une 
automobile.  Actuellement  ce  constructeur  synthétique  n'existe 
pas,  et  il  faut  associer  les  efforts  de  deux  spécialistes  bien  diffé- 
rents. Le  meilleur  moyen  de  le  faire,  c'est  de  déterminer  nette- 
ment leurs  domaines  respectifs  et  de  laisser  à  chacun,  dans  le 
sien,  une  indépendance  complète.  Le  châssis  plat,  n'ayant  avec 
la  caisse  pour  liaison  que  quelques  points  de  support,  est  le 
meilleur  pour  assurer  cette  indépendance. 

215.  —  Comment  le  carrossier  doit  comprendre  sa  mission.  — 
D'aucuns  disent  qu'il  faut  à  un  véhicule  nouveau  une  forme 
nouvelle;  que  tant  qu'on  n'aura  pas  changé  la  forme  de  la 
voiture,  l'œil  cherchera  le  cheval.  Il  y  a  sans  doute  une  part  de 
vérité  dans  cette  opinion  ;  mais,  à  notre  estime,  on  aurait  tort  de 
renoncer  aux  formes  actuelles  des  voitures.  Elles  sont  le  fruit 
d'études  et  d'expériences  accumulées,  qui  les  ont  déterminées  de 
façon  fort  étroite  :  nous  n'en  voulons  d'autre  preuve  que  la 
légèreté  des  différences  qui  suffisent  à  faire  d'une  jolie  voiture 
un  vilain  véhicule. 

Le  carrossier  devra  donc  adapter  les  formes  existantes  aux 
exigences  de  la  nouvelle  locomotion.  Il  le  pourra  assez  facile- 
ment. 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE  419 

Il  doit  faire  solide  et  léger.  C'est  par  l'emploi  de  matériaux 
appropriés  qu'il  remplira  ce  double  but;  il  fera  du  bois,  de  la 
tôle,  des  alliages  d'aluminium  un  usage  judicieux  :  le  partinium 
notamment  commence  à  être  largement  mis  à  contribution.  On  a 
réalisé  avec  lui  des  caisses  très  légères  :  telle  une  caisse  de  course 
pour  phaéton  Panhard  de  6  chevaux,  qui  ne  pèse  que  22  kg.,  et 
en  l'appliquant  à  la  confection  de  celle  de  l'omnibus  à  20  places 
de  Dion-Bouton,  qui  a  pris  part  au  concours  des  poids  lourds 
de  1899,  on  a  économisé  400  kg.  sur  le  poids  d'une  caisse  ordi- 
naire1. 

Un  principe,  dont  l'application  devient  pour  la  nouvelle  loco- 
motion, beaucoup  plus  pressante  que  pour  l'ancienne,  est  celui 
d'éviter  les  larges  surfaces  transversales,  qui  accroîtraient  si 
vite  le  travail  imposé  au  moteur  pour  la  propulsion  rapide  du 
véhicule.  La  solution  de  ce  problème  sera  peut-être  fournie  par 
la  disposition  en  biseau  de  ces  glaces  qu'on  commence  à  mettre 
sur  lavant  des  voitures,  et  qui  ont  un  elfet  si  heureux  sur  le 
confort  du  chauffeur,  mais  qu'on  a  jusqu'ici  presque  toujours 
disposées  suivant  un  plan  unique  perpendiculaire  à  Taxe  de  la 
voiture. 

Qui  sait  si  cette  disposition  en  proue  ne  sera  pas  par  surcroît 
le  moven  de  terminer  à  l'avant  la  voiture,  comme  doit  l'être  un 
véhicule  sans  chevaux?  Elle  est  absolument  logique,  au  point 
de  vue  de  l'atténuation  si  désirable  de  la  résistance  de  l'air;  or, 
une  forme  rationnelle  a  bien    des  chances  de  se  trouver  con- 

1.  Le  partinium  est  un  alliage  d'aluminium  et  de  tungstène.  Laminé,  il 
offre  une  résistance  à  la  traction  de  32  à  37  kg.  par  mm2  et  un  allongement 
<le  8  à  0  °/0,  suivant  la  proportion  de  tungstène  :  il  sert  à  fabriquer  des 
caisses  de  voitures,  qui,  à  solidité  égale,  pèsent  environ  moitié  moins  que 
celles  en  bois  ;  il  n'a  sur  celui-ci  que  l'infériorité  d'être  plus  délicat  à 
peindre  ;  il  faut,  pour  effectuer  cette  opération,  un  tour  de  main  spécial  des- 
tiné à  éviter  la  production  ultérieure,  aux  points  de  jonction  du  métal  avec 
les  cornières  d'une  matière  grisâtre,  qui  donne  lieu  à  un  foisonnement.  Fondu, 
le  partinium  offre  une  résistance  à  la  traction  de  12  à  17  kg.  par  mm*,  et  un 
allongement  de  12  à  6  °/0  ;  il  sert  à  fabriquer  des  carters  de  moteurs,  même 
pour  des  machines  à  vapeur  de  30  à  40  chevaux,  comme  celles  de  MM.  de 
Dion  et  Bouton. 


420  l'automobile  sur  route 

forme  à  la  véritable  esthétique.  A  vrai  dire,  les  voitures,  dont 
nous  avons  vu  l'avant  disposé  de  la  sorte,  n'avaient  pas  toutes  un 
aspect  des  plus  heureux  ;  cela  ne  prouve  pas  qu'il  soit  impossible 
de  le  leur  donner  ;  comme  nous  l'avons  dit,  il  suffît  de  bien  peu 
de  chose  pour  gâter  ou  pour  arranger  la  silhouette  dune  voiture. 

Et  puis  toutes  les  voitures  automobiles  ne  sont  pas  aussi  laides 
qu'on  se  plaît  à  le  dire,  ou  forcément  aussi  disgracieuses  qu'on  s'est 
parfois  plu  à  les  faire.  Jusqu'à  ces  derniers  temps,  on  n'avait  que 
fort  peu  soigné  la  carrosserie  ;  on  ne  s'était  pas  donné  la  peine 
de  la  rehausser  par  une  garniture  élégante,  par  une  jolie  pein- 
ture point  trop  criarde.  On  commence  à  entrer  dans  cette  voie  et 
les  heureux  résultats  s'en  font  déjà  sentir. 

Certaines  voitures  offrant  par  elles-mêmes  une  masse  assez 
considérable,  comme  un  omnibus,  conservent  facilement  leur  bel 
aspect  de  carosserie,  parce  que  l'addition  du  mécanisme  n'en 
change  guère  l'ensemble.  Avec  les  phaétons  et  autres  voitures 
légères,  il  est  plus  difficile,  à  cause  de  l'importance  de  la  partie 
mécanique  par  rapport  à  la  masse  peu  considérable  du  véhicule, 
de  faire  passer  la  première  inaperçue  ;  et  encore  la  chose  est- 
elle  aisée  pour  les  voitures  électriques,  chez  lesquelles  le  moteur 
et  les  transmissions  sont  réduits  à  leur  strict  minimum.  Si  la 
plupart  des  voitures  qui  ont  pris  part  au  concours  de  fiacres  de 
1898  avaient  un  aspect  lourd  et  disgracieux,  cela  provenait  du 
peu  de  soin  qu'avaient  mis  les  constructeurs  soit  à  choisir  les 
voitures  qu'ils  avaient  utilisées,  soit  à  dissimuler  leurs  moteurs; 
dans  ce  concours  même,  les  voitures  de  M.  Jeantaud,  dont  la 
carrosserie  était  fort  soignée,  au  concours  de  1899,  plusieurs  des 
véhicules  engagés,  dans  les  deux  expositions  des  Tuileries,  les 
voitures  Doré-Bouyssou,  Bouquet,  Garcin  et  Schivre,  Columbia, 
Cleveland-Riker,  ont  montré  qu'on  pouvait  avec  l'électricité, 
faire  joli  en  voitures  légères. 

Avec  le  pétrole,  la  chose  est  beaucoup  moins  commode  :  le 
moteur  avec  ses  accessoires  (carburateur  et  refroidisseur),  les 
transmissions  constituent  un    ensemble   compliqué,  qu'il  n'est 


RESSORTS,    CHASSIS,    CAISSE  421 

facile  ni  de  dépouiller  de  son  aspect  lourd  et  peu  flatteur  ni  de 
dissimuler. 

Certains  trouvent  qu'au  lieu  de  chercher  à  cacher  le 
mécanisme,  il  faudrait,  au  contraire,  bien  mettre  en  relief  ses 
caractères  principaux;  faire  pour  les  voitures  automobiles  ce 
qu'on  fait  pour  les  locomotives,  assurément  fort  belles  à  contem- 
pler, et  dans  lesquelles  les  cylindres,  avec  leurs  bielles  et 
manivelles,  la  distribution  avec  ses  excentriques  et  ses  coulisses 
étalent  au  regard  de  tous  le  fonctionnement  de  l'ensemble.  Nous  ne 
partageons  par  leur  avis,  pour  cette  double  raison  qu  un  moteur 
à  pétrole  est  autrement  compliqué  qu'une  machine  à  vapeur, 
que  ses  transmissions  surtout  sont  beaucoup  plus  complexes, 
beaucoup  plus  dépourvues  de  cette  simplicité  qui  fait  la  beauté 
d'une  machine;  et  que  leur  bon  fonctionnement,  en  exigeant 
leur  mise  à  l'abri  de  l'eau,  de  la  poussière  et  un  graissage  de 
tous  les  instants,  fait  presque  une  nécessité  de  les  emprisonner 
dans  des  carters  peu  jolis  à  voir. 

Mais  pour  si  difficile  que  soit  le  problème,  la  solution  n'en  est 
pas  impossible  :  l'œil,  en  s'habituant  à  l'absence  du  cheval  (il 
n'en  est  plus  à  la  regretter  devant  les  tramways  mécaniques) 
ne  manquera  d'ailleurs  pas  de  la  faciliter.  Comme  aussi  il  faut 
bien  se  dire  qu  un  véhicule,  destiné  à  emporter  ses  passagers  à 
de  grandes  vitesses,  doit,  pour  leur  inspirer  confiance,  affirmer 
des  qualités  d'endurance  par  un  aspect  suffisamment  robuste. 


CHAPITRE  IX 

FREINS 

216.  —  Freins  réglementaires.  —  Il  n'est  pas  besoin  de  démon- 
trer l'absolue  nécessité  pour  les  automobiles  d'avoir  de  bons 
freins.  Au  point  de  vue  administratif,  le  Règlement  sur  la  Cir- 
culation du  10  mars  1899  dispose,  dans  ses  articles  6  et  18,  que 
«  le  véhicule  devra  être  pourvu  de  deux  systèmes  de  freinage 
suffisamment  efficaces,  dont  chacun  sera  capable  de  supprimer 
automatiquement  l'action  motrice  du  moteur  ou  de  la  maîtriser. 
L'un  au  moins  de  ces  systèmes  agira  directement  sur  les  roues 
ou  sur  des  couronnes  immédiatement  solidaires  de  celles-ci  et 
sera  capable  de  caler  instantanément  les  roues.  L'un  de  ces  sys- 
tèmes ou  un  dispositif  spécial  permettra  d'arrêter  toute  dérive  en 
arrière.  Dans  le  cas  d'un  véhicule  à  avant-train  moteur  à  bogie 
l'un  des  systèmes   de  freinage  à  la  disposition   du   mécanicien 

devra  pouvoir  agir  sur  les  roues  arrière  du  véhicule Chaque 

véhicule  remorqué  sera  muni  d'un  système  de  freins  suffisam- 
ment efficace  et  rapide,  susceptible  d'être  actionné  soit  par  le 
mécanicien  à  son  poste  sur  l'automobile,  soit  par  un  conducteur 
spécial  *  ». 

1.  Ces  articles  ne  spécifient  pas,  comme  le  faisait  le  projet  de  règlement 
soumis  au  Conseil  d'État  que  l'un  des  systèmes  de  freins  peut  être  rem- 
placé par  un  dispositif  permettant  l'emploi  du  moteur  pour  obtenir  rapi- 
dement l'arrêt  de  la  voiture.  Mais  cela  va  sans  dire  :  la  contre-vapeur,  le 
freinage  électrique  peuvent  certainement  être  comptés  comme  l'un  des 
freins.  Pour  ce  qui  est  du  pétrole,  quand,  dans  le  moteur,  le  régulateur 
empêche  l'échappement  de  se  faire,  les  gaz  sont  comprimés  par  le  jeu  ulté- 
rieur du  piston,  et,  si  celui-ci  reste  solidaire  des  transmissions  et  de  la 
voiture,  l'ensemble  supporte  un  travail  résistant  qui  lui  sert  de  frein.  Même 
quand  l'échappement  fonctionne,  le  moteur  peut  encore  faire  frein  :  lorsque 


424  l'.ALTOMOBILE    SUR   ROUTE 

Les  freins  éteignent  la  force  vive  de  la  voiture  en  la  trans- 
formant en  chaleur,  par  le  frottement  qu'ils  produisent  sur  Tune 
de  ses  parties  :  bandages  des  roues  motrices  ou  poulies,  soli- 
daires, soit  de  ces  dernières  soit  de  l'un  des  arbres  de  transmis- 
sion. De  là  deux  catégories  de  freins. 

217.  —  lre  catégorie.  Freins  agissant  sur  les  bandages.  —  Ces 
freins  agissent  par  l'application  l'un  contre  l'autre  d'un  patin 
et  du  bandage  1  ;  et  cette  application  est  presque  toujours  obte- 
nue par  le  mouvement  du  premier  vers  le  second  ;  parfois, 
cependant,  comme  dans  les  voiturettes  Bollée  et  Morisse,  c'est 
le  patin  qui  est  fixe. 

On  sait  que  la  première  est  actionnée  par  son  unique  roue  d  ar- 
rière, que  Ton  déplace  de  manière  à  tendre  ou  détendre  la  cour- 
roie, qui  transmet  le  mouvement  du  moteur  à  une  poulie  soli- 
daire de  la  roue.  En  amenant  cette  dernière  à  sa  position  extrême 
vers  l'avant,  on  établit  un  contact,  non  pas  entre  son  bandage, 
mais  entre  la  poulie  et  un  patin  de  caoutchouc  fixé  au  bâti. 

Dans  les  voiturettes  Morisse,  l'essieu  d'arrière  moteur,  le 
pont  qui  le  supporte   et  les  ressorts  sont  mobiles  autour  d'un 

par  exemple,  à  une  descente,  les  roues  marchent  plus  vite  qu'elles  ne  le 
feraient  si  elles  étaient  seulement  actionnées  par  le  moteur,  celui-ci,  s'il 
est  embrayé,  produit  sur  elles  un  effet  retardateur.  Mais  ces  effets  retar- 
dateurs ne  sauraient  remplacer  l'un  des  freins  réglementaires.  En  tout  cas, 
nous  ne  parlerons,  dans  ce  chapitre,  que  des  freins  indépendants  du 
moteur. 

1.  M.  Lagard  en  a  proposé  un,  fondé  sur  le  jeu  d'un  sabot  d'enrayage, 
analogue  à  celui  qui  est  employé  dans  les  voitures  d'artillerie,  et  qui  l'a  été 
jusqu'à  ces  dernières  années  pour  réduire  le  recul  des  affûts  pendant  le 
tir.  Quand  on  veut  que  le  frein  agisse,  ou  laisse  retomber  les  sabots, 
devant  les  roues;  celles-ci  en  continuant  à  tourner  passent  sur  lui.  Comme 
la  longueur  des  cordes  ou  chaînes  qui  relient  les  sabots  à  la  voiture  est 
calculée  de  façon  que  les  sabots  ne  puissent  être  franchis  par  les  roues,  ils 
se  placent  entre  celles-ci  et  la  chaussée  ;  les  roues  cessent  alors  de  tourner 
et  glissent  avec  les  sabots  sur  cette  dernière.  L'inventeur  revendique  comme 
avantage  de  son  système  que,  les  bandages  ne  portant  pas  sur  le  sol,  le 
caoutchouc  ne  se  détériore  pas.  En  revanche,  la  route  souffrirait  de  ce 
glissement;  et  au  point  de  vue  de  la  voiture,  ce  frein  aurait  le  tort  de  ne 
pas  être  progressif  et  de  nécessiter,  pour  dégager  les  sabots,  après  leur 
action,  un  léger  recul  de  la  voiture. 


FREINS  425 

axe  de  suspension.  Un  levier  permet  de  faire  mouvoir  tout  cet 
ensemble  :  quand  c  est  vers  l'avant,  le  moteur  est  progressive- 
ment embrayé  et  la  voiture  marche  en  avant  ;  quand  c'est  vers 
l'arrière,  le  moteur  est  débrayé  et  les  bandages  des  roues  sont 
appliqués  contre  les  patins  solidaires  du  châssis  de  la  voiture. 

Lorsque  le  patin  est  mobile,  il  est  appliqué  contre  le  bandage 
par  le  jeu  de  leviers  ou  par  celui  d'une  vis,  le  long  de  laquelle 
se  déplace  un  écrou,  solidaire  d'une  tige,  qui  agit  sur  une  extré- 
mité d'un  levier  portant,  à  son  autre  bout,  le  sabot.  11  est 
recommandé  de  faire  en  sorte  que  la  tige  agisse  par  traction  et 
non  par  compression.  C'est  en  somme  le  dispositif,  qui  est  d'un 
emploi  courant  sur  les  voitures  ordinaires.  Pour  les  bandages 
métalliques,  le  patin  se  fait  en  fonte,  bois  (orme  tortillard, 
buis,  on  a  proposé  d'employer  le  gaïac)  ou  caoutchouc  :  la  fonte 
dure  plus  longtemps;  le  caoutchouc  et  le  bois  donnent  un  serrage 
moins  bruyant  et  plus  énergique,  sans  pourtant  user  les  ban- 
dages. Pour  les  bandages  en  caoutchouc,  les  patins  se  font  en 
acier  poli. 

Les  freins  agissant  sur  les  bandages  ont  des  inconvénients  : 
1°  Ils  ne  sont  pas  instantanés  surtout  s'ils  sont  à  vis,  car  plu- 
sieurs tours  de  cette  dernière  sont  nécessaires  pour  le  bloquage; 
cela  est  assurément  avantageux  au  point  de  vue  de  la  bonne 
conservation  de  la  voiture,  mais  peut  les  rendre  insuffisants 
dans  les  cas  assez  fréquents  où  un  arrêt  immédiat  devient 
nécessaire.  2°  Les  patins  des  deux  roues  ne  serrent  pas  toujours 
également,  et  peuvent  sur  les  chaussées  glissantes  produire  des 
tête-à-queue  J.  3°  Ils  provoquent  une  assez  grande  usure  des  ban- 
dages, surtout  quand  les  roues  calées  glissent  sur  le  sol  :  ce 
calage  peut  fort  vite  produire  l'arrachement  des  caoutchoucs,  par 
le  décollage  des  pleins  et  le  cisaillement  des  boulons  de  sûreté 


i.  MM.  de  Dion  et  Bouton  ont  proposé  d'appliquer  un  train  d'engrenage 
différentiel  au  milieu  de  l'arbre  unique  dont  la  rotation  produit  le  serrage, 
des  deux  patins  ;  mais  ce  serait  compliquer  beaucoup  le  mécanisme. 


426  l'automobile  sur  route 

des  pneus.  Aussi  la  plupart  des  roues  caoutchoutées  ne  sont- 
elles  pas  munies  de  freins  sur  leurs  bandages;  ils  doivent  sur- 
tout être  proscrits  avec  les  pneumatiques. 

Et  pourtant  les  freins  à  sabots  offrent  de  sérieux  avantages  : 
1°  Ils  agissent  avec  un  bras  de  levier  égal  au  rayon  des  roues, 
donc  le  plus  grand  possible;  2°  ils  sont  d'un  mécanisme  simple 
et  d'un  fonctionnement  sûr;  3°  aux  descentes,  ils  produisent  un 
serrage  gradué,  qui  peut  être  continu  sans  demander  au  chauf- 
feur aucun  effort  ;  4°  aux  montées ,  ils  empêchent  la  voiture  de 
reculer. 

En  somme,  ils  constituent  par  essence  des  freins  de  régime 
plutôt  que  d'arrêt  rapide;  et,  dans  l'espèce,  on  ne  peut  les  uti- 
liser comme  tels,  à  cause  de  la  grande  usure  qu'ils  produisent 
sur  les  bandages.  Puisqu'ils  doivent  être  considérés  comme  freins 
de  secours,  il  semble  préférable  de  les  manœuvrer  à  l'aide  d'un 
levier,  qui  paraît  seul  capable  de  leur  donner  un  peu  de  cette 
rapidité  qui  est  la  raison  d'être  des  freins  de  secours. 

218.  —  2e  catégorie.  Freins  agissant  sur  des  poulies.  —  Cette 
catégorie  est  celle  des  freins  à  enroulement  :  le  bras  de  levier 
par  lequel  ils  agissent  a  beau  être  moins  grand  qu'avec  les  freins 
à  patins,  le  frottement  croît  fort  vite  avec  l'angle  d'enroulement 
et  au  demeurant  le  serrage  est  très  intense  :  il  peut  l'être  assez 
pour  que  l'arrêt  devienne  instantané.  Ces  freins  utilisent  soit  une 
lame  en  métal  flexible,  soit  une  corde. 

a)  Freins  à  lames.  —  L'enroulement  n'est  en  général  que  des 
trois  quarts  de  la  circonférence.  La  lame  est  recouverte  d'une 
courroie  de  cuir  ou  de  poil  de  chameau  ou  garnie  de  taquets  de 
bois  pour  augmenter  l'adhérence;  à  l'aide  d'un  jeu  de  leviers1 
on  applique  la  lame  contre  la  poulie  ;  la  rotation  de  la  roue  tend 
à  augmenter  cette  application  et  précipite  le  serrage.  La  poulie 

1.  Ordinairement  un  bout  de  la  lame  est  attaché  à  un  axe  fixe,  autour 
duquel  tourne  un  levier,  dont  une  extrémité  est  articulée  à  l'autre  bout 
de  la  lame  et  la  seconde  avec  une  barre  de  traction,  commandée  par  le 
chauffeur. 


FREINS  427 

est,  en  général  montée  sur  l'un  des  arbres  secondaires  de  la 
transmission1. 

219.  —  b)  Freins  à  cordes.  —  L'enroulement  peut  être  d'un 
nombre  arbitraire  de  tours  ;  la  puissance  est  pour  ainsi  dire  sans 
limite,  l'instantanéité  presque  complète. 

Le  prototype  et  le  représentant  presque  universellement 
employé  de  cette  classe  est  le  frein  du  capitaine  Lemoine,  bien 
connu  puisqu'il  est  d'usage  constant  sur  les  omnibus  de  Paris, 
chez  lesquels  il  produit  à  la  fois  le  serrage  du  câble  sur  une 
frette  du  moyeu  et  l'application  du  patin  sur  les  bandages.  Pour 
les  automobiles,  il  offrirait  deux  inconvénients,  celui  de  caler  les 
roues  et  de  produire  des  méplats  sur  les  bandages  par  frotte- 
ment de  ceux-ci  sur  le  sol,  et  celui  d'user  les  bandages  par 
l'application  des  sabots.  Aussi  l'a-t-on  modifié  :  on  Ta  rendu 
modérable  et  on  a  supprimé  les  patins.  A  la  corde  de  chanvre 
conique,  garnie  de  taquets  de  bois,  qui  avait  le  défaut  de  varier 
de  longueur  sous  les  influences  atmosphériques  et  de  s'user  trop 
vite,  on  continue  à  substituer  comme  le  fait  l'inventeur,  un  câble 
plat  et  souple,  en  fils  d'acier  dont  le  nombre  est  proportionné 
à  la  section  qui  doit  être  variable,  et  garni  de  taquets  de  bois, 
de  cuir  ou  de  linoléum,  parfois  de  cuivre  ou  de  fer. 

Les  avantages  des  freins  à  enroulement,  leur  puissance  et 
leur  quasi-instantanéité,  en  font  les  accessoires  presque  obligés 
d'une  automobile.  Mais  ils  ont  aussi  des  inconvénients  :  1°  il 
faut  exercer  une  pression  sur  une  pédale  pendant  tout  le  temps 


4.  Il  est  pourtant  un  freina  lame,  monté  sur  le  moyeu  des  roues,  celui 
de  M.  Lehut  et  même  un  autre,  celui  de  MM.  Cloos  et  Schmaltzer,  appli- 
qué sur  une  couronne,  5  l'intérieur  de  ce  moyeu.  Les  avantages  de  ce  der- 
nier système  (qu'on  trouve  décrit  dans  Milandreel  Bouquet,  Voitures  auto- 
mobiles, t.  I,  p.  202)  sont  d'être  dissimulé  dans  le  moyeu,  et  protégé  contre 
la  boue,  la  poussière  et  les  matières  grasses  d'usage  constant  en  automobi- 
lisme,  qui  en  supprimant  le  frottement  paralysent  plus  d'une  fois  l'action 
des  freins.  Les  inconvénients  sont  d'èlre  délicat  à  construire,  difficile  a 
visiter  et  d'agir  sur  une  poulie  de  diamètre  inférieur  à  celui^des  poulies 
ordinaires  de  freins,  partant  d'être  moins  puissant.  Avantages  et  inconvé- 
nients réduisent  l'application  du  système  aux  voitures  légères  de  luxe. 


428  l'automobile  sur  route 

qu'on  veut  les  faire  agir,  à  moins  qu'on  n'ait  recours,  comme 
dans  les  voitures  Landry-Beyroux  (§  274)  à  un  dispositif  spécial 
pour  les  maintenir  serrés;  2°  réchauffement  qui  résulte  du  frot- 
tement des  taquets  contre  la  poulie,  lorsque  le  serrage  se  pro- 
longe, pourrait  produire  l'inflammation  du  bois,  si  on  n'avait 
soin  de  ne  serrer  le  frein  que  par  intervalles  ;  pour  les  voitures 
destinées  à  circuler  en  montagne,  on  remplace  les  taquets  de 
bois  par  des  taquets  de  métal,  qui  durent  plus  longtemps  mais 
ne  donnent  qu'un  frottement  moins  énergique;  3°  ils  ne  serrent 
que  dans  le  sens  de  la  marche  avant,  qui  seule  produit  l'appli- 
cation du  câble  sur  le  tambour  ;  la  marche  arrière  rompt,  au 
contraire,  toute  adhérence  entre  le  câble  et  la  poulie. 
*Les  avantages  et  les  inconvénients  des  freins  à  enroulement 
en  font  les  freins  intermittents  et  instantanés  par  excellence,  à 
l'inverse  de  ce  qui  a  lieu  pour  les  freins  à  patins.  Les  deux  sys- 
tèmes se  complètent  donc  fort  heureusement  l'un  l'autre.  Aussi 
les  trouve-t-on  pour  ainsi  dire  toujours  associés  sur  les  auto- 
mobiles à  bandages  métalliques,  assez  souvent  conjugués  comme 
dans  l'omnibus  Weidknecht  où  ils  peuvent  être  mis  en  action 
ensemble  ou  séparément.  Dans  les  voitures  à  bandages  de  caout- 
chouc, où  le  patin  n'est  guère  de  mise,  on  dispose  habituelle- 
ment un  frein  à  lame  sur  l'arbre  différentiel  et  un  frein  à  corde 
sur  chacune  des  roues  motrices.  Ces  Ireins  sont  commandés  par 
des  pédales,  qui  commencent  avant  de  les  actionner  par  suppri- 
mer l'action  du  moteur,  comme  le  demande  l'article  6  du  Règle- 
ment. 

Le  défaut  que  nous  avons  signalé  pour  les  freins  à  enroule- 
ment de  ne  serrer  que  dans  la  marche  avant  est  grave,  parce 
qu'il  touche  à  la  sécurité  de  la  voiture.  Mais  on  peut,  à 
l'aide  de  dispositifs  variés  assurer  aux  freins  la  faculté  de  serrer 
dans  les  deux  sens.  Nous  allons  donner  quelques  exemples  de 
freins  à  double  effet. 

220.  —  •Frein  Jeantaud.  —  H  est  muni  de  deux  câbles  enroulés 
en  sens  inverse,   de  manière  à  correspondre  l'un  à  la   marche 


Fio.  230  —  Frein  Jeantaud. 
Élévation  transversale. 


Fig.  230  bis.  —  Frein  Jeantaud. 
Élévation  longitudinale. 


130 


L  AUTOMOBILE    SU»    ROLÏE 


avant,  l'autre  à  la  marche  arrière  (fig.  230  à  230  ter).  Ces  câbles 
sont  fixés,  d'une  part  à  une  pièce  S,  reliée  rigidement  à  l'es- 
sieu E  du  véhicule,  d'autre  part  à  deux  chapes  0  et  P,  montées 
sur  un  axe  X,  qui  peut  pivoter  dans  le  support  A,  fixé  lui- 
même  sur  le  ressort  de  suspension.  Le  câble  C,  partant  de  la 
pièce  d'attache  S,  s'enroule  de  droite  à  gauche.  Lorsque  l'on  veut 
enrayer  :  1°  la  voiture  marchant  en  avant,  on  amène  le  levier 
D  enD';  ce  dernier  entraîne  l'axe  X  et  les  chapes  0,  P,  et  cette 

p 


Fig.  230  ter.  —  Frein  Jeantaud. 
Plan. 

dernière  applique  les  taquets  du  câble  C  contre  le  tambour, 
dont  la  rotation  achève  le  freinage;  2°  la  voiture  marchant  en 
arrière,  le  même  mouvement  de  levier  serre  les  taquets  du  cable 
C.  Dans  les  deux  cas,  le  câble  inutilisé  applique  néanmoins  ses 
taquets  sur  le  tambour,  supprimant  ainsi  tout  jeu. 

221.  —  Frein  Hantier.  —  Les  extrémités  de  la  corde  d'enrou- 
lement sont  fixées  aux  deux  palonniers  AH,  BG  (fig.  231). 
Quand  on  tire  le  levier  bc,  de  façon  que  l'extrémité  b  vienne 
en  avant,  les  diverses  pièces  se  meuvent  dans  les  sens  indiqués 
par  les  flèches,  les  palonniers  sont  appliqués  contre  les  bords 
antérieurs  de  leurs  glissières;  H  sert  de  point  d'appui,  et  le  frein 
serre  pour  la  marche  avant.  Il  serre  pour  la  marche  arrière, 
quand  c'est  l'extrémité  c  du  levier  bc  qui  est  tirée  vers  l'avant. 


FREINS 


431 


221  bis. — Frein   Renault  (fig.  231   bis).   —    La  lame  en  acier, 
recouverte   intérieurement  d'une   courroie  en  poil  de  chameau, 


Fig.  231.  —  Frein  à  double  effet  Haulier. 


entoure  1  2/3  fois  le  tambour  en  acier;  elle  est  représentée  par  la 
ligure  de  détail  dont  les  points  marqués  a  f  ne  sont  autres  que 


Fie  231  bis.  —  Frein  Renault. 


B  et  C   de    la    grande   ligure.  Les  chaînes  BA,  CA  relient  les 
extrémités  de  la  lame  au  point  A  (solidaire  de    l'essieu   S)    sur 


432  L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 

lequel  s'exercent  tous  les  efforts  du  freinage;  les  bielles  BD, 
CE  relient  les  mêmes  extrémités  aux  biellettes  JD,  KE.  Tous 
les  organes  que  nous  venons  <Ténumérer  existent  sur  les  deux 
côtés  du  châssis;  les  biellettes  JD,  KE  sont  reliées  avec  leurs 
analogues  par  les  barres  de  fer  plat  D,  E,  dont  les  milieux  sont 
réunis  par  des  ressorts  puissants  F,  G,  à  un  collier  entourant 
l'essieu.  Ces  ressorts  rappellent  les  bielles  BD,  CE  vers  l'arrière 
et  par  cela  même  éloignent  les  lames  des  tambours,  de  façon 
que  ces  lames  n'exercent  sur  eux  aucun  frottement,  quand  on 
ne  veut  pas  serrer  les  freins.  Pour  les  en  rapprocher,  on  n'a 
qu'à  appuyer  sur  la  pédale  Q  ;  par  le  jeu  des  leviers  que  montre 
la  figure,  les  lames  sont  collées  sur  les  tambours  et  le  serrage 
se  produit.  Si  la  voiture  marche  en  avant,  les  roues  tournent 
dans  le  sens  des  flèches  f  il  se  développe  entre  les  lames  et  leurs 
tambours  une  composante  de  frottement  telle  que  <p,  la  chaîne 
BA  se  distend,  le  levier  HI  prend  la  position  H'  1',  la  chaîne  CA 
se  tend  et  l'effort  du  freinage  se  produit  en  A.  Inversement,  si 
la  voiture  marche  en  arrière,  c'est  la  chaîne  CA  qui  se  distend 
et  la  chaîne  BA  qui  se  tend,  reportant  toujours  l'effort  du  frei- 
nage sur  le  point  A.  On  voit  donc  que  le  frein  serre  automati- 
quement dans  le  sens  voulu  f. 

222.  —  Frein  Krebs.  —  C'est  aussi  un  frein  à  double  effet, 
mais  ne  fonctionnant  pas,  comme  ceux  que  nous  venons  de  décrire, 
par  enroulement.  Il  agit,  comme  les  freins  de  notre  première  caté- 
gorie, par  simple  application  de  ses  mâchoires,  et,  comme  ceux 
de  la  seconde,  il  est  monté  sur  un  tambour  qu'il  embrasse  com- 
plètement. 

1.  M.  A.  Bolléc  munit  aussi  ses  voitures  d'un  frein  à  double  cflet. 

M.  Juhel  construit  son  frein  d'entraînement  circulaire  automatique,  qui 
pourrait  être  employé  par  les  automobiles,  mais  qui  ne  l'a  été,  croyons- 
nous  que  pour  les  bicyclettes  (Locomotion  automobile,  décembre  1895, 
p.  271). 

La  Société  Gondefer,  Gros  et  Pichard  a  fait  breveter  un  frein  pour  moto- 
cycles  et  automobiles,  logé  à  l'intérieur  de  l'enveloppe  du  différentiel 
et  agissant  directement  sur  sa  roue  de  commande  (France  automobile, 
26  février  1899,  p.  105). 


FREINS 


433 


La  figure  232  en  montre  le  principe  :  quand  on  tire  la  tige  T 
dans  le  sens  de  la  flèche,  les  deux  mâchoires  B,  G,  articulées 
en  a  sur  une  pièce   A  solidaire  du  châssis,  sont  serrées  contre 


Fig.  232.  —  Frein   Krebs  a  double  effet. 


le  tambour.  Dès  que  la  traction  cesse  sur  la  tige  T,  le  ressort  R 
les  en  écarte. 

222  bis.  —  Cliquet  et  Béquille.  —  Quand  les  voitures  ne  sont 
pas  pourvues  d'un  frein  serrant  dans  la  marche  arrière  (ce  qui 
est  le  cas  de  beaucoup  d'entre  elles),  il  faut  avoir  recours  à  un 
dispositif  spécial  pour  empêcher  le  recul  :  soit  un  cliquet,  que 
le  chauffeur  amène  au  moment  voulu  au  contact  d'une  roue  à 
rochet  disposée  sur  le  moyeu  d'une  roue  motrice  *  et  qui  empê- 
cherait cette  dernière  d'aller  en  arrière  ;  soit  une  béquille,  qu'on 
laisse  traîner  dès  que  commence  la  côte,  et  qui,  en  s'arc-boutant 
sur  le  sol,  s'opposerait  à  tout  recul  2. 

{.  Parfois  le  rochet  est  placé  sur  la  boite  du  différentiel  ;  celte  disposi- 
tion est  mauvaise,  car  la  rupture  ou  la  chute  des  chaînes  prive  la  voilure 
de  tout  moyen  d'arrêter  une  dérive  en  arrière. 

2.  Le  baron  A.  de  Rothschild  a  imaginé  un  dispositif  assez  commode  pourlais- 
ser  tomber  et  relever  la  béquille.  (France  aulomohi'.c,  1er  octobre  1806,  p.  341). 

G.  Lavuomb.  —  V Aulomob  le  sur  voulc.  28 


434  l'automobile  sur  route 

Mais,  comme  ou  peut  oublier,  au  bas  d'une  côte  qu'il  faut 
gravir,  de  laisser  retomber  le  cliquet  ou  la  béquille,  ou,  comme 
ces  organes,  dont  on  ne  se  sert  dans  les  pays  plats  que  rarement, 
peuvent  au  moment  voulu  refuser  tout  service  (surtout  par 
l'effet  d'un  dérangement  dans  le  dispositif,  qui  permet  de  les 
abaisser),  nous  ne  saurions  trop  engager  les  chauffeurs  à  exiger  de 
leur  constructeur  un  frein  à  enroulement  agissant  dans  les  deux 
sens  de  la  marche  ;  c'est  l'organe  de  sécurité  par  excellence. 


QUATRIÈME  SECTION 

GRAISSAGE 


CHAPITRE  X 


APPAREILS   DE    GRAISSAGE 


223.  —  Matières  diverses  employées  pour  le  graissage.  —  Dans  les 
automobiles,  le  graissage  est  d'extrême  importance  pour  éviter 
les  grippages  aux  grandes  vitesses.  Il  est  difficile,  parce  qu'il 
doit  s'exercer  en  maints  endroits,  pour  la  plupart  hors  de  la  sur- 
veillance directe  du  chauffeur,  tout  au  moins  en  cours  de  route. 
Multiples  sont,  en  effet,  les  pièces  à  graisser:  bâti  du  moteur, 
cylindres,  mécanismes  de  distribution  et  de  régulation,  engre- 
nages des  changements  de  marche,  de  vitesse,  du  différentiel, 
pignons  et  roues,  chaînes,  paliers  et  en  général  toutes  pièces 
frottantes  (butées  des  tiges  de  soupape,  godets  des  plateaux 
d'embrayage,  articulations  des  leviers,  organes  de  la  direction...). 

Les  matières  employées  sont  assez  diverses,  pour  être  appro- 
priées aux  buts  qu'on  leur  assigne:  ainsi  leur  viscosité  doit  être 
en  rapport  avec  l'intensité  des  pressions  supportées  par  les. 
pièces,  avec  la  façon  dont  elles  sont  amenées  au  contact  des 
surfaces  à  lubrifier.  Elles  ne  doivent  bouillir  et  s'enflammer  qu'à 
un  degré  d'autant  plus  élevé  qu'elles  sont  appelées  à  graisser  des 
organes  plus  chauds,  comme  ceux  des  moteurs  à  vapeur  sur- 
chauffée ou  à  pétrole  :  cette  condition  est  des  plus  impérieuses, 
car,  si  les  huiles  brûlaient  et  se  décomposaient,  elles  pourraient 


436  l'automobile  sur  route 

produire  le  calage  du  moteur.  Celles  qui  sont  destinées  à  être 
employées  en  hiver  doivent  ne  pas  se  congeler1. 

Il  est  avantageux  qu'elles  soient  aussi  stables  que  possible,  et 
cette  stabilité  est  liée  de  façon  étroite  à  leurs  qualités  chimiques 
(acidité,  oxydabilité....)  :  ainsi  les  huiles  végétales  plus  ou 
moins  siccatives  ne  sont  pas  d'un  emploi  recommandable  ;  les 
huiles  minérales  sont  plus  neutres  que  d'autres  et  n'attaquent  pas 
les  métaux  qu'elles  lubrifient.  Le  pouvoir  réducteur  du  frotte- 
ment lui-même  doit  être  prpportionné  à  l'importance  qu'il  y  a 
d'assurer  le  jeu  facile  des  pièces2. 

On  se  sert  principalement:  de  suif  fondu,  pour  les  chaînes; 
de  graisse  consistante  ou  caoutchoutée,  pour  les  pignons  et 
roues  déchaînes,  les  paliers;  d'huile  animale,  autant  que  possible 
de  pied  de  bœuf  ou  de  mouton,  pour  les  boîtes  de  roue  patent; 
d'huiles  concrètes  pour  les  cylindres  à  vapeur;  d'huiles  fluides 
pour  les  cylindres  à  pétrole.  On  emploie  beaucoup  pour  ces 
derniers  des  huiles  minérales  ou  oléonaphtes  3,  ne  commençant  à 
bouillir  qu'au-dessus  de  300°.  On  n'utilise  qu'elles  pour  le  grais- 


1.  Un  moyen  pratique  de  retarder  le  point  de  congélation  consiste  à 
ajouter  à  l'huile  un  peu  de  pétrole  lampant,  1/1 0e  quand  le  thermomètre  est 
voisin  de  0°,  un  peu  plus  si  la  température  est  notablement  plus  basse. 

2.  Nous  n'avons  pas  besoin  de  faire  remarquer  quel  intérêt  il  y  aurait 
à  être  exactement  renseigné  sur  les  qualités  de  ces  produits  si  variés, 
de  manière  à  employer  toujours  pour  un  même  usage  celui  qui  lui  convient 
le  mieux.  Or,  si  un  examen  superficiel  permet  à  un  praticien  d'apprécier 
assez  bien  à  froid  la  consistance  d'une  huile,  il  ne  peut  déterminer  ce 
qu'elle   deviendra  aux  températures  diverses  des  organes  qu'elle  lubrifie. 

M.  A.  Chenevier,  chef  de  laboratoire  aux  Chemins  de  fer  du  Midi,  a 
imaginé  un  appareil,  qui  permet  d'établir  le  diagramme  des  fluidités 
d'une  huile  à  divers  degrés  jusqu'aux  températures  maxima  qu'elle  est 
appelée  à  subir  dans  un  cylindre  à  vapeur  à  haute  pression,  soit  200°. 
Pour  les  moteurs  à  pétrole  ce  serait  insulïisant.  11  serait  désirable,  tant  la 
question  de  graissage  est  importante,  au  point  de  vue  du  bon  fonctionne- 
ment et  de  la  dépense  qu'on  fit,  pour  les  huiles  destinéesà  Tautomobilisme, 
ce  que    M.  Chenevier  a  fait  pour  celles  en  usage  dans  les  chemins  de  fer. 

Voir  Bévue  Industrielle,  7  janvier  1899,  p.  8. 

3.  On  fabrique  actuellement  des  oléonaphtes  d'aspects  et  de  propriétés 
les  plus  divers,  depuis  les  huiles  fluides  comme  de  l'eau  jusqu'aux  graisses 
consistantes  comme  du  suif. 


APPAREILS    DE    GRAISSAGE  437 

sage  du  bâti  et  des  cylindres  ;  afin  de  simplifier,  on  peut  aussi 
les  employer  pour  les  mécanismes  de  distribution,  les  engre- 
nages ?  les  articulation»... 

224.  —  Procédés  de  graissage.  —  Les  procédés  pour  mettre  en 
œuvre  ces  diverses  matières  sont  eux-mêmes  fort  variés  :  pour 
les  chaînes  on  les  trempe  dans  le  suif  fondu  et  on  les  remet  en 
place  quand  le  suif  est  refroidi  ;  certains  les  graissent  sur  place 
à  l'huile,  avec  un  pinceau  ou  même  une  burette.  Pour  les  pignons, 
les  roues  de  chaînes,  les  engrenages  découverts,  on  les  enduit 
de  graisse  consistante  avec  une  brosse,  quelquefois  de  graisse 
caoutchoutée  chaude  avec  un  pinceau.  Pour  les  paliers,  les 
engrenages  d'angle,  les  articulations,  on  emploie  surtout  des 
trous  graisseurs,  alimentés  à  la  burette.  Dans  les  boîtes  de 
roue  patent,  on  met  une  ou  deux  cuillerées  d'huile.  Pour  les 
pièces  enfermées  dans  des  carters  (manivelles,  engrenages  de 
changement  de  vitesse,  différentiel),  le  graissage  se  fait  de  lui- 
même  par  simple  barbotage  dans  l'huile  :  il  suffît  de  renouveler 
de  temps  à  autre  la  provision  du  liquide.  Ces  modes  de  graissage 
sont,  le  dernier  surtout,  très  efficaces  ;  mais  leur  simplicité  est 
telle  qu'il  suffit  de  les  indiquer  sans  s'y  arrêter. 

En  général,  les  chauffeurs  inexpérimentés  graissent  beaucoup 
trop  le  moteur:  il  suffit,  pour  s'en  rendre  compte,  de  remarquer 
qu'une  machine  à  vapeur  de  500  chevaux  est  suffisamment 
graissée  par  une  goutte  d'huile  à  la  minute  ;  un  moteur  à  essence 
comme  ceux  qu'utilise  l'automobilisme  doit  se  contenter  de  6  à 
8  gouttes  par  minute.  Une  faut  pas  oublier  qu'un  excès  de 
graissage  est  nuisible,  parce  qu'il  trouble  la  composition  du 
mélange  carburé  et  fait  perdre  à  l'explosion  une  partie  de  sa 
force. 

225.  —  Appareils  graisseurs.  Conditions  qu'ils  doivent  remplir.  — 
Les  modes  de  graissage  qui  doivent  attirer  un  peu  plus  longue- 
ment notre  attention,  parce  qu'ils  sont  d'un  fonctionnement  plus 
délicat,  sont  ceux  qui  au  lieu  de  mettre  une  fois  pour  toutes 
l'organe   en  prince  de  l:i   quantité    de  lubrifiant    qui  lui  est 


438  l'automobile  sur  route 

nécessaire  pour  une  course  plus  ou  moins  longue,  lui  envoient, 
pour  ainsi  dire  à  chaque  instant  la  parcelle  qui  lui  est  indispen- 
sable pour  son  fonctionnement  actuel.  Les  graisseurs  de  ce 
genre  devraient  satisfaire  aux  conditions  suivantes  : 

1°  Être  sûrs,  malgré  les  trépidations  de  la  voiture,  les  varia- 
tions atmosphériques,  le  plus  ou  moins  de  fluidité  de  l'huile; 

2°  N'être  pas  exagérés,  afin  d'éviter  les  projections  de  matières; 

3°  Quand  ils  s'adressent  à  divers  points  soumis  à  des  pressions 
<et  à  des  frottements  inégaux,  permettre  de  régler  le  débit  de 
chacun  indépendamment  de  celui  des  voisins  ; 

4°  Etre  faciles  à  arrêter  et  à  remettre  en  marche  en  même 
temps  que  le  moteur,  ou  tout  au  moins  que  la  voiture,  ou  mieux 
s'arrêter  et  repartir  automatiquement  avec  eux. 

Ces  conditions  multiples  sont  rarement  réunies  dans  un  même 
-appareil. 

Les  graisseurs  peuvent  être  divisés  en  deux  grandes  classes» 
suivant  qu'ils  sont  basés  sur  le  jeu  naturel  de  phénomènes 
physiques  (gravité,  condensation  de  la  vapeur,  aspiration  des 
pistons,  pression),  ou  qu'ils  sont  actionnés  mécaniquement. 

226.  —  1°  Graisseurs  physiques.  —  a).  A  gouttes  descendantes. 

—  En  général,  ils  sont  peu  sûrs  ;  si  leur  fonctionnement  n'est 
pas  à  chaque  instant  vérifiable  par  la  chute  de  la  goutte  dans  un 
tube  de  verre,  il  faut  les  rejeter. 

Oléopolymôtre  Hochgesand.  —  Exploité,  en  France,  par  la  mai- 
son R.  Henry  (fig.  233,  234)  :  il  est  constitué  par  une  boîte  en 
bronze  de  10  cm.  X  5  cm.,  dont  la  longueur  varie  suivant  le 
nombre  de  débits  demandés,  de  façon  à  contenir  150  gr.  d'huile 
par  débit.  Chacun  d'eux  est  réglé  séparément  par  une  tige» 
conique  à  son  extrémité,  reposant  sur  un  écrou  molette,  par 
l'intermédiaire  d'un  bouton  articulé.  Quand  le  bouton  articulé 
■est  couché,  tout  débit  est  arrêté;  quand  il  est  relevé,  l'huile 
«'échappe  dans  la  proportion  réglée  par  la  position  de  l'écrou 
molette  ;  quand  la  tige  est  soulevée,  l'huile  coule  à  flot,  de 
manière  à  remplir  vite  la  tuyauterie  au  moment  de  la  mise  en 
marche. 


APPAREILS    DE    GRAISSAGE 


439 


L'écrou  molette  se  prolonge  par  un  tube  plongeur  dans  lequel 
se  trouve  logé  le  ressort  qui  maintient  la  tige  régulatrice.  «  L'air 
ne  pouvant  rentrer  dans  la  boîte  que  par  l'espace  compris  entre 
la  tige  régulatrice  et  le  tube  plongeur,  l'écoulement  de  l'huile 
est  maintenu  constant,  quel  que  soit  le  niveau  de  l'huile  dans  la 
boîte:  en  effet,   cet   écoulement   ne    dépend  que  de  la  hauteur 


ÉléralioD  transrereale. 


Élévation    longitudinale. 


Fio.  233  et  234.  —  Oléopolymètre  Hochgesand. 

comprise  entre  le  bout  inférieur  du  tube  et  l'extrémité  du  bec 
compte-gouttes.  » 

Chaque  départ  d'huile  est  muni  d'une  soupape  très  légère 
empêchant  le  refoulement  vers  l'appareil.  Pour  éviter  que  les 
fuites  de  gaz  autour  des  pistons  créent  dans  la  chambre  des 
manivelles  une  contre-pression  empêchant  le  fonctionnement  de 
ces  soupapes,  on  applique  sur  cette  chambre  des  soupapes  de 
décharge  s'ouvrant  de  dedans  en  dehors. 

Graisseur  Holt. — Graisseur  automatique  pour  cylindres  (fig.  235), 
fondé  sur  le  jeu  d'un  diaphragme  A  :  lorsque  le  piston  du  moteur 
aspire  le  mélange  carburé,  le  diaphragme  se  soulève,  et  la  sou- 
pape S  laisse  passer  une   certaine  quantité  d'huile,   qui  va  au 


4i0 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


cylindre.  Cette  quantité  est  d'ailleurs  toujours  la  même,  parce 
que  le  vase  communique  avec  l'atmosphère  par  le  trou  o  et  que 
le  cylindre  C  est  maintenu  plein,  grâce  au  tube  |T,  par  lequel 
le  liquide  est  aspiré,  quand  le  diaphragme  se  soulève  ;  le  liquide 
retombe  dans  le  cylindre  par  la  rainure  R. 

Graisseur  Brûnler. —  Graisseur  continu  pour  cylindre.  Le  piston 
creux  P  (fig.  236)  est  muni  des  canaux  a,  b  dans  lesquels  passe 
le  tuyau  /,  par  lequel  l'huile  ou  la  graisse  sous  pression  arrive 
dans  la  rainure  r,  recouverte  par  la  bande  de  métal  />,  perforée 


Fig.  235.  —  Graisseur  Holt. 

de  trous;  ces  trous  [distribuent  l'huile  sur  tout  le  pourtour  du 
piston.  Un  courant  d'eau  pénètre,  par  les  canaux  a  et  b,  à  l'inté- 
rieur du  piston,  et,  après  avoir  refroidi  celui-ci  ainsi  que  le 
lubrifiant,  s'échappe  par  le  canal  d.  Ce  graisseur  est  assurément 
combiné  pour  amener  la  matière  aux  points  où  elle  est  néces- 
saire; mais  n'y  a-t-il  pas  à  craindre  avec  lui  l'obstruction  du 
tube / ? 

b)  A  g outtes  ascendantes.  —  Graisseur  Consolin. —  Il  est  spécial 
à  la  vapeur,  et  basé  sur  la  condensation  de  cette  dernière  au- 
dessous  de  l'huile,  qui  est  ainsi  chassée  vers  le  haut !. 


\.   D.  Farman,  Les  Automobiles,  p.  27" 


APPAREILS    DE   GRAISSAGE 


441 


La  plupart  des  graisseurs  physiques  ont  l'inconvénient  de  ne 
pas  s'arrêter  avec  le  moteur  :  si  on  oublie  d'interrompre  leur 
marche,  l'huile  continue  à  couler  inutilement. 

227. —  2°  Graisseurs  mécaniques.  —  A,  non  automatiques.  — 
Graisseur  Coup  de  poing.  —  Le  plus  simple  de  tous  :  il  est  disposé 


Fig.  236.  —  Graisseur  Brùnler. 


à  portée  du  chauffeur,  qui,  en  route,  l'actionne  de  temps  k  autre 
Il  a  un  fonctionnement  très  sûr;  beaucoup  de  très  bons  construc- 
teurs l'emploient  pour  graisser  le  cylindre. 

B,  automatiques.  —  a)  à  compression.  —  Graisseur  Mollerup.  — 
Employé  pour  les  cylindres  k  vapeur;  nous  ne  le  décrirons  pas  : 
il  ne  diffère  du  graisseur  Terminus  ci-après  que  par  la  substitution 


442 


L  AUTOMOBILE   SLR    ROUTE 


au  rochet  et  au  cliquet  qui  s'usent  trop  vite  et  qui  font  du  bruit 
d'un  autre  organe  ;  on  lui  préfère  ce  graisseur,  parce  qu'il  est 
moins  lourd  et  qu'il  se  prête  à  un  réglage  plus  précis  de  la 
quantité  d'huile  injectée. 

Graisseur  Terminas  Drevdal  (fig.  237).  —  A  est  un  cylindre 
plein  d'huile,  dans  lequel  se  meut  le  piston  D,  monté  en  écrou 
mobile  sur  la  vis  E;  cette  vis  tourne  sous  l'action  de  la  roue 


Fio.  237.  —  Graisseur  Terminus  Drevdal. 


hélicoïdale  G,  que  commande  une  vis  sans  fin,  sur  l'axe  de 
laquelle  est  calée  la  roue  d'entraînement  I.  Cette  roue,  qui  rem- 
place le  rochet  de  Mollerup,  porte  sur  chaque  face  un  cordon  en 
saillie,  sur  lequel  mord  le  chien  L.  K  est  une  tige  formant 
l'extrémité  d'une  chape  montée  sur  le  rayon  de  la  roue;  0  un 
curseur  qu'on  attelle  à  une  petite  bielle,  qui  reçoit  de  la 
machine  un  mouvement  de  faible  amplitude  (2  à  3  cm).  L'huile 


APPAREILS    DE   GRAISSAGE 


413 


chassée  par  la  descente  du  piston  est  amenée  au  point  à  graisser 
par  un  petit  tube  de  cuivre,  avec  soupape  de  retenue  pour  le 
maintenir  plein  pendant  les  arrêts  de  l'appareil1. 

229.  —  b)  aspirants  et  foulants. —  Dans  cette  classe  se  rangent 
d'abord  toutes  les  pompes  reliées  directement  à  un  organe  de  la 
machine,  sans  réduction  de  mouvement,  ce  qui  limite  leur  usage 


Fin.  238.  —  Oléopompc  Drevdal. 


aux  machines  de  faible  vitesse  ;  ensuite,  quelques  appareils  un 
peu  plus  compliqués. 

Oléopompe  Drevdal  (fig.  238).  —  Dans  le  corps  de  pompe  A, 
toujours  plein  d'huile,  parce  qu'il  communique  avec  le  récipient 
H,  se  meut  le  piston  B  ;  ce  piston   s'abaisse  sous  l'action  de  la 

1.  Le  type  de  300  gr.  d'huile  est  employé  par  les  voitures  Scotte  :  il 
permet  d'effectuer  130  km.  sans  nouveau  remplissage.  Pour  les  voitures 
plus  légères,  il  existe  des  appareils  en  aluminium  d'une  contenance  de 
100  à  50  gr. 


444 


L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


came  double  C,  montée  sur  l'arbre  D,  et  se  relève  poussé  par  le 
ressort  qu'on  voit  au-dessous  de  lui.  Ce  mouvement  vers  le  haut, 
qui  produit  l'aspiration  de  l'huile,  a  lieu  deux  fois  par  tour, 
brusquement;  le  mouvement  de  descente,  qui  produit  le  refoule- 


Fkï.  239.  —  Graisseur  multiple  Bourdon. 


ment  se  produit  dune  façon  presque  continue.  Le  cône  G  joue  le 
rôle  de  tiroir  de  distribution,  faisant  communiquer  alternative- 
ment le  corps  de  pompe  avec  le  réservoir  d'huile  et  avec  le 
tuyau  distributeur  de  l'huile. 

L'arbre  D  est  entraîné  par  un  rochet,  sous  l'action  du  cliquet 
F,  porté  par  le  levier  I,  qui  participe  à  un  mouvement  de  faible 
amplitude  du  moteur. 


APPAREILS   DE   GRAISSAGE 


4i5 


L/oléopompe  sert  pour  le  graissage  des  cylindres  à  pétrole  ; 
on  peut  le  construire  à  plusieurs  tuyaux  de  refoulement. 

Graisseur  multiple  Bourdon  (fig.  239).  —  Le  récipient  R  est 
traversé  à  sa  partie  supérieure  par  l'arbre  M,  qui  reçoit  son 
mouvement  par  un  rochet,  un  cliquet  et  un  levier,  non  repré- 
sentés sur  la  figure,  mais  tout  à  fait  semblables  à  ceux  de  l'oléo- 


Fig.  2  iO.  —  Graisseur  à  départs  multiples  H.  H  a  me  lie. 


pompe  Drevdal.  Cet  arbre  porte  un  excentrique,  qu'embrasse  la 
fourchette  F,  animée  par  suite  d'un  mouvement  vertical  alter- 
natif. Sur  la  branche  inférieure  de  cette  fourchette  sont  vissés 
autant  de  pistons  T,  qu'il  y  a  de  pièces  à  graisser.  Chacun  deux 
se  meut  dans  un  corps  de  pompe  C,  percé  d'un  trou  pour  l'aspi- 
ration de  l'huile  du  réservoir  par  le  piston  ;  chacun  est  aussi 
muni  d'une  chemise,  chargée,  lorsque  le    piston  descend,  d'em- 


416  l'automobile  sur  route 

pêcher  tout  retour  de  l'huile  au  réservoir.  Comme  l'effet  utile 
commence  au  moment  où  cette  chemise  recouvre  l'orifice,  on 
comprend  qu'en  vissant  plus  ou  moins  la  tige  T  dans  la  fourche  F 
on  fait  varier  le  débit  de  la  pompe.  L'huile  refoulée  est  conduite 
par  le  tuyau  h  au  point  à  graisser.  H  est  un  clapet  de  retenue, 
qui  empêche  la  vidange  du  tuyau. 

Graisseur  à  départs  multiples  Henry  Hamelle  (fig.  2i0).  — Le 
mécanisme  en  est  renfermé  dans  une  caisse  rectangulaire,  qui 
porte,  à  sa  partie  inférieure,  les  conduites  de  départ  d'huile. 
Chacun  de  ces  départs  est  desservi  par  une  pompe  NK,  dont 
le  corps  N  reçoit,  à  sa  partie  supérieure,  un  cuir  embouti,  et  à 
sa  partie  inférieure,  le  clapet  de  refoulement  P.  Le  piston  K 
porte  une  traverse,  poussée  par  un  ressort,  et  qui  limite  sa 
course  ascendante.  L'huile  pénètre  dans  la  pompe  par  la  crépine 
en  toile  métallique,  qui  entoure  la  pièce  K.  Le  piston  est  poussé 
vers  le  bas,  pour  le  refoulement  de  l'huile,  par  le  levier  H 
qu'actionne  la  manivelle  E  montée  sur  l'arbre  D;  celui-ci  est  lui- 
même  commandé  par  le  moteur,  grâce  à  la  roue  dentée  C,  à  la 
vis  sans  fin  B  et  à  la  poulie  A,  dans  la  gorge  de  laquelle  on 
place  une  corde  sans  fin.  Le  débit  de  chaque  pompe  est  réglé  par 
la  vis  qui  traverse  le  levier  H,  et  dont  le  vissage  à  fond  cor- 
respond au  débit  maximum  :  une  ingénieuse  disposition  permet 
de  régler  la  position  de  cette  vis  à  un  sixième  de  tour. 


TROISIEME    PARTIE 
LES   VOITURES 


CHAPITRE  PREMIER 

VÉHICULES    A    VAPEUR 

230.  —  Schéma  d'une  Toiture  à  vapeur.  —  Il  est,  après  ce  que  nous 
avons  dit,  facile  à  esquisser  et  doit  comprendre  : 

Un  générateur  et  le  moteur  qu'il  alimente,  ordinairement  pla- 
cés l'un  près  de  l'autre ,  à  l'avant  du  véhicule,  sous  la  surveillance 
directe  de  l'unique  mécanicien  qui  suffit  à  leur  service  ;  parfois 
séparés,  et  alors  le  générateur  placé  à  l'arrière,  avec  le  chauffeur 
qui  lui  est  affecté. 

Des  réservoirs  à  coke  et  à  eau,  les  premiers  à  portée  du  chauf- 
feur, les  seconds  dissimulés  sous  les  banquettes  des  voyageurs 
ou  placés  sous  le  châssis  de  la  voiture. 

Un  condenseur  à  air  le  plus  généralement  disposé  sur  le  toit. 

Une  transmission  par  engrenages,  avec  un  changement  de 
vitesse,  deux  au  plus  ;  l'élasticité  du  moteur  suppriée  aux  organes 
mécaniques. 

Un  différentiel  pour  assurer  l'indépendance  des  roues  motrices 
dans  les  virages. 

Des  chaînes  Galle  ou  un  essieu  articulé  pour  transmettre  le 
mouvement  aux  roues. 

Aucun  organe  de  marche  arrière  :  cette  dernière  est  assurée  par 
le  renversement  de  marche  du  moteur. 

Un  frein,  agissant  directement  sur  les  roues  (il  peut  suffire, 


448  l'actomobile  sur  boute 

parce  que  la  contre-vapeur  est  comptée  comme  l'un  des  freins 
réglementaires.)  Pas  d'organe  spécial  contre  le  recul. 

Deux  essieux,  l'un  à  deux  pivots  ou  à  cheville-ouvrière  pour 
assurer  la  direction. 

Un  châssis. 

Une  caisse. 

Des  appareils  de  commande  et  de  graissage. 


1°  Omnibus,  camions  et  tracteurs. 

231.  —  Omnibus  d'Amédée  Bollée  père.  —  M.  Amédée  Bollée  père, 
dont  nous  avons  plus  d'une  fois  prononcé  le  nom,  à  propos  des 
ingénieuses  découvertes  dont  l'automobilisme  lui  est  redevable, 
est  certainement  le  premier  qui  ait  réalisé  chez  nous  une  voiture 
pratique.  Dès  1873,  il  circulait  avec  Y  Obéissante,  en  somme  fort 
peu  différente  de  La  Nouvelle,  qui.  construite  en  1880,  prenait 
en  1895  à  la  course  de  Paris-Bordeaux  une  part  honorable,  se 
classant  9e  à  l'arrivée,  où  elle  représentait  seule  la  vapeur. 

La  Nouvelle  est  un  omnibus  de  forme  ordinaire,  à  l'avant  duquel 
se  trouve  une  assez  large  plate-forme  destinée  à  recevoir  la  chau- 
dière Field  et  le  moteur  à  cylindres  inclinés  déjà  décrits  (§  27  et 
42).  Celui-ci  attaque  par  chaînes  Galle  l'essieu  d'arrière  moteur 
muni  du  différentiel.  La  direction  s'opère  par  l'essieu  d'avant 
du  système  A.  Bollée.  Avec  le  chauffeur,  le  mécanicien  et  ses 
8  voyageurs,  iipèse  4.600  kgr  et  fait  normalement  28,  exception- 
nellement 45  km.  à  l'heure.  Depuis  1883,  la  maison  Bollée  ne 
construit  plus  de  véhicules  à  vapeur. 

232.  — Omnibus  de  Dion-Bouton.  —  C'est  un  omnibus  (fig.  2  H)  à 
caisse  fermée  ',  pour  12  ou  1  4  voyageurs  assis,  ayant  à  l'avant 
une  plate-forme  pour  la  chaudière,  le  moteur  et  leurs  deux  ser- 
vants,  à  l'arrière  une   plate-forme   pour   4   voyageurs  debout, 

1.  Voir  pour  plus  de  détails  Génie  civil,  20  novembre  1897,  Rapport  de  h 
Commission  du  concours  des  poids  lourds  de  4H97 . 


VÉHICULES    A   VAPEUR 


449 


au-dessus   une  galerie  pour  recevoir   40    kg.   de    bagages    par 
place. 

Nous   en  avons  décrit  la  chaudière  (§  28)  et  le  moteur  de 


25  chevaux  (§  47.)  Les  têtes  de  bielles  des  pistons  sont  reliées 
aux  boutons  des  manivelles  des  deux  volants,  dont  l'arbre  porte 

G.  Larmoint.  —  L'Automobile  sur  route.  29 


450  l'automobile  sur  route 

deux  pignons  de  changement  de  vitesse.  Ces  pignons  peuvent 
être  successivement  amenés  en  prise  avec  ceux  montés  sur  un 
2e  arbre,  qui  porte  en  outre  une  roue  dentée  engrenant  avec  celle 
du  différentiel.  Ce  dernier  est  situé  sur  un  36  arbre1,  dont  les 
deux  extrémités  portent  des  boîtes  en  acier  forgé  le  reliant  aux 
tiges  à  la  Cardan  de  l'essieu  articulé,  qui  commande  les  roues 
motrices  par  le  dispositif  que  nous  connaissons  (§  179). 

Ces  roues,  folles  autour  de  leurs  fusées,  qui  font  un  angle  de 
5°  avec  l'horizontale,  sont  à  moyeu  métallique,  avec  rais  de  bois 
disposés  suivant  les  génératrices  d'un  cône  dont  l'angle  au  som- 
met est  de  170°;  elles  ont  1  m.  de  diamètre  extérieur.  Les  roues 
d'avant,  qui  n'ont  que  0  m.  80  de  diamètre  sont  montées  sur 
pivots  et  commandées  par  tiges  articulées  et  guidon  droit.  Les 
unes  et  les  autres  ont  des  bandages  eu  fer. 

Un  frein  Lemoine  à  corde  d'acier  est  monté  sur  les  moyeux  des 
roues  motrices,  un  frein  à  enroulement  sur  l'arbre  à  la  Cardan. 

Le  châssis,  en  fer  cornière,  soutient  au-dessous  de  lui,  entre 
les  deux  essieux,  la  caisse  du  moteur.  Les  caisses  à  eau  sont 
cachées  sous  les  banquettes  d'intérieur  ;  le  dessous  du  siège  est 
occupé  par  un  tiroir  pour  les  accessoires  et  par  l'appareil  de  grais- 
sage  automatique  des  cylindres  ;  la  soute  à  coke  et  le  réservoir  à 
huile  sont  à  l'avant  de  la  voiture. 

Largeur  (toutes  saillies  comprises)  2  m.,  empattement  3  m.  10, 
longueur  totale  6  m.  35,  poids  en  ordre  de  marche  6.640  kg. s, 
dont  1.600  kg.  de  charge  utile.  Vitesses  14  et  18  km.  à  l'heure 
(20  km.  en  palier)  pour  600  tours  du  moteur.  D'après  les  construc- 
teurs, les  consommations  pour  la  vitesse  de  18  km.  sont  : 

par  kilomètre         :  2      kg.   coke,  12  1.  d'eau 
par  cheval-heure  :  1,5  kg.  coke,    9  1.  d'eau 

i.  Les  pièces  de  cette  transmission  sont  enfermées  dans  un  carter  qui 
sert  en  même  temps  de  bâti  et  qui  assure  leur  lubrification  par  simple  bar- 
botage. 

2.  Pendant  le  concours  de  1897,  6.160  kg.  seulement,  la  charge  utile  ayant 
été  réduite  à  1.120  kg. 


VÉHICULES    A    VAPEUR 


451 


A  ce  taux  l'omnibus  peut  parcourir  40  km.  sans  se  ravitailler  '. 

233.  —  Tracteur  de  Dion-Bouton  (fig.  242).  —  Même  chaudière 
que  l'omnibus,  moteur  de  35  chx  (§  47).  Le  système  de  trans- 
mission est  aussi  celui  que  nous  venons  de  décrire,  mais  avec  un 
seul  rapport  de  vitesse.  Frein  à  enroulement  sur  les  volants  du 
moteur  ;  freins  à  vis  avec  sabots  sur  les  bandages  des  roues. 

Largeur  2  m.,  empattement  2  m.  10,  longueur  3  m.  80,  poids 


Fia.  242.  —  Schéma  du  tracteur  à  vapeur  de  Dion  et  Bouton. 
lv  machine  ;  2,  chaudière;  3,  caisse  à  eau  formant  siège  ;  4,  caisse   à  coke  ;  5,  robinet  de  prise  de 
Tapeur  ;  6,  direction  ;  7,  changement   de  marche  ;   8,  frein  à  main  ;  9,  manette   de  mise   en  route  ;  10, 
commande  de  la  pompe  i  eau;  11,  frein  à  pédale;  12,  roues  motrices;  13,  roues  directrices  ;  14,  châssis. 

en  ordre  de  marche  4.140  kg.  A  l'arrière  du  tracteur  se  trouve  la 
couronne  d'attache  du  véhicule  remorqué,  qui  peut-être  quel- 
conque, mais  sans  avoir  jamais  qu'un  seul  essieu,  pour  que  son 
poids  soit  en  partie  utilisé  pour  l'adhérence.  Au  concours  de 
1897,  ce  véhicule  était  un  break,  du  type  Pauline,  pour  24  voya- 
geurs, pesant  5.770  kg.  ;  la  distance  de  l'essieu  d'arrière  du  break 
à  la  cheville  ouvrière  était  de  4  m.  25  2. 


1.  Pour  ce  véhicule,  comme  pour  les  suivants,  les  résultats  donnés  au 
concours  des  poids  lourds  de  1897  seront  indiqués  dans  le  compte  rendu 
que  nous  ferons  de  ce  concours  (§  327). 

2.  Le  mode  d'attache  de  l'arrière-train  au  tracteur  doit  permettre  de 
régler  convenablement  le  report  sur  le  second  d'une  partie  de  la  charge 
du  premier.  Tandis  que,  dans  le  tracteur  de  Dion-Bouton,  la  couronne  et  la 
cheville-ouvrière  sont  à  l'arrière  portées  par  des  ressorts,  dans  certains 
tracteurs  anglais,  la  couronne  est  placée  directement  au-dessus  de  l'essieu 


452  l'automobile  sur  route 

La  consommation  du  tracteur  en  coke  et  eau  sont,  à  la  vitesse 
de  14  km.  à  l'heure  : 


'eau 


par  kilomètre       4  kg.         coke,   20  1.  d\ 
par  cheval-heure  1  kg.  500    —       7      — 

A  ce  taux  on  peut  faire  25  km.  sans  se  réapprovisionner. 

234.  —  Omnibus  Scotte  (fig.  243  à  243  ter).  —  Pour  10  voya- 
geurs d'intérieur,  2  de  plate-forme  et  leurs  bagages  sur  le  toit  de 
la  caisse. 

Chaudière  et  moteur  décrits  (§  27  et  43)  placés  à  lavant  de 
la  voiture.  L'arbre  moteur  communique  son  mouvement  à  un 
arbre  auxiliaire  placé  au-dessous,  à  l'aide  de  l'un  ou  l'autre  de 
2  systèmes  de  pignons  de  changement  de  vitesse.  L'arbre  auxi- 
liaire actionne  par  une  chaîne  celui  du  différentiel,  qui,  à  son 
tour,  par  deux  chaînes,  commande  les  roues  d'arrière.  Les  roues 
en  bois,  à  moyeux  et  bandages  métalliques,  ont  900  mm.  de  dia- 
mètre à  l'arrière,  770  mm.  à  l'avant,  et  respectivement  100  et 
70  mm.  de  largeur  de  jante.  Les  roues  d'avant  à  pivot  ont  leurs 
fusées  solidaires  de  bras  que  relie  une  bielle  horizontale  :  celle-ci 
reçoit  son  mouvement  de  deux  tiges  articulées,  d'une  part  sur 
cette  bielle,  d'autre  part  sur  un  écrou  mobile  le  long  dune  vis 
horizontale,  fixée  à  l'essieu  d'avant.  Cette  vis  tourne  sous  l'action 
d'un  arbre  vertical  formé  de  deux  parties  coulissant  l'une  dans 
l'autre  ;  le  mouvement  est  donné  par  un  volant  de  direction  à 
arbre  incliné.  La  voiture  peut  tourner  suivant  un  cercle  de  3  m.  50 
de  rayon. 

Frein  à  enroulement,  mû  par  une  pédale,  sur  l'arbre  du  diffé- 


d'arrière  du  tracteur,  et  une  articulation  permet  les  oscillations  verticales 
qui  se  combinent  avec  les  déplacements  horizontaux  autour  de  la  cheviile- 
ouvriore,  afin  d'assurer  aux  deux  parties  du  véhicule  une  indépendance  suffi- 
sante. 

Pour  ce  qui  est  du  rôle  réservé  au  tracteur,  il  est  bon  de  remarquer  que 
son  emploi  s'impose  au-dessus  d'une  certaine  charge,  pour  augmenter  le 
nombre  des  essieux  et  diminuer  la  charge  de  chacun  d'eux. 


VÉHICULES    A    VAPEUR 


453 


rentiel.  Frein  à  vis,  mû  à  la  main,  agissant  par  des   sabots  sur 
les  bandages. 

Une  enveloppe  en  métal,  très  facile  à  enlever  pour  la  visite  du 


BP 


© 


3 


o 

I 


mécanisme,  protège  un  peu  le  moteur  contre  les  poussières  et 
empêche  les  projections  d'huile  :  le  graissage  est  assuré  par  un 
oléomètre  à  départ  multiples.  Les  arbres  et  organes  de  transmis- 
sion sont  fixés  au-dessous  du  châssis.  Les  caisses  à  eau  sont  sous 


454  l'automobile  sur  route 

les  banquettes,  le  tiroir  à  accessoires  sous  le  siège  du  mécanicien, 
la  soute  à  coke  dans  l'avant-bec  de  la  plateforme. 

Largeur  1  m.  70,  empattement  2  m.  85,  longueur  5  m.  20. 
Poids  en  ordre  de  marche  6.450  kg.  (y  compris  1.200  kg.  de 
charge  utile).  Vitesses  14  km.  à  l'heure  en  palier,  7  km.  sur 
fortes  rampes.  Avec  les  100  kg.  de  coke  ordinairement  emportés, 
on  peut  marcher  environ  deux  heures. 

Au  concours  de  Versailles,  en  1897,  cet  omnibus,  à  la  vitesse 
commerciale  de  10,5  à  11  kilomètres,  a  consommé,  par  tonne 
kilométrique  utile,  3  kg.  1  de  coke  et  i  7,05  litres  d'eau  (voir  §  327). 

235.  — Voiture  remorqueuse  Scotte.  —  Elle  est  semblable  à  la  pré- 
cédente, avec  ces  différences  qu'elle  ne  peut  recevoir  que 
11  voyageurs,  que  la  chaudière  est  du  grand  modèle  (§  27),  que 
le  moteur  a  115  mm.  d'alésage,  120  mm.  de  course,  que  sa  force 
est  de  16  chx  à  400  tours  et  son  poids  de  300  kg.,  que  les  lon- 
gueurs, largeurs,  poids  sont  un  peu  plus  grands.  Elle  porte  à 
l'arrière  une  fourche,  dans  les  deux  bras  de  laquelle  passe  une 
tige  verticale,  qui  vient  embrasser  l'anneau  fixé  à  l'avant  du 
timon  de  la  voiture  remorquée.  Celle-ci,  dont  Tavant-train  est 
du  système  ordinaire  à  cheville  ouvrière,  offre  deux  comparti- 
ments :  l'un  pour  les  messageries,  l'autre  à  l'arrière  pour  15  voya- 
geurs. Sa  longueur  est  de  4  m.  75,  dont  1  m.  15  de  porte-à-faux 
hors  des  essieux.  Elle  pèse  3,000  kg.  y  compris  1 .300  kg.  de 
charge  utile. 

La  vitesse  du  train  est  de  12  km.  en  palier,  6  km.  sur  fortes 
rampes.  Les  approvisionnements  emportés  (200  kg.  de  coke, 
600  1.  d'eau)  permettent  une  marche  de  4  heures. 

Le  fourgon  remorqueur  de  M.  Scotte  est  établi  pour  transpor- 
ter 2.500  kg.  et  remorquer  un  camion,  qui  en  porte  lui-même 
1.700.  Il  diffère  de  la  voiture-remorqueuse  par  sa  partie  posté- 
rieure, un  tombereau  à  ridelles,  sous  le  plancher  duquel  sont 
placées  les  caisses  à  eau  qui  sont  très  vastes.  La  longueur  totale 
et  les  diamètres  des  roues  sont  un  peu  plus  petits  ;  le  poids  est 
plus  grand,  soit  de  8.220  kg.  Il  marche  à  10  km.  en  palier,  à 
5  km.  sur  fortes  rampes. 


VEHICULES   A   VAPEUR 


455 


Le  camion  remorqué  peut  affecter  la  forme  que  l'on  veut. 
236.  —  Omnibus  Weidknecht  (fig.  244,  245).  —  Pour  12  places 
d'intérieur,  4  de  plateforme  et  500  kg.  de  bagages  sur  le  toit. 


Fig.  24-4.  —  Omnibus  à  vapeur*  Weidknecht. 

Élération. 


Nous  en  connaissons  la  chaudière  et  le  moteur  (§  29  et  43).  Le 
graissage  est  assuré  pour  les  cylindres  par  un  appareil  Molle- 


rnes 


-£3= 


Jifc 


Fio.  245.  —  Omnibus  à  vapeur  Weidknecht. 
Plan  du  châssis. 


rup,  pour  les  arbres  et  parties  frottantes  par  un  graisseur  à* 
8  départs. 

L'arbre  moteur  porte,  fous  sur  lui,  deux  pignons  qui  peuvent 
à  tour  de  rôle  être  embrayés  avec  la  roue  dentée  du  différentiel 


456  l'automobile  sur  route 

De  cet  arbre  intermédiaire  le  mouvement  est  transmis  aux  roues 
par  chaînes  Galle. 

Les  roues  en  bois,  à  moyeu  en  bronze  et  boîtes  Patent,  ont 
1  m.  40  de  diamètre  à  l'avant  où  elles  sont  motrices,  1  m.  10  à 
l'arrière  où  elles  sont  directrices  ;  ce  sont  de  grands  diamètres, 
avantageux  pour  diminuer  la  résistance  à  la  traction  et  la  gêne 
de  la  poussière.  Les  bandages  sont  en  métal,  de  95  et  90  mm.  de 
large.  Les  fusées  des  roues  directrices,  qui  seules  ont  du  carros- 
sage,  sont  venues  de  forge,  chacune  avec  un  axe  vertical  guidé 
dans  les  chapes  de  l'essieu,  et  reliées  par  une  bielle  ;  sur  celle-ci 
agit  un  levier,  dont  Taxe  vertical  est  commandé  par  une  crémail- 
lère, manœuvrée  elle-même  par  un  volant  horizontal.  Les  roues 
motrices  à  l'avant  ont  une  surcharge  à  peu  près  constante,  que  la 
voiture  soit  vide  ou  non.  Les  roues  directrices  à  l'arrière  assurent, 
paraît-il,  une  direction  facile,  tout  en  rendant  assez  peu  aisés  les 
démarrages  près  des  trottoirs. 

Un  frein  à  collier  genre  Lemoine  agit  sur  une  poulie  solidaire 
de  l'essieu  des  roues  motrices  ;  il  est  commandé  par  une  pédale. 
Un  frein  à  vis,  mû  à  la  main,  serre  des  sabots  sur  les  bandages 
des  mêmes  roues.  Ces  deux  freins  sont  conjugués  de  manière  à 
pouvoir  les  faire  agir  ensemble  ou  séparément. 

Le  châssis  de  la  voiture  est  formé  par  un  fer  à  u  placé  de 
champ,  solidement  entretoisé,  reposant  à  Tanière  sur  l'essieu  et 
coudé  pour  permettre  le  jeu  des  roues  directrices.  La  chaudière, 
la  caisse  à  eau  et  tout  le  mécanisme  lui  sont  fixés  ;  l'essieu  d'avant 
lui  est  suspendu  au  moyen  de  chandelles  réglables  ;  la  caisse  repose 
à  l'arrière  sur  trois  ressorts  à  lames  (2  longitudinaux  sur  l'essieu 
et  un  transversal  relié  aux  premiers  par  des  menottes),  à  l'avant 
sur  des  ressorts  en  spirale  ;  elle  est  ainsi  mise  à  l'abri  des  trépi- 
dations dues  au  mécanisme  et  peut  facilement  être  changée.  Le 
plancher  en  est  garni  d'une  chaufferette  qui  reçoit  de  la  vapeur 
prélevée  à  la  chaudière. 

Largeur  de  la  voiture  2  m.  26,  empattement  2  m.  40,  longueur 
5  m.  52.  Poids  total  7.000  kg.,  dont  410  kg.  d'eau,  60  kg.de 


VÉHICULES    A    VAPEUR  457 

combustible,  1.600  kg.  de  charge  utile.  A  350  tours  du  moteur, 
la  vitesse  est  de  7,5  km.  ou  15  km.  à  l'heure  :  on  peut,  en  faisant 
varier  la  pression  de  la  vapeur  admise  au  tiroir  et  la  détente, 
obtenir  toutes  vitesses  comprises  entre  4  et  20  km.  A  pleine 
charge,  on  a  consommé  par  kilomètre-voiture  : 

sur  mauvaise  route  3,75  kg.  de  coke,  26  1.  d'eau 
sur  bonne  route         3  —  20       — 

ce  qui  équivaut  à  des  parcours  sans  ravitaillement  de  16  et 
20  km.  Le  mécanicien  peut  suffire  pour  la  conduite  de  la  voiture, 
à  condition  qu'il  mette  une  boîte  de  coke  dans  le  chargeur  auto- 
matique  tous  les  4  km.  environ. 

Cette  voiture  porte  à  l'arrière  une  chape  d'attelage  pour  faire 
de  la  remorque. 

237.  —  Tracteur  et  break  Le  Blant.  —  Le  tracteur  est  destiné  à 
remorquer  un  omnibus  de  15  à  20  voyageurs  ou  un  fourgon  por- 
teur de  5  à  6.000  kg.  (fig.  246). 

Il  est  muni  d'une  chaudière  de  15  m2  de  chauffe  (§  35)  et  d'un 
moteur  de  20  à  30  chx  (§  43).  Celui-ci  est  placé  horizontalement 
au-dessous  du  châssis,  entre  les  deux  essieux  et  actionne  celui 
d'arrière  par  l'intermédiaire  d'un  pignon  monté  sur  l'arbre  des 
manivelles,  d'une  chaîne  Galle  et  d'une  roue  dentée  faisant  corps 
avec  le  différentiel.  La  direction  se  fait  par  avant  train  à  che- 
ville ouvrière,  dont  le  cercle  inférieur  est  denté  sur  un  tiers  de 
tour  et  commandé  par  une  vis  sans  fin. 

Le  châssis  est  en  acier  U,  assemblé  à  l'aide  d'équerres  et  de 
goussets  rivés  à  chaud.  Il  repose  sur  les  essieux  par  l'intermé- 
diaire de  ressorts  placés  en  dehors  des  roues,  comme  cela  se 
fait  pour  les  wagons;  le  petit  diamètre  des  roues  et  tout  l'en- 
semble donnent  à  l'œil  l'impression  d'un  fourgon  à  marchan- 
dises. La  tare  du  tracteur  en  ordre  de  marche  est  de  7.500  kg., 
y  compris  650  kg.  d'eau  et  250  kg.  de  coke  ;  il  était  nécessaire 
qu'elle  fût  considérable,  car  une  partie  du  poids  du  tracteur  est 
seule  utilisée  pour  l'adhérence. 


458  l'automobile  sur  route 

La  voiture  remorquée  n'est  pas,   en  effet,  à  un   seul  essieu 


H 

I 


comme  celle  qu'on  attelle  au  tracteur  de  Dion  :  elle  a,  suivant 
les  cas,  la  forme  d'un  tramway  ou  d'un  fourgon  à  marchandises. 


VÉHICULES   A    VAPEUR 


459 


Elle  pèse  pour  20  voyageurs  4.700  kg.  Le  tracteur  la  remorque 
à  raison  de  10  à  30  km.  à  l'heure. 

M.  Le  Blant  a  construit  aussi  un  tracteur  moins  fort  que  le 
précédent,  pesant  4.000  kg.  en  ordre  de  marche,  actionné  par  un 
moteur  de  15  à  20  chx,  qui  a  gravi  la  rampe  du  Grand- Jonc  à 
Issy,  à  la  vitesse  d'environ  15  km.  à  l'heure,  en  remorquant  un 
omnibus  de  15  places. 


É  lé-ration. 


Fig.  247  et  248.  —  Omnibus  à  vapeur  Serpollet. 
o,  guidon  de  direction  ;    6,  lerier   des  changements  de  marche  et  de  l'arrêt;  j,  pédale  du  frein;  /, 
I crier  de  la  pompe  d'alimentation  en  eau    pour  le  démarrage;,;,  petit  cheral  d'alimentation  en  eau;  A, 
réservoir  renfermant  le  pétrole  (ou  huile  lourde)  bous  pression,  pour  l'alimentation  des  brûleurs. 


Il  construit  enfin  des  voitures  automotrices  en  forme  de  char 
à  bancs  :  une  de  10  places,  du  poids  total  de  4.330  kg.,  a  eu  le 
3e  prix  au  Concours  du  Petit  Journal  (Paris-Rouen,  1894)  ;  un 
type  de  break  plus  récent  est  à  20  places  et  pèse  à  vide  7.000  kg. 

M.  Le  Blant  a  imaginé  de  munir  ces  lourdes  voitures  automo- 


460  l'automobile  sur  route 

trices  d'un  arrière-train  directeur  analogue  à  l'avant-train,  pour 
faciliter  les  virages,  ou  même  les  éviter  aux  points  terminus, 
comme  certains  tramways. 

238.  —  Omnibus  Serpollet.  —  L'omnibus  à  15  voyageurs,  qui  a 
pris  part  au  concours  des  Poids  lourds,  en  1898  (fîg.  247  et  248). 
est  muni  d'un  générateur  (placé  sur  le  châssis,  derrière  le  siège 
du  conducteur)  de  8  m*  de  surface  de  chauffe  et  900  kg.  de  poids, 
chauffé  au  pétrole  lampant  ou  aux  huiles  lourdes  (§  34) .  Le  moteur, 
à  2  cylindres  de  0.  m.  12  de  diamètre  et  0  m.  10  de  course,  du 
poids  de  270  kg.,  développe  normalement  25  chvx,  exception- 
nellement 40  (§  43)  ;  il  est  placé  au-dessous  du  châssis  en  arrière 
des  roues  motrices.  Un  condenseur  est  disposé  sur  le  toit  du 
véhicule.  La  transmission  se  fait  par  un  arbre  intermédiaire,  avec 
deux  changements  de  vitesse  à  engrenages.  La  vitesse  du  véhi- 
cule, de  16  km.  et  plus,  ne  diminue  guère  sur  les  rampes  même 
assez  fortes,  grâce  à  l'élasticité  du  moteur. 

239.  —  Omnibus  de  la  Compagnie  générale  des  Automobiles.  — 
L'omnibus  adapté  par  cette  Compagnie  à  la  traction  automo- 
bile est  du  modèle  à  30  places  de  la  Compagnie  générale  de 
Paris.  Il  est  muni  d  une  chaudière  Valentin  (§  37)  et  d'un 
moteur  rotatif  épicyclôïdai  (§  49).  L'arbre  moteur,  tournant 
normalement  à  600  tours  par  minute,  porte  un  embrayage  à 
friction  et  entraîne  par  engrenages  l'arbre  différentiel,  qui,  à 
son  tour,  commande  par  chaînes  les  roues  motrices  de  1  m.  50 
de  diamètre.  Les  roues  d'arrière  directrices  n'ont  quun  mètre. 
La  chaudière  et  le  moteur  sont  placés  à  lavant  sur  une  plate- 
forme; la  longueur  totale  de  la  voiture  est  6  m.  60.  Nous  ne 
savons  pas  quels  résultats  a  donnés  cet  essai,  intéressant  par 
l'application  du  moteur  rotatif. 

240.  —  Camion  Nègre  (fig.  249  et  249  bis).  —  Il  est  destiné  à 
porter  une  charge  utile  dune  tonne  ;  il  a  une  chaudière  multitu- 
bulaire  (§  30)  et  deux  moteurs  du  système  Nègre  (§  45),  de  dimen- 
sions différentes,  de  manière  à  pouvoir  marcher  soit  en  com- 
pound  soit  séparément,  et  à  développer  ainsi  10  ou  16  chevaux. 
Chaudière  et  moteurs  sont  installés  à  l'avant  du  camion. 


/ 


VÉHICULES    A    VAPEUR 


461 


Larbre  moteur,  qui  tourne  à  400  ou  S00  tours,  entraîne  par 
deux  jeux  de  chaînes  et  de  pignons,  donnant  les  deux  vitesses 


> 

<a    à 


Ô 


de  8  ou  16  km.   à  l'heure,   l'arbre  différentiel,  qui  actionne  les 
roues  d'arrière  motrices  par  des  chaînes,  dont  on  peut  régler  la 


462 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


tension  par  le  déplacement  angulaire  d'un  appareil  que  Ton  voit 
à  l'arrière  des  roues  d'avant.  Celles-ci  sont  directrices. 


Frein  Lemoine  à  enroulement  sur  l'essieu  d'arrière  ou  sur 
l'arbre  différentiel  mû  par  une  pédale.  Un  autre  pédale  actionne 
un  frein  à  sabots,  qu'une  vis  permet  aussi  de  maintenir  serré. 


VÉHICULES    A    VAPEUR 


463 


464  l'automobile  sur  route 

Le  châssis  en  fer  cornière  se  relève  à  l'arrière  de  la  plate- 
forme des  moteurs  et  de  la  chaudière,  pour  recevoir  le  plancher 
du  camion.  L'eau  est  contenue  dans  une  bâche  de  600  1.  ;  un 
seul  homme  suffit  à  la  rigueur  pour  conduire  le  camion. 

241.  —  Chariot  à  vapeur  Piat  (fig.  250).  — Il  est  fait  pour  trans- 
porter un  poids  utile  de  5  ou  6  tonnes.  Il  est  d'une  construction 
entièrement  métallique,  et  sépare  complètement  le  mécanisme 
de  direction,  situé  à  l'avant,  du  mécanisme  de  propulsion  relégué 
à  l'arrière  avec  le  chauffeur  qui  lui  est  indispensable. 

La  chaudière,  à  faisceaux  tubulaires  curvilignes,  timbrée  à 
10  kg.,  a  10,  95  m2  de  surface  de  chauffe  et  peut  vaporiser 
jusqu'à  685  kg.  d'eau  à  l'heure,  en  brûlant  du  coke  ou  du  char- 
bon, même  du  bois,  paraît-il.  L'eau  est  contenue  dans  des  réser- 
voirs cylindriques  de  1.300  1.  qu'on  voit  sous  le  châssis. 

Le  moteur  à  vapeur,  dont  les  cylindres  inclinés  à  45°  ont 
0  m.  160  de  diamètre,  0  m.  150  de  course,  a  une  distribution 
avec  avance  constante,  par  un  seul  excentrique.  Son  arbre,  dis- 
posé suivant  l'axe  du  véhicule,  porte  deux  volants  et  transmet 
son  mouvement  par  pignons  d'angle  à  un  arbre  intermédiaire, 
qui  actionne  par  engrenages  la  couronne  du  différentiel.  De 
celui-ci  partent  deux  arbres  creux,  qui  sont  reliés  aux  bouts 
d'essieu  solidaires  des  roues,  au  moyen  d'un  dispositif  spéciale- 
ment créé  par  MM.  Bardet  et  Denis,  en  s'inspirant  du  joint 
de  Oldham.  Ce  mode  d'entraînement  diminue,  paraît-il,  les 
frottements  et  laisse  à  l'essieu  toute  latitude  pour  suivre  les  iné- 
galités de  la  route  1 . 

Les  roues  directrices  à  pivots  indépendants  sont  commandées 
par  une  vis  sans  fin.  Les  freins  agissent  à  la  partie  supérieure 
des  roues  motrices,  au  moyen  d'un  balancier  prenant  son  point 
d'appui  sur  l'axe  des  roues,  pour  que  le  freinage  ne  gène  pas  le 
jeu  des  ressorts.  La  vitesse  est  de   10  à  12    km.  en  palier.  Des 


4.  Pour  de  plus  amples  renseignements,  voir  dans  la  France  automobile, 
30  avril  1899,  p.  211  la  description  qu'en  a  donnée  M.  L.  Périsse. 


VÉHICULES    A  VAPEUR 


465 


essais  faits  récemment  à  Joinville-le-Pont,  auraient,  paraît-il,  bien 
réussi. 

242.  —  Fourgon  de  la  Lancaahire  Steam  Motor  C°  (de  Leylànd).  — 
Son  fourgon  (fig.  251  ),  pour  4  tonnes  de  charge  utile,  a  un  moteur 
pilon  compound,  dont  les  cylindres  ont  respectivement  75  et 
125  mm.  et  une  course  commune  de  150  mm.  ;  quand  il  tourne  à 
500  tours  par  minute,  il  donne  14  chx;  il  n'est  pas  réversible. 
Les  marches  avant  et  arrière  du  véhicule  s'obtiennent  à  l'aide 


*^-,^k 


Fio.  251.  —  Camion  à  vapeur  de  la  Lancashire  Steam  Motor  C°. 


d'un  embrayage.  Sur  certains  camions,  au  lieu  d'une  seule  trans- 
mission par  engrenages  de  l'arbre  moteur  au  premier  arbre  inter- 
médiaire, il  en  existe  deux  :  l'une  par  engrenages,  l'autre  par 
chaîne,  et  on  se  sert  de  l'une  pour  la  marche  avant,  de  l'autre  pour 
la  marche  arrière.  Qu'on  ait  recours  à  l'embrayage  ou  aux  deux 
transmissions,  nous  ne  voyons  pas  pourquoi  on  n'aime  pas  mieux 
avoir  recours  à  un  moteur  réversible.  Des  chaînes  Renolds  relient 
le  premier  arbre  intermédiaire  à  l'arbre  différentiel,  et  celui-ci 
aux  roues  d'arrière  motrices.  Les  rapports  de  réduction  entre 
l'arbre  moteur  et  l'essieu  sont  de  8,  13  J/i  et  28  à  1. 

Deux  freins  puissants  peuvent  arrêter  la  voiture  sur  un  par- 


O.  Layuwm.  —  L'Automobile  *ur  route. 


30 


466  l'automobile  sur  route 

cours  égal  à  la  moitié  de  sa  longueur,  chacun  d  eux  suffisant  à  la 
retenir  sur  une  pente  de  145  mm.  par  mètre. 

Le  châssis  est  en  acier,  les  roues  en  bois.  Le  plancher  offre  une 
surface  disponible  de  7,25  ms  ;  le  poids  à  vide  est  de  2.910  kg.  Ce 
fourgon  a  figuré  au  concours  des  Poids  lourds  de  Liverpool  en 
mai  1898  '. 

La  même  compagnie  fait  des  omnibus,  notamment  un  type  à 
6  voyageurs  et  500  kg.  de  bagages  sur  le  toit,  qui  est  actionné 
par  un  moteur  de  6  chx,  et  qui  parcourt  environ  65  km.,  en  con- 
sommant 31 .801  litres  de  pétrole  lampant  et  sans  faire  de  l'eau. 

243.  —  Camion  de  la  Liquid  Fuel  Engineering  C°  (de  Cowes).  —  Son 
camion,  de  2  tonnes  utiles,  est  muni  d'une  chaudière  et  d'un 
moteur  de  25  chx  (§  32  et  47),  disposés  l'un  et  l'autre  à  lavant. 
Un  premier  arbre  longitudinal,  incliné  et  télescopique  pour 
permettre  la  compensation  des  déplacements  dus  à  la  suspension 
de  la  machine,  reçoit  et  transmet  le  mouvement  par  des  engre- 
nages coniques.  Un  deuxième  arbre  transversal  porte  des  pignons 
dentés,  qui  engrènent  intérieurement  avec  les  roues.  Un  seul 
rapport  de  réduction,  de  8  à  1.  Deux  boites  à  sable  facilitent  les 
démarrages  sur  les  pavés  glissants.  Un  frein  à  pédale  agit  sur  les 
roues  d'arrière. 

Le  châssis  en  acier  doux,  à  roues  de  bois  et  moyeux  en  bronze, 
supporte  2  réservoirs  à  pétrole  chacun  de  90  litres,  et  2  réser- 
voirs à  eau  de  270  et  340  litres.  Le  véhicule  pèse  à  vide  2425  kg. 
A  600  tours,  le  moteur  donne  une  vitesse  de  13  km.  à  l'heure  en 
palier,  une  vitesse  de  6  km.  sur  rampe  de  10  °/0.  Ce  camion 
figurait  au  concours  de  Liverpool  en  1898. 

La  Liquid  Fuel  Engineering  C°  construit  des  omnibus  de  forme 
assez  spéciale  (fig.  252),  destinés  à  un  service  belge.  Ils  com- 
prennent à  l'arrière  un  compartiment  fermé  à  12  places,  au  milieu 
un  compartiment  ouvert  à  8  places,  à  l'avant  un  siège  pour  le 
chauffeur  et  2  voyageurs,  au  total  22  places  plus  celles  du  mica- 

1.  Les  résultats  donnés  par  ce  véhicule,  comme  par  tous  ceux  engagés 
au  concours,  sont  consignés  plus  loin  (§  328). 


VÉHICULES    A    VAPEUR 


467 


nicien  et  du  chauffeur.  La  chaudière  et  la  machine  sont  les  mêmes 
que  pour  le  camion.  La  vitesse  atteint  19  km.  308  à  l'heure  en 
palier,  et  ne  dépasse  pas  6  km.  136  sur  rampe  de  1/10. 


Os 


Os 

e: 


fi 


•3 


3 


o 

I 


244.  —  Tracteur  de  la  Steam  Carnage  and  wagon  C°  (de  Chiswick).  — 
Le  tracteur  de  cette  compagnie  (Gg.  253),  destiné  à  remorquer  un 
camion  de  5  tonnes,  a  la  chaudière  Thornycroft  et  le  moteur  que 
nous  connaissons  (§31  et  47).  Deux  pignons  à  dents  hélicoïdales, 


468 


l'automobile  sur  route 


portés  par  l'arbre  du  moteur,  peuvent  engrener  Tune  ou  Vautre 
avec  la  roue  du  différentiel,  donnant  ainsi  les  rapports  de  réduc- 
tion de  12  ou  de  9  à  1.  De  l'arbre  différentiel  aux  couronnes  des 
roues  d'arrière,  qui  sont  motrices,  la  transmission  se  fait  par 
chaînes  Renolds.  Frein  à  vapeur  exerçant  une  pression  de 2. 280  kg. 
sur  les  moyeux  des  roues  motrices.  Frein  à  vis  avec  sabots  sur 
les  bandages  de  ces  mêmes  roues. 

Le  châssis  est  en  acier  dur  ;  du  reste  l'acier  est  exclusivement 


Fio.  253.  —  Tracteur  et  camion  de  la  Steam  Carriage  and  wagon  O. 

employé  pour  la  construction  de  ce  tracteur,  si  on  en  excepte  la 
cabine-abri  du  mécanicien,  qui  est  en  chêne. 

Le  camion  remorqué,  dont  la  plate-forme  est  en  acier  ou  en 
bois  (l'acier  est  préféré  parce  qu'il  donne  un  plancher  plus  léger, 
sans  qu'il  soit  trop  bruyant  en  marche)  n'a  que  deux  roues  :  son 
avant  repose  sur  l'arrière  du  tracteur,  par  un  cercle  de  virage 
articulé  permettant  les  oscillations  dans  deux  plans  perpendicu- 
laires. Les  roues  de  ce  camion  sont  munies  d'un  frein  à  vis.  Sa 
plate-forme  a  10  m2;  le  poids  du  tracteur  et  du  camion  vides  est 
de  3.910  kg.  ;  avec  l'eau  et  le  combustible,  il  atteint  4.320  kg.  Le 
camion  chargé  est  remorqué  à  la  vitesse  de  8  km.  en  palier;  la 
grande  vitesse  n'est  possible  qu'avec  le  camion  vide. 

La  même  compagnie  avait  engagé  à  Liverpool  un  camion  auto- 
moteur, de  2.5  tonnes  de  charge  utile,  offrant  une  surface  dispo- 
nible de  5,5  ms,  pesant  2.810  kg.  à  vide. 

245.  —  Tracteur  Toward  et  Philipson  (de  Newcastle).  —  lie  tracteur 


VÉHICULES   A  VAPEUR  469 

a  sa  chaudière  en  tubes  d  acier  étiré  très  épais  :  placés  dans  une 
caisse  également  en  acier,  cylindrique,  à  section  rectangulaire  et 
à  ciel  courbe,  ils  forment  trois  serpentins,  dans  lesquels  succes- 
sivement l'eau  se  réchauffe,  se  vaporise  et  se  surchauffe  (aussi 
l'échappement  est-il  invisible).  Cette  chaudière,  alimentée  auto- 
matiquement au  coke  ou  au  pétrole,  a  été  essayée  à  28  kg.  et 
donne  de  la  vapeur  à  1  4  kg. 

La  machine  horizontale  est  à  2  cylindres,  de  0  m.  10  et  0  m.  20 
de  diamètre  et  0  m.  15  de  course  ;  elle  donne  25  chx  à  400  tours. 
L'arbre  moteur  conduit  par  engrenages  l'arbre  différentiel,  qui 
transmet  par  chaînes  son  mouvement  aux  roues  d'arrière  motrices  : 
les  rapports  de  réduction,  de  6  et  de  3  à  1,  donnent  des  vitesses 
de  6,5  km.  et  13  km.  à  l'heure.  Deux  freins,  un  à  bande  mû  par 
une  pédale,  l'autre  à  sabots  mû  à  la  main,  agissant  l'un  sur  les 
moyeux,  l'autre  sur  les  bandages  des  roues  motrices.  Direction 
par  vis  et  roue  dentée.  Le  tracteur  emporte  la  quantité  d'eau  qui 
lui  suffit  pour  32  km.  et  du  coke  pour  96  km  *. 

A  ce  tracteur  on  attelle  un  arrière-train  à  un  seul  essieu,  qui 
peut  être  quelconque  :  un  omnibus  avec  impériale  à  30  places, 
comme  celui  qui  fait  un  service  régulier  de  Newscastle  à  Shef- 
field,  ou  un  camion  portant  4  tonnes. 

246.  —  Omnibus  du  «  Motor  Omnibus  Syndicats  » C'est  un  omni- 
bus avec  impériale  à  25  places  (10  d'intérieur,  15  d'extérieur), 
du  système  Gillett,  avec  la  chaudière  et  le  moteur  de  cet  ingé- 
nieur (§  33  et  47).  Le  mouvement  est  transmis  de  l'arbre  moteur 
à  l'arbre  différentiel,  par  des  chaînes  Renolds  qui  donnent  deux 
vitesses,  et  de  ce  dernier  aux  roues  également  par  chaînes.  Le 
bronze  phosphoreux  a  été  employé,  dans  la  construction  de  cet 
omnibus,  pour  les  moyeux  des  roues,  paliers,  coussinets.  La  pro- 
vision d'eau  est  suffisante  pour  un  parcours  de  40  km.  Cette  voi- 
ture   a    soutenu,    toute    une  journée    durant,    une   vitesse   de 
i  7,69  km.  à  l'heure. 

i.  Voir  Industries  and  Irony  25  nov.  1898,  p.  454. 


470  l'automobile  sur  route 


2°  Voitures  légères. 

247.  —  Voitures  Serpollet.  —  Jusqu'ici,  nous  n'avons  décrit  que 
des  véhicules  puissants,  disposés  pour  le  transport  des  voyageurs 
en  commun  ou  des  marchandises.  Nous  savons  du  reste  que  c'est 
pour  la  traction  des  poids  lourds  que  la  vapeur  est  surtout  qua- 
lifiée. En  substituant  au  coke  le  pétrole  et  en  imaginant  son 
remarquable  générateur  (§  34),  M.  Serpollet  est  arrivé  à  suppri- 
mer du  même  coup  la  poussière  inhérente  aux  combustibles 
solides  et  la  nécessité  d'un  chauffeur  ;  il  a  ainsi  rendu  possible 
l'application  de  la  vapeur  aux  voitures  légères.  C'est  ce  que  va 
nous  montrer  l'étude  de  la  remarquable  voiture  qu'il  a  exposée 
aux  Tuileries  en  1898. 

Ce  phaéton,  du  poids  de  500  kg  (dont  la  fig.  254  donne  le 
schéma),  est  muni  d'un  moteur  de  5  chx  (§  45).  Moteur  et  géné- 
rateur sont  disposés  à  l'arrière  de  la  voiture,  le  moteur  reposant 
directement  sur  l'essieu1.  Son  arbre,  qui  n'est  pas  muni  d'un 
volant  (la  voiture  lui  en  tient  lieu),  actionne  par  un  pignon  la 
roue  du  différentiel,  dont  l'arbre  en  deux  parties  mène  les  roues 
d'arrière.  Il  est  impossible  de  concevoir  une  transmission  plus 
simple  :  les  changements  de  vitesse  sont  assurés  par  le  seul 
moteur,  qui  s'acquitte  parfaitement  de  ce  rôle. 

Le  chauffeur  n'a  à  manœuvrer  que  la  manette  M  de  la  direction* 
assurée  par  un  essieu  à  deux  pivots;  la  pédale  P  du  curseur 
chargé  de  régler  les  débits  des  pompes  à  eau  et  à  pétrole  (§3l)% 
celle  du  frein  à  ruban  du  différentiel  P';  la  manivelle  M'  du  frein 
à  sabots. 


i.  Dans  certaines  voitures,  le  moteur  est  suspendu,  pour  le  soustraire 
aux  vibrations. 

M.  Forestier  critique  la  position  du  générateur  à  l'arrière  de  la  voiture  : 
îi  lui  reproche  de  chauffer  la  caisse,  et  il  l'aimerait  mieux  a  l'avant,  à  condi- 
tion toutefois  qu'il  y  fût  établi  sans  porte  à  faux.  Mais  est-il  bien  sûr  qu  ainsi 
placé  il  n'incommoderait  pas  davantage  le  voyageur? 


VÉHICULES   A   VAPEUR 


471 


La  voiture  porte  avec  elle  un  réservoir  de  25  litres  pour  le 
pétrole,  un  autre  de  35  1.  pour  l'eau.  La  vapeur  d'échappement, 
après  avoir  abandonné  l'huile  entraînée  dans  un  pot  spécial,  va  au 
condenseur  pour  être  réemployée.  La  vitesse  sur  profil  peu  acci- 
denté est  de  20  à  30  km.  à  l'heure;  elle  peut  monter  jusqu'à  40 


.*  & 


Fig.  254.  —  Voiture  légère  à  vapeur,  système  Serpollet. 

Voiture  à  vapeur  Sertwllet  (chaude  au  pétrole  lampant)  (schéma).  —  On  voit  à  l'arrière  le 
générateur  et  ses  pompes  d'alimentation  en  pétrole  et  en  eau,  le  moteur  a  4  cylindres  horizontaux,  le 

Ingnon  et  la  roue  dentée  transmettant  le  mouvement  du  moteur  au  dillèrentiel  monté  *ur  l'essieu. -Les 
évier*  de  manœuvres  «ont  indiqués  par  leurs  axes.  A,  A,  cylindres  du  moteur  ;  C  chaudière;  E  appareil 
d'alimentation  de  la  chaudière  en  pétrole  et  eau.  commandé  par  la  pédale  P;  D,  différentiel;  M,  guidon 
de  direction;  M',  manivelle  de  commande  du  frein  à  sabots  agissant  sur  les  bandage*  des  roues  motrices  ; 
P,  pédale  du  frein  à  rubans  agissant  sur  la  poulie   R,  montée  sur  l'arbre  différentiel. 


et  50.  Les  côtes  sont  facilement  gravies.  La  consommation  n'est 
que  de  3/4  de  litre  de  pétrole  par  cheval-heure  :  l'absence  de  toute 
odeur  dénote  la  bonne  utilisation  du  combustible. 

M.  Serpollet  vient  de  s'associer  avec  M.  Gardner  pour  construire 
trois  types  de  voitures  à  vapeur. 

Les  deux  premiers,  analogues  à  celui  que  nous  venons  de 
décrire,  sont  caractérisés  par  les  données  numériques  suivantes: 


472 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Type  de  6  chx 

Type  de  10  à  12  chx. 

POIDS 

du 
générateur 

DISTANCE 

à  parcourir  m 
sans  se 
réapprovisionner 

POIDS 

en  ordre 
de  marche 

DURÉE 

de  la  mise 
en  route 

100  kg. 
150  kg. 

150  kilom. 
150  kilom. 

850  kg. 
1100  kg. 

6  min. 
6  min. 

La  détente  de  la  vapeur  peut  être  faite  pendant  les  85  °/0  de 
la  course.  Les  brûleurs,  qui  consomment  du  pétrole  lampant 
ordinaire,  peuvent  fournir  un  service  de  4.500  km,  sans  net- 
toyage, et,  au  bout  de  ce  temps,  peuvent  facilement  être  remis 
en  état.  Un  graisseur  spécial  à  départs  multiples  conduit  par 
refoulement  l'huile  à  tous  les  points  à  graisser,  aussi  bien  à  l'air 
libre  que  dans  la  tuyauterie  de  vapeur  pour  le  graissage  du 
moteur.  Ce  graisseur  se  met  de  lui-même  en  marche  avec  la  voi- 
ture et  s'arrête  avec  elle. 

Le  troisième  type  que  fabriquent  MM.  Serpollet  et  Gardner  est 
une  voiturette,  qui  a  été  exposée  aux  Tuileries  en  1899.  Elle  ne 
pèse,  avec  l'approvisionnement  d'eau  et  de  pétrole  nécessaire  pour 
parcourir  environ  60  km.,  que  250  kg.,  ce  qui  lui  permet,  d'après 
le  Règlement  du  10  mars  1899,  de  ne  pas  avoir  de  marche 
arrière.  Le  moteur  a  pu  être  réduit  au  poids  de  29  kg.  pour 
3  chx.  Comme  les  moteurs  plus  puissants  du  même  inven- 
teur, il  est  à  soupapes,  sans  tiges  de  pistons,  glissières  ni  cou- 
lisses ;  mais  il  entraîne  le  différentiel,  non  plus  par  engrenages, 
mais  par  une  chaîne,  allant  d'ailleurs  directement  du  moteur 
au  différentiel,  qui  est  placé  sur  l'essieu  d'arrière.  Cet  essieu, 
en  deux  pièces,  est  monté  à  bielles  et  rendu  rigide  par  un  pont 
en  tube.  Tout  le  châssis  est  d'ailleurs  tubulaire,  et  suspendu 
sur  ressorts  avec  tous  les  organes  mécaniques.  L'eau  et  le  pétrole 
sont  à  l'avant,  dans  des  réservoirs  de  8  et  15  1.  Un  petit  conden- 
seur permet  de  récupérer  en  partie  l'eau  provenant  de  l'échap- 
pement et  atténue  le  bruit  de  ce  dernier  ;  aussi  la  marche  est-elle 


VÉHICULES   A   VAPEUR  473 

silencieuse.  La  dépense  kilométrique  est,  paraît-il,  de  1/8  à  1/10 
de  litre  de  pétrole  ;  la  vitesse  moyenne,  de  25  km.  à  l'heure  ;  les 
rampes  sont  aisément  gravies. 

248.  —  Victoria  à  vapeur  Nègre.  —  M.  Nègre  a  construit  une 
Victoria  à  4  places  (dont  deux  situées  tout  à  fait  à  lavant  de 
la  voiture),  avec  sa  chaudière  à  vaporisation  instantanée  (§  36) 
et  son  moteur  à  4  cylindres  en  croix,  de  la  force  de  8  chx  (§  45)  ; 
l'un  et  l'autre  sont  logés  derrière  les  sièges  d'avant.  L'arbre 
moteur  actionne  un  arbre  intermédiaire,  qui  lui-même  commande 
par  chaînes  les  deux  roues  d'arrière. 

249.  —  Voiture  Kécheur.  —  La  voiture  à  4  places,  qui  était 
exposée  au  Salon  du  cycle  et  de  l'automobile  de  décembre  4898, 
a  une  chaudière  (§  38)  de  24  éléments  :  12  minutes  suffisent  pour 
porter  la  chaudière  à  500°  ;  en  injectant,  à  l'aide  de  la  pompe  à 
main  150  cent,  cube  d'eau  on  démarre;  l'alimentation  se  fait 
ensuite  parla  pompe  automatique,  qui  permet  de  faire  varier  de 
0  à  8  1/2  chx  la  force  du  moteur  (§  44).  40  1,  d'eau  et  25  1.  d'es- 
sence 1  suffisent,  paraît-il,  pour  10  heures  de  marche. 

La  couronne  dentée,  calée  sur  l'arbre  moteur,  a  un  diamètre 
3  fois  plus  grand  que  celui  des  pignons  actionnés  par  les  tiges 
des  pistons  ;  cela  permet  au  moteur  l'attaque  directe  de  l'arbre 
différentiel.  Celui-ci  porte  à  ses  extrémités  un  pignon,  qui  com- 
mande le  moyeu  de  l'une  des  roues  d'arrière  seule  motrice.  Il 
n'y  a  pas  d'organe  mécanique  de  changement  de  vitesse,  celle-ci 
variant  avec  l'alimentation  de  la  chaudière. 

Le  châssis,  en  tubes  solidement  entretoisés,  porte  la  chaudière 
à  l'arrière,  le  moteur  et  le  radiateur  à  l'avant.  Les  roues  sont  à 
rayons  métalliques  tangents  et  à  pneus.  La  direction  est  com- 
mandée par  un  guidon  à  deux  poignées. 

250.  —  Voitures  du  Clarkson-Capel  Steam  car  syndicats.  —  Le  lan- 
dau de  ces  constructeurs  (fig.  255)  est  équipé  avec  une  chaudière, 
système  Thornycroft  modifié,   chauffée  au  pétrole  (les  brûleurs 

i .  La  densité  peut  varier  de  0,700  à  0,780. 


474  l'automobile  sur  route 

sont  alimentés  sous  pression  d'air  et  sous  le  contrôle  d'un  régu- 
lateur spécial),  et  le  moteur  à  6  cylindres  que  nous  avons  décrit 
(§  46).  Les  parties  frottantes  des  cylindres  et  des  pistons  sont  en 
bronze  phosphoreux  pour  éviter  la  corrosion,  quand  la  voiture 
est  abandonnée  longtemps  dans  une  remise  humide  ;  les  tiges 
des  pistons  et  les  arbres  manivelles  sont  en  acier  nickelé  ,  il  y  a 
partout  des  coussinets  à  billes.  Le  mouvement  est  transmis  de 
l'arbre  moteur  à  l'arbre  différentiel,  par  des  engrenages  de  chan- 
gement de  vitesse,  ensuite  aux  roues  arrière  motrices  par  chaînes. 

Le  châssis  et  le  mécanisme  qu'il  supporte  reposent  sur  les 
essieux  par  des  ressorts  courbes  ;  la  caisse  est  suspendue  au-des- 
sus du  châssis  par  d'autres  ressorts  et  des  courroies  ;  elle  jouit 
en  somme  d'une  double  suspension  qui  doit  être  fort  douce. 
La  chaudière,  la  machine  et  le  mécanisme  sont  situés  à  l'arrière 
sous  le  siège  du  conducteur;  le  condenseur  est  à  l'avant  de  la 
voiture,  qui  emporte  avec  elle  45  1.  d'eau,  suffisants,  paraît-il, 
pour  parcourir  63  km. 

Les  mêmes  constructeurs  font  une  Victoria  à  vapeur.  Citons 
enfin,  parmi  les  voitures  légères  à  vapeur  anglaises,  le  break- 
wagonnette  à  6  places  de  MM.  Toward  et  Philippson  *  et  le  lan- 
dau à  vapeur  de  la  «  Motor  car  C°  s. 

251.  —  Voiture  Stanley  (de  Waltham-Masachussets).  —  Voici  un 
véhicule,  d'un  type,  bien  spécial  qui  ne  pèse  que  215  kg.  à  vide, 
275  en  ordre  de  marche.  La  chaudière,  qui  en  constitue  la  carac- 
téristique, appartient  au  type  ignitubulaire,  que  nous  avons  dit 
être  fort  peu  employé  en  automobilisme  (§  25)  :  elle  est  formée 
par  un  corps  cylindrique,  en  tôle  d'acier  de  6  mm.,  autour  duquel 
sont  enroulés,  pour  augmenter  sa  résistance,  deux  rangs  de  fils 
d'acier  de  9/1 0e  de  mm.  Les  plaques  de  fond  de  ce  cylindre  sont 
percées,  chacune  de  300  trous,  reliés  deux  à  deux  par  autant  de 
tubes  de  cuivre  verticaux,  de  H  mm.  de  diamètre  intérieur  et 


1.  Locomotion  automobile,  24  juin  1897. 

2.  Locomotion  automobile,  24  mars  1898. 


VÉHICULES    A    VAPEUR 


475 


i  mm.  5  d'épaisseur,   formant  cheminées  pour  les  gaz  chauds 
provenant  de  la  combustion  des  brûleurs  placés  au-dessous. 
Le  corps  de  ces  brûleurs  est  constitué  par  un  cylindre  en  tôle 


e 


$ 


C 


de  même  diamètre  que  la  chaudière,  à  laquelle  il  est  relié  par 
des  supports  en  équerre  :  un  second  cylindre,  concentrique  au 
premier,  reçoit  et  brasse  l'essence  déjà  vaporisée  par  son  passage 


476  l'automobile  sur  route 

dans  le  tuyau  d'amenée,  dont  une  partie  est  entourée  par  l'eau 
de  la  chaudière.  Ce  second  cylindre  est  traversé  par  H  4  tubes 
en  cuivre,  verticaux  et  ouverts  aux  deux  bouts,  de  manière  à 
former  appels  d'air  :  autour  des  débouchés  de  chacun  de  ces 
tubes  sur  la  plaque  supérieure  du  cylindre,  cette  dernière  est  per- 
cée d'une  vingtaine  d'orifices  capillaires,  par  lesquels  arrive  l'es- 
sence, qui  s'enflamme  au  contact  de  l'air.  Pour  la  mise  en  train, 
on  a  recours  à  un  tube  réchauffeur,  que  l'on  porte  à  une  tempé- 
rature suffisante  et  que  l'on  branche,  d'une  part  sur  la  tubulure 
d'amenée  de  l'essence,  de  l'autre  sur  le  brûleur.  Au  bout,  dit- 
on,  de  4  à  5  minutes,  l'eau  de  la  chaudière  a  atteint  une  tempé- 
rature suffisante  pour  que  l'essence  se  vaporise  en  la  traversant, 
et  on  enlève  le  tube-réchauffeur.  La  chaudière,  essayée  à  24  kg., 
est  maintenue  à  sa  pression  normale  de  1 0  kg.  par  un  régulateur 
fort  ingénieux. 

Cet  appareil  se  compose  essentiellement  d'un  diaphragme 
métallique,  maintenu  entre  les  deux  brides  d'un  joint,  et  dont  la 
paroi  droite  est  soumise  à  la  pression  de  la  chaudière,  tandis  que 
la  paroi  gauche  agit  sur  le  pointeau  de  l'admission  d'essence, 
pour  étrangler  cette  dernière  dès  que  la  pression  dépasse  9  kg., 
de  sorte  que  les  brûleurs  sont  mis  automatiquement  en  veilleuse. 
Si  la  pression  atteint  10  kg.,  le  pointeau  ferme  presque  complète- 
ment l'orifice  d'admission. 

L'alimentation  de  la  chaudière  est  assurée  par  une  petite 
pompe,  que  commande  l'une  des  têtes  de  bielle  du  moteur,  et 
réglée  au  moyen  d'un  robinet,  que  le  chauffeur  ouvre  ou  ferme  à 
volonté  :  quand  il  est  fermé,  l'eau  refoulée  par  la  pompe  fait 
retour  à  la  bâche. 

La  vapeur  produite  par  la  chaudière  est  envoyée  au  moteur 
type  pilon,  qui  se  composé  de  deux  cylindres  verticaux,  de 
63,5  mm.  d'alésage  et  de  90  mm.  de  course;  la  distribution  s'y 
fait  par  tiroirs,  excentriques  et  coulisses.  Les  vilebrequins  et  les 
colliers  d'excentriques  sont  montés  sur  billes,  et  ont  un  fonction- 
nement silencieux.  Ce  moteur,  dont  la  hauteur  ne  dépasse  pas 


VÉHICULES   A   VAPEUR  477 

iiO  mm.,  développe  en  moyenne  5  chevaux,  en  faisant  300  tours 
par  minute. 

La  chaudière,  entourée  de  la  bâche  à  eau,  et  le  moteur  sont 
placés  à  l'arrière  de  la  voiture,  dans  une  grande  caisse  à  per- 
siennes,  située  au-dessus  de  l'essieu,  et  dont  l'avant  supporte  le 
siège,  qui  peut  recevoir  deux  personnes.  Les  gaz  brûlés 
s'échappent  par  un  orifice  disposé  à  l'arrière,  comme  d'ailleurs  la 
vapeur  d'échappement,  mais  cette  dernière  seulement  après  s'être 
détendue  dans  un  silencer  et  avoir  traversé  la  bâche  à  eau  et  lui 
avoir  cédé  une  partiede  son  calorique. 

Le  moteur  porte  calé  sur  son  arbre  un  pignon  à  12  dents,  qui, 
à  l'aide  d'une  chaîne,  actionne  une  couronne  de  diamètre  double, 
fixée  sur  le  différentiel  qui  occupe  le  milieu  de  l'essieu  d'arrière. 
Les  roues,  de  petit  diamètre,  d'ailleurs  le  même  à  l'avant  et  à 
l'arrière,  sont  à  rais  métalliques  tangents  et  garnies  de  pneus. 

Sur  les  deux  essieux  repose,  par  l'intermédiaire  de  tubes  cin- 
trés, placés  au-dessus  d'eux,  le  châssis  formé  de  deux  longerons 
tubulaires,  de  32  mm.  de  diamètre,  articulés  avec  les  tubes 
cintrés.  Ce  châssis  porte  les  appareils  de  direction  (une  barre 
franche  ou  un  volant  agissant  sur  une  bielle  centrale,  qui,  par 
l'intermédiaire  de  deux  tringles  de  renvoi,  actionne  les  biellettes 
de  braquage  des  roues  d'avant),  et  soutient  la  caisse,  par  un 
ressort  à  pincettes  transversal  à  l'avant  et  deux  ressorts  longi- 
tudinaux à  l'arrière. 

La  voiture  est  munie  de  deux  freins,  un  à  pédale  agissant 
sur  le  différentiel,  l'autre  à  levier  actionnant  des  colliers  qui 
enserrent  les  moyeux  des  roues  motrices. 

Indépendamment  de  cette  pédale  et  de  ce  levier,  le  chauffeur 
dispose  de  trois  leviers  de  commande  :  lé  premier  manœuvre  la 
soupape  d'admission  de  la  vapeur  dans  les  cylindres  ,  et  fait 
varier  la  vitesse  de  la  voiture  ;  le  second  agit  sur  les  coulisses 
de  distribution  du  moteur,  pour  produire  la  marche  arrière  et 
freiner  par  la  contre-vapeur;  le  troisième  ouvre  ou  ferme  le 
robinet  d'alimentation  de  la  chaudière.  Ces  trois  leviers  agissent 


478  l'automobile  sur  route 

par  des  tiges  creuses  concentriques,  qui  tiennent  le  moins   de 
place  possible. 

Une  petite  pompe  à  main  permet  de  comprimer,  à  \  ou  2  kg., 
de  l'air  dans  le  réservoir  d'essence,  placé  sous  le  plancher  du 
siège,  pour  envoyer  cette  essence  aux  brûleurs.  Un  manomètre, 
accroché  au  tablier,  indique  la  pression  qui  règne  dans  ce  réser- 
voir ;  un  autre,  disposé  de  la  même  façon,  indique  celle  de  la 
chaudière.  Au-dessous  de  ce  dernier,  une  glace  reflète  le  niveau 
d'eau  de  la  chaudière,  placé  sur  le  côté  de  la  voiture,  et  renseigne 
à  chaque  instant  le  conducteur  sur  la  hauteur  du  liquide.  Douze 
litres  d'essence  et  135  litres  d'eau  permettent  à  la  voiture  de 
couvrir  une  centaine  de  kilomètres. 

Telle  est  cette  voiture,  dont  on  parle  beaucoup  depuis  son 
importation  en  France.  Une  plus  longue  expérience  nous  dira  ce 
qu'elle  vaut.  On  ne  peut  lui  refuser  une  réelle  originalité.  Pour 
notre  part,  nous  n'aimons  pas  en  elle  la  contenance  relativement 
considérable  (20  litres,  croyons-nous)  de  sa  chaudière;  nous 
sommes  loin  de  la  quantité  insignifiante  de  liquide,  qui  se  trouve 
à  un  moment  donné  dans  le  générateur  à  vaporisation  instanta- 
née de  M.  Serpollet  ;  cette  masse  d'eau  chaude  occasionnerait, 
en  cas  d'explosion,  de  graves  accidents.  Et  puis  il  ne  faut  pas 
oublier  que  si  l'emploi  du  pétrole  lampant,  pour  chauffer  un 
générateur,  est  plus  onéreux  que  son  utilisation  dans  le  cylindre 
même  d'un  moteur  à  mélange  tonnant,  cela  est  plus  vrai  encore 
pour  l'essence  que  pour  le  pétrole,  et  la  voiture  Stanley  nous 
semble  plutôt  faite  pour  brûler  de  la  première  que  du  second1. 


4°  Avant- trains  moteurs. 

251  bis.  —  Avant-train  TurganetFoy.  —  En  étudiant  les  véhicules 
à  pétrole  et  électriques,  nous  décrirons  quelques  avant-trains 
moteurs,  et  ferons  à  ce  sujet  remarquer  leurs  avantages  (§  289). 

1.  Pour  de  plus  amples  renseignements,  voir  Locomotion  automobile, 
2  novembre  1899,  p.  698. 


VÉHICULES    A    VAPEUR  479 

Nous  ne  croyons  pas  que  jusqu'ici  on  ait  construit  des  avant- 
trains  à  vapeur  et  nous  ne  songions  pas  à  nous  en  étonner,  car 
il  semble  a  priori  assez  difficile  de  loger  sur  un  seul  essieu  une 
chaudière,  un  moteur,  et  tous  les  organes  de  transmission  et  de 
direction.  C'est  pourtant  ce  que  sont  en  train  de  faire  MM.  Turgan 
et  Foy,  si  nous  en  croyons  une  notice  qu'ils  distribuaient  à 
l'Exposition  de  4899. 

Cet  avant-train  est  muni  du  générateur  Turgan  (§  30  bis). 
I/arbre  du  moteur  est  horizontal  et  porte  un  pignon  d'angle,  qui 
engrène  directement  avec  un  deuxième  pignon  claveté  sur  un 
arbre  vertical  passant  par  l'axe  de  la  cheville-ouvrière,  formée 
par  un  tube  creux.  Cet  arbre  porte  à  sa  partie  inférieure  un  autre 
pignon  d'angle  directement  en  prise  avec  la  boîte  du  différentiel 
de  l'essieu  sur  lequel  sont  calées  les  roues  et,  pour  racheter  les 
variations  de  la  distance  qui,  à  cause  des  ressorts  de  la  suspen- 
sion, séparent  le  châssis  de  l'essieu,  il  est  en  deux  parties 
réunies  par  un  ressort  à  pincette  :  M.  Turgan  préfère  ce  dernier 
aux  joints  à  la  Cardan  ordinairement  employés  pour  cet  usage, 
mais  qu'il  accuse  de  consommer  plus  de  force. 


CHAPITRE  II 

VÉHICULES   A   PÉTROLE 


252.  —  Schéma  d'une  voiture  à  pétrole.  —  Une  voiture  à  pétrole 
doit  comprendre  : 

Le  réservoir  d'essence,  le  carburateur  qui  transforme  cette 
dernière  en  mélange  gazeux  carburé  ; 

L'appareil  d'allumage,  qui  produit  l'explosion  par  l'électricité 
{avec  le  concours  d'un  générateur  électrique,  d'une  bobine,  d'un 
circuit,  d'un  commutateur),  ou  par  tubes  incandescents  (chauffés 
par  des  brûleurs  qu'alimentent  un  petit  réservoir  d'essence,  dans 
lequel  on  établit  une  pression  convenable,  à  l'aide  d'une  pompe 
à  main)  ; 

Le  moteur,  qui  recueille  la  force  explosive  du  mélange,  avec 
ses  appareils  de  distribution  et  de  régulation,  quelquefois  un  accé- 
lérateur, destiné  à  paralyser  momentanément  le  régulateur  ; 

Le  refroidisseur,  parfois  simplement  basé  sur  les  différences  de 
densité  du  liquide,  le  plus  souvent  mettant  en  œuvre  un  radia- 
teur et  une  pompe  chargée  d'assurer  la  circulation  de  l'eau  dans 
tout  le  circuit  ; 

Le  silencer,  qui  amortit  le  bruit  des  gaz  brûlés  avant  qu'ils 
«'échappent  à  l'air  libre  ; 

Les  transmissions,  de  composition  assez  variable,  mais  com- 
prenant en  général  un  embrayage,  des  engrenages  de  change- 
ment de  vitesse  (plus  rarement  un  jeu  de  poulies  et  de  courroies), 
un  arbre  secondaire  sur  lequel  est  monté  le  différentiel,  des 
«haines  Galle  actionnant  les  roues  motrices  (exceptionnellement 
*ui  essieu  articulé),  un  dispositif  de  marche  arrière  ; 

G.  LAYoramt.  —  L Automobile  sur  route.  31 


482  l'automobile  sur  route 

Deux  freins  supprimant  automatiquement  la  liaison  du  moteur 
et  des  transmissions,  agissant,  l'un  sur  l'arbre  différentiel,  l'autre 
sur  les  roues  motrices  ; 

Une  béquille  ou  un  cliquet,  contre  le  recul  ; 

Deux  essieux,  l'un  moteur,  l'autre  directeur  ; 

Le  châssis  ; 

La  caisse  ; 

Les  appareils  de  commande  et  de  graissage. 

Tout  cet  ensemble  constitue  un  appareil  compliqué,  dans  lequel 
nous  ne  retrouvons  plus  la  simplicité  des  véhicules  à  vapeur, 
encore  moins  celle  que  nous  nous  plairons  à  constater  sur  les 
véhicules  électriques. 

Disons  pourtant  que  tous  les  véhicules  à  pétrole  n'offrent  pas 
la  multiplicité  d'organes  que  nous  venons  d'énumérer.  Dans  les 
voiturettes,  le  refroidissement  est  assuré  par  l'air  extérieur^ou 
tout  au  moins  par  une  circulation  d'eau  fort  simplifiée  ;  dans  celles 
qui  pèsent  moins  de  250  kg.  à  vide,  le  dispositif  de  marche 
arrière  peut  ne  pas  exister.  Dans  les  tricycles  et  quadricycles,  qui 
ne  sont  pas  de  véritables  voitures,  la  simplification  est  beaucoup 
plus  grande  ;  c'est  par  eux  que  nous  allons  commencer  l'étude 
des  véhicules  à  pétrole. 

1°  Tricycles  et  quadricycles. 

Nous  comprenons  sous  la  dénomination  de  tricycles  et  qua- 
dricycles les  véhicules  à  3  et  4  roues,  de  construction  analogue 
à  celle  des  cycles,  n'offrant  au  cavalier  qui  les  monte  qu'une  selle 
plus  ou  moins  semblable  à  celle  des  bicyclettes,  n'ayant  ni  sus- 
pension à  ressorts  ni  marche  arrière  !. 

1.  Ces  véhicules  rentrent  dans  la  catégorie  des  motoiycles  qui  peut  en 
outre  comprendre  qnelques  voiturettes.  La  définition  des  motocycles  était 
jusqu'ici  restée  assez  indécise  ;  il  convient  d'adopter  celle  qu'a  consacrée  le 
Règlement  sur  la  Circulation  des  automobiles  du  10  mars  1899  :  est  moto- 
cycle  tout  véhicule  à  truction  mécanique  ne  pesant  pas  plus  de  150  kg.  à 
vide,  c'est-à-dire  sans  voyageurs,  combustible,  eau,  pièces  de  rechange... 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  483 

153.  — Tricycle  do  Dion-Bouton.  —  Il  est  universellement  connu  ; 
nous  ne  pouvons  cependant  nous  dispenser  d'en  dire  quelques 
mots. 

*  Sa  forme  est  celle  d'un  tricycle  ordinaire  dont  le  bâti,  en  tubes 
d'acier,  donne  sous  un  poids  minime  (il  pèse  au  total  75  kg.)  une 
grande  rigidité  :  la  fourche  comporte  4  tubes,  constituant  une 
véritable  poutre  armée.  Le  moteur  (§  112)  qui  se  fait  mainte- 
nant de  1,75  chx,  peut  tourner  jusqu'à  3000  tours  par  minute, 
et  donne  en  palier  une  vitesse  normale  de  30  km.  à  l'heure,  qui 
peut  être  considérablement  dépassée.  Son  arbre  porte  deux 
pignons  :  l'un  qui  actionne,  le  tricycle,  l'autre  qui  engrène  avec 
une  roue  de  diamètre  double,  calée  sur  l'arbre  de  distribution  qui 
porte  les  cames  d'échappement  et  d'allumage  '. 

Le  pignon  moteur  actionne  la  couronne  dentée  montée  sur  le 
différentiel,   qui  conduit   les    roues  d'arrière  motrices  :■  il   est 


i.  L'allumage  est,  en  effet,  électrique  :  comme  nous  l'avons  dit  (§  70), 
c'est  le  moteur  lui-même  qui  est  chargé  de  produire  l'interruption  du  cou- 
rant inducteur.  Celui-ci  part  du  pôle  positif  de  là  pile  sèche,  suspendue  au 
côté  horizontal  du  cadre,  va  à  la  poignée  gauche  du  guidon  (qui  l'arrête  ou 
le  rétablit),  longe  le  côté  horizontal  du  cadre,  où  il  rencontre  une  fiche 
inlerruptrice  (que  le  cavalier  retire  quand  il  abandonne  son  tricycle  sur  la 
voie  publique),  parcourt  le  gros  fil  de  la  bobine,  va  au  trembleur  actionné 
par  le  moteur,  qui,  tous  les  deux  tours,  le  laisse  passer  et  le  coupe  aussi- 
tôt, produisant  au  moment  voulu  l'étincelle  dans  le  circuit  secondaire,  enfin 
retourne  à  la  bobine.  Le  courant  induit  part  du  petit  fil  de  la  bobine,  va  à 
la  bougie  et  retourne  à  la  bobine  par  la  masse  même  du  tricycle. 

Le  trembleur  est  constitué  par  une  tige  métallique,  portant  une  touche, 
qui  peut  arriver  au  contact  d'une  pointe  formant  l'extrémité  du  courant 
inducteur,  et  à  son  extrémité  une  masse  qui  frotte  sur  la  came  d'allumage. 
Normalement  la  touche  est  écartée  de  la  pointe,  mais,  lorsque  la  masse 
s'enfonce  dans  l'encoche  dont  est  munie  la  came,  le  contact  s'établit,  puis 
se  rompt  et  l'étincelle  jaillit.  On  comprend  qu'en  faisant  varier  le  moment 
où  la  masse  s'enfonce  dans  l'encoche,  on  change  le  moment  où  jaillit  Tétin- 
eelle,  en  d'autres  termes  on  modifie  V avance  à  l'allumage  (§  75).  Dans  l'une 
des  positions  extrêmes  du  dispositif,  l'allumage  ne  se  produit  qu'au  moment 
où  le  piston  est  tout  en  haut  de  sa  course  ;  le  moteur  marche  alors  à  sa 
petite  allure.  La  position  opposée  pour  laquelle  l'allumage  se  produit  très 
sensiblement  avant  que  le  piston  ait  atteint  le  haut  du  cylindre  correspond 
à  la  grande  allure.  Les  positions  intermédiaires  correspondent  aux  allures 
moyennes. 


484  l'automobile  sua  boute 

enfermé  avec  elle  dans  un  carier  en  aluminium.  Avec  le  moteur 
de  1,25  chx,  le  pignon  avait  12  dents,  la  couronne  84,  cela  don- 
nait une  réduction  de  vitesse  de  7  *. 

Les  modèles  de  1 ,75  chx  se  livrent  avec  les  nombres  de  dents 
suivants  : 

touriste  :  11  et  106,  réduction  9,6 
moyen:  13  et  104,         —       8 
course  :  45  et  102,         —       6,8 

Naturellement  la  puissance  du  moteur  pour  gravir  les  côtes 
varie  comme  le  rapport  de  réduction. 

253  bis.  —  Démultiplicataurs  Couget,  Delbruck,  Didier,  Peugeot.  — 
Pour  modifier  ce  rapport  en  cours  de  route  et  donner  ainsi  plus 
de  souplesse  au  véhicule,  on  peut  le  munir  de  certains  méca- 
nismes. 

Celui  de.  M.  Couget  se  compose  de  deux  platines  en  alumi- 
nium, formant  carter,  dans  lequel  coulisse  le  pignon  du  moteur 
qui,  au  lieu  de  transmettre  directement  son  énergie  à  la  roue 
dentée  du  différentiel,  la  lui  communique  par  un  engrenage  inter- 
médiaire de  deux  pignons  dans  le  rapport  de  1  à  3,  4  ou  5.  Cet 
appareil  a  en  outre,  comme  les  suivants,  l'avantage  de  débrayer, 
par  un  simple  déplacement  du  levier,  le  moteur,  ce  qui  est  pré- 
cieux dans  les  pannes  et  dans  les  arrêts  brusques  *. 

L'appareil  Delbruck  3  met  en  face  de  la  couronne  dentée  de 
l'essieu  moteur  deux  engrenages  de  diamètres  inégaux,  pouvant 
l'un  ou  l'autre  lui  transmettre  le  mouvement  du  moteur,  quand, 
à  l'aide  d  une  tige  on  le  fait  osciller.  Dans  l'appareil  Didier  \ 

1.  Avec  les  roues  de  0  m.  65  il  fallait,  pour  couvrir  le  kilomètre,  490  tours 
de  roue,  soit  3.430  tours  du  moteur.  Quand  le  kilomètre  était  couvert  en 
1  minute  20  secondes  (ce  qui  correspondait  à  45  km.  à  l'heure),  le  moteur 
faisait  2.572  tours  par  minute  ;  quand  le  tricycle  marchait  à  30  km.  le  moteur 
en  faisait  1.713;  quand  celui-ci  faisait  3.000  tours,  la  vitesse  atteignait 
52  km. 

2.  Locomotion  automobile,  19  janvier  1899,  p.  42. 

3.  France  automobile,  5  novembre  1898,  p.  378. 

4.  France  automobile,  26  novembre  1898,  p.  402. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE 


485 


l'arbre  et  l'essieu  moteurs  peuvent  être  reliés  par  l'un  ou  l'autre 
dé  deux  trains  d'engrenage,  qu'un  levier  à  double  fourche  per- 
met d'embrayer. 

Lçs  tricycles  Peugeot  sont  pourvus  de  l'appareil  de  changement 
de  vitesse  que  représentent  les  fig.  256  et  256  bis  Par  le  pignon 
B,  1  arbe  moteur  attaque  la  roue  dentée  A,  mobile  sur  une  cou- 
ronne de  billes  et  munie  de  la  denture  intérieure  C,  engrenant  avec 


Fio.  256.  —  Appareil  de  changement  de  vitesse  du    tricycle  Peugeot. 
Coupa  longitudinale. 

les  pignons  satellites  E,  qui  sont  eux-mêmes  en  prise  avec  le 
pignon  central  G.  Les  pignons  E  sont  portés  par  des  axes  faisant 
porps  avec  la  boîte  du  différentiel  D7  et  le  pignon  G  peut,  à  l'aide 
de  la  fourchette  I,  actionnée  par  le  levier  de  manœuvre  agissant 
sur  la  tringle  H,  glisser  le  long  de  Taxe  K. 

Lorsque  ce  levier  est  au  milieu  de  s.on  secteur  denté,  le  pignon 
G  est  dans  la  position  représentée  par  la  figure  256,  il  .se  trouve 


1.  Petites  Annales  du  cycle  et  de  r automobile,  8  juillet  1899,  p.  211. 


486 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


sur  le  bloc  en  bronze  à  section  hexagonale  J,  lui-même  emboîté  à 
frottement  doux  sur  l'arbre  K  ;  si  le  moteur  est  en  marche,  les 
engrenages  B,  A,  C,  E,  G  tournent,  le  dernier  en  sens  inverse 
de  A  et  fou  sur  l'arbre  K  ;  c'est  la  position  de  débrayage,  qui 
permet  de  laisser  fonctionner  le  moteur  pendant  un  arrêt  du  tri-* 
cycle  et  d'actionner  celui-ci  avec  les  pédales  sans  entraîner  le 
moteur. 

Quand  on  amène  le  levier  des  changements  de  vitesse  au  cran 


Fio.  256  bis.  —  Changement  de  vitesse  du  tricycle  Peugeot. 

Élévation  transversale  des  engrenage*. 


arrière  de  son  secteur,  le  pignon  G  s'engage  sur  le  bloc  à  section 
hexagonale  L,  qui  est  solidaire  du  différentiel  D  ;  alors  les  pignons 
E  et  G  faisant  corps  avec  ce  différentiel  ne  peuvent  plus  tourner 
les  uns  par  rapport  aux  autres  (la  denture  G  est  ainsi  calée)  : 
tout  l'ensemble  est  entraîné  par  la  roue  A  et  tourne  autour  de 
Taxe  K,  absolument  comme  si  cette  roue  était  directement  fixée 
sur  la  boîte  du  différentiel. 

Quand,  au  contraire,  on  amène  le  levier  au  cran  avant  dû 
secteur,  le  pignon  G  s'engage  sur  le  bloc  à  section  hexagonale  L', 
solidaire  de  la  pièce  S,  et  par  elle  du  pont  du  tricycle,  et  est 


VEHICULES   A   PÉTROLE 


487 


immobilisé  par  lui.  Sur  ce  pignon  ainsi  au  repos  les  satellites  E 

roulent,  entraînés  par  la  denture  G  et  entraînant  à  leur  tour  la 

boîte  du  différentiel,  mais  à  une  vitesse  angulaire  réduite.  Si  nous 

désignons  par  N,  N'  les  nombres  de  dents  de   C  et  de  G,  la 

N 
vitesse  est  à  la  précédente  dans  le  rapport  ^       N,.  Si  N  =  56 

et  N'  =  26,  la  petite  vitesse  est  égale  aux  2/3  de  la  grande. 

Dans  le  cas  où  la  roue  A  a  100  dents  et  les  roues  du  tricycle 
0  m.  65  de  diamètre,  on  peut  établir  le  tableau  suivant  : 


KILOMÈTRES 

NOMBRE    DE    DENTS 

du 

parcourus  par  heure 

RAMPES   MAXIMA 

pouvant  être  gravies 

pignon  du  moteur 

à  la 

à  la 

sans  pédales 

grande  vitesse 
24 

petite  vitesse 

il 

16 

*2% 

12 

26.5 

17.5 

10 

13 

39 

19 

8 

14 

31 

20.5 

6 

15 

33.5 

22 

4 

16 

36 

24 

3 

Pour  passer  de  la  petite  à  la  grande  vitesse,  ou  inversement, 
il  faut  suspendre  l'allumage  ;  après  l'avoir  suspendu,  pour  se 
mettre  à  la  petite  vitesse,  il  faut  amener  le  tricycle,  s'il  n'y  est 
déjà,  à  une  vitesse  modérée  de  15  à  20  km.,  de  manière  à  éviter 
les  chocs  d'engrenages. 

Le  tricycle  de  Dion-Bouton  a  eu  beaucoup  d'imitateurs  utili- 
sant presque  tous  le  même  moteur  que  lui  ou  des  moteurs  ana- 
logues. 

254.  —  Tricycles  Loyal  et  de  la  Société  continentale  d'automobiles.  — 
Le  premier  est  resté  à  l'état  d'appareil  d'essai  ;  nous  tenons  pour- 
tant à  le  mentionner,  parce  qu'il  a  marché  avec  le  moteur  à  deux 
temps  de  ce  constructeur  (§  116)  *. 

1.  Locomotion  automobile  du  11  mars  1897,  p.  110. 


488  l'automobile  sur  route 

;  Le  second  est  muni  d'un  moteur  à  2  cylindres  opposés,  per- 
pendiculaires aux  plans  des  roues,  faisant  de  800  à  2.000  tours 
par  minute.  Carburateur  à  palettes  actionné  mécaniquement  par 
une  petite  courroie  montée  sur  l'arbre  de  transmission  du  moteur". 
Allumage  électrique  par  accumulateurs.  Changement  de  vitesse 
mécanique  V 

Tous  les  tricycles  peuvent  être  utilisés  pour  le  remorquage 
d  un  arrière-train  à  deux  roues,  qui  porte  à  S  le  nombre  des  roues 
de  l'ensemble,  ou  être  transformés  en  quadricycles  par  la  substi- 
tution d'un  avant-train  à  2  roues  à  la  roue  directrice. 

255.  —  Quadricycles  Gladiator,  Morel  et  Gérard.  —  Le  quadricycle 
Gladiator  a  un  moteur  à  2  cylindres,  de  2  chx  (§  102).  Roues 
d'arrière  motrices,  menées  par  engrenages.  Roues  d'avant  direc- 
trices, commandées  par  le  guidon  du  cavalier  d'arrière,  à  la  façon 
de  celle  d'un  tricycle.  Quand  on  pousse  le  quadricycle  à  bras,  on 
peut,  pour  diminuer  la  résistance,  supprimer  la  compression  *. 

Le  quadricycle  Morel  et  Gérard  est  composé  de  2  bicyclettes 
parallèles,  solidement  entretoisées  par  2  traverses  et  par  un 
arbre  reliant  les  axes  des  roues  d'arrière  et  constituant  l'essieu 
moteur  3. 

2°  Les  voiture  ttes. 

•  Nous  comprenons  tsous  cette  dénomination  les  véhicules  à  3  et 
4  roues,  de  construction  plus  ou  moins  analogue  à  celle  d'une 
voiture,  offrant  comme  cette  dernière  à  ses  passagers  un  siège 
véritable,  mais  pouvant  en  différer  par  l'absence  de  suspension,  et 
s'en  distinguant  assez  souvent  par  le  manque  de  refroidisseur  à 
eau.  et  de  marche  arrière  4. 


1.  Locomotion  automobile,  du  24  mars  1898,  p.  188. 

2.  D.  Farman,  Les  automobiles,  p.  194. 

3.  Locomotion  automobile,  16  septembre  1897,  p.  435. 

4.  L'article  5  du  Règlement  sur  la  circulation  des  automobiles  exige  une 
marche  arrière  pour  toutes  celles  dont  le  poid6  excède  250  kg.  à  vide. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE 


489 


25G.  —  Voiturette  Bollée.  —  Elle  comporte  3*  roues'  :  deux  à 
l'avant  à  pivot  direptrices,  une  à  l'arrière  motrice  ;  ces  roues 
supportent  le  bâti  en  tubes  d'acier  étiré  à  froid  (§  212),  sur  lequel 
sont  brasées  leà  pièces,  qui  soutiennent  les  deux  sièges  et  le 
mécanisme. 

Le  nioteur  (§  111)  transmet,  par  trois  paires  d'engrenages 
donnant  chacune  une  vitesse,  son  mouvement  à  la  roue  motrice, 
par  le  système  que  nous  avons  décrit  (§  173). 

Lé  frein  le  plus  usuel  est  constitué  par  un  sabot  de  caoutchouc 


«•  Fig.  256  ter.  —  Voiturctte  L.  Bollée  suspendue. 

(§  217),  solidaire  du  bâti  et  au  contact  duquel  on  amène  la  poulie, 
qui  fait  corps  avec  la  roue  motrice,  quand  on  pousse  celle-ci  vers 
l'avant  par  un  mouvement,  qui,  nous  le  savons,  produit  le 
débrayage  du  moteur.  Un  frein  de  secours  permet  de  caler  le 
volant  du  moteur  ;  si,  à  ce  moment,  la  courroie  est  tendue  à  fond, 
la  roue  motrice  ne  pourra  pas  tourner  sans  entraîner  avec  elle 
le  moteur,  qui,  lui  résistant,  fera  frein  !. 

Cette  voiturette  a  récemment  été  munie  d'une  suspension  que 
représente  la  fig.  256  ter  :  le  cadre  repose  sur  les  roues  d'avant, 
non  plus  directement,  mais  par  l'intermédiaire  d'un  ressort  à 

1.  Pour  plus  de  détails  voir  P.  et  Y.  Guédon.  Manuel  pratique  du  conduc- 
teur d'automobiles,  p.  1^0.     .  ;    . 


490  l'automobile  sur  koute 

lames,  qui  est  lui-même  supporté  par  un  tube  formant  essieu  et 
reliant  entre  elles  les  deux  roues  directrices. 

Ce  dispositif  atténue  notablement  le  dérapage  de  la  roue  arrière  : 
ce  dernier  est  produit  par  une  force  qui,  en  principe,  aurait  dû 
être  absorbée  par  la  progression  du  véhicule  ou  par  le  frottement 
du  frein,  et  qui,  ne  Tétant  pas,  chasse  le  véhicule  de  côté*  Dans 
la  voiturette  suspendue,  le  déplacement  latéral  brusque  amène 
une  inclinaison  de  la  roue  arrière  et  une  compression  du  ressort 
avant  ;  dans  cette  compression  la  force  en  question  s'annihile  et 
ne  produit  plus  l'effet  parasite  redouté. 

La  voiturette  Bollée  se  fait  aussi  à  2  cylindres,  chacun  placé 
d'un  côté  et  muni  d'un  carburateur.  La  mise  en  marche  s'y 
fait  par  une  manivelle  montée  non  plus  sur  l'arbre  moteur,  mais 
sur  l'arbre  intermédiaire.  Le  volant  et  le  régulateur  sont  pro- 
tégés par  la  tôlerie.  Il  y  a  deux  sabots  de  frein  au  lieu  d'un. 

256  bis.  —  Voiturette  Serin.  —  La  voiturette  Bollée  a  eu  quelques 
imitatrices  :  celle  de  M.  Serin  *  en  est  visiblement  la  copie,  pour- 
tant assez  modifiée.  Le  moteur,  de  4  chx,  à  un  cylindre  horizon- 
tal, allumage  électrique  et  refroidissement  par  une  circulation 
d'eau  à  thermo-siphon  (le  réservoir  forme  pare-crotte  autour  de 
la  roue  motrice),  est  placé  immédiatement  après  l'essieu  d'avant, 
dans  l'axe  du  véhicule  :  le  constructeur  compte  beaucoup  sur 
cette  position  très  basse,  à  l'intérieur  du  triangle  de  sustentation, 
pour  donner  à  la  voiture  de  la  stabilité  et  supprimer  le  dérapage 
que  l'on  reproche  souvent  aux  véhicules  à  unique  roue  d'arrière 
motrice.  La  transmission  se  fait  à  cette  roue  par  une  longue  cour- 
roie latérale,  qui  par  deux  jeux  de  poulies  et  d'engrenages  donne 
deux  vitesses  (15  et  30  km.).  La  direction  est  à  barre  droite  ou  à 
guidon.  La  voiturette,  à  2  places,  pèse  238  kg. 

257.  —  Tri-voitnrette  Hurtu  et  voiturettes  Farman,  de  la  Compagnie 
française  des  Cycles  et  automobiles  et  Kane-Pennington.  —  Le  tri-voi- 
turette Hurtu  est  actionné  par  un  moteur  de  Dion-Bouton  de 

1.  Locomotion  automobile,  13  juillet  1899,  p.  447. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  491 

1,75  chx,  placé  près  de  Tunique  roue  d'avant,  motrice  en  même 
temps  que  directrice,  d'une  façon  assez  originale.  A  l'aide  d'une 
chaîne  il  commande  un  arbre,  dont  le  mouvement  est  transmis  par 
un  jeu  de  poulies  et  une  courroie  (que  tend  automatiquement  un 
ressort)  à  l'axe  de  la  roue.  Sur  cet  axe  et  dans  le  moyeu  de  la 
roue  est  calée  une  sphère  portant  4  glissières,  dans  chacune  des- 
quelles se  trouve  une  bille  placée  au  fond  d'une  encoche  spéciale  ; 
la  transmission  du  mouvement  à  la  roue  se  fait  ainsi  par  roule- 
ment, avec  une  très  grande  douceur. 

Un  frein  à  pédale  détend  la  courroie  et  bloque  une  des  poulies 
de  transmission,  pendant  que  des  patins  agissent  sur  les  roues 
arrière. 

Poids  115  kg  ;  deux  vitesses  :  12  et  15  km.f 

La  voiturette  Farman  a  l'aspect  de  la  Bollée  ;  la  transmission 
s'y  fait  par  courroie  et  chaînes.  Quatre  vitesses  *. 

La  voiturette  de  la  Compagnie  française  des  Cycles  et  automo- 
biles est  du  genre  de  la  voiturette  Bollée,  mais  à  deux  places 
côte  à  côte.  Changement  de  vitesse,  à  embrayage  progressif  et 
débrayage  instantané  par  poulies  extensibles.  Deux  vitesses  :  12 
et  24  km  ;  vitesses  intermédiaires  par  l'avance  à  l'allumage.  Poids 
310  kg.  «. 

La  voiturette  Kane-Pennington  est  aussi  à  trois  roues,  deux  à 
l'avant  directrices,  celle  d'arrière  actionnée  par  un  moteur  de 
l'inventeur  (§  106)  \ 

Nous  arrivons  maintenant  aux  voiturettes  à  4  roues. 

258.  —  Voiturette  Decauville.  —  Le  moteur  (§  113)  est  placé  à 
l'arrière,  les  deux  cylindres  verticalement,  l'un  derrière  l'autre, 
dans  le  plan  médian  de  la  voiture.  Le  mouvement  est  transmis 
de  l'arbre  moteur  longitudinal  à  un  autre  situé  dans  son  prolon- 
gement par  un  embrayage  (logé  dans  le  volant),  et  de  celui-là  à 
un  arbre  secondaire,  longitudinal  comme  les  premiers,  par  deux 

1.  France  automobile,  20  décembre  4898,  p.  438. 

2.  France  automobile,  24  septembre  1898,  p.  329. 

3.  Locomotion  automobile,  28  octobre  1897,  p.  506. 


492  l'automobile  sur  route 

harnais  d'engrenages  donnant  deux  "vitesses,  enfin  à  l'essieu  des 
roues  d'arrière  qui  est  moteur  par  deux  pignons  d'angle.  Pas  de 
marche  arrière.  Allumage  électrique  1. 

Mise  en  marche  du  siège  très  ingénieuse  ?.. 

Le  châssis  en  tubes  creux  porte,  à  l'arrière  directement  sur 
Taxe  des  roues  par  4  paliers  à  billes,  à  lavant  sur  l'essieu  briséy 
par  un  grand  ressort  à  lames  perpendiculaire  à  Taxe  de  la  voi- 
ture et. par  deux  ressorts  à  boudin  agissant  sur  les  pivots  des 
fusées.  La  commande  de  la  direction  se  fait  comme  dans  la 
Bol  lé  e,  mais  avec  un  guidon. 

259.  —  Voiturette  Elan,  —  Le  moteur  (§  102)  est  placé  verticale- 
ment un  peu  avant  l'essieu  d'arrière.  Le  volant  porte  un  embrayage. 
Quatre  paires  d'engrenages  donnant  4  vitesses.  Marche  arrière. 
Tout  ce  mécanisme  et  le  différentiel  sont  enfermés  dans  un  carter. 
Transmission  aux  roues  d'arrière  motrices  par  chaînes  Galle  à 
rouleaux  et  tendeurs.  Direction  par  essieu  brisé  et  guidon.  Roues 
à  rayons  tangents  et  pneumatiques,  sur  grosses  billes.  Châssis, 
essieux  et  autres  pièces  en  tubes  d'acier.  Deux  freins  agissant 
sur- l'arbre  différentiel  et  sur  les  deux  roues  motrices.  On  peut 
aussi  arrêter  en  interrompant  l'allumage  par  le  guidon.-  Poids  en 
ordre  de  marche  (avec  10  1.  d'essence  dans  le  réservoir)  310  kg. 
Quatre  vitesses  de  fr  à  25  km.,  avec  vitesses  intermédiaires 
obtenues  mécaniquement  par  l'avance  à  l'allumage.  Le  construc- 
teur prétend  que  la  dépense  kilométrique  n'excède  pas  5  centimes, 
graissage  et  entretien  compris  ;  ce  chiffre  nous  paraît  bien  bas. 

Le  modèle  1899  a  été  doté  d'un  double  échappement  à  fond  de 

1.  Le  circuit  primaire  part  des  accumulateurs  pour  aller  à  la  bobine  double 
munie  d'un  trembleur,  puis  à  la  came  d'allumage  montée  sur  l'arbre  de  dis- 
tribution, en  passant  par  une  borne  isolée,  qui  établit  et  interrompt  le  cou- 
rant, de  façon  à  lui  faire  desservir  les  deux  cylindres  ;  de  la  came,  il  se  rend 
par  la  masse  au  «guidon,  où  est  logé  un  interrupteur,  et  enfin  retourne  aux 
accumulateurs.  Un  circuit  secondaire  va  de  chaque  bobine  à  la  bougie  cor- 
respondante et  revient  à  la  bobine  par  la  masse.  L'avance  à  l'allumage  est 
modifiée  à  la  fois  pour  les  deux  cylindres.  * 

2.  Voir  Petites  Annales  du  cycle  et  de  l'automobile,  24  décembre,  1898» 
p.  410. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  493 

course.  Le  refroidissement  a  été  amélioré  par  l'accroissement  des 
ailettes  et  par  1  adjonction  d'une  hélice,  mise  en  mouvement  par 
le  moteur  et  qui  envoie  au  cylindre  un  courant  d'air  frais  d'autant 
plus  intense  que  le  véhicule  marche  plus  vite. 

260.  —  Votturette  Taurin.  —  Moteur  Papillon  (§  98)  disposé  ver- 
ticalement derrière  l'essieu  d'avant.  L'arbre  moteur  règne  tout 
le  long  du  véhicule,  portant  l'embrayage,  les  pignons  d'angle  des 
changements  de  marche,  les  pignons  des  changements  de  vitesse 
(9,  17  et  28  km.)t  engrenant  toujours  avec  les  roues  dentées 
montées  sur  l'arbre  différentiel,  qui  porte  les  roues  motrices,  et 
rendues  successivement  solidaires  de  cet  arbre  par  une  clavette 
mobile  coulissant  à  l'intérieur.  Châssis  tubulaire  renforcé  par 
«entre toises,  sur  roues  métalliques  à  pneus  :  le  mécanisme  est  fixé 
sur  le  châssis,  qui  supporte  la  caisse,  par  de  grands  ressorts  en  C 
à  l'arrière  et  des  ressorts  à  boudins  à  l'avant !. 

261.  —  Voiturette  Barisien.  —  Deux  moteurs  de  Dion-Bouton  de 
1  cheval  3/4  sont  placés  verticalement  à  l'avant  du  châssis 
(fig.  257).  Cette  position  facilite  leur  refroidissement,  encore  aidé 
par  le  courant  d'air  que  rabat  sur  eux  le  panneau  à  45°,  qu'on 
voit  au-dessus.  Pour  les  cas  exceptionnels,  un  petit  ventilateur 
placé  entre  les  deux  cylindres  est  entraîné,  quand  on  le  veut,  au 
moyen  d'une  poulie  de  friction  ;  enfin,  au  centre  de  ce  ventilateur 
débouche  un  tuyau  amenant  l'eau  d'un  réservoir  compte-gouttes 
d'une  contenance  de  200  gr.  :  cette  eau  pulvérisée  augmente 
l'absorption  de  la  chaleur  par  l'air  ambiant. 

Les  moteurs  actionnent  par  engrenages  un  arbre  longitudinal, 
qui  passe  entre  eux,  et  dont  le  mouvement  est  transmis  par  des 
pignons  d'angle  à  l'arbre  différentiel,  que  des  chaînes  relient  aux 
roues  motrices.  A  signaler  l'existence  en  divers  points  de  cette 
transmission  de  rotules,  qui  évitent  tout  coincement  des  arbres 
dans  leurs  coussinets,  quand  les  inégalités  du  sol  impriment  au 
bâti  quelque  déformation.   Marche  arrière   et   3  vitesses  :   les 

4.  Locomotion  automobile,  15  décembre  1898,  p.  788. 


494 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


organes  de  changement  sont  enfermés  avec  le  différentiel  dans 
un  même  carter  en  aluminium.  Freins  serrant  en  arrière  aussi 
bien  qu'en  avant,  et  dont  le  serrage  n'est  pas  modifié  par  la 
flexion  des  ressorts.  La  caisse  est,  en  effet,  complètement  sus- 
pendue. Poids  230  kg. 

262. —  Voiturette  Cyrano.  —  Moteur  Klaus  à  2  cylindres  horizon- 


Fig.  257.  —  Voiturette  à  pétrole  Barisien. 


taux,  un  de  chaque  côté  du  châssis  (fig.  258),  à  ailettes,  à  culasses 
refroidies  par  un  courant  d'eau  qu'une  pompe  centrifuge  fait 
passer  dans  un  radiateur.  Allumage  électrique  par  bobine  sans 
trembleur  (genre  de  Dion-Bouton,  §  70). 

Transmission  par  cônes  en  aluminium  (à  4  étages,  donnant 
chacun  une  vitesse)  jusqu'à  l'arbre  secondaire,  par  engrenages  de 
ce  dernier  à  l'essieu  d'arrière  moteur.  Changement  de  marche  par 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  495 

engrenages  avec  position  de  débrayage.  Mise  en  marche  du  siège. 
Freins  à  tambour  sur  les  roues  motrices,  à  sabots  sur  les  pneu- 
matiques. On  peut  aussi  arrêter  la  voiture  par  bloquage  des  sou- 
papes d'échappement. 


Fio.  258.  —  Châssis  et  mécanisme  de  la  voiturette  Cyrano. 

AA,  moteur»;  BB,  cônes  en  aluminium  ;  C,  came  d'avance  à  l'allumage;  D,  liège  du  conducteur; 
EE,  eau  de  refroidissement  ;  FF,  frein»  A  tambour;  G,  radiateur  ;  H  pédale  ;  1,  direction  ;  KK.  tiges  des 
soupapes  d'échappement  ;  L.  réservoir  d'eau  ;  M,  levier  d'embrayage  ;  N,  réservoir  d'essence  ;  O,  sou- 
papes d'aspiration;  P,  accumulateurs;  (J.  bobine;  R,  levier  de  "mise  en  route;  SS,  soupapes  d'échap- 
pement ;  TT,  bougies  ;  U,  manette  du  carburateur  ;  V,  chaînette  commandant  la  fourchette  des  courroies  ; 
\V,  easieu;  X,  tuyauterie;  YY,  graissage  de*  cylindres  ;  Z,  va-et-vient  du  courant  primaire. 

Les  cylindres  ont  100  mm.  de  diamètre,  180  mm.  de  course  ; 
à  la  vitesse  de  300  tours,  le  moteur  développe  5  chx  *.  Vitesses  : 
8,  16,  24  et  32  km.  à  l'heure.  Poids  380  kg.  en  ordre  de  marche. 

4.  M.  Poppfait  aussi  des  voitures  à  moteur  Klaus  de  3  chx. 


496 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Le  poids  seul  permet  de  classer  ce  véhicule  dans  la  catégorie  des 
voiturettes,  car  il  est  en  somme  muni  de  tous  les  organes  dune 


nr 


voiture  ordinaire.  La   silhouette  en  est  élégante.   L'expérience 
nous  dira  ce  que  vaut  l'ensemble. 

263.  —  Voiturette  Krebs  (Panhard  et  Levassor).  —  Moteur  Krebs 
(§H4),  qui  forme  avec  les  organes  de  transmission  un  bloc  corn- 


VÉHICULES   A   PÉTROLE 


497 


pact  installé  dans  un  châssis  en  fer,  à  l'arrière  de  la  voiture.  Son 
axe  moteur,  qui  est  transversal  se  prolonge,  au-delà  d'un 
embrayage  à  cônes,  par  trois  pignons  engrenant  constamment 
avec  trois  roues  dentées,  calées  sur  l'arbre  différentiel.  Les  trois 
pignons  peuvent  être,  successivement  rendus  solidaires  de  leur 
arbre  qui  est  creux,  par  un  linguet  placé  à  l'intérieur,  et  cela 
sous  l'action  du  levier  des  changements  de  vitesse.   Le  pignon 


Fig.  260.  —  Voiturette  à  pétrole  des  Anciens  établissements  Panhard  et  Levassor. 

Vue  perspective. 


.ainsi  calé  entraîne  la  roue  qui  lui  correspond  par  un  enclique- 
tage;  mais  comme  ceux-ci  ne  permettent  pas  à  l'arbre  d'entraî- 
■ner  les  roues,  celles  qui  né  sont  pas  menées  par  le  pignon  utile 
jae  prennent  qu'une  rotation  relativement  faible,  résultant  simple- 
ment de  la  friction  des  moyeux  sur  l'arbre  :  une  usure  considé- 
rable est  ainsi  évitée.  La  marche  arrière,  commandée  par  le  levier 
des  changements  de  vitesse,  est  assurée  par  des  galets  de  friction, 
non  représentés  sur  la  figure. 

Direction  par  avant-train  à  cheville-ouvrière,  commandée  par 
un  volant.  Les  roues  (en  bois,  à  pneus)  tournent  sous  la  voiture  ; 
c'est  ce  qui  nécessite  le  grand  empattement  de  cette  dernière, 
d'ailleurs  favorable  à  la  stabilité.  Frein  à  levier  manœuvrant  les 


G.  LATEBcmi.  —  L'Automobile  sur  route. 


3* 


498  l'automobile  sur  route 

sabots  des  pneus,  et  frein  à  mâchoires  (§  â22)  agissant  sur  l'arbre 
différentiel. 

Le  moteur  tourne  normalement  à  800  tours,  et  donne  une  allure 
moyenne  de  25  km.  à  l'heure  ;  la  voiture  peut  faire  125  km.  sans 
renouveler  ses  approvisiennements.  Poids  :  350  kg. 

Exposée  pour  la  première  fois  au  salon  du  Cycle  et  de  l'auto- 
mobile de  1898.  Le  moteur,  de  4  chx,  placé  à  lavant  se  compose 
de  2  cylindres  horizontaux  opposés,  dont  les  bielles  sont  reliées 
au  même  bouton  de  manivelle,  de  manière  que  les  pièces  mobiles 
occupent  toujours  des  positions  symétriques  et  s'équilibrent  ;  les 
trépidations  sont  ainsi  fortement  atténuées.  Allumage  électrique. 
Refroidissement  par  courant  d'eau,  avec  pompe  et  radiateur. 
Transmission  par  engrenages  :  3  vitesses  et  marche  arrière.  Un 
accélérateur. 

264.  —  Voiturette  de  Dion-Bouton.  —  Moteur  analogue  à  celui  du 
tricycle  du  même  constructeur,  mais  plus  grand  de  façon  à  déve- 
lopper 3  chx,  placé  verticalement  sous  le  siège  d'arrière.  Refroi- 
dissement par  ailettes  et  par  courant  d'eau,  qu  une  pompe  fait 
circuler  autour  de  la  culasse  et  qui  se  rafraîchit  dans  un  radiateur 
placé  à  l'avant  de  la  voiture  :  il  suffit  de  remplacer  l'eau  évapo- 
rée (un  verre  tous  les  100  km.  environ).  Carburateur  d'un  nou- 
veau système,  à  pulvérisation,  mais  permettant  la  fermeture 
presque  complète  du  robinet  d'admission,  comme  dans  les  carbu- 
rateurs à  simple  léchage. 

Embrayage  à  cônes  de  friction  baignant  dans  l'huile.  Trans- 
mission par  engrenages  donnant  les  deux  vitesses  de  12  et  30  km. 
-à  l'heure  (les  vitesses  intermédiaires  sont  obtenues  en  faisant 
varier  l'avance  à  l'allumage).  Sur  le  modèle  d'essai,  l'entraîne- 
ment des  roues  motrices  se  faisait,  comme  dans  le  tricycle,  par 
un  essieu  muni  du  différentiel.  Sur  le  modèle  définitif,  il  doit  se 
faire  par  essieu  brisé  à  la  Cardan,  du  système  des  constructeurs. 
Marche  arrière  et  mise  en  marche  du  siège.  Suspension  à  l'arrière 
sur  des  ressorts  à  pincettes,  à  l'avant  par  deux  demi-ressorts  en 
C  reposant  sur  un  ressort  transversal.  Quatre  roues  métalliques. 


VÉHICULES  A  PÉTROLE  499 

à  pneus,  de  diamètres  égaux.  Deux  freins  à  lames.  L'embrayage 
et  les  changements  de  vitesse  sont  commandés  par  un  volant. 
Poids  :  250  kg. 

265.  —  Voiturettes  Peugeot,  Delahaye,  Morisse,  Foucher  et  Delacha- 
nal,  Goret,  Faugére,  Pittsburg,  Walker  et  Hutton.  —  La  maison  Peu- 
geot a  exposé  aux  Tuileries  en  4899  une  voiturette  d'un  modèle 
fort  élégant,  qui  est,  comme  châssis  et  mécanismes,  la  réduction 
de  ses  grandes  voitures.  Le  moteur  de  3  chevaux,  à  allumage 
par  brûleurs  ou  par  bougies,  peut  lui  imprimer  une  vitesse  de 
25  km.  en  palier;  il  y  a  deux  vitesses  intermédiaires  (8  et  16  km.) 
et  une  marche  arrière.  La  voiture  pèse  en  ordre  de  marche 
350  kg.  Citons  encore  la  voiturette  Delahaye  à  moteur  de  4  chx, 
capable  de  faire  de  25  à  30  km.  à  l'heure,  d'un  système  tout 
analogue  à  celui  des  voitures  du  même  constructeur,  que  nous 
décrirons  plus  loin,  à  cette  différence  près  qu'elle  n'a  qu'une 
courroie  de  transmission;  la  voiturette  Morisse  *,  à  transmission 
par  engrenages  et  courroie,  à  essieu  moteur  d'avant  qu'un  levier 
permet  de  déplacer  pour  embrayer  et  débrayer  en  tendant  ou 
détendant  la  courroie,  à  roues  d'arrière  directrices  ;  la  voiturette 
Foucher  et  Delachanal a,  à  transmission  par  poulies  coniques,  à 
engrenages  inclinés  permettant  de  donner  de  l'écuage  aux  roues  ; 
la  voiturette  Goret 3,  qui  n'a  guère  circulé,  croyons-nous,  mais 
qui  était  intéressante  par  son  moteur  à  6  temps  (§  117)  disposé 
verticalement  entre  les  deux  essieux  et  sa  transmission  à  plateau  ; 
la  voiturette  Faugère,  à  moteur  à  deux  cylindres  horizontaux,  à 
transmission  par  courroies,  engrenages  toujours  en  prise  et  cônes 
de  friction,  à  3  vitesses  et  mise  en  marche  du  siège,  mais  qui 
pourrait  presque  être  classée  parmi  les  voitures  ordinaires. 

Comme  exemples  de  voiturettes  étrangères,  nous  citerons  la 
voiturette  Pittsburg,  qui  est  plutôt  un  quadricycle,  car  le  chauf- 
feur est  placé  à  l'arrière  sur  une  selle;  il  offre  à  l'avant  une  place 

i.  Locomotion  automobile,  4  août  1898,  p.  486. 

2.  Locomotion  automobile,  21  octobre  1897,  p.  494* 

3»  Locomotion  automobile,  31  mars  1898,  p.  200. 


500 


L  AUTOMOBILE,  SLR  ROUTE 


assise  *  ;  lô  yoiturette  Walker  et  Hutton,  de  Scarborougb 
(Yorkshire),  à  moteur  de  4  chxt  à  transmission  par  courroies,  à 
châssis  tubulaire  reposant  sur  les  essieux  par  l'intermédiaire  de 
ressorts  à  pincettes,  à  caisse  suspendue  sur  le  châssis;  cette 
double  suspension,  comme  son  poids  en  font  plutôt  une  voiture  *. 


3°  Tricycles  et  voiturettes  de  livraison. 

Le  tricycle  et  la  voiturette  commencent,  et  méritent  parfaite- 
ment d'être  exploités  pour  la  livraison  des  petits  poids  ;  le  con- 


'  Fio.  261.  —  Tricycle  de  livraison  à  pétrole  Columbia. 

cours  de  juin  1899,  à  l'instigation  de  la  France  automobile. 
prévoyait  une  classe  pour  ces  voiturettes  capables  de  porter  au 
moins  50  kg.  de  charge  utile. 


1.  France  automobile,  20  août  1898,  p.  290. 

2.  Locomotion  automobile,  9  mars  1899,  p.  148. 


VÉHICULES   A  PÉTROLE  501 

,  266.  —  Voïturette  de  livraison  Lanty,  Hommen  et  Dumas,'  et  tricycle 
Colnmbia.  —  La  première  a  un  moteur  à  un  cylindre  horizontal, 
de  2  1/2  chx  à  la  vitesse  de  600  tours,  à  allumage  électrique,  à 
refroidissement  par  ailettes,  disposé  entre  les  deux  essieux  sur  le 
■châssis  suspendu  à  l'avant,  que  nous  avons  décrit  (§  210).  Trans- 
mission par  courroies,  avec  marche  arrière.  Une  caisse  de  1  m. 
de  long,  sur  0  m.  83  de  large  et  0  m.  88  de  haut,  est  suspendue 
-au-dessus  du  châssis,  derrière  le  siège  du  conducteur.  La  voiture 
pèse  450  kg.,  porte  150  kg.  de  marchandises  et  peut  Caire  8  à 
15  km.  à  l'heure. 

Le  tricycle  Columbia  (fig.  261)  fabriqué  par  les  établissements 
Pope  de  Hartford  (E.  U.)  a  un  moteur  cylindrique,  genre  de 
Dion,  mais  plus  grand  (il  donne,  parait-il,  2  chx  à  1.500  tours), 
et  dont  la  soupape  d'admission,  comme  celle  d'échappement,  est 
mue  mécaniquement.  Il  est  situé  à  l'arrière,  à  la  droite  du  con- 
ducteur. Par  engrenages,  il  actionne  l'essieu  moteur,  aux  vitesses 
de  6  à  8,  ou  de  20  à  25  km.  à  l'heure.  La  mise  en  train  se  fait  à 
la  pédale,  moteur  débrayé.  Quand  celui-ci  est  parti,  l'embrayage 
se  fait  par  la  prise  graduelle  qu'un  bec  d'acier,  tournant  sur 
l'arbre  du  moteur,  vient  exercer  sur  un  cône  de  métal,  porté  par 
le  même  arbre  que  les  engrenages.  Le  châssis  en  tubes,  de  forme 
'  rectangulaire,  porte  la  caisse.  La  direction  se  fait  par  la  roue 
unique  d'avant,  comme  celle  d'un  tricycle.  Poids  total  i  à  500  kg. 


4°  Voitures. 

367.  —  Voitures  Panhard  et  Levassor.  —  Le  moteur  Phénix  (§  87) 
le  plus  ordinairement  placé  à  l'avant,  mais  pouvant  l'être  aussi 
à  l'arrière  où  au  milieu,  suivant  le  genre  de  la  voiture,  est  tou- 
jours vertical  (fig.  262,  263).  La  position  à  l'avant  le  rend  facilé- 
merit  visita  Me,  le  met  autant  que  possible  à  l'abri  de  la  poussière, 
sans  *  qu'il  y  ait   inconvénient   à  charger  .  l'essieu  directeur  à 


502 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


deux  pivots.  Soft  axe  moteur,  longitudinal,  est  relié  bout  à  bout, 
par  un  embrayage  à  friction,  à  un  autre  axe,  longitudinal  comme 
lui,  et  qui  porte  trois  ou  quatre  pignons  donnant  chacun  une 
vitesse  particulière  (par  exemple  4,  8,  15  et  30  km.  à  l'heure), 
quand  ils  sont  mis  successivement  en  prise  avec  les  roues  den- 
tées calées  sur  un  arbre  intermédiaire,  disposé  horizontalement 
au-dessus  du  premier.  Cet  arbre  porte  un  pignon ,  qui  actionne 
par  deux  autres  pignons  d'angle  (donnant  à  volonté  les 
marches  avant  ou  arrière),   un  deuxième  arbre  intermédiaire, 


Fig.  262.  —  Voiture  à  pétrole  des  Établissements  Panhard  et  Levassor. 
Plan  du  ebàssis  et  des  mécanismes. 


transversal  celui-là,  porteur  du  différentiel, et  dont  le  mouvement 
est  transmis  par  chaînes  Galle  aux  roues  dentées,  fixées  aux  rais 
des  roues  d'arrière.  Comme  le  moteur,  les  bielles  et  vilebrequins, 
les  harnais  d'engrenages  sont  enfermés  dans  un  carter  à  huile  ; 
cette  disposition  water-proof  complique  la  construction,  mais  en 
supprimant  la  poussière,  en  assurant  le  graissage,  elle  met  les 
mécanismes  dans  d'excellentes  conditions  de  fonctionnement. 

Le  châssis,  rectangulaire,  en  aciers  profilés,  quelquefois  gar- 
nis intérieurement  de  bois,  toujours  solidement  assemblés  et 
entretoisées,  constitue  un  ensemble  robuste  et  offrant  à  la  caisse 
un  support  commode.  Les  roues,  à  moyeux  de  bois  ou  .métallique, 


VÉHICULES   A   PÉTROLE 


503 


ont  toujours  leurs  rais  en  bois;  les  jantes  sont  recouvertes  de 
bandages  en  caoutchouc  pleins  ou  pneumatiques. 


-*oaf 


.    Deux  freins  :  un  à  sabots  agissant  sur  les  roues  d'arrière  ; 
l'autre  à  tambour,  monté  sur  l'arbre  du  différentiel.  Ce  dernier, 


504  L'AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 

parfois  les  deux,  sont  actionnés  par  des  mécanismes,  qui  com- 
mencent par  débrayer  le  moteur. 

Sur  la  caisse  se  trouvent  le  réservoir  d'eau  de  refroidissement 
et  le  cylindre  amortisseur  de  l'échappement.  A  l'avant  sont  les 
graisseurs,  le  robinet  de  réglage  de  l'air  du  mélange  carburé,  le 
réservoir  d'essence. 

Le  chauffeur  dirige  de  la  main  gauche  (à  l'aide  d'une  barre  qui 
agit  sur  l'essieu  à  deux  pivots,  et  qui  sur  les  modèles  récents  a, 
justement  à  notre  avis,  fait  place  à  un  volant  de  direction)  (Voir 
le  système  de  direction,  §  192  et  193).  Il  a,  sous  la  main  droite, 


Fio.  26  i. 
Voiture  à  pétrole  Panh&rd  et  Levassor  (n°  5  de  la  course  Paris-Bordeaux). 

le  levier  des  changements  de  vitesse,  celui  des  marches  avant, 
arrière  et  de  l'arrêt,  enfin  le  levier  du  frein  à  sabots.  Il  manœuvre 
du  pied  l'embrayage  et  le  frein  à  ruban. 

La  maison  Panhard,  qui  a  fait  faire  à  l'industrie  nouvelle  de  si 
remarquables  progrès,  auxquels  doit  rester  attaché  le  nom  du 
regretté  Levassor,  construisait  dès  1890,  des  voitures  à  deux 
places,  munies  de  moteurs  Daimler  à  2  cylindres  d'une  puissance 
de  1  cheval  1/2,  marchant  à  5,  10  et  16  km.  à  l'heure.  En  1892, 
elle  a  commencé  à  munir  les  bandages  de  ses  roues  de  caoutchoucs 
pleins.  Son  premier  succès  public  date  du  concours  du  Petit 
Journal  (Paris-Rouen,  1894).  L'année  suivante,  «lie  arrive  pre- 
mière dans  la  course  Paris-Bordeaux  et  retour,. avec  son  phaétoa 


VÉHICULES   A    PÉTROLE 


505 


n°5  (fig.  261),  dont  la  performance  fut  une  véritable  révélation 
1190  km.  en  48  h.  47  m.).  Il  était  muni  d'un  Phénix  de  4  chx. 


Fig.  265. 
Voiture  à  pétrole  Panhard  et  Levassor  (n°  5  de  la  course  Paris-Marseille). 

A  partir  de  cette  date,  ce  nouveau  moteur  supplante  l'ancien 
Daimler.  La  fig.  265  représente  la  voiture  n°  5  arrivée  3e  dans  la 


Fio.  266.  —  Voiture  à  pétrole  Panhard  et  Levassor  (de  la  course  Paris-Dieppe). 

course  Paris-Marseille,  d'ailleurs  gagnée  par  la  maison  avec  une 
autre  voiture   :   son  moteur  était  de  6  chx;  sa  vitesse  fut  de 


506 


L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


23,94  km.  à  l'heure  en  moyenne.  En  1897,  Paris-Dieppe  fut 
gagnée  par  M.  Gilles-Hourgière  avec  une  voiture  (fig.  266) 
semblable  à  celle  qui,  Tannée  suivante,  devait  gagner  Paris- 
Amsterdam  (§  321). 

La  maison  Panhard  construit  maintenant  toutes  sortes  de  voi- 
tures avec  moteur  de  6,  8,  10,  12  et  16  chx  *  (§  323). 

Elle  a  présenté,  au  concours  des  poids  lourds  de  1897,  un 


Fio.  267. 
Omnibus  à  pétrole  de  la  Société  des  anciens  Établissements  Panhard  et  Levassor. 

omnibus  à   pétrole  destiné  à  recevoir   14   voyageurs  et  leurs 
bagages  (fig.  267),  ceux-ci  sur  le  toit  du  véhicule.  Le  moteur  (un 


1.  Une  voiture  à  deux  places  a  un  réservoir  capable  de  loger  la  quantité 
d'essence  nécessaire  à  un  parcours  d'au  moins  100  km.  ;  on  peut  facilement 
emporter  la  provision  nécessaire  pour  en  faire  300  sans  se  réapprovisionner. 
Le  rendement  de  la  voiture  est  d'environ  62  °/0  du  travail  indiqué  aux 
cylindres.  La  dépense  en  pétrole  est  approximativement,  sur  une  route 
moyennement  accidentée,  par  kilomètre  de  0  fr.  05  pour  une  voiture  à  4 
places  (moteur  de  6  chx). 


VÉHICULES  A  PÉTROLE  507 

Phénix  de  12  chx,  à  4  cylindres  de  0  m.  090  d'alésage  et  0  m.  135 
de  course,  faisant  750  tours  à  la  minute)  était  placé  au-dessous 
du  châssis  entre  les  roues  d'avant  :  les  bielles  des  moteurs  atta- 
quaient, deux  par  deux,  un  des  coudes  de  l'arbre,  de  manière 
qu'une  explosion  eût  lieu  à  chaque  demi-tour.  Quatre  vitesses  : 
4,  7,  H,  16  km.  à  l'heure.  Marche  arrière.  Châssis  formé  par 
cadre  métallique.  L'essence  dans  deux  réservoirs  placés  contre 
le  garde-crotte  antérieur;  Veau  dans  une  caisse  sous  la  voiture. 

Poids  à  vide  2095  kg.  ;  en  ordre  démarche,  avec  seulement  les 
1.000  kg.  de  charge  utile  stipulés  par  les  conditions  du  concours 
3.400  kg.  (les  constructeurs  avaient  prévu  une  charge  utile  de 
1.400  kg.).  Rapports  de  la  charge  utile  au  poids  mort  0,415,  au 
poids  total  0,294.  Roues,  avant  0  m.  800  de  diamètre,  arrière 
1  m.  020.  Bandages,  largeur  commune  0  m.  080.  Empattement, 
1  m.  90.  Longueur  totale,  4  m.  50.  Largeur  (toutes  saillies  com- 
prises) 2  m.  10.  D'après  les  constructeurs,  consommation  d'es- 
sence à  0,7000  1.  55  par  km.,  à  la  vitesse  moyenne  de  10  à  12  km. 
consommation  d'eau  2  1.  50.  L'omnibus  est  approvisionné  pour 
100  km.  Il  s'est  parfaitement  comporté  :  les  arrêts  et  démarrages, 
qui  avec  le  pétrole  constituent  souvent  les  points  faibles,  ont  été 
remarquables  *.  Au  concours  de  Versailles  de  1899,  la  maison 
Panhard  a  engagé  un  omnibus-salon,  sur  lequel  nous  donnerons 
quelques  indications  en  rendant  compte  de  ce  concours  (§  327). 

268.  — Voitures  Peugeot.  —  Les  voitures  Peugeot  étaient  autrefois 
munies  du  moteur  Daimler  disposé  verticalement  à  l'arrière. 
Elles  sont  maintenant  actionnées  (fig.  268  et  269)  par  le  moteur 
horizontal  de  la  maison  (§  88),  dont  la  puissance  (4,  5,  6  et  7  chx 
et  au-dessus)  est  ordinairement  calculée  pour  leur  assurer,  sur 
route  en  bon  état,  une  vitesse  de  25  à  35  km.  en  palier  et  de  5  à 
6  km.  sur  rampes  de  8  à  10  °/0.  Le  moteur  est  placé  entre  les 
deux  roues  d'arrière,  un  peu  au-dessus  de  l'essieu,  dans  le  plan 
médian  de  la  voiture.  L'arbre  moteur  est  donc  transversal.  Il  est 

1.  Pour  les  résultats,  voir  le  tableau  récapitulatif  (§  327). 


508 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


relié  par  un  embrayage  à  friction  à  un  autre  placé  dans  son  prolon- 
gement, qui  actionne  par  engrenages  l'arbre  porteur  de  4  pignons 
de  changement  de  vitesse,   engrenant  avec   4    roues  dentées, 


Fio.  268.  —  Schéma  du  plan  d'une  voiture  à  pétrole  Peugeot. 


Fig.  269.  —  Schéma  de  l'élévation  d'une  voilure  à  pétrole  Peugeot. 

C,  c,  cylindres  et  culs«se*  da  moteur.  Le  carburateur,  qui  n'est  pa»  représenté,  est  ordinairement  placé 
à  droite  «les  cylindres.  L'arbre  moteur  porte  une  poulie-volant  h  l'intérieur  de  laquelle  se  trouve  1  "em- 
brayage à  friction,  actionné  par  une  pédale  ;  un  pignon  et  une  roue  dentée  transmettent  le  mouvement 
de  l'arbre  moteur  à  un  arbre  intermédiaire.  Cet  arbre  porte  les  pignons  de  changement  de  vitesse, 
engrenant  avec  les  roues  dentées  talées  sur  l'arbre  différentiel  ;  il  porte  aussi  à  son  extrémité  une  pou- 
lie, qui,  sous  Faction  du  levier  1  (mobile  sur  le  secteur  à  cran  s),  fait  coulisser  les  pignons  le  long  de 
l'arbre  et  change  les  engrenages  en  prise.  A  cet  effet  la  poulie  est  munie  d'une  gorge  asses  large,  dans 
le  fond  de  laquelle  est  creusée  une  rainure  sinueuse  :  un  doigt  cylindrique,  relié  4  la  barre  qui  commande 
le  chariot  des  pignons,  est  déplacé  transversalement  à  la  voiture,  quand  la  poulie  tourne  sous  l'action  do 
levier  I  ;  dans  une  position  déterminée,  il  intercale  entre  les  deux  roues  le  pignon  de  la  marche  arrière; 
deux  pignons,  montés  aux  extrémités  de  l'arbre  différentiel,  conduisent  par  des  chaînes  les  couronne* 
montées  sur  les  moyeux  des  roues  motrices  R  ;  deux  freins  à  lame  solidaires  des  mêmes  moyeux  sont 
manœuvré*  par  le  levier  t  ;  un  frein  à  lame  monté  sur  l'arbre  différentiel  est  actionné  par  une  pédale  oui 
commence  par  débraver  le  moteur  ;  8,  roues  directrices  à  pivots,  manœuvrées  par  le  guidon  h  ;  K, 
réservoir  d'essence  ;  É,  réservoir  d'eau. 


calées  sur  l'arbre  différentiel.  La  marche  arrière  est  obtenue  par 
Tintercalation  d'un  pignon  entre  les  deux  roues  d'une  des  paires 
d'engrenages  (voir  la  légende). 


VÉHICULES   A   PÉTROLE 


509 


Le  châssis  est  celui  que  nous  avons  décrit  (§  213),  dont  les 
tubes  sont  utilisés  pour  la  circulation  de  l'eau,  assurée  par  une 
pompe  centrifuge  jusque  dans  le  radiateur  fixé  à  l'ayant  du  véhi- 
cule, pour  recevoir  de  première  main  l'air  frais.  Les  roues,  à  rais 
directs  de  6  mm.,  travaillent  à  la  traction,  sont  munies  de  roule- 
ments à  billes  (une  rangée  pour  les  voitures  légères,  deux  et 
même  trois  pour  les  voitures  lourdes).  L'essieu  d'avant  étant  très 


!" 


Fig.  270.  —  Victoria  à  pétrole  Peugeot. 


peu  chargé,  tout  au  moins  dans  les  voitures  qui  n'ont  pas  de 
radiateur,  la  manœuvre  de  la  direction  est  très  douce, 
r  La  maison  Peugeot  fabrique  les  divers  modèles  de  voitures  de 
luxe,. tous  très  élégants  :  la  fig.  270  représente  leur  Victoria  du 
dernier  genre.  Comme  voitures  lourdes,  elle  fait  l'omnibus  et  le 
break  à  8  places.  La  dépense  en  pétrole  est,  paraît-il,  de  6  à 
9  cent,  par  km.,  pour  un  moteur  de  4  à  6  chevaux;  l'entretien 
es.t  évalué; à  5  cent.,  en  y  comprenant  celui  des  pneumatique^. 


510 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Le  coupé  à  deux  voyageurs,  qu'elle  a  engagé  au  concours  de 
fiacres  de  1898,  où  il  a  été  le  seul  représentant  du  pétrole,  a  fourni 
un  excellent  service,  à  une  vitesse  supérieure  à  celle  des  fiacres 
électriques,  mais  au  prix,  comme  nous  le  dirons  plus  tard  (§  329) 
•d'une  forte  dépense.  Pour  réduire  celle-ci,  la  maison  Peugeot  a 
cherché  à  supprimer  la  consommation  continue  des  brûleurs  en 
substituant  à  l'allumage  par  incandescence  l'allumage  électrique  ; 
elle  a  imaginé  le  dispositif  suivant  '. 

Sur  l'arbre  du  moteur  est  montée  une  came  disposée  pour  don- 

ftlt  Sans  7e  cofïrt 


s — fflr 


'bbsrojOat'pts 
Jenerdefiem  •** 


P. 


Jhspoatifdinace  et  dentard 


o 


Békmessesle^égs 


JtistriJbutenr 
sur  h  culasse  dn  moteur 


Arbre  du  moteur  ponant 
la.  came 


Arbre  des  cxûtntem 
Fig.  271.  —  Schéma  de  l'allumage  électrique  Peugeot, 


ner  (fig.  271)  l'avance  et  le  retard  à  l'allumage,  par  la  manœuvre 
du  levier  où  était  auparavant  fixé  le  ralentisseur.  On  a  de  la 
sorte,  à  chaque  tour  de  l'arbre,. une  source  d'étincelles,  que  le 
séparateur  est  chargé  de  distribuer  aux  deux  cylindres  :  celui-ci, 
monté  sur  la  culasse  à  la  place  de  la  lanterne  des  brûleurs,  con- 
siste simplement  en  une  aiguille  oscillante,  montée  à  frottement 


1.  France  automobile,  15  janvier  1899.  Ce  journal  a  donné,  sous  la  signa- 
ture de  M.  Baudry  de  Saunier,  dans  une  série  d'articles,  à  partir  du  4  juin 
1839,  une  description  fort  détaillée  et  fort  claire  des  voitures  Peugeot. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  5H 

dur  Sur  Taxe  de  commande  des  culbuteurs,  et  qui  reçoit  le  cou- 
rant induit  de  la  bobine  ;  dans  ses  excursions  à  droite  et  à  gauche, 
cette  aiguille  touche  deux  contacts  reliés  chacun  à  une  bougie.  Le 
système  offre  ceci  de  particulier  qu'on  peut  limiter  la  course  de 
l'aiguille,  indépendamment  de  celle  de  son  axe,  bien  que 
tous  leurs  mouvements  commencent  en  même  temps.  Le  réglage 
consiste  en  ceci  :  les  contacts  de  l'aiguille  doivent  durer  plus 
longtemps  que  ceux  de  la  came,  c'est-à-dire  commencer  avant 
et  finir  après.  De  cette  façon,  le  courant  induit  ne  passe  que 
quand  il  a  sa  route  établie,  et  on  évite  toute  étincelle  extérieure. 
Un  interrupteur  permet  de  couper  le  courant  lorsque  le  moteur 
ne  fonctionne  pas,  par  exemple  dans  une  descente.  Avec  une 
pile  sèche  type  VSH  de  75  ampères-heure,  de  la  société  Le  Car- 
bone, et  une  bpbine  Rossel  consommant  en  ordre  de  marche, 
sur  route,  entre  5  et  7  centièmes  d'ampère-heure  on  peut  compter 
sur  une  durée  de  fonctionnement  de  800  à  1.000  heures. 
-  269.  —  Voitures  Benz  :  Compagnie  Anglo-française,  Maison  Parisienne 
Audibertet  Lavirotte,  Rochet  et  Schneider .  —  La  Société  A  nglo- fran- 
çaise place  son  moteur  Benz  horizontal  (§  89)  longitudinalement 
au-dessus  et  en  arrière  de  l'essieu  moteur.  Allumage  électrique 
(§  70)  :  généralement,  le  conducteur  ne  peut  de  son  siège  en  modi- 
fier l'avance  ;  lors  de  la  mise  en  route,  il  a  déterminé  le  point  où 
l'allumage  semblait  donner  le  meilleur  résultat.  Transmission  par 
deux  courroies  (donnant  chacune  une  vitesse)  à  un  axe  secondaire 
portant  le.  différentiel,  et  de  ce  dernier  aux  roues  motrices  par 
chaînes  Galle.  Marche  arrière  par  courroie  à  brins  croisés.  Direc- 
tion par  essieu  brisé  d'avant,  commandé  à  l'aide  d'un  guidon  ou 
d'un  volant,  par  la  main  droite  du  conducteur,  qui  occupe  le  siège 
de  gauche  de  la  voiture.  Frein  à  pédale  agissant  à  la  fois  sur 
l'arbre  différentiel  par  une  corde,  et  sur  les  jantes  des  roues  par 
des  sabots.  On  peut  aussi  arrêter  la  voiture  en  fermant  l'admis- 
sion des  gaz.  Les  voitures  Benz  sont  légères  :  un  phaéton  à 
2  places,  actionné  par  un  moteur  de  3  chx,  tournant  à  300  tours, 
ne  pèse  guère  plus  de  3  ou  400  kg. 


512  L  AUTOMOBILE   SUR  ROUTE 

Le  premier  brevet  de  Benz  pour  ses  voitures  date  du 
25  mars  1886.  Roger  les  introduisit  en  France  vers  1888.  La 
Compagnie  Anglo-française,  qui  a  pris  la  suite  de  ce  dernier, 
équipe  maintenant  ses  véhicules  avec  des  moteurs  à  2  cylindres  : 
elle  fait  beaucoup  la  voiture  de  livraison  (§  287), 

La  Maison  Parisienne  qui  a  actuellement  pour  la  France  la 
licence  des  moteurs  Benz,  fabrique,  en  même  temps  que  le  type 
que  nous  avons  décrit,  des  modèles  variés,  notamment  une  voi- 
ture munie  d'un  moteur  à  2  cylindres  de  5  chx,  marchant  à 
900  tours,  avec  carburateur  à  pulvérisation.  La  transmission  est 
mixte  :  deux  courroies  donnant  chacune,  par  un  dispositif  d'en* 
grenages,  deux  vitesses. 

Les  deux  maisons  lyonnaises  (Audibert-Lavirotte ,  Rocket* 
Schneider)  font  aussi  la  voiture  Benz  à  un  ou  à  deux  cylindres. 
La  seconde  emploie  la  marche  arrière  que  nous  avons  décrite 
(§  183).. 

270.  —  Voitures  Delahaye,  Hurtu-Diligeon,  G.  Richard.  —  La  pre- 
mière a  un  moteur  (§  89),  avec  pompe  et  radiateur,  disposé  en 
H  (%.  272),  sur  le  châssis,  dont  une  légende  fort  explicite  indique 
l'agencement,  et  qui  peut  recevoir  toutes  sortes  de  caisses.  Trans- 
mission par  courroies  donnant  grande  et  moyenne  vitesse,  avec 
l'adjonction  d'engrenages  pour  la  petite  vitesse  et  la  marche 
arrière.  Un  moteur  de  6  chx  donne  à  une  voiture  de  6  places  les 
vitesses  de  8,  18  et  30  km.  à  l'heure  ;  un  moteur  de  8  chx,  celles 
de  10,  21,  36.  M.  Delahaye  emploie  les  roues  en  bois. 

Dans  la  voiture  Hurtu-Diligeon,  à  2  ou  3  places,  le  moteur  de 
4  chevaux  (§  89)  est  horizontal  ;  la  mise  en  marche  se  fait  facile- 
ment, par  suite  d'un  dispositif  supprimant  la  compression*  Aucun 
retour  en  arrière  du  piston  n'est  à  craindre,  l'allumage  ayant  été 
retardé  et  ne  se  produisant  que  dans  le  sens  de  l'impulsion  don- 
née après  le  passage  du  point  mort.  L'arbre  de  transmission  est 
monté  sur  billçs  ;  les  roues,  à  rayons  métalliques,  sur.  moyeux 
lisses  à  bain  d'huile. 

Dans  la  voiture  G.  Richar.d,  le  moteur  (§  89)  est  à  allumage 


VÉHICULES   A    PÉTROLE 


513 


électrique,  par  pile  sèche,  perfectionné:  dans  le  système  Benz 
ordinaire,  une  touche  bonne  conductrice  est  en  contact  avec  un 


â 


Q-g—  gs*     v  S  s  B    . 


9 


l'J 


_    4»    ® 


•5  si-:  8.8**  u 


il!?  si  II  s'ils 


3  5J 


»     ?•»    -     W     S     • 


•fi  «  **•     'S  o  —  i-.t" 

*»  *8.I.b^5  £~.-:  ,  ?  0  • 
"S    --ÊJ8.I-J:      T 


LIS- 


!  g  Sî 


„  s 

"3   "    *   0 


V    0 

"  2 


* -8*8 831*2  sais 


tags.gjgo  2  fcï  j-g 

c «s  er  a  >  »  — .  ft.®T3  »• 

disque  de  fibre  de  bois  isolant  portant  sur  une  portion  de  sa 
circonférence  du  cuivre  bon  conducteur  ;  quand  le  cuivre  arrive 
sous  la  touche,  le  courant  passe.  Pour  assurer  un  passage  plus 

G.  Laykroxs.  —  V Automobile  sur  route.  33 


514 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


certain,  M.  Richard  établit  le  contact  entre  une  vis  de  cuivre, 
terminée'par  une  pointe  de  platine  iridié,  et  une  goutte  du  même 
métal  placée  sur  une  lame  formant  ressort.  Quand  la  came  montée 
sur  l'arbre  de  distribution  soulève  la  lame,  le  contact  s'établit 
entre  les  deux  gouttes  de  platine.  En  même  temps,  il  se  produit, 
par  suite  de  la  torsion  de  la  lame,  un  déplacement  relatif  entre 
les  deux  gouttes,  qui  sont  ainsi  nettoyées  et  se  prêtent  mieux  au 
passage  du  courant. 

Transmission  par  courroie  donnant  deux   vitesses;  une  seule 

y 


Fio.  273.  —  Marche  arrière  système  G.  Richard. 


manette  (au  lieu  de  deux  comme  dans  la  voiture  Benz)  suffit 
pour  déplacer  les  courroies  de  la  grande  et  de  la  moyenne 
vitesse.  Les  poulies  folles  sont  utilisées  pour  produire  la  petite 
vitesse  et  la  marche  arrière. 

A  cet  effet,  chacune  d'elles  renferme  un  différentiel  analogue  a 
celui  que  représente  la  fîg.  273,  composé  d'une  roue  A  calée  sur 
l'arbre  différentiel  de  la  voiture,  d'une  roue  C  folle  sur  cet  axe, 
mais  solidaire  du  tambour  D,  et  de  deux  pignons  B,  composés 
chacun  de  deux  parties  de  diamètres  inégaux,  engrenant  respec- 
tivement avec  les  roues  A  et  C. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  515 

Supposons  la  voiture  arrêtée  et  la  courroie  M  placée  sur  la 
poulie  folle;  celle-ci  tourne  entraînant  les  pignons  B  qui 
tournent  autour  de  la  roue  A,  immobile  avec  Taxe  E,  et 
entraînent  à  leur  tour  la  roue  C  et  le  tambour  D,  auxquels  ils 
impriment  un  mouvement  proportionnel  à  la  différence  du  dia- 
mètre des  roues  A  et  C. 

Supposons  maintenant  qu'à  l'aide  de  la  corde  XY,  on  immo- 
bilise le  tambour  D,  et  par  suite  la  roue  C  ;  le  mouvement  relatif 
des  roues  C  et  A  reste  le  même,  avec  cette  différence  que  c'est 
maintenant  la  roue  A  qui  tourne,  entraînant  avec  elle  l'arbre 
différentiel  E  et  la  voiture.  Si  A  a  un  diamètre  plus  grand  que  C, 
comme  c'est  le  cas  de  la  figure,  la  voiture  recule.  Si  A  a  un  dia- 
mètre plus  petit  que  C,  la  voiture  avance,  mais  à  faible  vitesse. 
Or  la  poulie  folle  de  la  grande  vitesse  a  la  roue  A  d'un  diamètre 
plus  grand  que  la  roue  C,  et  la  poulie  folle  de  la  moyenne  vitesse 
a  sa  roue  A  d'un  diamètre  plus  petit  que  la  roue  C  ;  donc  la 
première  produit  la  marche  arrière,  et  la  seconde  la  marche 
avant  à  petite  vitesse  *. 

La  fig.  274  représente  un  châssis  à  caisse  interchangeable, 
dont  la  légende  indique  les  divers  organes. 

271.  —  Voitures  Cambier.  —  Cette  maison  construit  trois  types  de 
voitures  :  le  premier,  à  moteur  d'un  ou  deux  cylindres,  dont  la 
force  varie  de  4  à  12  chevaux  pour  2  à  20  places,  disposé  à 
l'arrière .  Deux  changements  de  vitesse  par  engrenages;  marche 
arrière  par  courroie.  Une  pompe  assure  la  circulation  de  l'eau, 
qui  traverse  un  réfrigérant  à  ailettes,  de  façon  qu'il  ne  faut  en 
renouveler  la  provision  que  tous  les  1 50  kilom. 

Le  second  a  le  même  moteur  que  le  précédent,  mais  placé  à 
à  l'avant,  commandant  par  courroies  une  transmission  placée  à 
l'arrière,  qui  donne  trois  vitesses  par  engrenages  et  marche 
arrière  par  courroie.  Le  châssis  peut  recevoir  tous  les  modèles 
de  caisse. 

1 .  Baudry  de  Saunier.  L'automobile  théorique  et  pratique.  —  Motocycles 
et  voit uret tes,  p.  365. 


516 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Le   troisième  emploie  un    moteur  à  2   cylindres  de  6,  8,   10 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  517 

ou  12  chx,  qui  attaque  l'arbre  des  changements  dé  vitesse  par 
un  engrenage  en  bronze  taillé  dans  la  masse  et  un  pignon  en  cuir 
vert.  Le  harnais  des  changements  de  vitesse  et  de  marche 
arrière  se  compose  d'engrenages  en  acier  forgé  taillés  mécanique- 
ment. 

M.  Cambier  construit  aussi  des  omnibus  pouvant  transporter 

3  tonnes  utiles  :  le  moteur  horizontal  à  3  cylindres  peut  déve- 
lopper 30  chx,  à  450  tours.  Il  est  muni  de  2  systèmes  d'allumage, 
électrique  pour  la  mise  en  train  (parce  que  l'étincelle,  à  cause 
de  sa  haute  température,  n'a  pas  besoin  pour  faire  exploser  le 
mélange  qu'il  soit  fortement  comprimé),  par  tubes  en  cours  de 
route.  Embrayage  Bonnafous.  Transmission  par  engrenages. 
On  démarre  à  4  km.  à  l'heure;  on  marche  moyennement  à  17. 

272 Voitures  deDietrich  (système  A.  Bollée).  —  Le  moteur, 

du  système  A.  Bollée,  de  6  */t  ou  9  chx,  est  placé  horizontalement 
au-dessus  de  l'essieu  d'avant  (fig.  275  et  276).  Son  arbre,  qui 
est  normal  à  l'axe  du  véhicule,  actionne  par  poulies  et  courroie 
un  arbre  parallèle,  placé  à  l'arrière  du  véhicule  ;  cette  courroie, 
qui  est  ordinairement  en  caoutchouc,  et  qui  reste  animée  d'une 
vitesse  à  peu  près  constante,  sert  à  produire  l'embrayage  et  le 
débrayage    du  moteur  avec  le  reste  de    la    transmission.    Les 

4  vitesses  et  la  marche  arrière  sont  obtenues  par  des  harnais 
d'engrenages,  reliant  l'arbre  de  la  courroie  à  l'arbre  du  différen- 
tiel. Le  mouvement  de  ce  dernier  est  transmis  aux  roues 
motrices  par  le  système  acatène,  que  nous  avons  décrit  (§  179); 
ce  système  permet,  on  le  sait,  le  carrossage  des  roues,  qui  sont 
en  bois  avec  moyeu  métallique.  Le  châssis  est  un  cadre  métal- 
lique rectangulaire  reposant  sur  les  essieux  par  des  ressorts  à 
lames  très  longs;  tout  le  mécanisme  étant  au-dessous,  il  peut 
recevoir  des  caisses  variées.  Frein  à  lame  serrant  dans  les  deux 
sens. 

La  maison  Dietrich  ne  fabrique  que  depuis  peu  et  a,  du 
premier  coup,  livré  des  voitures  très  remarquables,  en  exploi- 
tant d'ailleurs  les  brevets  de  M.  Amédée  Bollée.  Ce  dernier  n'a 


5f& 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


construit  lui-même   que    fort    peu    de    voitures,   véhicules    de 
course  auxquelles  il  a  donné  la  forme  de    torpilleur,  très  avan- 

9  •   _ 


si!  s  • 


•S  J*g 

cfli 


-£     -a 


s 

s 


3      *;8jfl  *J 


"S  o  «  ■      S  h 

1*1*  s? 

— ®.s.£    sî 

^  f -=§ 

■s    jjil 


S 


•5  h 


H 


2 


o 
> 


tel 

43?S? 


l'S 


9: 

g|7£    85 

s!M  i* 

m  t»  H  e      g^ 

il3.-*    " 

ïjSI.U 

«£«111; 

iïl  il! 


tageuse  au  point  de  vue  de  la  diminution  de  la  résistance  de 
l'air,  mais    assez  ingrate  au  point  de  vue  de  l'élégance  et  du 


VÉHICULES   A    PÉTROLE 


519 


confort  nécessaires  à  une  voiture  de  ville  ou  de  tourisme.  D'une 
façon  générale,  la  position  à  l'arrière  des  arbres  de  changement 


de  vitesse  rendra  toujours  difficile,  dans  la  voiture  Bollée,  la 
tâche  du  carrossier.  Mais  il  faut  louer  sans  réserve  la  facile 
accessibilité  des  mécanismes,  à  l'arrière  pour  les  transmissions, 


520 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


à  l'avant  pour  le  moteur.  En  ce  qui  concerne  le  système  aca- 
tène,  nous  ne  croyons  pas  qu'il  soit  préférable  à  la  chaîne,  et 
il  est  plus  bruyant  qu'elle. 

273.  —  Voitures  Mors.  —  M.  Mors  a,  en  fort  peu  de  temps, 
combiné  plusieurs  types  de  voitures. 

1°  Type  avec  moteur  à  S  cylindres  opposés.  —  C'était  une 
voiture  légère,  à  changement  de  vitesse  par  cônes  étages  et 
courroie,  à  changement  de  marche  par  engrenages,  que  le  cons- 


g  m 


Fio.  277.  —  Marche  arrière  Mors. 


tructeur  paraît  avoir  abandonnée  ou  du  moins  qu'il  a  modifiée 
pour  en  faire  son  type  n°  4  f . 

2°  Type  avec  moteur  à  4  cylindres,  du  modèle  que  nous  avons 
décrit  (§  91).  L'inclinaison  à  45°  des  cylindres  a  pour  but  de 
leur  faire  tenir  moins  de  place  (un  moteur  de  6  à  7  chx.  con- 
tient facilement  dans  un  cube  de  0  m.  50  de  côté)  et  de  les  faire 
participer,   au  point  de    vue  du  graissage,  des  avantages  des 

1.  A.  Witz.  Moteurs  à  gaz  et  à  pétrole  et  voitures  automobiles,  t.  IH» 
p.  572. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  521 

cylindres  verticaux.  Ce  moteur  est  placé  à  l'arrière  de  la  voiture: 
son  arbre,  qui  est  disposé  transversalement,  à  peu  près  au- 
dessus  de  l'essieu  d'arrière,  attaque  par  2  jeux  de  poulies  et  de 
courroies  l'arbre  secondaire  J,  muni  d'un  embrayage  et  du  diffé- 
rentiel et  attaquant  par  chaînes  les  roues  d'arrière  motrices. 

Les  vitesses  intermédiaires,  entre  les  deux  qui  sont  assurées 
mécaniquement,  sont  obtenues  à  l'aide  du  modérateur,  que  com- 
mande un  petit  levier  placé  sur  le  côté  de  la  voiture,  et  qui  fait 
varier  la  quantité  du  mélange  carburé  admis  aux  cylindres.  Ces 
voitures  permettent  d'obtenir  de  grandes  vitesses  et  beaucoup  de 
souplesse  dans  la  marche. 

La  marche  arrière  se  fait,  dans  les  grandes  voitures  par  engre- 
nages, dans  les  petites  par  pignon  satellite  à  l'aide  du  dispositif 
de  la  figure  277  ». 

4.  On  tend  les  courroies,  en  faisant  glisser  les  paliers  de  l'arbre  secon- 
daire sur  les  longerons  de  la  voiture.  Une  manivelle,  à  portée  du  conduc- 
teur, permet,  à  l'aide  d'engrenages,  d'opérer  ce  glissement  de  façon  iden- 
tique pour  les  deux  côtés.  Normalement  la  courroie  de  petite  vitesse  doit 
être  légèrement  plus  tendue  que  celle  de  la  grande  vitesse,  parce  qu'elle 
transmet  un  effort  plus  grand  et  qu'elle  est  obligée  d'entraîner  une  poulie 
de  diamètre  plus  petit. 

2.  XX  est  l'arbre  secondaire,  sur  lequel  est  calée  la  poulie  de  petite 
vitesse  P,  qui  porte  intérieurement  la  couronne  dentée  C.  Cette  couronne 
engrène  constamment  avec  les  pignons  satellites  S,  S,  montés  sur  un 
arbre  creux  solidaire  de  la  poulie  de  frein  F.  De  l'autre  côté,  ces  mêmes 
pignons  sont  en  prise  avec  la  couronne  dentée  C  C,  montée  sur  un  autre 
arbre  creux,  portant  à  son  autre  extrémité  la  griffe  d'embrayage  G'G'. 

Cette  dernière  peut  être  amenée  en  prise  avec  la  griffe  GG,  solidaire  de 
la  poulie  folle  de  petite  vitesse  Q,  lorsque  par  D  on  exerce  une  traction 
dans  le  sens  de  la  flèche  sur  le  levier  BA,  oscillant  autour  de  A. 

Pendant  la  marche  de  la  voiture,  tant  que  les  griffes  sont  hors  de 
contact,  la  couronne  dentée  C  entraine  dans  son  mouvement  les  satellites 
S,  S  et  ceux-ci  la  roue  dentée  C  et  la  griffe  G'  ;  mais  ce  mouvement  ne 
produit  aucun  effet  utile. 

Quand,  au  contraire,  les  griffes  sont  embrayées,  et  que  la  courroie  de 
petite  vitesse  est  sur  la  poulie  folle  Q,  le  mouvement  de  celle-ci  se  trans- 
met, par  l'embrayage,  à  la  couronne  C,  aux  satellites  S,  qui  tournent  fous 
sûr  leurs  axes  et  entraînent  plus  ou  moins  la  poulie  de  frein.  Mais  si,  en 
même  temps,  on  immobilise  celle-ci  (en  tirant  la  corde  dans  le  sens  de 
la  flèche),  et  par  suite  les  pignons  S,  le  mouvement  de  la  couronne  C  se 
transmet  par  leur  intermédiaire  à  la  couronne  dentée    C,  mais  en  sens 


522 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


:  Le  dispositif  d'allumage  électrique  (§  70)  visible  en  partie  sur 
la  fig.  75  est  représenté  à  plus  grande  échelle  par  la  fig.  278, 
qu'accompagne  une  légende.  Normalement  le  courant  qui  a  tra- 


r~ 


mmimm 


Fie.  278.  —  Schéma  de  l'allumage  électrique  des  voitures  Mors. 

•  S,  bobine  de  self-induction  ;  F,  fil  électrique  fiié  à  U  tige  I  ;  I,  inflanunttrur  ;  m,  platée»  de  ftnflam* 
mateur  ;  C,  garniture  isolante  en  mica  ;  B,  paroi  supérieure  do  cylindre  ;  A,  pirot  de  la  palette  ;  r,  dis- 
tance le  2  mm.  entre  le  haut  de  la  tige  et  la  palette  ;  PP',  palette  (P'  bras  de  levier  empriaonné  dans  le 
le  cylindre,  P  bras  de  levier  extérieur  ;  x  ressort  de  rappel  de  la  palette  ;  ft,  tige  d'allumage  actionnée  par 
la  came. 


versé  la  bobine  de  self  S  passe  de  l'inflammateur  I  au  levier  P' 
(parce  que  le  plateau  m  et  le  levier  sont  en  contact,  et  de  là,  .par 
le  pivot  a,  à  la  masse  du  moteur,  qui  est  en  communication  avec 
la  borne  négative  de  la  source  électrique.  Mais  lorque  la  came 
d'allumage  montée  sur  l'arbre  de  distribution  (fig.  80)  soulève  la 
tige  ti  et  par  elle  l'extrémité  P  du  levier  PP',  le  contact  est  rompu 
entre  le  plateau  et  le  bras  P'  et  il  se  produit  une  étincelle  de 
rupture  qui  enflamme  le  mélange.  Elle  se  produit  au  moment  où 
le  piston  a  encore  18  mm.  à  parcourir  pour  arriver  au  point 
mort.  Le  courant  reste  ouvert  pendant  un  certain  temps  (1/5  de 
la  durée  du  cycle),  parce  que  la  came  a  une  certaine  longueur, 


inverse  du  mouvement  de  C.  Cette  couronne  entraîne  la  poulie  P,  et  dès 
lors  la  voiture,  vers  l'arrière.  Les  deux  mouvements  d'embrayage  des 
griffes  G,  G'  et  de  serrage  du  frein  F  sont  produits  successivement  par  un 
même  levier. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  523 

puis  est  fermé  parce  que  la  palette  PP'  est  rappelée  par  le  ressort 
x.  Il  passe  donc,  pour  les  4  cylindres,  pendant  les  4/5  de  la 
durée  du  cycle  ou  de  deux  tours  du  moteur.  Pendant  la  marche 
de  ce  dernier,  le  courant  a  une  intensité  de  0,9  ampère  sous 
20  volts,  tandis  qu'au  repos  le  débit  est  de  7  ampères  :  il  ne  faut 
donc  jamais  le  laisser  passer  pendant  le  repos  du  moteur. 

Le  courant  est  fourni  au  début  par  des  accumulateurs,  et,  dès 
que  le  moteur  est  en  marche  par  une  dynamo,  qui  prend  son 
mouvement  sur  le  volant  de  friction1.  Celle-ci  débite  2  ampères 
sous  20  à  25  volts,  quand  le  moteur  est  à  sa  vitesse  normale  :  le 
surplus  de  sa  production  est  employé  à  recharger  les  accumula- 
teurs; pour  ce  chargement,  on  divise  ceux-ci  en  deux  batteries, 
afin  que,  si  la  dynamo  ne  garde  pas  sa  vitesse,  les  accumula- 
teurs ne  se  déchargent  pas  tous  dans  cette  dernière.  Pour  établir 
les  connexions  nécessaires,  M.  Mors  a  imaginé  un  commutateur 
fort  ingénieux,  toujours  placé  sous  les  yeux  du  chauffeur,  au 
milieu  du  guidon.  Un  interrupteur  permet  de  couper  le  circuit. 

Sur  le  châssis,  muni  des  mécanismes  que  nous  venons  de 
décrire,  on  peut  monter  des  caisses  diverses  :  dog-cart,  coupé, 
phaéton...  Ce  type,  qui  date  de  1896,  se  fabrique  par  séries, 
tantôt  avec  des  roues  métalliques,  tantôt  avec  des  roues  en  bois. 

3°  Type  avec  moteur  à  2  cylindres  verticaux.  —  C'est  celui  du 
phaéton  qui  a  été  exposé  pour  la  première  fois  en  1898.  Le 
moteur  (§  91)  de  8  chx  disposé  à  l'avant  comme  dans  les  Panhard, 
tourne  à  une  vitesse  très  réduite;  les  organes  en  sont  très 
robustes.  Allumage  électrique,  régulateur  de  vitesse,  et  modéra- 
teur. Quatre  vitesses  et  une  marche  arrière. 

4°  Type  avec  moteur  à  S  cylindres  horizontaux.  —  C'est  celui 
de  la  voiturette  à  2  places,  qui  a  été  exposée  aux  Tuileries  en 
1899.  Le  moteur,  de  4  chx  environ,  à  régulateur,  quoiqu'il  soit 
muni  d'un  allumage  électrique,    est  refroidi   par    un    courant 


1.  Le  moteur  commande  aussi  la  pompe  de  circulation  d'eau  et  le  grais- 
seur automatique  des  cylindres. 


524 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 
Élévation. 


Plan. 

Fio.  279  et  279  bis.  —  Châssis  de  la  voiture  à  pëtrole  Landry-Beyroux. 

B4,  arbre  du  moteur  ;  J,  cylindre  creux  calé  rar  BA  ;  L,  L,  demi»  disques  en  bob,  reliée  par  lee  ressorts 
M  et  produisant  l'embrayage,  quand  on  les  eoince  à  l'intérieur  du  cylindre  J,  en  faisant  pénétrer  enlre 
eux  le  coin  N,  solidaire  du  manchon  Q,  a  clavette  R  ;  celui-ci  peut  glisser  le  long  de  l'arbre  PT  quand  on 
agit  sur  le  levier  U,  commandé  par  le  levier  S.  Un  ressort  V  maintient  le  levier  S  dans  la  position  de 
débrayage.  Pour  embrayer,  on  pousse  ee  levier  dans  le  sens  de  la  flèche  jusqu'à  ce  que  son  extrémité  S* 
soit  engagée  dans  le  cran  porté  par  le  ressort  X.  Pour  débrayer,  on  pousse  dans  le  même  sens  le  levier  T 
dont  la  butée  Y  appuie  sur  le  ressort  X  et  dégage  l'extrémité  S"  :  le  levier  S,  rappelé  par  le  ressort  V, 
revient  dans  sa  position  première,  entraînant  avec  lui  le  coin  N.  Le  levier  T  porte  en  b  une  saillie  reliés 
au  frein  à  sabot,  de  telle  sorte  qu'en  continuant  à  agir  sur  le  levier  T,  après  avoir  débrayé  le  moteur,  cm 
applique  les  sabots  du  frein  sur  les  bandages  des  roues,  à  l'aide  de  la  corde  g%  du  tambour  h  et  du  levier 
f.  Le  frein  peut  d'ailleurs  être  serré  par  la  vis  e,  manœuvrée  à  l'aide  du  volant  dont  elle  est  muni*. 


VÉHICULES   A    PÉTROLE 


525 


d'eau,  qui  traverse  un  radiateur.  Le  graissage  est  assuré  par  un 
appareil  à  départs  multiples,  qui  envoie  à  chaque  organe  le  lubri- 
fiant ;  il  n'y  a  donc  pas  d'huile  dans  le  carter  ;  le  constructeur  y 


Fig.  280.  —  Détail  de  l'embrayage. 

trouve  cet  avantagé  que  les  cylindres  ne  se  remplissent  pas  de 
liquide  et  que  les  soupapes  ne  s'encrassent  pas.  La  transmission 
se  fait  par  engrenages  ;  il  y  a  trois  vitesses  et  la  marche  arrière. 


Fig.  280  bis,  —  Mécanisme  de  commande  de  l'embrayage  et  du  frein. 


274.  —  Voiture  Landry-Beyroux.  —  Actuellement  fabriquée  par 
la  Compagnie  des  moteurs  et  automobiles  M.-L.-B.  Moteur  à  un 


526  l'automobile  sur  route 

seul  cylindre  vertical  (§  92),  placé  en  B  (fig.  279  à  280  bis)  à 
l'arrière  du  châssis  A,  susceptible  de  recevoir  diverses  caisses. 
L'arbre  moteur  B1  est  disposé  longitudinalement  dans  le  milieu  de 
la  voiture  ;  il  porte  un  volant  K  de  gros  diamètre,  constitué  par 
une  couronne  comme  les  volants  ordinaires  des  moteurs  fixes  et 
à  la  différence  des  moteurs  d'automobiles,  auxquels  la  place  est 
mesurée  et  qui,  pour  cette  seule  raison  sont  ordinairement  consti- 
tués par  des  disques  massifs.  Au  volant  est  accolée  la  partie 
mâle  d'un  embrayage  I. 

L'arbre  principal  porte,  après  l'embrayage,  3  pignons  donnant 
chacun  une  vitesse,  quand  ils  sont  amenés  en  prise  avec  3  roues 
dentées  calées  sur  un  arbre  secondaire,  parallèle  à  l'arbre  princi- 
pal. Cet  arbre  secondaire  engrène  avec  l'arbre  différentiel  D  par 
les  pignons  i,  y  ou  k  donnant  les  marches  avant  et  arrière.  L'arbre 
différentiel  commande  les  roues  motrices  d  par  les  pignons  F  et 
des  chaînes  Galle. 

La  direction  se  fait  par  guidon  u,  pignon,  crémaillère  et 
bielles. 

275.  —  Voitures  Gautier- Wehrlé  et  de  la  Compagnie  générale  des 
automobiles.  —  Les  premières  sont  fabriquées  par  la  Société  con- 
tinentale d'automobiles.  Moteur  à  deux  cylindres  horizontaux 
opposés  (§  93),  placés  transversalement  entre  les  deux  essieux 
sur  le  châssis  (fig.  281),  dont  une  légende  indique  suffisamment 
la  disposition.  Cette  voiture  est  munie  de  l'embrayage  (§  170)  et 
de  l'essieu  articulé  (§  179),  spéciaux  à  la  maison.  Roues  en  bois. 

Dans  un  autre  type,  le  moteur  est  placé  à  l'avant  du  véhicule, 
où  il  est  plus  facile  à  surveiller  ;  la  longueur  de  l'arbre  principal 
s'en  trouve  augmentée. 

Les  premières  voitures  de  la  Compagnie  générale  des  automo- 
biles avaient  pour  moteur  un  Benz,  une  transmission  à  courroies, 
un  châssis  courbe  (de  fabrication  délicate  et  coûteuse)  avec  double 
suspension  i. 

1.  Locomotion  automobile,  10  décembre  1896,  p.  336. 


VÉHICULES  A   PÉTROLE  527 

Les  dernières  ont  un  moteur  à  2  cylindres  parallèles,  avec 

•Sgs-Si 

MU 

L-?fs  • 

•-!  S  i 

■?-■§.!  5-3 

iïMI'l 

«e  CD  «»  ■  5  «, 

Il  î!:5 
liîiil 

.•2  ««il* 

^  8^  , 

I  l-Ulf 
ibj:sî 

s  p  «  *?-- 
t.3  i  23  S 

5   S   *.«£   S  M 

_r  &  ©  *  2P  9 


u 


T^^ 


0 


rs 


a 


D 


Π


tt: 


& 


I 


U 


allumage    électrique    à    avance    variable,   refroidissement    par 
courant  d'eau  qu'assure  une  pompe  rotative,  graissage  automa- 


528  l'automobile  sur  route 

tique  ;  sa  force  varie  de  4  à  6  chx  ;  pour  6  chx  il  pèse  120  kg.  Ce 
moteur,  qui  pourrait  d  ailleurs  fonctionner  dans  la  position  ver- 
ticale, est  disposé  horizontalement  sous  le  châssis,  un  peu  en 
avant  et  au-dessus  de  l'essieu  d'arrière  moteur.  La  transmission 
se  fait  de  l'arbre  principal  à  l'arbre  secondaire  portant  les  organes 
de  changement  de  vitesse  par  une  courroie  que  l'on  tend  pro- 
gressivement :  un  ingénieux  système  de  changement  de  vitesse, 
dû  au  directeur  des  ateliers  de  la  Compagnie,  M.  G.  Valentin, 
basé  sur  l'emploi  de  roues  différentielles,  permet  de  passer  sans 
à-coup  à  la  vitesse  maximum  et  donne  aussi  la  marche  arrière. 
L'arrêt  de  la  voiture  s'obtient  normalement  en  détendant  la  cour- 
roie ;  la  même  manœuvre  ralentit  le  moteur  et  serre  les  freins 
d'enroulement  qui  portent  les  moyeux  des  roues  motrices.  Si 
l'arrêt  doit  se  prolonger,  on  interrompt  la  marche  du  moteur  en 
supprimant  l'allumage  électrique.  Sa  remise  en  train  se  fait  du 
siège  par  volant,  chaîne  et  pignon  commandant  un  embrayage  à 
dents  de  loup,  monté  sur  l'arbre-manivelle  du  moteur  et  se 
débrayant  de  lui-même  après  avoir  produit  son  effet. 

Le  châssis  droit  est  constitué,  de  façon  fort  rigide,  par  des  fers 
cornières  et  en  U.  Deux  types  fort  peu  dissemblables  peuvent 
recevoir  toutes  caisses,  par  l'intermédiare  de  ressorts  donnant 
double  suspension. 

276. — Voitures  Lepape.  —  M.  Lepape  a  réalisé  plusieurs  types, 
d'abord  un  locomoteur  destiné  à  remorquer  un  arrière-train  quel- 
conque *,  actionné  par  le  moteur  à  3  cylindres  du  §  94,  placé  der- 
rière l'essieu  d'avant  moteur.  Transmission  à  plateau,  donnant  un 
service  suffisant  jusqu'à  la  vitesse  de  18  km.  à  l'heure,  mais  pas 
au-dessus.  Ce  locomoteur,  qui  ne  pouvait  circuler  dans  Paris,  où 
les  véhicules  remorqués  ne  sont  pas  autorisés,  à  cause  des  diffi- 
cultés de  leur  direction,  a  été  vite  abandonné. 

Est  ensuite  venue  une  voiturette  pesant  300  kg.  en  ordre  de 
marche,   mais  sans  voyageurs,  actionnée  par  le  moteur  à  un 

1.  Locomotion  automobile,  novembre  1895,  p.  238. 


VÉHICULES    A    PÉTROLE  .  529 

cylindre  du  §  94,  disposé  horizontalement  au-dessus  de  l'essieu 


d'avant1  toujours  moteur.  Transmission  par  plateau,  avec  mode 


i.  Locomotion  automobile,  1er  août  1896,  p.  192. 
G.  Lateroke.  —  L'Automobile  sur  route. 


34 


530  l'automobile  sur  route 

de  conduite  des  roues  motrices  par  pignons  et  roues  à  fuseaux 
(fig.  175,  176),  dont  l'inconvénient  était  de  tenir  beaucoup  de 
place. 

Enfin  M.  Lepape  a  exposé  aux  Tuileries,  en  1898,  la  voiture  que 
représente  la  fig.  282,  dont  le  moteur  de  8  chx  vertical  (§  94)  est 
placé  à  l'avant  du  châssis,  au-dessus  de  l'essieu  directeur,  dans 
un  coffre  à  volets  de  verre  mobiles  permettant  l'accès  de  toutes  les 
pièces,  facile  à  enlever  en  défaisant  deux  crochets  et  deux  bou- 
lons. L'allumage  électrique  comporte  une  pile  et  une  bobine 
pour  chacun  des  cylindres,  ce  qui  permet  de  marcher  avec  un 
seul  d'entre  eux.  Le  mouvement  est  transmis  aux  roues  d'arrière 
par  le  mécanisme  fort  spécial  de  la  fig.  177  :  4  vitesses  de  6  à 
28  km. 

La  caisse  interchangeable,  est  montée  sur  le  châssis  par  l'inter- 
médiaire de  ressorts  en  C  ou  à  pincettes  ;  cette  double  suspension 
lui  assure  une  grande  douceur  de  transport.  Son  plancher  est 
traversé  par  une  colonne  de  direction,  solidaire  du  châssis  et  sur 
laquelle  sont  groupés  tous  les  organes  de  manœuvre.  Le  conduc- 
teur règle  de  sa  place  la  carburation  et  l'allumage.  La  voiture  est 
munie  de  deux  freins,  un  à  sabot  et  l'autre  à  lame,  celui-ci  agis- 
sant sur  des  couronnes  circulaires  fixées  aux  roues  motrices,  et 
d'un  graisseur  multiple  système  Hamelle,  qui  débite  proportion- 
nellement à  la  vitesse. 

277. — Voitures  David,  Vallée,  Tenting,  Léo.  —  Les  voitures  David 
sont  munies  d'un  moteur  P.  Gautier  à  4  cylindres  verticaux,  placé 
à  l'avant  de  la  voiture  dans  un  coffre,  où  il  est  fort  accessible. 
Transmission  par  engrenages  toujours  en  prise  à  3  vitesses  et 
marche  arrière.  Châssis  métallique  sur  lequel  on  boulonne  telle 
caisse  que  Ton  veut.  Le  moteur  a  une  puissance  de  6  chx  pour  2  et 
4  places,  une  puissance  de  8  chx  pour  6  à  8  places  ;  il  ne  consom- 
merait, assure-t-on,  que  1/2  litre  d'essence  par  cheval-heure1. 

Dans  les  voitures  Vallée,  le  moteur  est  à  2  cylindres  horizon- 

1.  Locomotion  automobile,  24  décembre  1896,  p.  350. 


VÉHICULES    A   PÉTROLE  531 

taux  (§  96),  placé  en  avant  et  au-dessus  de  l'essieu  des  roues 
d'arrière  motrices.  Les  manivelles  sont  calées  à  180°.  La  trans- 
mission se  fait  à  l'arbre  différentiel  par  courroies  donnant 
•3  vitesses  :  7,  15  et  25  km. 

Dans  une  voiture  toute  récente !,  il  n'y  a  plus  qu'une  courroie, 
qui  constitue,  à  elle  seule,  toute  la  transmission  :  elle  transmet 
directement  le  mouvement  de  l'arbre  du  moteur  à  un  tambour, 
porté  par  l'essieu  d  arrière,  et  qui  contient  le  différentiel,  le  dis- 
positif de  marche  arrière  et  un  frein  à  lame  intérieur.  Cette  cour- 
roie unique  a  pu  être  faite  très  large  ;  cette  largeur,  jointe  à  la 
forte  tension  qu'on  peut  lui  donner,  par  un  dispositif  qui  permet 
d'éloigner  l'essieu  d'arrière  de  celui  d'avant,  lui  assure,  paraît-il, 
une  adhérence  suffisante  pour  que  le  patinage  ne  soit  jamais  à 
craindre.  M.  Vallée  n'a  pu  ainsi  simplifier  jusqu'à  l'extrême  limite 
sa  transmission  qu'en  dotant  son  moteur  d'une  grande  sou- 
plesse :  pour  cela,  il  l'a  formé  de  4  cylindres  horizontaux  (dispo- 
sés sous  le  châssis  près  de  l'essieu  d'avant),  et  lui  a  donné,  en 
même  temps  que  l'allumage  électrique  un  régulateur  mécanique 
de  vitesse. 

Cet  essai  est  intéressant  ;  mais,  bien  que  la  voiture  ait  fourni 
honorablement,  en  course,  des  parcours  de  322  et  370  km.,  il 
faut  attendre,  pour  se  prononcer  à  son  sujet,  les  résultats  d'une 
plus  longue  expérience.  Ce  n'est  pas  de  gaité  de  cœur  que  les 
constructeurs  ont  jusqu'ici  muni  leurs  voitures  d'organes  de  trans- 
mission lourds,  compliqués  et  coûteux  ;  il  faut  leur  démontrer  de 
façon  péremptoire  qu'ils  pourraient  s'en  passer  en  dotant  le 
moteur  à  pétrole  d'une  souplesse  suffisante,  à  l'aide  de  dispositifs 
en  somme  assez  simples,  bien  que  la  présence  de  4  cylindres  ne 
«oit  pas  une  complication  négligeable. 

Dans  les  premières  voitures  de  M.  Tenting*  le  moteur  à 
2  cylindres  horizontaux  (§  96)  étaii  placé  au-dessus  de  l'essieu 

4.  Locomotion  automobile,  14  septembre  1899,  p.  588. 
2.  Lockert,  Voitures  à  pétrole,  p.  177. 


532  l'automobile  sur  route 

d'arrière,  perpendiculairement  à  lui.  La  transmission  se  faisait 
par  plateaux,  comme  nous  l'avons  dit  au  §  185  ;  un  même  levier 
permettait  d'embrayer  et  d'obtenir  les  marches  avant  et  arrière  à 
toutes  les  allures,  sans  chocs.  La  direction  se  faisait  par  avant- 
train  à  cheville-ouvrière. 

Dans  le  second  type  *,  le  moteur  avait  ses  deux  cylindres  incli- 
nés, l'un  au-dessus  de  l'autre,  symétriquement  par  rapport  à  un 
plan  horizontal,  et  parallèlement  au  plan  médian  de  la  voiture, 
au-dessus  de  l'essieu  d'arrière  moteur.  Le  mouvement  du  plateau 
était  transmis  au  différentiel  non  plus  par  chaîne  Galle,  mais, 
par  un  système  d'engrenages  qui  nous  paraît  beaucoup  plus  com- 
pliqué. La  direction  se  faisait  par  essieu  brisé. 

Plus  récemment,  M.  Tenting  a  construit  un  omnibus,  dont  le 
moteur  de  16  chx,  à  4  cylindres  inclinés  placés  au-dessus  de 
l'essieu  d'avant,  attaque  deux  vilebrequins  calés  à  180°  l'un  de 
l'autre.  La  transmission  s'y  fait  toujours  par  friction,  mais  deux 
paires  d'engrenages  donnent  deux  vitesses.  Cet  omnibus,  qui  pèse 
6  tonnes,  peut  emporter  18  voyageurs  à  la  vitesse  de  18  km.  à 
l'heure. 

La  voiture  Léo  est  actionnée  par  un  moteur  Pygmée  (§  96)  à 
2  cylindres  horizontaux,  placés  en  dessus  de  l'essieu  d'arrière 
moteur.  Transmission  par  engrenages  et  par  courroie  (§  184)  avec 
tendeur-embrayeur  à  ressort,  manœuvré  par  une  chaînette  et  une 
pédale,  qui  normalement  produit  l'embrayage  ;  à  l'aide  d'un  ver- 
rou, on  peut  fixer  la  pédale  dans  la  position  de  débrayage.  Cette 
courroie  commande  une  poulie  folle  sur  l'arbre  différentiel; 
celui-ci,  porteur  des  roues  de  changement  de  vitesse  et  de  marche 
arrière,  est  contenu  dans  une  boîte  close  avec  un  arbre  secondaire 
porteur  des  autres  roues8;  il  commande  les  roues  motrices  par 
chaînes  Galle. 
277  bis.  —  Voitures  de   la  Société  française  d'automobiles  i  moteurs 


1.  Loc.  cit.,  p.  182. 

2.  P.  et  Y.  Guédon,  Manuel  pratique  du  conducteur  d'automobiles,  p.  19i. 


VÉHICL'LES   A    PÉTROLE 


533 


Gaillardet.  —  M.  Gaillardet  a  commencé  par  faire  une  voiturette 
à  3  roues,  à  moteur  de  5  chevaux,  pesant  250  kilogrammes  à 
vide,  qu'il  a  abandonnée. 

La  Société  française  d'automobiles  équipe  ses  voitures  avec  un 


Fio.  283.  —  Plan  du  châssis  de  la  voiture  à  pétrole  Henriod. 

moteur  Gaillardet  de  8  à  10  chx  (§  96).  La  transmission  du  mou- 
vement s'y  fait  par  un  système  à  engrenages  avec  arbres  à  la 


Fio.  284.  —  Vue  en  bout  du  châssis  de  la  voiture  à  pétrole  Henriod. 


Cardan  et  marche  arrière  par  un  second  différentiel,  que  nous 
avons  décrit  (§  181). 

Le  châssis  tubulaire,  portant  le  moteur  et  la  caisse,  est  sus- 
pendu au-dessus  des  essieux  par  deux  pincettes  longitudinales  à 
l'arrière  et  trois  demi-pincettes  à  l'avant. 

Un   tambour    solidaire   du  moyeu   des  roues  motrices  porte 


534 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


extérieurement  un  frein  à  corde  et  intérieurement  un  frein  à  lame, 
serrant  dans  la  marche  arrière  comme  dans  la  marche  avant. 


Fig.  285. — Châssis  et  mécanisme  de  la  voiture  à  pétrole  Brouhot. 

Moteur  horizontal  à  2  cylindres  ;  V  volant  titué  dans  le  plan  médian  de  la  Toiture  ;  E,  F,  piçnoa* 
transmettant  le  mouvement  du  moteur  A  l'arbre  A  ;  celui-ci,  A  son  tour,  par  quatre  paires  d'engrenage*, 
constamment  en  prise,  mais  fo-us  sur  leurs  axes,  dont  on  peut  les  rendre  successivement  solidaires,  com- 
mande l'arbre  B  ;  J,  J',  engrenage*,  pour  la  marche  arrière;  D,  manchon  d'embrayage  ;  G, G'  pigeon* 
coniques  actionnant  l'arbre  S;  T,  T\  pignons  droits  transmettant  le  mouvement  à  l'essieu  W,  auquel 
T'  est  relié  par  un  joint  à  la  Cardan,  qui  permet  A  l'essieu  de  prendre  toutes  les  positions  sans  que  T' 
change  du  plan.  Les  axes  S  et  W  sont  reliés  par  deux  bielles  X,  articulées  autour  de  S,  et  ntuaie»  a 
leur  autre  extrémité  d'un  œil  supportant  un  coussinet  par  deux  tourillons  horizontaux  ;  de  celte  façon. 
sans  que  la  distance  de  S  et  de  W  varie,  l'essieu  peut  prendre  toutes  les  positions  qui  lui  sont  imposée» 

Sar  la  route.  Les  freins  sont  placé»  sur  une  couronne  de  bronze  venue  de  fonte  avec  le  moyeu  :  il  y  a 
eux  freins  sur  chaque  couronne,  les  uns  commandés   par  la   manette  du   manchon    d'embrayage,  le* 
autres  par  une  pédale. 


278.  —  Voitures  Henri  od,  Le  Brun,  Brouhot  —  Le  moteur  Henriod 
(§  97)  de  la  force  de  4,  6,  7,  8  ou  10  chx,  suivant  le  genre  de  la 


VÉHICULES   A    PÉTROLE 


535 


voiture,  est  disposé  transversalement  à  l'avant  du  véhicule,  sous 
la  caisse,  très  accessible  (fig.  283  et  284).  L'axe  moteur  longitu- 
dinal porte  un  embrayage  et  des  pignons  (§  175),  engrenant  d'un 
côté,  avec  des  roues  d'angle  de  diamètres  divers,  pour  les  chan- 
gements de  vitesse,  et,  de  l'autre,  avec  l'unique  roue  de  marche 
arrière.  Les  roues  d'arrière  sont  montées  sur  l'arbre  différentiel > 
qui  les  conduit  à  l'aide  de  chaînes.  Le  châssis  est  constitué  par 
deux  longerons  en  fer  à  U  reliés  par  4  entretoises  en  fer  forgé. 


^3T 


i 


^ 


Fio.  286.  —  Voiture  Gobron  et  Brillié  (avec  moteur  à  l'avant). 

Le  moteur  Le  Brun,  à  carburateur  spécial,  est  du  type  Daimler 
à  2  cylindres  inclinés  ;  les  soupapes  en  sont  très  accessibles  ; 
allumage  par  brûleurs,  disposés  de  manière  à  rendre  leur  extinc- 
tion presque  impossible.  Le  conducteur  peut,  à  chaque  instant, 
régler  la  quantité  d'air  ajoutée  au  mélange  carburé.  Le  châssis 
est  disposé  pour  recevoir  une  caisse  interchangeable. 

Le  moteur  Brouhot  est  de  4  à  12  chx  (§  100).  Transmission  par 
engrenages.  Pas  de  différentiel,  mais  l'encliquetage  déjà  décrit 
(§  176).  Dispositif  pour  assurer  le  libre  mouvement  des  essieux. 
La  fig.  285  représente  le  châssis  et  les  mécanismes  avec  une 
légende  très  explicite. 

279.  —  Voitures  Gobron  et  Brillié.  —  Moteur  à  2  cylindres  verti- 
caux (§  101)  pouvant  être  disposé  à  l'avant  (fig.  286),  à  l'arrière 


536  l'automobile  sur  route 

ou  au  milieu  (fig.  229)  du  châssis.  Celui-ci,  en  tubes  d'acier 
solidement  entretoisés,  repose  sur  les  essieux  par  des  ressorts  à 
pincettes  ;  il  supporte  une  caisse  interchangeable,  par  l'intermé- 
diaire de  tampons  caoutchoutés  ;  on  n'a  pour  enlever  cette  der- 
nière, qu'à  desserrer  4  boulons. 

La  transmission  se  fait  par  engrenages,  renfermés  dans  un 
carter  en  aluminium,  donnant  3  ou  4  vitesses,  selon  le  type  de 
la  voiture  ;  avec  les  variations  de  vitesse  que  permet  le  moteur, 
on  peut  imprimer  à  la  voiture  toutes  allures  entre  3  et  25  ou 
40  km.  à  l'heure.  La  direction  se  fait  par  le  système  épicycloïdal 
que  nous  avons  décrit  (§  193). 

279  bis.  —  Omnibus  Roser-Mazurier.  —  Celui  qui  a  pris  part  aux 
épreuves  des  Poids  lourds  en  1898,  au  cours  desquelles  il  a  été 
mis  hors  de  combat  par  un  accident  attribué  à  la  mauvaise  dis- 
position de  ses  organes  directeurs,  est  actionné  par  un  moteur 
Compound  semblable  à  celui  que  nous  avons  décrit  (§  110),  de 
la  force  de  9,5  chevaux.  Il  peut  recevoir  14  voyageurs,  dont  12 
à  l'intérieur  et  2  sur  le  siège  d'avant,  et  leurs  bagages  sur  sa 
toiture  munie  d'une  galerie.  La  caisse  est  supportée  par  un  châs- 
sis en  bois,  reposant  sur  les  essieux,  à  l'avant  par  des  ressorts  à 
pincettes,  à  l'arrière  par  des  ressorts  longitudinaux  formés  d'une 
seule  lame  et  reliés  au  châssis  par  des  boulons  à  l'arrière,  par 
une  jumelle  à  l'avant.  Le  moteur  est  fixé  entre  les  roues  d'avant 
qui  sont  directrices.  Son  mouvement  est  transmis  (par  un 
embrayage  à  friction,  et  par  deux  jeux  d'engrenages  spéciaux 
permettant  d'obtenir  cinq  vitesses  :  2  km.  5,  4,  12,  21  km.  à 
l'heure,  et  la  marche  arrière  à  la  plus  petite  d'entre  elles)  à  un 
pignon  denté  qu'une  chaîne  Galle,  située  dans  l'axe  de  la 
voiture,  relie  à  la  couronne  du  différentiel  placé  sur  l'essieu. 

La  direction  se  fait  au  moyen  d'un  volant  actionnant  un 
secteur  denté,  qui  commande  les  bielle tt es  de  transmission.  Toutes 
ces  biellettes  sont  à  rotules  et  donnent  un  mouvement  de  direc- 
tion très  doux,  qui  permet  de  faire  tourner  la  voiture  dans  un 
cercle  dont  le  rayon  intérieur  est  d'environ  1  m.  50.  Mais  le  grand 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  537 

nombre  des  articulations  des  pièces  qui  rendent  les  roues  soli- 
daires ne  permet  pas  de  compter  sur  une  absolue  concordance  de 
leurs  mouvements. 

Les  roues  ont  1  m.  de  diamètre  à  l'avant,  1  m.  20  à  l'arrière  ; 
la  largeur  des  bandages  est  de  70  mm.  La  voiture  pèse  en  ordre 
de  marche  (avec  son  conducteur,  100  kg.  d'eau  et  40  kg.  d'es- 
sence) 2.610  kg.,  et  peut  recevoir  une  charge  utile  de  980  kg.  Sa 
longeur  totale  est  de  4  m.  20,  sa  largeur  hors  moyeux  de  1  m.  80. 
D'après  les  constructeurs,  la  consommation  d'essence  de  pétrole 
du  commerce  à  720°  serait,  en  palier,  de  0  lit.  166  par  km.  pour 
une  vitesse  de  20  km.  à  l'heure.  Avec  son  approvisionnement 
de  55  lit.,  elle  pourrait  parcourir  environ  300  km.  sans  ravi- 
taillement d'aucune  sorte.  La  consommation  par  cheval-heure 
d'essence  commune  serait  de  0  kg.  300* 

280.  —  Voiture  Bolide  de  M.  L.  Lefebvre.  —  Elle  est  actionnée 
par  un  moteur  à  2  cylindres  jumeaux  horizontaux,  ayant  0  m.  15 
de  diamètre  intérieur  et  de  course,  et  dont  les  bielles  sont  calées 
à  180°  l'une  de  l'autre1.  Le  carburateur  est  à  pulvérisation,  et  le 
conducteur  peut  en  modifier  le  réglage,  en  cours  de  route,  à 
l'aide  d'une  vis  micrométrique.  L'échappement  se  fait  par  2  forts 
tuyaux  de  cuivre,  s'ouvrant  à  l'arrière  de  la  voiture.  L'allumage 
électrique  est  assuré  par  une  seule  bobine,  grâce  à  2  cames 
calées  à  angle  droit  sur  l'arbre  secondaire,  et  qui,  en  venant  au 
contact  d'une  touche  à  ressort,  ferment  le  courant  primaire  au 
moment  voulu  ;  à  ce  même  moment,  une  came  ferme  le  courant 
secondaire,  sur  l'une  ou  l'autre  des  bougies.  Une  vis  micromé- 
trique, à  portée  du  conducteur,  permet  de  faire  tourner  un  peu 
cet  ensemble  autour  de  son  centre  pour  changer  l'avance  à  l'allu- 
mage, suivant  l'allure  du  moteur,  qui  peut  varier  de  150  à 
1000  tours.  A  celle  de  700,  il  développe  15  chevaux:  il  pèse 
242  kg. 

Le  refroidissement  se  fait  par  radiateur  directement  greffé  sur 

i.  Les  têtes  de  ces  bielles  sont  graissées  par  une  canalisation  pratiquée 
dans  les  coudes  du  vilebrequin. 


538 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


le  moteur,  sans  pompe  (il  est,  paraît-il,   très  efficace,  avec  un 
réservoir  de  23  litres  seulement)  :  le  moteur  est  placé  à  l'avant 


de  la  voiture,  les  bougies  face  à  la  route,  le  radiateur  devant  le 
tablier. 

Le  volant  du  moteur  porte  une  courroie,  qui  va  à  deux  poulies 


VÉHICULES   A    PÉTROLE  539 

de  0  m.  50  de  diamètre,  Tune  calée,  l'autre  folle,  sur  l'arbre 
différentiel  :  le  passage  de  la  courroie  d'une  poulie  sur  l'autre 
produit  l'embrayage  et  le  débrayage.  Si  on  appuie  à  fond  sur  la 
pédale  de  débrayage,  un  sabot  est  appliqué  contre  la  poulie  fixe 
pour  faciliter  l'engrènement  des  dents.  Des  engrenages,  portés 
par  deux  douilles,  folles  sur  des  axes  fixes,  permettent,  par  un 
dispositif  spécial,  d'obtenir  trois  vitesses. 

Le  châssis,  en  fers  à  cornière,  suspendu  par  des  ressorts  sur 
les  essieux,  reçoit  une  caisse  interchangeable.  L'empattement  très 
fort  (2  m.)  donne  une  grande  stabilité.  La  voiture  pèse  1050  kg. 
en  ordre  de  marche,  sans  voyageurs. 

La  direction  se  fait  par  guidon  ou  volant,  barre  verticale, 
pignon  et  crémaillère  commandant  l'essieu  directeur,  au  moyen 
de  bielles  reliées  par  des  assemblages  à  la  Cardan  (Fig.  286  bis). 

280  bis.  —  Voiture  Raouval.  —  Elle  est  construite  par  la  Société 
Anonyme  de  Mécanique  industrielle  d'Anzin.  Les  fig.  287  et 
287  bis  qui  représentent  le  châssis  avec  ses  mécanismes,  sont 
accompagnées  d'une  légende  très  détaillée,  qu'il  nous  suffira  de 
compléter  par  quelques  explications. 

Le  moteur  vertical,  du  type  Pygmée,  à  deux  cylindres  de 
HO  X 150  mm.,  développe  6  à  8  chevaux,  de  650  à  800  tours. 
Son  arbre  porte  le  manchon  d'embrayage  11,  composé  d'un 
volant  constituant  la  femelle  du  cône  de  friction  et  d'un  plateau 
fou  sur  l'arbre  formant  le  cône  mâle.  Ce  plateau  est  relié,  par 
l'intermédiaire  d'un  manchon  d'accouplement  articulé,  à  l'arbre 
13  des  changements  de  vitesse.  L'appareil  de  ces  changements 
est  enfermé  dans  un  carter  en  fonte  14,  fixé  à  deux  traverses  du 
châssis:  l'arbre  13  porte  trois  roues  dentées  pouvant  engrener 
avec  trois  autres  placées  sur  un  arbre  intermédiaire  situé  au- 
dessus,  qui  transmet  à  l'arbre  différentiel  15,  transversal  à  la 
voiture,  un  mouvement  avant  ou  arrière,  au  moyen  d'un  pignon 
d'angle  calé  à  son  extrémité  et  engrenant  à  volonté  avec  l'un  ou 
l'autre  de9  deux  pignons  du  manchon  de  changement  de  marche, 
qui  renferme  le  différentiel. 


540 


,  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


La  boîte  des  changements  de  vitesse  contient  aussi,  calé  sur 
l'arbre  intermédiaire,  un  rochet  de  coincement,  destiné  à  inter- 


dire toute  marche  inverse  de  celle   qu'on  veut  obtenir.  La  figure 
287  ter,  qui  est  une  coupe  de  cette  boîte  par  un  plan  perpendi- 


VÉHICULES    A    PÉTROLE 


541 


culaire  à  Taxe  de  la  voiture,  montre  bien  que  l'arbre  intérieur 
n'entraîne   l'arbre  annulaire  que  lorsque  les  billes  interposées 


r 


igg£g\ 


sont  coincées,  par  son  mouvement  de  droite  à  gauche,  contre  les 
plans  inclinés  ;  quand  cet  arbre  tourne  en  sens  inverse,  les 
billes  le  suivent,  sans  exercer  aucune  action  sur  l'arbre  exté- 
rieur. 


S42  l'automobile  sur  route 

Le  châssis,  composé  d'un  cadre  en  féru,  de  75  X  35  mm., 


Fig.  287  ter.  ■—  Voiture   Raoaval. 
Rochet  de  coincement  pour  interdire  toute  marche  de  sens  inverse  à  celle  qn'on  vent  troir. 

contreventé  par  des  goussets  et  entretoisés  par  5  traverses  en 


Fio.  288.  —  Voiture  Raouval. 
Élévation  du  mécanisme  de  direction  progressif. 


fer  u,  repose  par   l'intermédiaire  de  4  ressorts   sur  2  essieux, 
l'un,  celui  d'avant,  à  fusées  de  3S  mm.,  brisé  pour  la  direction, 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  513 

l'autre,  celui  d'arrière,  à  fusées  de  43  mm.  Les  roues  ont  1  m.  de 
diamètre  à  l'arrière,  0  m.  80  à  l'a  vaut. 

La  direction,  entièrement  montée  sur  un  support  en  fer  coulé, 
fixé  sur  deux  traverses  du  châssis  est  à  pivot  incliné  k  (fig.  288 
et  288  bis),  présentant  au  conducteur  le  volant  m  dans  une  posi- 
tion très  commode  pour  sa  manœuvré.  Ce  volant  transmet,  par 
l'intermédiaire  du  pignon  i  et  du  secteur  parabolique  A,  des 
déplacements  angulaires  progressifs  à  un  second  axe  gr,  à  l'extré- 
mité duquel  est  une  manivelle  /",  dont  le  bouton  est  relié  par 
une  biellette  e,  à  la  tige  reliant  les  deux  manivelles  c,  calées  sur 


Fig.  288  bis.  —  Voiture  Raouval. 
Plan  da  pignon  excentré  et  dn  tectear  parabolique. 

les  pivots  des  roues.  Ce  dispotif  ingénieux  a  pour  but  de  per- 
mettre, grâce  à  la  progression,  des  virages  rapides,  tout  en 
nécessitant  de  grands  mouvements  angulaires  pour  les  corrections 
de  direction  en  ligne  droite. 

281.  —  Voiture  Ducroiset.  —  Les  automobiles  Ducroiset  (système 
Berret)  sont  actionnées  par  un  moteur  à  deux  cylindres  donnant 
une  explosion  par  tour,  dont  les  bielles  sont  calées  sur  le  même 
vilebrequin.  Ces  cylindres,  formés  par  deux  tubes  d'acier  avec 
enveloppe  réfrigérante  en  tôle,  sont  remarquablement  légers. 
L'allumage  électrique,  à  avance  variable,  se  fait  à  l'aide  d'un 
accumulateur,  d'une  bobine  et  de  deux  trembleurs  actionnés  par 
des  cames  à  rainure  hélicoïdale,  montées  sur  l'arbre  de  distribu- 
tion. La  vitesse  du  moteur  peut  varier  de  150  à  600  tours.  La 
-transmission  est  assurée  par  des  courroies,  dont  les  brins  con- 
duits sont  tendus  au  moyen  de  galets  en  aluminium,  commandés 


544 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


chacun  par  un  levier,  qu  une  crémaillère  F  (fig.  289  et  289  bis) 
permet  de  maintenir,  pendant  la  marche,  au  cran  voulu.  Le 
dégagement  de  ces  leviers  est  obtenu  automatiquement  en  pres- 
sant sur  la  pédale  0,  qui,  par  l'intermédiaire  du  levier  coudé  g, 


Plan. 


ï 


n 


tQ£ 


^•••=sk 


4k 


\v'-tr.  E 


Fig.  289  et  289  bis.  —  Voiture  Ducroiset. 
Appareil  de  débrayage  automatique  des  leviers  de  changement  de  vitesse. 


de  la  tige  t,  de  l'arbre  p  et  de  la  came  y,  fait  glisser  transversa- 
lement la  plaque  E  sous  la  crémaillère  F;  cette  plaque  décroche 
le  levier,  qui  revient  à  sa  position  de  débrayage. 

A  la  même  pédale  0  est  fixée  une  tige  qui  commande  le  frein 
du  différentiel,  constitué  par  un  feuillard  d'acier,  garni  intérieu- 
rement d'une  courroie  en  poil  de  chameau.  Quand  elle  a  débrayé, 


VÉHICULES    A   PÉTROLE  545 

si  on  continue  à  presser  sur  elle,  on  provoque  le  serrage  de  ce 
frein. 

La  caisse  est  fixée  au  châssis  à  l'aide  de  6  vis  romaines;  elle 
est  donc  très  facilement  cbangeable. 

281  bis. — Voiture  Léon  Bollée. —  Elle  est  construite  par  M.  Dar- 
racq.  Le  moteur,  à  un  cylindre  horizontal,  alimenté  par  un  car- 
burateur à  pulvérisation,  à  allumage  par  incandescence,  n'est 
pas,  malgré  sa  puissance  relativement  considérable  —  5  chevaux 
—  refroidi  par  un  courant  d'eau  :  il  est  simplement  muni  d'ai- 
lettes, et  placé  à  l'avant  de  la  voiture,  pour  être  bien  exposé  à 
l'air  qu'il  reçoit  de  première  main  et  rabattu  sur  lui  par  le  pan 
coupé,  qui  termine  la  caisse.  Le  brûleur  et  les  soupapes  sont 
placés  aussi  à  lavant,  très  facilement  accessibles.  L'action  du 
régulateur  à  force  centrifuge  peut  être  paralysée  par  un  accélé- 
rateur. 

La  transmission  du  mouvement  aux  roues  se  fait  par  une  cour- 
roie, deux  cônes  à  cinq  poulies  étagées  et  un  train  d'engrenages, 
qui  relie  l'arbre  intermédiaire  à  l'essieu  d'arrière  muni  du  diffé- 
rentiel. 

L'arbre  du  moteur,  transversal  à  la  voiture,  se  termine  par 
un  volant,  qui  se  trouve  sur  le  côté,  extérieurement  au  châssis, 
et  au  centre  duquel  s'emmanche  la  manivelle  de  mise  en  train 
du  moteur. 

Le  1er  cône  est  monté  sur  cet  arbre,  mais  sans  faire  corps  avec 
lui.  de  manière  à  n'être  entraîné  que  pour  la  marche  en  avant,  par 
un  toc  qui  le  laisse  libre  d'être  actionné  en  sens  inverse  pour  la 
marche  arrière,  quand  le  mouvement  de  l'arbre  du  moteur  ne  lui 
est  transmis  que  par  des  engrenages  intermédiaires. 

Le  2e  cône  est,  au  contraire,  calé  sur  son  arbre,  ou  du  moins 
sur  la  partie  tubulaire,  qui  forme  lune  des  moitiés  de  cet  arbre, 
et  qui  porte  aussi  le  cône  mâle  de  l'embrayage  l.  Le  cône  femelle 

i.  On  peut  se  demander  pourquoi  il  y  a  un  embrayage  dans  cette  trans- 
mission,  alors  que  dans  les  systèmes  kà   courroie,  celle-ci   est  pour    ainsi 
dire    toujours,  chargée  du  soin  d'embrayer  et  de  débrayer.  C'est  parce 
G.  Lavrkqki.  —  L'Automobile  sur  route.  35 


546  l'automobile  sur  route 

est  monté  sur  la  2e  moitié  de  l'arbre  intermédiaire,  qui,  elle,  est 
pleine  et  porte  le  pignon  commandant  la  couronne  du  différen- 
tiel. Normalement  le  cône  femelle  est  pressé  par  un  ressort  sur 
le  cône  mâle  et  produit  l'embrayage  ;  il  faut  pour  débrayer  para- 
lyser l'action  de  ce  ressort  et  éloigner  le  cône  femelle  du  cône- 
mâle. 

La  courroie,  qui  relie  les  deux  jeux  de  poulies,  est  animée 
d'une  vitesse  linéaire  très  grande,  puisqu'elle  est  directement 
actionnée  par  les  poulies  montées  sur  l'arbre  moteur,  qui  fait 
800  tours  environ  par  minute.  On  sait  que  plus  une  courroie 
marche  vite,  plus  elle  adhère  aux  poulies  et  mieux  elle  transmet 
à  l'une  l'effort  de  l'autre.  Pour  lui  rendre  tout  patinage  impos- 
sible, on  peut,  quand  il  en  est  besoin,  augmenter  sa  tension  à 
l'aide  d'un  tendeur  :  il  paraît  que  la  couronne  peut  subir,  sans 
qu'on  soit  obligé  de  la  raccourcir,  un  allongement  de  8  centi- 
mètres; la  marge,  on  le  voit,  est  assez  considérable. 

Pour  faire  passer  la  courroie  d'un  étage  de  poulies  sur  le 
voisin,  dont  les  arêtes  sont  d'ailleurs  arrondies,  une  pièce,  ayant 
la  forme  d'un  S  muni  à  chaque  extrémité  d'un  V  fermé,  de  manière 
à  embrasser  chacun  un  brin  de  la  courroie,  court  le  long  des 
cônes.  Ce  mouvement  transversal  lui  est  donné  par  une  cré- 
maillère que  le  chauffeur  fait  glisser  sur  elle-même,  en  impri- 
mant à  un  arbre  vertical  placé  devant  lui  un  mouvement  de 
rotation,  qui  est  transmis  par  des  pignons  et  une  chaîne,  au 
pignon  qui  engrène  avec  la  crémaillère. 

Le  différentiel,  qui  est  plat  (§  176),  relie  les  deux  parties  de 
l'essieu,  sur  lesquelles  sont  montés  les  moyeux  des  roues  métal- 
liques avec  roulements  à  billes  et  les  tambours  d'un  frein  à 
lame.  Un  2e  frein  à  lame  est  placé  sur  le  cône  femelle  de  l'em- 
brayage. 

La  direction  est  assurée  par  un  volant  monté  à  la  partie  supé- 

que  dans  l'espèce,  la  courroie  allant  fort  vite,  comme  nous  le  dirons  plus 
loin,  adhère  très  fortement  et  ne  donnerait  pas,  au  moment  de  l'em- 
brayage, la  progressivité  voulue. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  547 

rieure  d'une  tige  verticale,  dont  le  bas  porte  un  pignon,  engre- 
nant avec  une  crémaillère  horizontale,  taillée  dans  la  tige  qui 
commande  le  mouvement  de  sonnette  ;  les  bielles  sont  montées 
à  rotules. 

Les  organes  de  manœuvre  sont  les  suivants  : 

1°  Un  volant  de  direction  placé  sur  une  tige  pleine,  devant  le 
chauffeur; 

2°  Un  volant  de  changement  de  vitesse  à  boules,  placé  immé- 
diatement au-dessous  du  précédent,  à  l'extrémité  d  un  tube  qui 
actionne  la  tige  de  direction  ;  le  volant  fait  tourner  le  tube  en  le 
soulevant  de  manière  à  le  fixer  dans  Tune  des  encoches  au-dessus 
duquel  il  est  placé  ; 

3°  Une  poignée  de  changement  de  marche,  mettant  en  jeu, 
par  la  rotation  de  sa  tige,  les  engrenages  intermédiaires  de  la 
marche  arrière  ; 

4°  Un  tendeur  de  courroie  ; 

5°  Une  pédale  de  débrayage  ; 

6°  Une  pédale  de  débrayage  et  de  frein  sur  l'embrayage  ; 

7°  Un  levier  de  frein  sur  les  moyeux;  un  secteur  permet  d'im- 
mobiliser au  point  voulu  ce  frein,  qui  serre  dans  la  marche 
arrière  aussi  bien  que  dans  la  marche  avant  ; 

8°  Un  accélérateur. 

La  voiture,  à  3  places,  pèse  500  kg.  à  vide,  et  marche  moyen- 
nement à  30  kilomètres  ;  on  peut  la  pousser  jusqu'à  45. 

282.  —  Voiture  Daimler  allemande.  —  En  Allemagne,  c'est  sur- 
tout la  voiture  Benz,  telle  que  nous  l'avons  décrite,  qui  est 
répandue. 

La  «  Daimler  Motoren  Gesellschaft  »  de  Cannstadt  (Wurtem- 
berg) fabrique  la  voiture  Daimler,  dans  laquelle  le  moteur,  au  lieu 
d'être  placé,  comme  en  France  et  en  Angleterre,  à  l'avant,  est 
enfermé  dans  une  caisse  à  l'arrière.  Dans  la  voiture  que  la  Compa- 
gnie avait  exposée  aux  Tuileries  en  1898,  le  moteur  était  de  4  chx. 
et  donnait  4  vitesses  atteignant  au  plus  24  km.  à  l'heure  ;  il  y  avait 
une  marche  arrière.  La  direction  se  faisait,  sous  la  commande  d'un 


548  l'automobile  sur  route 

volant,  d'un  pignon  et  d'un  secteur  denté,  par  un  avant-train  à 
cheville-ouvrière,  sur  lequel  la  voiture  reposait  par  un  ressort 
transversal.  Cet  avant-train  était  relié  à  l'essieu  d'arrière  par  une 
tige  longitudinale,  portant  à  son  extrémité  avant  un  collier  dans 
lequel  tournait  la  cheville-ouvrière. 

M.  Daimler  emploie  une  transmission  assez  originale  :  le 
moteur  est  à  l'arrière  et  son  arbre  porte  de  chaque  côté,  deux 
poulies  formant  volants.  Chacune  de  ces  poulies  reçoit  une  cour- 
roie, ordinairement  flottante,  qui  les  relie  à  une  autre  placée  sur 
l'arbre  différentiel.  Chaque  courroie  est  tendue  au  moment  où 
l'on  veut  imprimer  à  la  voiture  la  vitesse  qui  lui  correspond. 
L'arbre  différentiel  porte  des  pignons  qui  engrènent  avec  des  cou- 
ronnes dentées  solidaires  des  roues  motrices.  La  suspension  est 
assurée  à  l'arrière  par  de  gros  ressorts  à  boudins  pour  que  les 
pignons  oscillent  autour  de  l'essieu  sans  s'écarter  des  couronnes 
dentées.  Le  résultat  est-il  bien  atteint? 

282  bis.  —  Voitures  Canello-Durkopp.  —  Elles  sont  construites  en 
Allemagne  et  en  Autriche  par  la  Bieleferder  Maschinen  Fabrik, 
vormals  Dùrkopp,  et  en  France  par  la  Société  anonyme  des  auto- 
mobiles Canello-Durkopp.  Elles  sont  munies  du  moteur,  que  nous 
avons  décrit  (§  104  bis),  de  4,  6  ou  8  chx,  disposé  à  l'avant  comme 
dans  les  voitures  Panhard,  et  refroidi  par  un  thermo-siphon  pour 
les  faibles  puissances,  et,  pour  les  autres,  par  une  pompe  (que 
commande  soit  le  volant  soit  un  engrenage  calé  sur  l'arbre  du 
régulateur)  et  un  radiateur  placé  sous  la  caisse.  Les  diverses 
vitesses  (15,  22  et  35  km)  sont  assurées  par  engrenages  toujours 
en  prise,  comme  la  marche  arrière  pour  laquelle  on  a  recours  à 
un  pignon  supplémentaire.  Le  débrayage  est  obtenu  en  exerçant, 
soit  par  une  pédale,  soit  par  les  leviers  des  freins,  une  traction 
sur  l'arbre  de  transmission  que  l'embrayage  relie  à  celui  du 
moteur.  Les  roues  directrices  à  pivot  sont  commandées  par  une 
barre  franche  (ou  un  arbre  à  volant),  mais  avec  interposition  d'une 
vis  sans  fin,  qui  l'empêche  d'être  déviée  par  les  obstacles  de  la 
route  :  à  cet  effet,  la  barre  commande  un  secteur,  engrenant  avec 


VÉHICULES    A    PÉTUOLE  519 

un  pignon  solidaire  de  la  vis  ;  le  long  de  cette  vis  monte  et  des- 
cend un  écrou,  qui  entraîne  un  levier  qu'un  autre  relie  à  l'entre- 
toise  des  bielles  des  roues.  Le  second  levier  est  muni  à  ses  extré- 
mités de  chapes  à  pivot,  qui  annulent  déjà  les  soubresauts  des 
roues  dues  aux  simples  inégalités  du  terrain.  Si  Tune  des  roues 
rencontre  un  obstacle,  qui  la  renvoie  brusquement  d'un  côté  ou 
de  l'autre,  ce  mouvement  ne  produit  d'autre  effet  que  de  faire 
monter  et  descendre  le  pignon  dans  les  dents  du  secteur,  sans 
faire  tourner  celui-ci,  ni  par  conséquent  la  barre  franche. 

Ces  voitures  sont  ordinairement  munies  de  trois  freins  :  à  collier 
sur  l'arbre  différentiel  et  sur  les  roues  motrices,  à  sabots  sur  les 
bandages;  le  premier  est  commandé  par  une  pédale,  les  deux 
autres  chacun  par  une  manivelle. 

283.  —  Voiture  Daimler  anglaise.  —  Cette  voiture  construite  par 
la  «  Motor  Car  C°  »  de  Londres,  sur  les  dessins  des  Établisse- 
ments Panhard,  est  fort  semblable  à  la  voiture  française.  Elle 
est  cependant  d'ordinaire  un  peu  plus  lourde  que  cette  dernière 
(900  à  1.000  kg.  pour  4  places).  Les  fig.  290  et  290  bis  per- 
mettent de  se  rendre  compte  des  autres  différences.  Elle  est  munie 
d'un  phénix  anglais  de  5  1/i  chx  (§  87),  on  la  dit  d'un  fonction- 
nement très  régulier,  silencieux,  exempt  de  trépidations. 

283  bis.  —  Victoria  de  la  «  Motor  Manufacturing  C°  »  (fig.  291  et 
291  bis).  —  Moteur  à  2  cylindres  horizontaux,  dont  les  mani- 
velles sont  enfermées  dans  un  carter  A,  duquel  sort  transversa- 
lement à  la  voiture  l'arbre  moteur  O.  Il  porte  le  volant  C  (à  l'inté- 
rieur duquel  est  logé  l'embrayage)  et  une  vis  sans  fin,  enfermée  dans 
un  carter  à  huile  avec  les  roues  de  changements  de  vitesse  F,  Ff, 
F,,  F,  ;  celles-ci  sont  montées  sur  un  arbre  carré  longitudinal,  qui 
transmet  le  mouvement  de  l'arbre  moteur  à  l'arbre  transversal  P 
par  les  pignons  H,  I,  J  donnant  les  marches  avant  et  arrière.  B  est 
le  tambour  d'un  frein  à  lame.  Une  chaîne  (qu'on  peut  tendre  avec 
un  hérisson)  transmet  le  mouvement  de  P  au  différentiel  de  l'es- 
sieu d'arrière  moteur.  Les  roues  F,  F,  sont  amenées  successive- 
ment en  prise  avec  la  vis  G,  à  l'aide  d'un  dispositif  qui  les  fait 


550 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


glisser,  avec  l'arbre  E,  suivant  un  plan  incliné  et  osciller  vertica- 
lement avec  la  boite  d'engrenages  autour  de  Taxe  P. 


VÉHICULES   Â   PÉTROLE 


551 


Direction  par  essieu  brisé  :  la  tringle  qui  réunit  les  bielles  des 
pivots  est  munie  d'un  écrou,  mobile  le  long  d'une  vis  longitudi- 
nale. Châssis  en  fer  cornière  suspendu  au-dessus  des  essieux  par 


Fio.  2S0  bis.  —  Voiture  à  pétrole  Daimler  anglaise. 
Vue  en  bout. 


4  ressorts  pincettes  ;  ce  châssis  porte  tout  le  mécanisme,  et  sou- 
tient la  caisse  par  l'intermédiaire  de  ressorts  à  boudin  à  l'arrière, 
«de  tampons  caoutchoutés  à  l'avant. 


S52 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


284.  —  Voiture  Vincke  et  Roch-Brault  (fig.  292).  —  C'est  une  voi- 
ture belge,  qui  se  construit  à  Malines,  sur  un  type  fort  voisin  de 


celui  des  Panhard.  Le  moteur  «  Idéal  (§  96),  de  8  chx,  à 
2  cylindres  verticaux  est  disposé  à  l'avant.  Le  dernier  arbre  de 
la  transmission  porte  un  pignon  transversal,  engrenant  avec  l'un 


VÉHICULES    A    PÉTROLE 


553 


ou  l'autre  de  deux  pignons  longitudinaux,  pour  les  marches  avant 
et  arrière;  entre  les  deux  pignons  se  trouve  un  différentiel,  qui 
permet  de  retirer  les  deux  parties  de  l'arbre   sur  lequel  il  est 


Fio.  291  bis.  —  Voiture  à  pétrole  de  «  The  motnr  mnnufncturin^  C°  ». 


monté  :  cette  disposition  est  précieuse,  parce  que  si,  dans  un  acci- 
dent, l'arbre  est  faussé,  on  peut  le  dégager  fort  vite,  en  laissant 
le  différentiel  en  place.  La  voiture  est  munie  de  4  vitesses,  de  10 
à  45  km. 


554 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Le  moteur  et  les  mécanismes  sont  montés  sur  un  petit  châssis, 
placé  à  0  m.  30  au-dessous  du  grand  ;  cet  abaissement  du  centre 
de  gravité  donne  à  l'ensemble  plus  de  stabilité  :  c'est  avec  rai- 
son qu'on  s'applique  à  avoir  des  voitures  basses  et  que,  pour  les 
courses  notamment,  on  les  fait  ramper  sur  le  sol.  Ce  petit  châssis 
s'accroche  au  grand,  qui  est  lui-même  soutenu  par  les  essieux 


Fig.  292.  —  Châssis  de  voiture  à  pétrole  Vincke  et  Roch-Brauli. 

par  deux  pincettes  à  l'avant  et  deux  demi-pincettes  à  l'arrière,  et 
peut  recevoir  telle  caisse  que  l'on  désire. 

La  direction  se  fait  par  un  volant  incliné,  comme  dans  les 
Panhard,  mais  par  crémaillère. 

285.  —  Voitures  américaines  Duryea.  —  Elles  sont  de  types  variés 
les  uns  munis  du  moteur  (§  118)  h  réservoir  et  à  cylindre  hori- 
zontal, les  autres  d'un  cylindre  à  explosion  directe,  placé  au-des- 
sus et  en  avant  de  l'essieu  d'arrière  moteur. 

Dans  la  voiture  qui  est  arrivée  première  dans  la  course  de 
Chicago1,  le  moteur  est  à  réservoir,  la  transmission  se  fait  par 


4.  Lockert,  Voitures  à  pétrole,  p.  224. 


VÉHICULES   A    PÉTROLE  555 

courroies,  donnant  3  vitesses  et  marche  arrière  ;  la  commande  de 
ces  3  vitesses  est  effectuée  par  une  cordelette  faisant  tourner  une 
poulie,  sur  l'arbre  de  laquelle  sont  4  cames,  qui,  suivant  la  posi- 
tion de  l'arbre,  agissent  sur  les  tendeurs  de  courroie.  L'arbre 
intermédiaire  mené  par  ces  courroies  porte  un  pignon  qui  engrène 
avec  une  roue  dentée,  entourant  le  différentiel. 

La  direction  se  fait  par  essieu  brisé  ;  les  pivots  des  roues  sont 
inclinés  par  rapport  à  la  verticale,  de  façon  à  venir  couper  le  sol 
aux  points  où  les  roues  prennent  contact  avec  lui  ;  cela  facilite  la 
direction  en  empêchant  les  déviations  brusques  que  pourrait 
amener  un  obstacle  quelconque. 

Le  châssis  est  suspendu  au-dessus  des  essieux  par  deux  ressorts 
longitudinaux  à  l'arrière  et  à  l'avant  ;  par  un  ressort  transversal  ; 
ce  dernier  est  relié  au  châssis  par  une  articulation  à  axe  horizon- 
tal, qui  permet  à  l'essieu  de  s'incliner  sur  un  terrain  inégal  sans 
faire  pencher  la  voiture.  Celle-ci  a  l'aspect  des  voitures  améri- 
caines, à  grandes  roues  même  à  l'avant,  elle  pèse  320  kg.  et  a  un 
moteur  de  4  chx,  à  un  seul  cylindre,  du  poids  de  54  kg.  (ce  qui 
nous  paraît  bien  peu).  Elle  a,  dit-on,  couvert  en  9  heures  90  km. 
en  ne  dépensant  que  16  1.  de  gazoline,  malgré  l'épaisse  couche 
de  neige  qui  recouvrait  les  routes.  Elle  peut  faire  jusqu'à  32  km. 
en  bonne  route. 

Dans  un  type  plus  récent1,  le  moteur  est  à  explosion  directe, 
la  transmission  se  fait  par  engrenages  (Gg.  292  bis).  L'arbre 
vilebrequin  transversal  commande  par  pignons  d'angle,  donnant 
soit  la  marche  avant,  soit  la  marche  arrière,  un  arbre  longitudi- 
nal K,  qui,  par  trois  paires  d'engrenages  de  changement  de  vitesse 
II*,  mm*,  nri*,  actionne  l'arbre  L.  Celui-ci,  par  le  pignon  M, 
commande  la  roue  G,  montée  sur  l'essieu  D  moteur.  Toutes  ces 
roues  sont  continuellement  en  prise  les  unes  avec  les  autres,  mais 
les  pignons  /,  m,  n  sont  fous  sur  l'arbre  K',  et  ne  sont  que  successi- 
vement rendus  solidaires  de  lui,  à  l'aide  des  embrayages  l\  m1, 

1.  Locomotion  automobile,  15  juillet  J896,  p.  170. 


550 


L  AUTOMOBILE    SUR   ROUTE 


n1,  qu'on  voit  à  côté  de  leurs  moyeux  *.  Ces  embrayages  sont 
actionnés  en  temps  voulu  par  les  équerres  qu'on  voit  au-dessus, 
quand  la  tringle  R,  mobile  longitudinalement,  agit,  par  ses  bos- 
sages x  et  z  sur  les  galets  qui  terminent  ces  équerres.  L'em- 
brayage 0',  qu'on  voit  à  gauche  du  pignon  0,  dessert  ce  pignon  : 
quand  en  glissant  sur  la  douille  de  la  roue  Z,  il  rend  ce  pignon 
solidaire  de  la  roue,  celle-ci  tourne  entraînant  l'axe  L  et  l'essieu 
moteur  dans  le  sens  de  la  marche  arrière. 

Le  châssis  tubulaire  repose  sur  l'essieu  d'arrière  par  des  cous- 

TT 


f 


Fi6.  292  bis.  —  Changement  de  vitesse  Duryea. 

sineis,  sur  celui  d'avant  par  un  boulon  transversal,  qui  permet 
à  cet  essieu  de  se  déplacer  dans  un  plan  vertical.  La  caisse  repose 
sur  le  châssis  par  2  ressorts  transversaux.  Le  système  de  direc- 
tion est  le  même  que  dans  le  premier  type. 

Citons  pour  mémoire  les  voitures  Bird  (de  Buffalo)  et  Mercu- 
rey  (de  Chicago). 

Dans  la  première  le  moteur  est  quelconque,  la  transmission  se 
fait  par  plateau  et  galet  ;  la  direction  par  un  avant-train  à  che- 
ville-ouvrière de  très  petite  largeur  *. 


1.  Ce  dispositif  est  de  construction  coûteuse;  les  roues  non  embrayées 
tournent,  entraînées  par  les  autres,  et  s'usent  vite  ;  nous  préférons  celui  du 
commandant  Krebs  (JS  263). 

2.  Locomotion  automobile,  2  décembre  1897,  p.  566. 


VÉHICULES    A    PÉTROLE 


557 


Dans  la  seconde  le  moteur  de  4  chx  équilibré  est  à  allumage 
électrique.  Trois  vitesses  (3  à  20  milles  à  l'heure)  et  marche 
arrière.  Roues  en  bois,  à  pneus,  avec  roulement  à  billes  f. 


5°  Voitures  de  livraison.  Camions. 

Nous  avons  dit  (§  144)  que  la  voiture  à  pétrole  pouvait  se  prê- 
ter à  une  exploitation  commerciale,  telle  que  la  livraison  dans 


Fig.  293.  —  Camion  à  pétrole  Peugeot. 

une  ville  et  sa  banlieue  de  marchandises  légères.  Déjà  plusieurs 
modèles  ont  été  réalisés  dans  ce  but,  ne  différant  guère  de 
ceux  que  les  mêmes  maisons  construisent  pour  le  tourisme  que 
par  la  forme  de  la  caisse  :  le  châssis  et  le  mécanisme  sont  peu 
modifiés.  Cela  nous  dispensera  d'entrer  à  leur  sujet  dans  de  long 
développements. 

286.  —  Voitures  de  livraison   Panhard.  —    Les   Etablissements 

1.  Locomotion  automobile,  10  juin  1897,  p.  266. 


558  l'automobile  sur  route 

Panhard  ont  engagé  aux  Poids  lourds  de  1898  une  voiture  de 
livraison,  à  caisse  fermée,  à  moteur  de  8  chx,  qui  ne  diffère 
guère,  comme  dispositions  mécaniques,  de  l'omnibus  qui  a  pris 
part  au  concours  de  1897,  que  par  l'application  du  graissage  auto- 
matique. Cette  application  a  permis  de  supprimer  bien  des  tubu- 
lures :  le  graisseur  coup  de  poing  a  cependant  été  conservé  pour 
envoyer  du  pétrole,  à  l'arrêt  final,  dans  le  moteur,  afin  de  purger 
ses  cylindres. 

287.  —  Voitures  de  livraison  et  camions  Peugeot.  Camions  de  Dietrich, 
Cambier.  Voitures  de  livraison  de  la  Compagnie  française.  —  La  maison 
Peugeot  a  construit,  pour  quelques  grands  établissements  com- 
merciaux de  Paris  et  de  la  province,  des  voitures  de  livraison  ; 
elle  fait  aussi  un  camion  (fig.  293),  capable  de  porter  1000  kg. 
de  charge  utile.  Le  châssis  reste  tubulaire  comme  dans  les  voi- 
tures légères,  les  roues  métalliques. 

Les  fig.  294  à  294  ter  représentent  le  camion  de  la  maison 
Dietrich,  établi  pour  transporter  1200  kg.  de  marchandises  (même 
1500  kg.  sur  bonne  chaussée  empierrée  sèche).  Il  est  doté  de 
4  vitesses  :  4,  7,  12  et  16  km.,  et  d'une  marche  arrière.  Le  rap- 
port de  la  charge  utile  au  poids  mort  est  0,923,  de  cette  charge 
au  poids  total  0,480.  Les  roues,  en  bois  à  moyeu  métallique,  ont 
comme  diamètre  extérieur  0  m.  780  ;  leurs  bandages  d  acier  ont 
0,060  de  largeur  à  l'avant,  0  m.  075  à  l'arrière.  La  voie,  d'axe 
en  axe,  est  de  1  m.  20  ;  la  largeur,  toutes  saillies  comprises,  est 
de  1  m.  48  ;  la  longueur  totale  de  3  m.  28.  D'après  les  construc- 
teurs, la  consommation  est  de  0  1,  25  d'essence  (de  0,700  à  0,710) 
par  kilomètre,  et  de  1  1.  d'eau  ;  les  approvisionnements  suffisent 
pour  130  km.  Ce  camion  a  pris  part  au  Concours  des  Poids 
lourds  de  1897  (voir  le  tableau  §  327). 

La  maison  Cambier  fait  un  camion  à  pétrole,  qu'elle  équipe 
avec  le  moteur  de  30  chx,  dont  nous  avons  parlé  à  propos  de  son 
omnibus  susceptible  de  transporter  3000  kg.  *.  Pour  ces  puis- 
sances nous  préférerions  voir  appliquer  la  vapeur. 

1.  Locomotion  automobile,  19  janvier  1899,  p.  41. 


Vue  .de  devant 

-* r 


Fig.  294  à  294  ter. 
Camion  à  pétrole  de  Dietrich. 


560  l'automobile  sur  route 

La  Compagnie  anglo-française  fait  beaucoup  la  voiture  de 
livraison  système  Benz. 

288.  —  Camion  Daimler.  —  M.  Daimler  avait  exposé  aux  Tuile- 
ries en  1898,  un  camion  à  moteur  Phénix  de  10  chx.,  pesant  à 
vide  3000  kg.,  chargé  5000  kg.,  capable  de  transporter  ses  deux 
tonnes  utiles  sur  rampé  de  12  °/0  à  la  vitesse  de  4  à  12  km. 
Trois  autres  vitesses  de  4  à  12  km.  L'arbre  différentiel  transver- 
sal est  muni  de  pignons  engrenant  avec  les  couronnes  dentées 
des  roues  motrices.  Le  châssis  est  supporté  à  l'avant  par  des 
ressorts  à  boudin,  à  l'arrière  par  des  ressorts  à  lames  longitudi- 
naux. Quinze  de  ces  camions  étaient,  paraît-il,  en  service  en  Alle- 
magne il  y  a  un  an  ;  trois  étaient  commandés  pour  le  Soudan 
français. 

Mentionnons  pour  mémoire  le  tracteur  à  pétrole  Daniel  Best  \ 
de  la  Clarke's  Crank  and  Forge  (Lincoln)  *  (genre  de  Dion), 
Lawson  et  Pennington  3. 


6°  Avant- trains  moteurs. 

289.  —  Avantages  de  r avant-train  automoteur.  —  Un  avant-train 
moteur,  facilement  attelable  à  une  voiture  quelconque,  offrirait 
des  avantages  précieux:  1°  utiliser  les  voitures  existantes,  en 
leur  laissant  la  faculté  d'être  traînées  par  des  chevaux  ;  2°  tirer  la 
voiture  au  lieu  de  la  pousser,  et  lui  faciliter  le  passage  des 
obstacles  semés  sur  sa  route  ;  3°  permettre  un  isolement  facile  du 
moteur  et  de  la  caisse,  qui  se  trouve  par  là  soustraite  aux  tré- 
pidations *. 


1.  Locomotion  automobile,  14  juillet  1898,  p.  444. 

2.  Industries  and  Iran,  25  novembre  1898,  p.  45. 

3.  Chauffeur,  2o  août  1897,  p.  297. 

4.  À  côté  de  ces  avantages    incontestables,  des  partisans  de  la  traction 
par  avant-train  font  valoir  les  suivants  : 

1°  Les  transmissions  peuvent  être  simplifiées; 


VÉHICULES    A   PÉTROLE  561 

Un  pareil  avant-train  n'aura  besoin  d'être  conçu  pour  faire 
du  40  à  l'heure,  que  s'il  remorque  un  arrière-train  construit 
pour  cette  vitesse,  que  la  sécurité  semble  jusqu'à  nouvel  ordre 
interdire  aux  voitures  ordinaires. 

290.  —  Avant-train  Prétot.  —  Le  premier  du  genre  :  il  a  figuré 
au  Salon  du  Cycle  et  de  l'Automobile  de  1896.  Tout  le  méca- 
nisme, moteur  et  transmission,  est  enfermé  dans  une  boîte,  sus- 
pendue par  des  ressorts  au-dessus  de  l'essieu,  et  baigne  dans 
Thuile.  Cette  boîte  porte  un  chemin  de  roulement  identique  à 
celui  de  l'avant-train,  qu'on  a  détaché  de  la  voiture,  avec 
laquelle  l'assemblage  se  fait  par  la  cheville-ouvrière  ordinaire. 
Les  changements  de  vitesse  se  font  par  le  dispositif  que  nous 
avons  décrit  (§  182),  malheureusement  d'exécution  délicate  et  de 
graissage  difficile.  Un  levier  unique  permet  d'obtenir  les  marches 
avant  et  arrière,  de  faire  varier  l'allure,  de  serrer  le  frein  monté 
sur  le  différentiel,  d'arrêter.  Tout  cet  ensemble  est  fort  ingé- 
nieux, mais  l'avant-train  ne  donne  pas  un  bon  service,  en  partie 
parce  que  la  traction  se  fait  (pour  décharger  la  cheville-ouvrière) 
par  les  ressorts  d'avant,  qu'elle  fatigue  beaucoup  f. 

291.  —  Avant-train  Amiot-Pénean.  —  Moteur  Daniel  Auge  (§96), 
mais  modifié  pour  cet  usage  ;  il  pourrait  d'ailleurs  être  d'un  autre 
système,  à  pétrole  ou  électrique.  Il  est  placé  en  C  (fig.  295  à 
295  ter)  soutenu  par  les  ressorts  T,  qui  reposent  sur  l'essieu  A. 
C  représente,  en  même  temps  que  le  moteur  U,  le  volant  V,  le 
carter  des  changements  de  vitesse  0  et  le  différentiel  Q  de  la 
fig.  295  bis. 

Comme  les  roues  de  l'avant-train  sont  à  la  fois  motrices  et 
directrices,  le  mouvement  doit  leur  être  transmis  quelle  que  soit 
leur  orientation.   A  cet  effet,  l'arbre  moteur  commande  par  les 

2°  Tout  le  poids  du  moteur  est  utilisé  pour  l'adhérence  ; 

3°  Dans  les  descentes,  le  poids  de  l'avant-train  empêche  l'arrière  d'os- 
ciller sur  le  sol  gras  et  humide  ; 

4°  Au  moment  d'un  arrêt  brusque,  la  possibilité  de  bloquer  les  roues 
d'avant,  empêche  la  voiture  de  faire  un  tête-à-queue. 

1.  Chauffeur,  25  décembre  1898,  p.  470. 

G.  Lavcrghr.  —  V Automobile  sur  route.  36 


562 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


flexibles  P,  P,  les  arbres  H,  à  l'extrémité  desquels  sont  montés 
les  pignons  I,  qui  engrènent  avec  les  roues  dentées  E,  faisant 

i 


Fi  >.  233.  —  Avant-train  moteur  à  pétrole  Amiot  et  Pêne  an. 

(Schéma  de  l'élération). 

corps  avec  les   moyeux  des  roues  motrices.    D'autre  part,  les 
chapes  F  de  celles-ci  portent  les  paliers  G  des  axes  H,  de  sorte 


-h — "  »     m    ■    *■■     "  " 
T>     Li 1.     il  ' 


Fio.  295  bis.  —  Avant-train  moteur  à  pétrole  Amiot  et  Pénem. 

(Schéma  du  plan.) 

que  tout  l'ensemble  DEFGHI  tourne  autour* du  pivot  commun, 
en  recevant  toujours,  par  le  flexible  P,  le  mouvement  du  moteur. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE 


563 


La  fig.  295  ter  représente  une  vue  de  Ta vant-train  :  le  moteur 
«st  ordinairement  enfermé  dans  une  enveloppe,  qui  a  été  retirée; 
les  boites  que  Ton  voit  à  l'arrière  reçoivent  l'essence  et  l'eau  de 
refroidissement. 

Cet  avant-train  est  relié  à  l'essieu  d'arrière  par  une  solide  tige 
de  fer,  et  constitue  avec  lui    la   partie  motrice   et  résistante  de 


Fio.  295  ter.  —  Avant-train  à  pétrole  Amiot  et  Péneau. 
(Vue  du  mécanitme  découvert.) 


l'ensemble,  sur  laquelle  repose  la  caisse  (à  l'avant  par  l'intermé- 
diaire de  deux  patins  visibles  sur  la  figure  295  ter),  qui  n'a  à 
supporter  aucun  effort  de  traction.  C'est  indispensable  pour  la 
durée  et  la  sécurité. 

La  substitution  de  l'avant-train  Amiot  à  un  avant-train  ordi- 
naire ne  nécessite  que  le  serrage  de  quelques  boulons  pour  lixer 
le  plancher    du  siège  aux   deux  patins    et  la  tige  de  liaison  à 


564 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


l'essieu  d'arrière;  ce  planchera  d'ailleurs  été  percé  de  deux1 trous 
pour  laisser  passer  la  tige  de  commande  et  la  pédale  du  frein. 
Un  quart  d'heure  suffit  pour  ce  remplacement. 

L'avant-train  en  question  a  été  essayé  avec  succès,  notam- 
ment sur  un  omnibus  de  famille.  Les  inventeurs  le  destinent 
spécialement  à  la  traction  des  véhicules  lourds  à  vitesse  modérée 


Fig.  296.  —  Avant-train  Ponsard-Ansaloni. 

(Détails  de  la  transmission) 


(omnibus,  camions,  balayeuses  de  rue,  tonneaux  d'arrosage...); 
il  paraît  capable  de  remplir  ce  but. 

292.  —  Avant-train  Ponsard-Ànsaloni  (fig.  296  à  299).  —  Le 
moteur  M  (du  système  Roser-Mazurier  de  4  1/2  chx)  et  ses 
engrenages  de  transmission  T  reposent  sur  un  bâti,  constitué 
par  2  fers  cornières  E,  E',  supporté  par  la  couronne  circulaire  B, 
qui  repose  elle-même  sur  l'essieu  différentiel  A  (donc  le  moteur 
et  le  mécanisme  ne  sont  pas  suspendus). 

La  couronne  B  supporte,  par  l'intermédiaire  de  billes,  la  cou- 


VÉHICULES   A    PÉTROLE 


565 


ronne  d'égal  diamètre  C,  qui  elle-même,  parles  ressorts  longitu- 
dinaux et  transversaux  FF,  soutient  la  charge  d'avant  de  la  voi- 


ra* 


Fio.  297.  —  Avant-train  moteur  à  ptHrole  Ponsard-Ansaloni. 

(Détails  de  la  direction). 


ture.  De  distance  en  distance,  des  étriers  maintiennent  la  liaison 
des  deux  couronnes. 


Fio.  298. 
Vue  par  bout. 


La  couronne  C  est  fixe,  mais  la  couronne  B  peut  tourner,  avec 
toute  la  partie  basse  de  l'avant-train,  de  manière  à  assurer  la 


566 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


direction  de  la  voiture.  Cette  rotation  s'effectue  autour  de  la 
cheville-ouvrière  L,  fixée  au  châssis  EE'  par  les  arceaux  KK. 
Cette  cheville-ouvrière,  constituée  par  un  cylindre  creux,  qui 
donne  passage  aux  différents  organes  de  commande,  peut  coulisr 


Fio.  299.  —  Avant-train  Ponsard- An  salon  i,  monté  sur  un  coupé. 


ser  (pour  suivre  les  oscillations  verticales  de  la  voiture)  et  tour- 
ner librement  dans  la  douille  S,  sous  Faction  du  levier  Q,  des 
pignons  P  et  0,  et  du  secteur  denté  N,  qui  est  boulonné  sur 
elle. 

La  douille  S  transmet  à  la  caisse  de  la  voiture  l'effort  de  trac- 
tion du  moteur:  à  cet  effet,  elle  est  rattachée,  par  deux  branches, 
à  un  cadre  constitué:  1°  par  les  quatre  cornières  longitudinales. 


VÉHICULES   A   PÉTROLE  567 

U,  boulonnées  deux  à  deux  sur  les  brancards  de  caisse  du  véhi- 
cule, et  prolongées  à  l'avant  pour  soutenir  l'appareil  refroidisseur 
R  (composé  d'un  réservoir  d'eau  et  d'un  serpentin)  ;  2°  par  les 
cornières  transversales  V,  qui  servent  d'appui  aux  ressorts  trans- 
versaux F  et  à  l'arbre  vertical  qui  commande  la  direction.  La 
robustesse  de  cet  ensemble  et  le  gros  diamètre  de  la  cheville- 
ouvrière  sont  les  garants  d'une  transmission  sûre  de  l'effort, 
mais  celle-ci  se  fait  ensuite  par  la  caisse;  nous  préférons  le 
système  Àmiot  qui  en  affranchit  cette  dernière. 

L'avant- train  Ansaloni  était  exposé  aux  Tuileries  en  1898, 
attelé  à  un  cab  de  la  Compagnie  Générale  des  Voitures.  La 
dépense  est,  paraît-il,  de  1/2  litre  d'essence  par  cheval-heure 
effectif;  sur  parcours  moyennement  accidenté,  on  peut  estimer 
la  puissance  nécessaire  à  2  chevaux  ;  la  dépense  horaire  serait 
dans  ces  conditions  de  moins  d'un  litre. 

293.  —  Avant-train  Doré.  —  Il  peut  être  actionné  par  un  moteur 
à  pétrole  ou  électrique.  La  fig.  184  le  représente  disposé  pour  la 
commande  électrique  ;  mais  il  reste  presque  identiquement  le 
même  pour  la  commande  par  le  pétrole.  Dans  ce  cas,  le  moteur 
employé  est  du  système  J.  Bouché  (§  100)  de  4  1/2  chevaux:  il 
est  disposé  longitudinalement  dans  l'axe  de  la  voiture,  entre  deux 
brancards,  et  occupe  une  superficie  de  70  X  80  cm.  Sur  son 
arbre  vilebrequin,  qui  est  transversal,  se  trouve  un  embrayage 
Bonnafous,  dont  l'extérieur  porte  une  couronne  dentée,  engre- 
nant avec  la  roue  d'un  premier  arbre  intermédiaire.  Celui-ci  trans- 
met son  mouvement  à  un  second  arbre  intermédiaire,  en  engre- 
nant avec  lui,  directement  pour  la  marche  avant,  par  l'intermé- 
diaire d'un  autre  pignon  pour  la  marche  arrière.  Ce  second  arbre 
intermédiaire  porte  les  pignons  de  changement  de  vitesse,  enfer- 
més dans  un  carter  avec  les  roues  correspondantes.  Enfin  l'arbre 
de  ces  roues,  par  un  pignon  d'angle,  commande  la  cheville 
ouvrière  de  l'avant-train. 

Le  volant  de  direction  est  claveté  sur  un  tube,  percé  d'une 
rainure,  dans  lequel  passe  un  arbre  plein,  muni  d'une  clé  cou- 


568 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


lissant  dans  la  rainure.  En  poussant  le  volant  contre  la  voiture, 
on  embraie  le  moteur  ;  en  le  tournant  vers  la  droite  ou  vers  la 
gauche,  on    dirige   la  voiture    à  sa  guise.  Veut-on    arrêter,  on 


Fig.  300.   —  Avant-train    à   pétrole  de  Riancey. 


retire  vers  soi  le  volant,  le  moteur  est  débrayé,  et  l'arbre  appuie 
sur  un  ergot,  qui  commande  les  freins  à  ruban  sur  les  moyeux 
des  roues  d'arrière.  L'inventeur  remarque  que  le  chauffeur  repro- 
duit ainsi  tous  les  mouvements  de  la  conduite  d'un   cheval. 


VÉHICULES    A    PÉTROLE  569 

294.  —Avant-train  de  Riancey.  —  Dans  le  système  de  Riancey, 
destiné  à  remorquer  un  arrière-train  de  voiture tte  (Gg.  300),  le 
moteur  (§115)  est  disposé  devant  Tunique  essieu  de  l'avant-train. 
L'arbre  de  ce  moteur  attaque,  par  un  engrenage  d'angle,  un  arbre 
transversal  qui  porte  les  changements  de  vitesse  et  de  marche, 
et  par  ceux-ci  actionne  l'arbre  différentiel  sur  lequel  sont  calées 
les  roues. 

Les  têtes  de  bielles  et  les  engrenages  barbotent  dans  l'huile 
d'un  carter  étanche,  sous  lequel  sont  placés  le  réservoir  à  essence 
et  le  silencer.  Les  accumulateurs  et  la  bobine  de  l'éclairage  élec- 
trique sont  situés  derrière  l'avant-train.  Celui-ci  est  relié  à 
l'arrière-train,  au  moyen  d'une  douille  autour  de  laquelle  il  peut 
tourner  (pour  assurer  la  direction),  et  dans  laquelle  il  peut  mon- 
ter et  descendre  (pour  assurer  toujours  le  contact  des  quatre  roues 
avec  le  sol).  Deux  freins  agissent  sur  une  jante  plate,  adaptée 
aux  roues  d'arrière:  le  freina  pédale  sur  l'intérieur,  le  frein  à 
main  sur  l'extérieur.  Un  seul  levier  avec  ses  accessoires  assure 
la  commande  de  la  direction,  le  débrayage,  les  changements  de 
vitesse  et  de  marche. 

294  bis.  —  Avant-trains  divers.  —  Citons  encore  quelques  sys- 
tèmes, d'ailleurs  restés  à  l'état  de  projets  :  les  avant-trains 
Lockert\  à  transmission  par  courroie  et  plateaux  de  friction  et 
chaînes  sans  lin  (pouvant  être  remplacées  par  des  engrenages)  ; 
Emile  Salles  *,  dans  lequel  le  moteur  actionne  un  essieu  flexible, 
qui  transmet  le  mouvement  aux  roues,  montées  dans  des  chapes, 
pour  tourner;  Iiingelmann  3,qui  comporte  à  l'avant  de  la  voiture 
une  roue  directrice,  qu'un  bâti  triangulaire  relie  aux  ressorts  de 
l'avant-train  ;  ce  bâti  porte  le  moteur,  dont  le  mouvement  est 
transmis  par  des  chaînes  à  des  roues  dentées  calées  sur  l'essieu. 

Nous  retrouvons  cette  cinquième  roue  dans  l'avant-train 
Johnson  *.  qui  comporte,  comme  les  voitures  pétroléo  électriques 

1.  Lockcrt,  Voitures  électriques y  p.  282. 

2.  Chauffeur,  25  mars  1898,  p.  116. 

3.  Lockcrt,  Voitures  électriques,  p.  278. 

4.  Locomotion  automobile,  2  février  1899,  p.  69. 


570  l'automobile  sur  route 

dont  nous  parlerons  dans  le  §  215,  un  moteur  à  pétrole  à  deux 
cylindres,  une  dynamo  génératrice,  une  dynamo  réceptrice,  et 
même  une  batterie  d'accumulateurs,  destinée  à  recevoir  le  cou- 
rant, quand  la  réceptrice  ne  le  consomme  pas  tout  :  le  pétrole 
actionne  la  génératrice  par  courroie,  et  la  réceptrice  les  roues 
motrices  par  engrenages,  arbre  intermédiaire  et  chaînes.  Nous 
la  retrouvons  aussi  dans  certain  attelage  mécanique  *,  qui  ne  nous 
paraît  pas  plus  recommandable  que  les  deux  systèmes  précédents. 
Mentionnons  enfin  le  bogie,  que  vient  de  construire  M.  Heil- 
mann  :  ce  bogie  à  quatre  roues  constitue  un  véritable  tracteur, 
pouvant  remorquer  telle  voiture  qu'on  veut  bien  lui  atteler,  après 
avoir  supprimé  son  avant-train  :  il  a  ainsi  traîné  pendant  plusieurs 
mois  le  landau  de  son  inventeur.  M.  Heilmann  est  en  train 
d'en  modifier  le  volume,  le  poids  et  la  silhouette  peu  élégante, 
et  d'étudier  la  substitution  au  moteur  électrique,  dont  il  a  été  jus- 
qu'ici muni,  d'un  moteur  à  pétrole  avec  changements  de  vitesse 
par  embrayage  magnétique. 

1.  Locomotion  automobile,  22  septembre  1898,  p.  600. 


CHAPITRE  III 

VÉHICULES   ÉLECTRIQUES 


295.  —  Schéma  d'une  voiture  électrique.  —  Le  schéma  d'une  voi- 
ture électrique  est  facile  à  faire  : 

1°  Des  accumulateurs  divisés  en  plusieurs  batteries,  ordinaire- 
ment dissimulées  dans  les  caissons,  quelquefois  groupées  dans  un 
cadre  au-dessous  du  châssis  ; 

2°  Un  moteur,  parfois  calé  sur  un  arbre  concentrique  à  l'arbre 
différentiel  porteur  des  roues,  le  plus  souvent  sur  un  arbre  action- 
nant par  engrenages  cet  arbre  différentiel,  qui  lui  attaque  par 
chaînes  Galle  les  roues  folles  sur  l'essieu.  Ce  n'est  que  fort  rare- 
ment qu'on  a  recours  pour  les  changements  de  vitesse  à  des  dis- 
positifs mécaniques; 

3°  Un  combinateur,  pour  distribuer  le  courant  et  établir  les 
couplages  appropriés  à  la  manœuvre  que  nécessite  à  chaque  ins- 
tant la  conduite  de  la  voiture. 

Un  rhéostat  à  résistances  graduées,  un  ampèremètre  monté  en 
tension  sur  le  circuit,  un  voltmètre  placé  en  dérivation,  parfois 
un  compteur  d'énergie  qui  fait  connaître  à  chaque  instant  la 
quantité  emmagasinée  dans  les  accumulateurs,  deux  coupe-cir- 
cuits fusibles  disposés  sur  les  fils  venant  de  ces  derniers  avant 
leur  pénétration  dans  le  mécanisme,  et,  pour  protéger  celui-ci 
contre  un  courant  accidentellement  trop  fort,  un  interrupteur, 
espèce  de  clef  que  le  conducteur  emporte  avec  lui  quand  il  aban- 
donne sa  voiture,  complètent  cet  ensemble  en  somme  fort  simple. 

Nous  l'étudierons  en  détail  dans  quelques  systèmes  choisis 
parmi  ceux  qui  ont  déjà  fait  leurs  preuves,  et  nous  marquerons 


572  l'automobile  sur  route 

les  points  par  lesquels  quelques  autres  s'en  distinguent.  Mais 
avant  cela,  il  est  juste  de  dire  quelques  mots  des  premiers  véhi- 
cules qui  aient  été  mus  par  l'électricité. 

296.  —  Premiers  véhicules  électriques  :  Raifard,  Ponchain,  Bogard, 
Darracq.  —  Dès  1881,  M.  Raffard,  voulant  obtenir  de  la  Compa- 
gnie générale  des  Omnibus  de  Paris  la  libre  disposition  d'une  de 
ses  voitures  pour  la  transformer  en  automobile,  lui  prouva  la 
possibilité  de  la  chose  en  actionnant  un  tricycle  par  un  moteur 
électrique  de  la  force  de  7  kgm.,  alimenté  par  12  petits  accumu- 
lateurs Faure  :  le  véhicule  ne  pesait  au  total  que  80  kg.  L'omni- 
bus qu'il  transforma,  destiné  à  circuler  sur  rails,  pouvait  aussi 
marcher  sur  route  1. 

Le  phaéton  à  six  places  de  M.  Pouchain  (1893)  était  muni 
de  4  bacs  d'aluminium  doublés  de  celluloïd,  contenant  chacun 
13  éléments  Dujardin,  pesant  au  total  500  kilos,  environ  le  tiers 
de  la  voiture  complète,  qui  était  actionnée  par  un  moteur 
Hechniewski  *. 

Le  dog-cart  à  deux  places  de  M.  Bogard,  dont  le  poids  attei- 
gnait 2.300  kg.  en  charge,  était  équipé  de  façon  à  près  analogue. 

En  1896,  M.  Darracq  a  exposé,  au  Salon  du  Cycle,  un  coupé 
électrique  fort  intéressant,  qui  a  été  décrit  en  détail  par  MM.  P.  et 
Y.  Guédon  3. 

297.  —  Voitures  ayant  pris  part  au  Concours  de  fiacres  de  1898.  — 
Arrivons  tout  de  suite  aux  voitures  électriques  ayant  pris  part 
au  Concours  de  fiacres  qui  a  eu  lieu  en  juin  1898,  sous  la  féconde 
direction  de  Y  Automobile  Club  de  France  4.  Disons  une  fois  pour 
toutes  que  ces  voitures  étaient  équipées  avec  des  accumulateurs 
Fulmen  type  B,  dont  les  éléments  étaient  ceux  du  tableau  ci-des- 
sous 5,  et  que  leurs  roues,  sauf  celles  d'arrière  de  deux  voitures 

1.  (Ihau/feur,  10  septembre  1897,  p.  311. 

2.  Lockert,   Voitures  électriques,  p.  175. 

3.  P.  et  Y.  Guédon,  Manuel  pratique  du  conducteur  d'automobiles,  p.  211. 

4.  Les  résultats  de  ce  concours  sont  consignés  dans  le  §   329. 

5.  Ce  tableau  et  la  plupart  des  renseignements  qui  concernent  ces  voi- 
tures, sont  extraits  de  l'article  de  M.  Hospitalier  (Industrie  électrique, 
lOjuillet  1898). 


VÉHICULES    ÉLECTRIQUES 


573 


Kriéger  qui  portaient  des  caoutchoucs  pleins,  étaient  munies  de 
pneumatiques  Michelin.  Les  moyeux  des  roues  étaient  en  bronze, 


TABLEAU  I 

ACCUMULATEURS    FULMEN.    TYPE    B 


ÉLÉMENTS 


Longueur,  en  cm 

Largeur,  en  cm 

Hauteur  d'encombrement,  en  cm  . . 

Poids  total,  en  kg 

Capacité  en  ampères -heure  (dé- 
charge en  5  heures) 

Énergie  en  watts-heure  (décharge  en 
5  heures) 


NOMBRE  DE  PLAQUES 
11 


8 
11 
30 

5,3 

70 
133 


9,5 
11 
30 

6,5 

85 
160 


13 


11 
M 
30 

105 
200 


17 


14,5 
H 
30 
10 

140 

266 


21 


18 
11 
30 
12,4 

175 

333 


sauf  ceux  des  voitures  Jeantaud  qui  étaient  en  acier;  les  roule- 
ments lisses,  excepté  ceux  du  coupé  trois-quarts  Jeanteaud,  qui 
étaient  à  billes  ;  les  rais  en  bois,  sauf  ceux  du  même  véhicule  qui 
étaient  en  acier.  L'empattement  était  de  1  m.  70  pour  les  voitures 
Kriéger,  1  m.  90  pour  le  coupé  Jenatzy,  i  m.  90  à  2  m.  pour 
les  voitures  Jeantaud. 

298.  —  Voitures  Jeantaud.  —  Elles  appartiennent  à  deux  types 
bien  distincts  :  1°  à  essieu  d'arrière  moteur  (landaulet,  cab)  ; 
2°  à  avant-train  moteur  directeur  (coupé  trois-quarts).  Le  drojki, 
espèce  de  mylord  à  une  seule  place  sur  le  siège  d'avant,  était 
d'un  type  fort  voisin  du  premier. 

1°  Type  à  essieu  d'arrière-moteur.  —  Les  accumulateurs 
(2  groupes  de  22  éléments  à  1  5  plaques)  sont  logés  dans  les  caissons 
d'avant  et  d'arrière,  sauf  pour  le  cab(iig.  301),  où  ils  sont  placés 
dans  un  coffre  porté  par  l'essieu  d'avant,  faisant  ainsi  équilibre  au 
poids  du  conducteur.  Le  moteur,  dont  la  puissance  normale  est 
consignée  sur  le  tableau  II,  en  même  temps  que  d'autres  éléments 


574  l'automobile  sur  route 

relatifs  aux  diverses  voitures  du  Concours,  a  son  induit  en  tam- 


1 

(/    WÊkm 

^SÊÊÊÊt 

Hgp 

Fio.  301.  —  Cab  électrique  Jeantaud. 

bour,  et  son  inducteur,  à  2  pôles,  porte  deux  enroulements,  l'un 

TABLEAU  II 

ÉLÉMENTS     DES     DIVERSES     VOITCRES 


ELEMENTS 


Nombre  de  place* 

Charge  roues  avant  en  kg 

Charge  roue*  arrière  en  kj; 

Poids  à  vide  avec  conducteur  en  k£ 

Charge  utile  en  kg 

Poid»  en  charge  en  kg •. 

Nombre  d'accumulateur» 

Nombre  de  plaques  (type  B) 

Poids  d'un  élément  complet  en  ky.. 

Poids  d'accumulateur*  en  kç 

Rapport    du    poid*    d'accumulateurs    ru 

poids  total  en  charge,  en  p.  100. 
Puissance  de  moteur  en  \vatt<  .... 


KRIÉGER 

(Arant-  train 

moteur-dire«-tour.  ) 

•• 
o. 
s 

ô 

'*? 

M 
1 

> 

t  *» 

ce  ~£ 

4» 

4 

i 

4 

8'0 

850 

876 

496 

470 

510 

1360 

1310 

1370 

2S0 

2*0 

100 

1640 

1590 

1770 

44 

41 
j7 

41 

17 

1  i 
10,1 

10,1 

10.4 

i:»h 

458 

458 

27,9 

28.8 

25,8 

3000 

3000 

3000 

Coupé 


2 

810 

866 

1662 

140 

1800 

44 

21 

12,8 
56i 

31,3 


JEANTAUD 

(A r.  train  (Roues 

mol.-dir.)        arrière  motrice*.» 


.3 
5  o* 


3 
920 
690 
1590 
210 
1800 
50 
17 

10,4 
520 

28,9 
3500 




o 
m 
-3 
O 

J3 
a 

J 

2 

2 

2 

770 

610 

4W 

760 

670 

5  m 

1520 

1270 

!6U 

140 

140 

\¥) 

1660 

1410 

IU«> 

41 

44 

41 

17 

15 

n 

10,4 

9,2 

s 

458 

105 

» 

27,6.  28,7.  32, 3 
1500   3000  !»«' 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES 


575 


série,  l'autre  "shunt.  Il  commande  par  engrenages  un  arbre  inter- 
médiaire porteur  du  différentiel  et  qui,  par  chaînes  Galle,  actionne 
les  roues  d'arrière.  Le  tableau  III  détaille  les  diverses  fonctions 
du  combinateur. 

TABLEAU  III 

COMBINATEUR    DES   VOITURES    JEANTAUD    A    ESSIEU    d' ARRIÈRE    MOTEUR 


POSITIONS 
du 

COMBIAATBX'ft 

ROLES 

ACCUMULATEURS 

• 

EXCITATION 

SSHIE 

EXCITATION 

8HUST 

INDUIT 

RHÉOSTAT 

—    1 

Marche  arrière. 

En  quantité. 

En  eircuit. 

En  circuit. 

En  circuit. 

En  circuit. 

0 

Arrét-freinage. 

En  tension  ouverts. 

En  eircuit 
et  sur  induit. 

Hors  circuit. 

En  circuit  et  inversé. 

En  circuit, 
pour  freinage. 

1 

Petite  TÎtesee. 

En  quantité. 

En  circuit. 

En  circuit. 

En  circuit. 

En  circuit1. 

2 

Vitesse  moyenne. 

En  tension. 

En  circuit, 
shuntée 

— 

— 

Hors  circuit. 

3 

Vitesse  accélérée. 

_ 

— 

— 

sur  deux  résistances. 

En  circuit, 
1            shuntée 

4 

Grande  vitesse. 

1 

— 

— 

'  sur  une  résistance. 

1 

Le  conducteur  a,  indépendamment  du  combinateur,  pour  la 
manœuvre  du  véhicule  : 

1°  Un  volant  de  direction  horizontal  agissant  sur  les  roues  de 
l'essieu  d'avant  directeur  (§191  à  193)  ; 

2°  Un  levier  pour  le  frein  à  corde  coupant  le  circuit  et  agissant 
sur  les  roues  arrière  dans  les  deux  sens  ; 

3°  Une  pédale  commandant  le  rhéostat  de  démarrage  ; 

4°  Une  manivelle  actionnant  un  frein  à  ruban,  qui  frotte  contre 
les  bandages  et  ne  doit  servir  qu'exceptionnellement. 

2°  Type  à  avant-train-moteur  directeur .  — Lesfîg.  181, 182,  en 
montrent  la  disposition,  et  nous  en  avons  expliqué  le  mécanisme 
à  propos  des    transmissions  (§   187).   Cinquante   éléments  B17. 


1.  Un  bloquage  mécanique  ne  permet  pas  au  combinateur  de  passer  de 
la  position  1  à  la  position  2  sans  que  Ton  ait,  au  préalable,  intercalé  dans 
le  circuit  la  résistance  de  démarrage  commandée  par  une  pédale  placée 
sous  le  pied  droit  du  conducteur. 


576 


L  AUTOMOBILE   SDR   ROUTE 


Moteurs  à  double  enroulement,  soumis  à  des  couplages  variés 
pour  obtenir  4  vitesses  et  l'arrêt,  comme  le  montre  le  tableau  IV. 
La  marche  arrière  s'obtient,  à  toutes  les  vitesses,  par  un  inver- 
seur spécial. 

TABLEAU  IV 

COMBINATEUR    DES    VOITURES    JEANTAUD    A    AVANT-TRAIN    MOTEUR-DIRECTEUR 


POSITIONS 

du 

COMBI1CATKUB 

ROLES 

BATTERIES 

INDUCTEUR 

SfolB 

INDUCTEGft 

BHUKT 

INDUIT 

FREINAGE 

ÉLECTIUQCI 

0 

l 

2 
3 

1 

Arrêt. 

Petite  vitesse. 
Moyenne  vitesse. 
Viteaite  accélérée. 

Grande  vitesse. 

En  tension  et 
isolées. 

En  quantité. 
En  tension. 

OuTert. 

En  circuit. 
En  court-circuit. 

En  circuit. 
En  court-circuit. 

Ouvert. 
En  circuit . 

En  court-circuit. 
En  circuit. 

Bouton  mtUint 

exeiutioa  àm\ 

sur  une  battent 

Néant. 

Freiwee. 

Néant 

Freina^*. 

299.  —  Voitures  Kriéger.  —  Ce  type  est  en  somme,  plus  com- 


Fio.  302.  —  Victoria  électrique  Kriéger  transformable  en  coupé. 

pliqué  que  le  précédent.  Le  coupé,  le  vis-à-vis  et  le  fiacre  à  gale- 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES 


577 


rie  ne  diffèrent  que  par  la  caisse,  dont  la  fig.  302  montre  la  pré- 
cieuse interchangeabilité.  Effectivement,  le  châssis  supporté  par 
des  roues  en  bois,  en  bois  lui-même  et  acier,  est  droit  et  peut 
recevoir,  par  l'intermédiaire  de  ressorts,  une  caisse  quelconque. 
Il  supporte  aussi,  l'un  à  l'avant,  l'autre  à  l'arrière,  deux  cais- 
sons recevant  chacun  une  batterie,  facilement  visitable  ou  chan- 
geante, sans  qu'il  soit  nécessaire  de  faire  ou  de  défaire  aucune 
connexion. 

TABLEAU  V 

•  COMBINATEUR    DES    VOITURES    KRIÉGER 


Cfi  c 

53 

O  5 

S  s 

r*  a 

ROLE 

DBIX  BATTIMES 

EXCITATIONS 

DEUX  INDUITS 

il 

—  1 

Marche  arrière. 

En  dérivation. 

Shunt  et  série. 

En  tension 
et  inversés. 

oo  ! 

Freinage 
sans  récupération. 

Shunt. 

En 

court-circuit. 

0 

Arrêt. 

En  tension. 

Ouvertes. 

Ouverts. 

1 

Démarrage. 

En  dérivation. 

Shunt  et  série. 

En  tension.    ; 

2 

2°  vitesse 

— 

Série. 

_ 

3 

3«      — 

En  tension. 

Shunt  et  série. 

—             î 

4 

4e      — 

— 

Série. 

— 

5 

5e      — 

— 

Shunt  et  série. 

En  dérivation. 

6 

6«      — 

— 

Série. 

~~             1 

22  éléments  B17,  toujours  couplés  en  tension,  composent  cha- 
cune de  ces  batteries,  et  alimentent  deux  moteurs  tétra polaires, 
à  «t  bobines  d'excitation,  2  en  série  à  gros  fil,  2  en  dérivation  à 
fil  fin,  à  induit  en  tambour  faisant  2.000  à  2.G00  tours  par  minute. 
Chacun  est  monté  sur  un  pivot  de  l'essieu  d'avant,  qui  est  à  la 
fois  moteur  et  directeur  (§  187),  et  attaque,  par  un  pignon  à 
denture  hélicoïdale  la  couronne  montée  sur  la  roue  correspondante. 
Le  rapport  de  ces  engrenages  est  de  4  à  17  ou  même  18  ;  c'est, 
croyons-nous,  le  plus  grand  qui  ait  été  employé  (§  173),  et  on 

G.  Latumuuc.  —  L'Automobile  sur  route.  37 


578  l'automobile  sur  route 

peut  se  demander  s'il  n'est  pas  pour  le  pignon  la  cause  d  une 
fatigue  excessive  et  d'une  usure  rapide. 

Six  vitesses,  ainsi  qu'on  le  voit  sur  le  tableau  V  ;  ajoutons  qu'à 
certaines  vitesses  les  positions  4  et  3  produisent  un  freinage 
relatif,  que  Ton  peut  d'ailleurs  obtenir  à  toutes  les  autres,  en 
appuyant  avec  le  pied  sur  un  bouton  qui  assure  l'excitation 
shunt,  et  met  l'excitation  en  court  circuit. 

Le  conducteur  dispose,  sans  compter  le  combinateur,  d'un 
volant  de  direction  (remplacé  dans  les  dernières  voitures  par  un 
guidon  à  poignées  verticales),  d'un  frein  à  lame  agissant  sur  les 
roues  d'arrière  et  actionné  par  une  pédale,  d'un  bouton  de  récu- 
pération commandé  aussi  au  pied. 

Dans  les  créations  les  plus  récentes  de  M.  Kriéger,  le  combina- 
teur est  réduit  de  dimensions  et  pourvu  de  deux  positions  nou- 
velles ;  les  deux  moteurs  électriques  sont  horizontaux  et  suspen- 
dus. 

300.  —  Voiture  Jenatzy  de  la  Compagnie  internationale  des  Transports 
automobiles.  —  Elle  est  représentée  par  la  fig.  303.  44  éléments 
Bfl,  dans  deux  coffres,  à  l'avant  et  à  l'arrière  de  la  caisse.  Moteur 
série  à  deux  pôles,  à  induit  en  tambour,  actionnant  l'arbre  diffé- 
rentiel qui,  par  chaînes  et  pignons,  conduit  les  roues  d'arrière. 

On  peut  faire  varier  la  vitesse  :  1°  en  groupant  en  quantité 
(pour  la  petite  vitesse)  ou  en  tension  (pour  la  grande)  les  deux 
batteries  ;  2°  en  intercalant  dans  le  circuit  des  résistances  variables  ; 
3°  en  interposant  dans  la  transmission  une  paire  d'engrenages, 
réduisant  les  vitesses  données  par  les  dispositifs  précédents  dans 
le  rapport  de  100  à  67.  La  combinaison  de  ces  trois  moyens  donne 
une  gamme  d'allures  très  variée.  Pour  simplifier  le  combinateur, 
on  ne  lui  demande  ni  freinage,  ni  récupération.  Une  manette  sert 
à  intercaler  le  moteur  dans  le  circuit,  et  à  interposer  les  résis- 
tances ;  mue  en  sens  inverse,  elle  donne  la  marche  arrière  aux 
mêmes  vitesses  que  la  marche  avant.  La  voiture  est  fort  simple. 

Le  conducteur  a  devant  lui  le  combinateur  ;  à  sa  gauche,  le 
levier    du   changement  de  vitesse  mécanique  ;  à    sa  droite,  le 


VÉHICULES  ÉLECTRIQUES 


579 


levier  de  direction  ;  à  ses  pieds,  la  pédale  du  frein  à  lames  monté 
sur  l'arbre  différentiel  ;  une  manivelle  lui  permet  d'opérer  le  ser- 
rage des  sabots  disposés  sur  les  pneus  d'arrière.  M.  Hospitalier 
remarque  que  cette  manivelle  devrait,  du  même  coup,  interrompre 
le  courant,  pour  que  le  conducteur  ne  remette  pas  la  voiture  en 
marche  tant  que  les  freins  sont  serrés. 

Les  voitures  que  nous  venons  de  décrire  sont  les  seules  élec- 
triques ayant  pris  part  au  Concours  de  fiacres  de  4898.  Nous 


Trfet 


Fio.  303.  —  Coupé  électrique  de  la  Compagnie  internationale  des  Transports 
automobiles  (système  Jenatzy). 


allons  maintenant  décrire  les  autres  accumobiles,  qui  ont  par- 
ticipé au  Concours  de  1899  ou  qui  ont  figuré  aux  Expositions 
des  Tuileries  en  1898  ou  1899. 

Sans  quitter  les  voitures  de  M.  Jenatzy,  nous  avons  à  signa- 
ler un  fiacre  et  une  voiture  de  livraison,  qui  présentent  des  dis- 
positions nouvelles  :  il  n'y  a  plus  de  changement  de  vitesse 
mécanique,  et  le  moteur  unique  a  été  remplacé  par  deux  moteurs 
attaquant  chacun  une  des  roues  d'arrière  par  engrenages  ; 
chaînes  et  différentiel  sont  donc  supprimés.  Le  combinateur 
unique  a  été  remplacé  par  un  rhéostat  à  manette  intercalé  dans 


580 


L  ALT0M0MLE   SUR    ROUTE 


le  circuit  général,  et  trois  boutons  permettant  de  coupler  en 
tension  ou  en  dérivation  les  deux  moitiés  de  la  batterie,  les 
deux  inducteurs  et  les  deux  induits,  suivant  les  combinaisons  du 
tableau  VI. 

Le  levier  de  manœuvre  du  rhéostat  comporte  dix  positions  dif- 
férentes. 

TABLEAU  VI 

COMB1NATEUR    DES    VOITURES    JENATZY    A    DEUX    MOTEURS 


8 

en 

en 
W 
H 

> 
1 

2 
3 
4 
5 
6 

ACCUMULATEURS 

ENROULEMENTS 
INDUCTEURS 

DE   CHAQUE   MOTEUR 

MOTEURS 

SERIE 

En  dérivation. 
En  tension. 

En  série. 
En  dérivation. 

En  série. 
En  dérivation. 

En  série. 
En  dérivation. 

En  série. 
En  dérivation. 

M.  Hospitalier  craint  que,  dans  les  cas  difficiles,  la  manipula- 
tion du  rhéostat  et  des  boutons  ne  donne  lieu  à  des  erreurs, 
impossibles  avec  la  manivelle  d'un  combinateur  ordinaire. 

Signalons  enfin,  à  titre  curieux,  la  voiture-torpille  avec  laquelle 
M.  Jenatzy  s'est  adjugé  le  record  du  kilomètre  (§  324).  Elle  a  la 
forme  d'un  obus  à  double  pointe,  monté  sur  4  roues  de  0,65  m. 
de  diamètre  (fig.  304)  :  les  deux  d'arrière  sont  solidaires  chacune 
de  l'induit  d'un  moteur.  A  la  vitesse  de  près  de  106  kilomètres 
à  l'heure,  qui  a  été  réalisée  '  pendant  une  minute,  les  induits 
tournaient  à  900  tours  par  minute  :  eu  égard  à  la  puissance 
dépensée  au  démarrage  (50  kilowatts  pour  200  volts  et  250  am- 
pères), il  aurait  été  difficile  de  faire  absorber  cette  puissance  à  un 
moteur  tournant  plus  vite  sans  compliquer  la  transmission  et 
sans  diminuer  le  rendement. 


vÉiur.iLEs  Éi.i:crisi;ti:ns 


584 


582  l'automobile  sur  route 

301.  —  Compagnie  Française  des  Voitures  électromobiles.  — 
44  accumulateurs  Faure-King  dans  une  caisse  suspendue  par 
quatre  ressorts  à  boudin  au  châssis,  supporté  lui-même,  comme 
toujours,  par  des  ressorts  :  cette  double  suspension  atténue 
beaucoup  les  vibrations  que  la  batterie  doit  supporter.  Cette 
caisse  peut  être  changée  en  deux  ou  trois  minutes,  de  sorte  que 
la  voiture  n'est  pas  immobilisée  pendant  le  chargement  des 
accumulateurs. 

Ceux-ci,    toujours  couplés  en    série,    alimentent  un    moteur 


Fig.  305. 
Victoria  électrique  de  la  Compagnie  française  des  Voitures  électromobiles. 

Lundell,  à  deux  collecteurs,  qui,  sans  Tintercalation  d'aucune 
résistance  pendant  la  marche,  permet  de  donner  des  vitesses 
variant  de  4  à  18  kilomètres  à  l'heure. 

Transmission  à  l'arbre  différentiel  par  engrenages  avec  pignon 
en  cuir,  aux  roues  par  chaînes  Renolds  (fig.  160),  facilement 
réglables  par  la  simple  manœuvre  de  deux  vis,  grâce  au  montage 
du  mécanisme  sur  le  châssis. 

Le  tableau  VII  donne  le  fonctionnement  du  combinateur  :  en 
poussant  la  manette  plus  ou  moins  vers  l'avant,  on  obtient  une 
vitesse  graduée;  en  la  ramenant  vers  l'arrière,  on  obtient  le 
freinage,  l'arrêt,  la  marche  arrière. 

La  direction  se  fait  par  un  avant-train  à  un  seul  pivot,  mobile 


VÉHICULES    ÉLECTRIQUES 


583 


à  l'aide  d'une  couronne  dentée  sur  laquelle  agit  un  pignon  porté 
par  un  axe  vertical  (placé  dans  la  colonne  qu'on  voit  sur  le  siège), 
actionné  lui-même  par  une  vis  sans  fin  et  un  volant.  L'effort 
assez  considérable,  qui  est  nécessaire  pour  faire  tourner  l'avant- 
train  est  ainsi  facilement  obtenu,  mais  moins  vite  qu'avec  le 
système  ordinaire,  et,  la  vis  n'étant  pas  réversible,  on  peut 
abandonner  le  volant,  quand  la  route  est  en  ligne  droite. 

TABLEAU  VII 

COMBINATEU R    DE    LA    COMPAGNIE    FRANÇAISE    DE    VOITURES    ÉLECTROMOBILES 


POSITIONS 

ROLE 

INDUCTEURS 

INDUITS 

RÉSISTANCE 

ACCIMCLATTCM 

—  3 

Marche  arrière. 

En  circuit. 

En  circuit  inversé. 

En  circuit. 

En  circuit. 

000 

Second  frein. 

En  circuit  sur  moteur. 

— 

Hors  circuit. 

Hors  circuit. 

00 

Premier  frein. 

— 

_ 

En  circuit  sur  moteur. 

— 

0 

Arrêt. 

Circuit  ouvert. 

Circuit  ouvert. 

Hors  circuit. 

Ouverts. 

1 

Démarrage. 

En  tension. 

En  tension. 

En  circuit 

En  circuit. 

2 

Vilett e  5  km  :  U. 

— 

— 

Hors  circuit. 

— 

3 

Vitewe  11  km  :b. 

— * 

En  dérivation. 

- 

— 

4 

Vitesse  14,5  km  :  h. 

En  dérivation. 

— 

— 

— 

Le  châssis  en  acier  porte  fixé  à  demeure  le  siège  du  conduc- 
teur, et  reçoit  une  caisse  interchangeable  :  coupé,  victoria, 
coffre  de  livraison  si  on  veut.  Le  mécanisme  moteur  repose  sur 
un  petit  châssis  articulé,  porté  par  un  arbre  en  acier  et  soutenu 
par  des  ressorts  à  boudin.  Indépendamment  du  frein  électrique, 
la  voiture  est  munie  d'un  frein  à  lames  et  d'un  autre  à  sabots  '. 


1.  On  ne  nous  dit  pas  les  poids  des  accumulateurs  et  de  la  voiture  ;  nous 
croyons  qu'ils  sont  l'un  et  l'autre  assez  élevés,  comme  le  rapport  du  pre- 
mier au  second.  Nous  savons  seulement  que  lorsqu'on  ne  désire  pas  par- 
courir plus  de  50  ou  60  km.  sans  rechargement,  les  batteries  employées 
sont  du  type  Planté,  dont  la  Compagnie  évalue  le  prix  d'entretien  à  1  fr. 
par  charge.  Quand  on  veut  pouvoir  faire  70  ou  80  km.,  on  emploie  des  bat- 
teries à  oxydes  rapportés,  dont  le  prix  d'entretien  atteint  3  à  4  fr.  L'énergie 
à  fournir  à  la  batterie  est  évaluée  par  les  constructeurs  à  300  w.-h.  par 
km.,  soit  2.8  A.-h.  à  H0  v.,  ce  qui  est  l'équivalent  de  la  consommation  de 
6  lampes  (16  bougies)  pendant  une  heure.  Les  frais  de  traction,  comprenant 
la  fourniture  d'énergie,  le  graissage,  l'entretien  des  accumulateurs  et  de  la 
carrosserie,  seraient  de  Ofr.  10  à  0  fr.  18  par  km.  suivant  le  type  de  batte- 
rie employé  et  le  prix  de  revient  de  l'hectowat. 


584  l'automobile  sur  route 

Cette  voiture  est,  en  somme,  du  système  Bersey  (§  314),  qui  a 
été  adopté  par  une  Compagnie  de  fiacres  de  Londres,  et  qui  Ta 
été  aussi,  pour  une  partie  de  ses  véhicules,  par  la  Compagnie 
générale  des  Voitures  à  Paris. 

302.  —  Compagnie  générale  des  Voitures  à  Paris.  —  Elle  figurait,  en 
effet,  dans  l'Exposition  de  cette  Compagnie,  en  1898,  avec  deux 
autres  voitures,  à  caisse  interchangeable,  comme  elle. 

La  première  était  constituée  par  un  châssis  tubulaire,  une 
direction  à  levier  et  à  essieu  brisé,  et  un  moteur  agissant  sur  les 
roues  arrière  par  engrenages,  les  accumulateurs  étant  logés  dans 
deux  caisses,  disposées  à  l'avant  et  a  l'arrière. 

La  seconde,  analogue  à  la  précédente  comme  ensemble,  était 
munie  d'un  guidon,  à  la  fois  directeur  (par  ses  mouvements 
autour  d'un  axe  vertical)  et  combinateur  (par  ses  déplacements 
autour  d'une  horizontale).  Le  conducteur  n'avait  plus  de  la  sorte 
qu'un  levier  et  une  pédale  à  commander. 

Les  voitures  jusqu'ici  mises  en  circulation  à  Paris,  d'abord 
comme  fiacres,  ensuite  comme  voitures  de  remise,  sont  des  lan- 
daulets  de  la  Compagnie  Française  des  Voitures  électromobiles, 
à  bandages  de  caoutchouc  plein.  Leur  exploitation  est  pour  la 
Compagnie  l'occasion  d'études,  qui  se  poursuivent  encore,  et 
dont  les  résultats  ne  manqueront  pas  d'être  intéressants. 

C'est  principalement  sur  les  accumulateurs  qu'ont  jusqu'ici 
porté  les  essais,  notamment  sur  ceux  de  «  VElectrical  porter 
storage  »,  les  types  Dujardin,  Blot-Fulmen,  Julien,  et  sur  les 
accumulateurs  de  la  Société  pour  le  travail  électrique  des  métaux. 
Les  deux  premiers  sont  à  oxydes  rapportés  ;  le  troisième  a  été 
décrit  par  nous  (§  130  bis).  Les  batteries  Julien  sont  du  type 
mono-bloc,  qui  tire  son  nom  de  la  forme  de  leurs  électrodes 
positives  :  ces  électrodes  sont  de  véritables  blocs,  ayant  les 
dimensions  des  bacs  dans  lesquels  ils  sont  enfermés,  formés  par 
la  superposition  de  feuilles  gaufrées  de  0,5  mm.  d'épaisseur; 
elles  reçoivent  la  formation  Planté  et  sont  percées  chacune  de 
15  cheminées  verticales,  qui  servent  de  logement  aux  chandelles 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES  585 

des  électrodes  négatives,  celles-ci  au  chlorure  de  plomb.  Cette 
forme  particulière  donne  aux  éléments  une  solidité  exceptionnelle, 
qui  semble  les  désigner  pour  un  service  de  traction  :  un  élément 
complet  pèse  18  kg.  ;  sa  capacité  est  de  135  ampères-heure  au 
régime  de  décharge  de  35  ampères.  Ils  sont  chargés  à  un  régime 
de  20  ampères  au  début,  et  de  15  à  la  (in,  jusqu'à  ce  que  le 
voltage  se  soit  élevé  à  2,5  volts;  leur  résistance  intérieure  est 
très  faible. 

Mais  la  presque  totalité  des  voitures  est  équipée  avec  des 
accumulateurs  de  la  Société  pour  le  travail  électrique  des  métaux, 
dont  nous  avons  donné  la  description  (§  130).  Les  44  éléments 
pèsent  750  kg.  pour  un  coupé,  qui  en  ordre  de  marche,  avec  son 
conducteur  et  ses  quatre  passagers,  atteint  le  poids  de  2.310  kg. 
C'est  à  peu  près  le  double  de  ce  que  pèserait  une  batterie  d'ac- 
cumulateurs Fulmen.  Cette  augmentation  de  poids  n'empêche  pas 
l'ingénieur  de  la  Compagnie  Générale,  M.  de  Clausonne,  de 
donner  nettement  la  préférence  pour  la  traction  aux  accumula- 
teurs lourds  sur  les  accumulateurs  légers.  Il  fait  remarquer  que 
le  transport  de  375  kg.  de  plus  ne  nécessite  qu'une  dépense 
insignifiante,  surtout  quand  le  kilowat  coûte  seulement  10  cen- 
times, comme  c'est  le  cas  pour  la  Compagnie.  En  revanche,  si 
on  en  croit  l'expérience  acquise  avec  les  tramways  élec- 
triques : 

1°  L'entretien  d  un  accumulateur  lourd  est  beaucoup  moins 
onéreux  que  celui  d'un  accumulateur  léger  !  ; 

2°  Sa  capacité  diminue  beaucoup  moins  vite  que  celle  d'un 
accumulateur  léger,  quand  le  régime  de  décharge  est  aussi  variable 
que  celui  d'un  service  de  traction. 

1.  Alors  qu'il  faut  compter  pour  les  accumulateurs  légers  de  15  à  20  cent, 
par  tramway-kilomètre,  on  ne  compte  guère  que  5  à  6  cent,  avec  les  accu- 
mulateurs lourds,  comme  ceux  du  système  Tudor  à  formation  Planté.  Cela 
provient  de  ce  qu'un  accumulateur  léger  ne  peut  supporter  qu'un  nombre 
de  charges  réduit  :  tandis  que  le  Fulmen  ne  tolère,  d'après  son  construc- 
teur, que  100  charges,  et  peut-être  moins  en  service,  l'accumulateur  de  la 
Société  Electrique  des  métaux,  qui  en  avait  déjà  subi  150,  à  l'époque  où 
M.  de  Clausonne  nous  donnait  ces  renseignements,  semblait  devoir  en  sup- 
porter encore  beaucoup  d'autres. 


586  l'automobile  sur  route 

Et  on  peut  être  certain  que  ces  avantages  ne  feront  que  s'ac- 
centuer avec  les  trépidations  beaucoup  plus  dures  que  les  voitures 
sur  routes  infligeront  à  leurs  batteries. 

M.  de  Clausonne  est  partisan,  pour  les  voitures  lourdes,  du 
double  moteur,  qui  permet  de  supprimer  le  différentiel,  et  de  la 
transmission  du  mouvement  aux  roues  motrices  par  engrenages, 
sans  chaînes  sujettes  à  s'allonger.  Il  estime  que  la  récupération, 
à  laquelle  on  a  renoncé  pour  les  tramways,  n'est  pas  davantage 
de  mise  sur  les  voitures,  où  elle  ne  donnerait  qu'un  bénéfice 
illusoire,  au  prix  d'une  complication  qu'il  faut  éviter.  Le  freinage 
électrique  est,  au  contraire,  excellent  :  il  présente  sur  le  freinage 
mécanique  l'avantage  de  donner  sur  les  deux  roues  un  serrage 
plus  égal,  et  par  là  d'atténuer  le  freingalage.  La  suspension 
actuelle  par  demi-pincettes  à  l'avant  et  pincettes  à  l'arrière  sera 
avantageusement  remplacée  par  une  autre,  pincettes  à  l'avant  et 
pincettes  avec  crosse  et  manettes  à  l'arrière.  La  direction  par 
avant-train  à  un  seul  pivot  (§  301)  donne  de  très  bons  résultats; 
la  cheville-ouvrière  des  voitures  actuelles  demande  seulement 
à  être  un  peu  abaissée,  pour  donner  à  l'ensemble  plus  de  solidité. 
Les  caoutchoucs  pleins,  dont  la  compagnie  a  presque  exclusive- 
ment garni  les  bandages  de  ses  roues,  ont  donné  lieu  à  des 
décollages  et  à  des  ruptures  de  l'âme  métallique  fréquents; 
comme  leur  prix  est  presque  aussi  élevé  que  celui  des  pneuma- 
tiques, elle  arrivera  peut-être  à  donner  la  préférence  à  ces  der- 
niers. 

La  charge  des  batteries  sur  la  voiture  même,  à  laquelle  on 
commence  à  renoncer  pour  les  voitures  de  maître  (à  cause  des 
projections  de  liquides  corrosifs,  des  dégagements  de  gaz  plus 
ou  moins  explosibles),  est  impossible  à  admettre  pour  un  fiacre. 
L'usine  d'Aubervilliers  a  été  pourvue  d'un  outillage  fort  bien 
conçu,  pour  assurer  le  rapide  remplacement  d'une  batterie  épui- 
sée par  une  batterie  fraîche  :  la  voiture  est  amenée  par  deux 
plans  inclinés,  l'un  pour  les  roues  d'avant,  l'autre  pour  les  roues 
d'arrière  à  voie  plus  grande,  à  quelques  centimètres  au-dessus  du 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES  587 

plateau  d'un  monte-charge  hydraulique  ;  on  amène  sur  ce  pla- 
teau un  chariot,  que  le  monte-charge  soulève  et  applique  contre 
la  batterie  :  les  ressorts  à  boudin  qui  suspendent  cette  dernière 
sont  comprimés,  et  les  chaînes  peuvent  être  décrochées  ;  on  fait 
redescendre  le  plateau,  et  le  chariot  amène,  par  des  voies  ferrées 
et  des  transbordeurs,  la  batterie  à  la  place  où  elle  doit  être  rechar- 
gée. Une  manœuvre  inverse  ramène  à  la  voiture  une  batterie 
fraîche  *. 

303. — Voitures  Mildé-Mondos.  —  40  éléments  Bristol  à  oxydes 
rapportés  et  boîtes  en  ébonite,  pesant  chacun  15  kg.  (ce  qui 
donne  au  total  600  kg.,  soit  le  tiers  du  poids  de  la  voiture  en 
charge),  ayant  une  capacité  spécifique  de  8,8  ampères-heure.  Ces 
éléments,  toujours  groupés  en  série,  donnent  une  force  électro- 
motrice utile  à  la  décharge  de  76  volts  et  une  énergie  disponible 
de  10.000  watts-heure  2.  Ils  sont  répartis  en  4  bacs  interchan- 
geables, placés  2  à  l'avant  et  2  à  l'arrière  dans  des  coffres  bou- 
lonnés sur  le  châssis  avec  interposition  de  tampons  de  caout- 
chouc. 

Le  moteur,  construit  par  la  maison  Postel-Vinay,  est  constitué 
par  un  inducteur  fermé  à  4  pôles  et  à  2  enroulements  série  et 
par  un  induit  à  tambour;  à  \  .800  tours  sa  puissance  normale  est 
de  2250  watts;  il  pèse  200  kg.  avec  son  enveloppe. 

Transmission  par  engrenages  de  l'arbre  de  l'induit  à  un  arbre 
intermédiaire,  porteur  du  différentiel,  qui  actionne  les  roues 
motrices  par  pignons  et  chaînes  Galle.  Le  rapport  de  cette  trans- 
mission est  de  1/22,  donnant  15  km.  à  l'heure  pour  1800  tours 
du  moteur. 


4.  Une  description  détaillée  des  voitures  de  la  Compagnie  générale  et  de 
l'Usine  de  chargement  du  Pilier  a  paru  dans  les  Annales  du  Cycle  et  de 
l'Automobile.  Noa  du  13  mai  1899  et  suivants. 

2.  La  voiture  peut  donc  fournir  à  la  vitesse  maximum  de  15  km.  à  l'heure, 
avec  un  coefficient  de  traction  de  3  °/0  et  un  rendement  de  72  %  pour  le 
moteur  et  la  transmission,  un  parcours  de  50  km.  pendant  3  h.  20,  ou  bien, 
à  la  vitesse  moyenne  de  12  km.,  avec  un  coefficient  de  traction  de  2.5  °/0 
un  parcours  de  60  km.  en  5  h. 


588  l'automobile  sur  route 

Le  combinateur  est  essentiellement  constitué  par  2  paires  de 
secteurs  concentriques  placés  verticalement  sur  une  plaque  en 
marbre  isolatrice  portant  des  plots  que  Ton  réunit  par  une  double 
manette  qu'actionne  un  volant,  dont  l'aiguille  indique  sur  un 
cadran  les  différentes  combinaisons.  Le  courant  de  la  batterie 
toujours  en  tension  étant  à  potentiel  constant  et  le  moteur  étant 
excité  en  série,  le  couple  moteur  varie  en  raison  inverse  de  la 
vitesse  angulaire  de  l'induit,  que  Ton  fait  varier  en  modifiant 
l'excitation  du  champ  inducteur.  Au  démarrage,  qui  exige  un 
couple  moteur  puissant,  on  ferme  le  circuit  sur  un  premier  plot 
correspondant  à  un  rhéostat  en  série  avec  le  moteur.  La  lre 
vitesse  s'obtient  par  le  couplage  des  2  enroulements  de  l'induc- 
teur en  série,  la  2e  par  le  couplage  en  quantité,  la  3e  et  la  4e  par 
deux  shuntages  successifs  sur  l'inducteur. 

Pour  obvier  à  une  inattention  du  conducteur  et  éviter  de  brû- 
ler le  moteur,  le  freinage  et  la  marche  arrière  ne  peuvent  se 
produire  que  quand  le  combinateur  a  passé  par  la  position  d'arrêt. 
Le  freinage  en  descente  s'obtient  par  la  mise  en  court  circuit  du 
moteur  devenu  générateur  sur  une  résistance  ;  le  freinage  en 
rampe,  par  la  rupture  du  courant  et  l'action  des  2  freins  méca- 
niques ;  la  marche  arrière,  par  l'inversion  du  courant  dans  l'in- 
duit. 

Le  châssis  est  formé  de  2  solives  en  acier  en  U  assemblées 
par  des  traverses  :  il  est  suspendu  au-dessus  du  train  par  3  res- 
sorts à  angle  droit  à  l'avant  et  2  ressorts  parallèles  à  l'arrière 
avec  interposition  de  tampons  amortisseurs  ;  aussi  les  roues  sont- 
elles  simplement  munies  de  caoutchoucs  pleins.  Il  supporte  à 
son  tour,  avec  interposition  de  taquets  en  caoutchouc,  les  coffres 
d'accumulateurs  dont  nous  avons  parlé,  le  siège  du  conducteur 
et  la  caisse,  d'ailleurs  interchangeable  (aux  Tuileries,  c'était  celle 
d'unmylord  à  4  places). 

Les  essieux  sont  maintenus  parallèles  par  des  plaques  de 
garde  ;  celui  d'avant  est  à  deux  pivots. 

Les  mêmes  constructeurs  ont  exposé,  en  1898,  une  voiture  de 


VÉHICULES  ÉLECTRIQUES  389 

livraison  pesant  2.800  kg.  à  vide,  3.500  kg.  en  charge,  alimentée 
par  30  éléments  Faure-Sellon-Volkmar,  d'une  capacité  spécifique 
de  7.3  ampères-heure,  pesant  33  kg.  (soit  au  total  29  °/0  du 
poids  de  la  voiture),  qui  peuvent  lui  faire  parcourir  S0  km.  en 
5  heures. 

Moteur  de  4.400  watts,  tournant  à  1.600  tours,  pesant  280  kg. 
Transmission  à  l'arbre  intermédiaire  par  engrenages  (rapport 
1/30)  ;  cet  arbre  actionne  par  une  chaîne  le  différentiel  monté  sur 
l'essieu  moteur  d'arrière.  Le  rendement  du  moteur  et  de  la 
transmission  est  de  75  °/0.  Trois  vitesses,  la  plus  grande  de 
12  km.  à  l'heure. 

En  1899,  MM.  Gh.  Mildé  et  O0  ont  pris  part  au  Concours  des 
fiacres  avec  une  voiture,  dont  le  châssis  est  disposé  pour  recevoir 
indifféremment  une  caisse  de  livraison  avec  couloir  central  pour 
le  service,  pouvant  transporter  600  kg.  de  marchandises  avec  un 
conducteur  et  un  livreur,  soit  750  kg.  au  total,  ou  une  caisse 
d'omnibus  à  6  places  intérieures  et  2  places  sur  le  siège  avec 
galerie  pour  180  kg.  de  bagages. 

La  batterie  se  compose  de  44  éléments  type  Fulmen  B25, 
répartis  en  4  boîtes  de  10  éléments  (placées  sous  les  banquettes 
et  retirées  par  l'arrière)  et  un  bac  de  4  éléments  au  milieu.  La 
capacité  annoncée  est  de  200  ampères-heure  ;  le  régime  normal 
de  la  décharge  étant  de  34  ampères  en  palier  en  6  heures  à 
13.2  km.  à  l'heure,  le  parcours  est  de  85  km.  sur  terrain  plat. 
Le  moteur  du  type  Postel-Vinay  V4,  à  excitation  en  série,  a  une 
puissance  normale  de  3.000  watts  sous  83  volts  ;  il  pèse  200  kg. 
Le  pignon  de  l'induit  attaque  la  couronne  du  différentiel  disposé 
sur  un  arbre  intermédiaire  tournant  dans  4  paliers ^  et  portant  les 
deux  pignons,  qui  actionnent,  par  des  chaînes,  les  couronnes 
dentées  calées  sur  les  roues  motrices. 

La  voiture  pèse  à  vide  2.310  kg.  Les  roues  sont  garnies  de 
caoutchoucs  système  Gompound.  La  dépense  spécifique  est  d'en- 
viron 75  watts-heure  par  tonne-kilomètre  en  palier,  et  de  92 
watts-heure  en  terrain  varié. 


590 


L  AUTOMOBILE  SUR    ROUTE 


TABLEAU  VIII 

COMBINATEUR    DE    LA    VOITURE    DE    LIVRAISON    M1LDÉ    ET    CIe 


NUMÉROS 

DBS   POSITION* 
DU    COMBIRATEUH 

FONCTION 

ACCUMULATEURS 

DBCX   HATTKJUE* 

INDUIT 

INDUCTEURS 

RHÉOSTAT 

PREMIER 
SHUNT 

DEUXIÈME 
SHU2TT 

—    3 

Marche  arrière. 

En  dérivation. 

En  circuit,  inversé. 

En  circuit. 

Hors  circuit. 

Sur  inducteur. 

Isolé. 

—   1 

— 

— 

— 

— 

•     — 

Isolé. 

— 

—    1 

— 

— 

— 

— 

En  circuit. 

Isolé. 

— 

0 

Arrêt. 

En  tension,  isolés. 

Isolé. 

•  Isolé. 

Isolé. 

Isolé. 

— 

+  1 

Première  vitesse. 

En  dèrivatton. 

En  circuit. 

En  circuit. 

En  circuit. 

Isolé. 

— 

+  2 

v  ---    5 

— 

— 

— 

Isolé. 

— 

— 

+  3 

0   ^=    10 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

+  4 

v  —  13,2 

En  tension. 

— 

— 

— 

— 

— 

+  & 

v  -^  18 

— 

— 

— 

— 

Sur  inducteur. 

— 

+  6 

v  =  19,6 

* 

— 

Sur  inducteur. 

303.  —  Voiturette  Mildé-Greffe  (fîg.  306).  —  Elle  est  munie 
d'un  avant-train  moteur-directeur  Greffe  à  une  seule  roue, 
remorquant  une  caisse  à  deux  places,  et  pèse  300  kg.  à  vide. 
iS  à  20  éléments  Fulmen  B„  permettent  de  parcourir  sans 
recharge  une  soixantaine  de  km.  en  palier,  au  régime  normal  de 
18  à  20  ampères  en  5  heures. 

Ils  alimentent  un  moteur-série  à  deux  pôles,  à  induit  en 
anneau,  dune  puissance  normale  de  550  watts  sous  30  volts  aux 
balais.  Son  arbre  mène  au  moyen  d'engrenages  (dont  le  rapport 
1/17.5  est  calculé  pour  donner  115  tours  de  roue,  soit  15  km.  à 
l'heure,  avec  2000  tours  du  moteur)  l'arbre  sur  lequel  est  calée 
Tunique  roue  motrice  du  système.  Cet  arbre  tourne  dans  des 
coussinets  à  billes,  fixés  à  la  partie  inférieure  d'un  cercle  à  profil 
en  T,  qui  porte  le  moteur  et  les  accumulateurs.  Tout  cet  ensemble 
ne  repose  sur  le  sol  que  par  le  point  où  la  roue  prend  contact 
avec  lui  :  sous  l'action  d'un  guidon  à  2  branches,  semblable  aux 
brancards  d'une  brouette,  il  tourne  autour  de  la  verticale  de  ce 
point,  par  la  rotation  du  cercle  métallique  sur  8  galets  à  axes 
verticaux,  fixés  à  un  cadre  en  tubes  d  acier  prolongeant  le  chàs- 


VÉHICULES    ÉLECTRIQUES  591 

sis  de  la  voiture.  Ce  châssis,  qui  est  aussi  en  tubes  d'acier,  pèse 


«te: 

S5 


14  kg.  et  est  monté  par  5  ressorts  sur  roues  métalliques  à  rayons 
tangents,  billes  et  pneus. 

Le  combinateur,    placé  sous  le   siège,  est  manœuvré  par  le 


592  l'automobile  sur  route 

petit  levier,  qu'on  voit  sur  la  droite  de  la  voiture,  et  qui,  en  se 
déplaçant  sur  son  secteur  à  7  crans,  donne  la  marche  arrière  à 
2  vitesses,  l'arrêt,  et  4  vitesses  avant  (6,  10,  15,  19  km.),  et  cela, 
en  laissant  toujours  les  accumulateurs  couplés  en  tension  et  en 
s'aidant  de  rhéostats. 

Le  conducteur  a  à  sa  disposition  deux  pédales,  une  pour  cou- 
per le  circuit,  l'autre  qui  le  coupe  aussi  et  met  en  branle  un 
•  frein  mécanique  garni  de  poils  de  chameau  et  agissant  sur  deux 
poulies  calées  sur  les  roues  arrière  *. 

304.  —Voitures  Bouquet, Garcin  et  Schivre.  —  Nous  en  donnons 
(fig.  307)  une  vue,  bien  qu'elle  n'en  montre  guère  le  mécanisme, 
mais  parce  qu'elle  en  fait  voir  la  réelle  élégance. 

Accumulateurs  à  pastilles  et  oxydes  rapportés,  dont  la  qualité 
ne  peut  résider  que  dans  la  fabrication;  leurs  constructeurs 
revendiquent  pour  eux  une  capacité  de  22  à  25  ampères-heure 
par  kg.  de  plaques,  aux  régimes  de  décharge  de  3  à  4  ampères, 
capables  de  faire  parcourir  sans  rechargement  1 30  km.  en  palier, 
25  en  route  accidentée,  à  une  voiture  du  poids  de  1.000  kg., 
dans  lequel  ils  entrent  pour  1/3.  Répartis  dans  deux  bacs  en 
ébonite  placés  sous  les  sièges.  Le  couplage  des  éléments  reste 
invariable. 

Le  moteur  est  à  deux  collecteurs  et  deux  enroulements  induits 
bobinés  sur  le  même  noyau  denté  genre  Paccinotti,  dont  les 
nombres  de  spires  inégaux  sont  dans  le  rapport  de  5  à  3.  Il  a  une 
puissance  normale  de  4  à  5  chx,  pour  un  poids  assurément  fort 
minime  de  40  kg.  ;  il  tourne  à  1.500  tours  pour  une  vitesse  de 
marche  de  20  km.  :  son  rendement  électrique  est  de  0,93,  son 

1.  Nous  ne  décrirons  comme  représentant  de  la  construction  française 
que  cette  seule  voilurette.  D'une  façon  générale  la  voiturette  électrique 
semble  peu  indiquée,  à  cause  de  la  difficulté  qu'elle  offre  au  logement  dos 
accumulateurs  et  de  son  faible  rayon  d'action  ;  l'avant-train  moteur-direc- 
teur, portant  batterie  et  moteur  le  paraissait  moins  encore.  Nous  ne 
croyons  pas  la  solution  qu'il  offre  appelée  à  un  grand  avenir  chez  nous. 

Peut-être  à  cause  dos  facilités  du  ravitaillement  et  pour  des  raisons  que 
nous  développerons  plus  tard,  la  voiturette  électrique  aura  une  plus  belle 
carrière  en  Amérique,  où  raccumobile  est  déjà  fort  en  honneur. 


VÉHICULES    ÉLECTRIQUES 


593 


rendement  industriel  de  0,87  ;  le  rendement  total,  transmission 
comprise,  de  0.80. 

Le  combinateur  intercale  convenablement,  suivant  la  vitesse  à 
obtenir,  les  bobinages  inégaux  et  les  résistances  f. 

L'expérience  seule  dira  si  ce  système  est  préférable  à  l'emploi 
de  deux  conduits  égaux  couplés  en  tension  ou  en  dérivation.  Le 


••   1 


Fig.  307.  —  Voilure  électrique  Bouquet,  Garcin  et  Schivre. 

combinateur  se  compose  de  deux  cylindres  :  un  grand,  calé  sur 
Taxe  de  l'appareil,  qui  donne  les  vitesses  avant;  un  petit,  fou 
autour  du  même  axe,  qui  permet  de  réaliser  à  toutes  les  vitesses 
la  marche  arrière. 


i.  Pour  le  démarrage,  les  deux  enroulements  induits  sont  couplés  en 
tension  avec  l'excitation  en  série  et  des  résistances  de  démarrage,  le  tout 
pris  en  dérivation  sur  la  batterie  :  le  moteur  démarre  ainsi  avec  le  maxi- 
mum de  force  électro-motrice  et  le  maximum  de  résistance.  Dans  ses 
positions  successives,  le  combinateur  supprime  d'abord  graduellement  les 
résistances,  il  intercale  ensuite  l'enroulement  5  seul,  puis  l'enroulement 
3  seul,  et  enfin,  pour  la  grande  vitesse,  les  enroulements  5  et  3  en  opposi- 
tion. 

G.  Latemhk.  —  L'Automobile  sur  route.  38 


594   •  l'altomobile  slh  bolte 

304  bis.  —  Voiture  Doré.  —  Coupé  muni  de  l'avant-train  moteur- 
*  directeur  Bouyssou-Doré  déjà  décrit  (§  187). 

Sa  batterie  comprend  quarante-quatre  éléments,  bien  dissi- 
mulés sous  le  siège  du  cocher  et  dans  les  panneaux  de  la  voi- 
ture, et  qui,  couplés  toujours  en  tension,  alimentent  un  moteur 
série  à  axe  vertical,  placé  aux  pieds  du  conducteur,  au-dessus  de 
la  cheville  ouvrière.  Ce  moteur  a  sur  son  inducteur  trois  enrou- 
lements montés  en  tension.  Le  combinateur  y  est  remplacé  par 
trois  manettes,  servant  rapidement  à  l'interruption  du  courant  et 
à  l'introduction  dans  le  circuit  de  résistances  variables,  à  la  mise 
hors  circuit  d'un  ou  deux  des  trois  enroulements  de  l'inducteur,  à 
l'inversion  du  courant  dans  l'induit.  Deux  freins  mécaniques, 
dont  un  frein  Lehut,  sur  les  moyeux  d'arrière. 

L'avant-train  Bouyssou-Doré  est  actuellement  construit  par  la 
Compagnie  Française  des  Voitures  électromobiles,  qui  avait 
exposé  en  1899  des  modèles  très  élégants. 

305.  —  Voiture  Patin.  —  La  fig.  308  représente  le  phaéton,  à 
4  places,  de  joli  aspect  exposé  en  1898.  Les  accumulateurs  sont 
d'un  système  particulier  à  l'inventeur,  qui  revendique  pour  eux 
une  puissance  spécifique  de  40  watts  et  une  énergie  spécifique  de 
400  watts-heure,  la  décharge  s'efFectuant  en  10  heures.  Nous 
avons  admis  pour  l'accumulateur  Fulmen  S,  3  w.  et  26  w.-h.  ; 
on  voit  l'écart,  et  nous  ne  nous  portons  pas  garant  de  sa  réalité. 
49  kg.  suffiraient  à  donner  le  cheval-heure.  Le  phaéton  en  porte 
420  kg.  bien  dissimulés  sous  des  banquettes. 

Le  moteur  (fig.  143-144),  dont  quelques  parties  sont  en  alumi- 
nium, pour  qu'il  soit  plus  léger,  a  2  enroulements  induits  et  2  col- 
lecteurs. Le  combinateur  permet  d'obtenir  différentes  vitesses  en 
couplant  ces  enroulements  en  série  ou  en  parallèle  et  en  grou- 
pant de  diverses  manières  les  accumulateurs.  Un  changement 
mécanique  que  nous  avons  fait  connaître  (§  187,  fig.  185,  186) 
double  le  nombre  des  vitesses . 

M.  Patin  a  exposé,  en  1899,  sept  voitures  différentes  :  il  a 
abandonné  l'essieu  à  fusée  creuse  que  nous  avons  décrit  (fig.  185, 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES 


595 


186).  Il  en  emploie  un  autre  forgé,  cintré  dans  son  milieu  pour 
le  passage  du  différentiel  et  muni  du  nombre  de  semelles  voulu 
pour  recevoir  les  paliers.  Le  moteur,  à  cheval  sur  cet  essieu, 
commande  un  train  d'engrenages  pour  la  réduction  de  vitesse. 
Dans  une  voiturette,  le  différentiel  a  deux  couronnes  de  diamètres 
différents  attaquées  chacune  par  un  pignon,  avec  lequel  elle  est 
toujours  en  prise  :  une  clavette  rend  fixe  l'un  ou  l'autre  de  ces 


Fio.  308.  —  Phaélon  électrique  Patin. 

pignons.  M.  Patin  compte  beaucoup  sur  l'efficacité  de  ce  chan- 
gement de  vitesse,  qui  est  assez  simple. 

Nous  nous  contenterons  de  mentionner  son  tricycle  voiturette 
à  roue  d'avant  motrice  !. 

305  bis.  —  Voiture  G.  Richard.  —  Ce  véhicule,  que  son  construc- 
teur s'est  attaché  à  faire  d'un  prix  très  abordable,  ne  pèse  que 
650  kg.,  dont  300  pour  les  41  éléments  Dujardin  qui  composent 
sa  batterie.  Le  moteur,  de  2  kilowatts,  avec  induit  à  tambour, 
2  pôles,  un  seul  enroulement,  pèse  avec  les  transmissions  100  kg. 
Par  couplages  variés  des  accumulateurs  et  des  inducteurs,  il 
donne  les  3  vitesses  de  5, 12  et  20  kilomètres  à  l'heure.  La  voiture 


1.  Industrie  électrique,  10  juillet  1899,  p.  29fc. 


596  l'automobile  sur  route 

parcourt  aisément  sans  se  ravitailler  50  à  60  km.  et  jusqu'à  100 
si  Ton  veut  épuiser  les  accumulateurs.  Ses  roues  sont  en  bois. 
Le  conducteur,  qui  siège  à  gauche,  a  sa  main  droite  sur  le  volant 
de  direction,  sa  main  gauche  sur  le  combinateur,  son  pied  droit 
sur  le  frein  du  différentiel,  son  pied  gauche  sur  l'interrupteur  du 
courant  ;  un  frein  à  main  serre  sur  des  couronnes  solidaires  des 
roues. 

306.  —  Voiture  H.  Monnard.  —  Le  trait  saillant  de  cette  voiture, 
qui  offre  plusieurs  particularités  intéressantes,  est  d'avoir  un 
moteur  à  un  seul  inducteur  et  à  deux  induits  (solidaires  des  deux 
portions  de  l'essieu,  de  manière  à  rendre  inutile  le  différentiel), 
et  à  faible  vitesse  angulaire  (600  tours  ou  même  moins  pour  dimi- 
nuer les  pertes  par  transmission). 

Les  fig.  309  à  311  représentent  le  moteur  et  l'essieu.  L'induc- 
teur n'a  pas  de  culasse,  les  enroulements  c  et  d  étant  faits  autour 
des  pièces  polaires  e  et  f;  par  suite  de  ce  dispositif,  le  circuit 
magnétique  est  fermé  simultanément  par  les  deux  induits,  qui 
sont  traversés  par  le  même  flux.  S'il  existait  une  culasse  unique, 
chaque  armature  ne  serait  traversée  que  par  la  moitié  du  flux,  et 
pour  le  même  nombre  d'ampères-tours,  on  aurait,  pour  une  même 
différence  de  potentiel,  une  vitesse  angulaire  deux  fois  plus 
grande. 

V  et  V  sont  les  collecteurs  placés  intérieurement  ;  les  balais 
en  charbon  sont  appuyés  sur  eux  par  les  ressorts  r,  r\  r\  r". 
Les  induits,  montés  sur  rouleaux,  sont  fous  sur  leurs  arbres  et 
actionnent,  par  jleux  paires  d'engrenages,  les  fusées  sur  lesquelles 
les  roues  sont  calées.  Si  l'effort  résistant  augmente  sur  une  jante, 
l'induit  correspondant  ralentit  sa  marche,  sa  force  contre  électro- 
motrice diminue  :  la  différence  de  potentiel  augmentant  aux 
bornes  de  l'autre  induit,  sa  vitesse  augmente  aussi.  On  voit  que 
tout  différentiel  est  inutile. 

L'inducteur  est  à  excitation  séparée  :  quatre  éléments  lui  sont 
spécialement  affectés.  Les  changements  de  vitesse  sont  obtenus 
en  couplant  diversement  les  4  groupes  d'accumulateurs  des  induits 


VÉHICULES    ÉLECTRIQUE 


597 


et  les  2  groupes  d'accumulateurs  de  l'inducteur,  de  manière  à 
avoir  six  vitesses  différentes. 


3 

S  "5 

S      « 


S   § 


L'excitation  séparée  permet  le  freinage  par  récupération  aux 


598  l'automobile  sur  route 

faibles  vitesses  ;  mais,  si  les  accumulateurs  des  inducteurs  sont 
épuisés  avant  ceux  des  induits,  cela  doit  mettre  les  moteurs  dans 
de  mauvaises  conditions  de  rendement. 

Les  accumulateurs,  du  type  Vulcain,  à  formation  Planté  pour 
les  négatives  comme  pour  les  positives,  pèsent  396  kg.  soit  la 
moitié  du  poids  de  la  voiture  en  ordre  de  marche.  Celle-ci  con- 
somme 48  watts-heure  par  tonne-kilomètre  ;  son  constructeur 
affirme  qu'elle  peut  parcourir  150  km.  sans  se  ravitailler. 
K  e  est  munie  d'un  frein  assez  particulier  qui  se  voit  en  F,  F' 
(fig.  311)  :  il  se  compose  d'une  série  de  petits  sabots  S,  S'  en 
gaïac,  enfilés  sur  un  câblin  en  fil  d'acier,  et  séparés  les  uns  des 
autres  par  des  tubes  en  cuivre,  de  longueur  sensiblement  égale  k 
celle  d'un  sabot  ;  les  deux  sabots  extrêmes  sont  réunis  par  un 
ressort,  qui  normalement  maintient  le  frein  desserré.  Mais  dès 
qu'une  pédale  et  un  levier  appliquent  le  premier  sabot  sur  la 
gorge  g  fixée  au  moyeu,  les  autres  sabots  sont  entraînés  à  la  suite 
et  produisent  le  freinage. 

Nous  avons  dit  que  les  induits  étaient  montés  sur  rouleaux. 
C'est  pour  éviter  les  coincements  qui  se  produisent  dans  les  rou- 
lements à  billes,  où  celles-ci  ne  se  touchent  que  suivant  un  point. 
Les  rouleaux  employés,  en  acier  trempé,  ont  140  mm.  de  long 
sur  8  mm.  de  diamètre  ;  autour  d'eux  des  rouleaux  plus  petits, 
en  acier  dur,  de  3,5  mm.  de  diamètre,  les  dépassent  en  longueur 
et  se  terminent  par  des  parties  un  peu  plus  larges,  de  5,9  mm. 
de  diamètre,  qui  se  déplacent  dans  un  anneau,  dont  la  circonfé- 
rence est  égale  à  leur  développement  ;  de  cette  façon  tout  glisse- 
ment est  évité.  Les  rouleaux  sont  enfermés  dans  des  chemises  en 
acier  remplies  d'huile,  rendues  étanches  par  du  cuir.  M.  Monnard 
estime  que  le  coefficient  de  traction  est  ainsi  réduit  à  0,0093 
(au  lieu  de  0,02). 

306  bis.  — Autocab  Draullette  (fig.  312).  —  Il  est  caractérisé  par 
sa  forme  assez  particulière  :  Tavant  en  est  formé  par  deux  marches 
et  une  plateforme,  qui  permettent  l'accès  de  l'intérieur  ;  celui-ci, 
fermé  par  une  porte  à  deux  battants,  comporte  un  siège  demi- 
circulaire,  qui  peut  recevoir  4  voyageurs. 


VÉHICULES    ÉLECTRIQUES 


5»» 


44  éléments  Fulmen  B13,  pesant  305  kg.  pouf  le  poids  total  de 
1.200  kg.  de  la  voiture  en  charge,  permettent  un  parcours  de 


Fio.  312.  —  Aulocab   électrique  Draullelte. 

100  km.  Ces  accumulateurs,  qui  sont  toujours  couplés  en  ten- 
sion *,  sont  placés  sous  la  banquette  sur  le  plancher  de  la  caisse, 
et  dès  lors  suspendus. 

1.  Cette  solution,  qui  a  d'abord  paru  la  meilleure  semble  contre-indiquée 
par  les  résultats  des  concours  de  fiacres.  Ceux-ci  ont,  en  effet,  montré 


600 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


Le  moteur  sérié  est  à  2  pôles,  2  enroulements  inducteurs,  2  enrou- 
lements induits,  dont  le  groupage,  combiné  avec  un  rhéostat  de 
démarrage,  donne  4  vitesses  (la  plus  grande  étant  de  20  km.  à 
l'heure).  Articulé  autour  de  l 'arbre  différentiel  il  est  soutenu  à 
l'arrière  par  un  ressort  sur  lequel  il  repose  par  l'intermédiaire 
d7un  rouleau  :  de  la  sorte  il  peut  se  mouvoir  sans  cesser  d'engre- 
ner, par  son  pignon  de  cuir,  avec  la  couronne  du  différentiel.  De 
ce  dernier  le  mouvement  est  transmis  aux  roues  par  un  arbre  et 
deux  pignons  attaquant  directement  deux  grandes  couronnes  à 
denture  intérieure,  qui  se  trouvent  boulonnées  sur  les  rais.  Le 
rapport  total  de  réduction  est  de  26. 

TABLEAU  IX 

COMBINATEUR    DE    LA    VOITURE    AUTOCAB    ÉLECTRIQUE 


1 

6 

'.    -t. 

3 

r. 

U 

o 

H  • 

*i 

< 

H 

Q 

r. 

en 

O 

0 

û- 

O 
U 

! 

i 

DEUX 

ENROULEMENTS 

INDUITS 


DEUX 

ENROULEMENTS 

INDUCTEURS 

SERIE 


Marche  arrière     ]      .  .  [    En  tension. 

(    el  inverses.    ) 

I  I 

4  positions  de  freinage  électrique  progressif. 


UN- 
RHÉOSTAT 


0 

+  1 

+  2 
3 
4 


Arrêt  (charge) 
Marche  avant  i°  v. 

—  2e  v. 

—  3e  v. 

—  4°  v. 


Ouverts. 
En  tension. 
En  quantité. 


Ouvert. 
En  tension 

En  quantité. 


En  circuit 


Hors  circuit, 

En  circuit. 
Hors  circuit, 


Frein  i       1  inducteur  en  tension  avec  deux  induits  et  le  rhéostat. 

2      2  

„  i  i  inducteur  et  1  induit  en  tension  et  en  court-circuit. 

'    \  i  —  —  avec  le  rhéostat. 

—     4       Comme  frein  3,  mais  rhéostat  en  court-circuit. 


qu'un  accumulateur,  fait  pour  donner  normalement  25  ampères,  peu»,  au 
haut  de  sa  charge,  en  débiter  50,  75.  peut-être  150  sans  inconvénients.  Mais, 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES  601 

La  voiture  est  aussi  munie  d'un  frein  mécanique,  tel  que,  si  on 
appuie  sur  la  pédale  qui  le  commande,  le  combinateur  est  ramené 
automatiquement  au  zéro,  de  manière  à  éviter  les  démarrages  aux 
grandes  vitesses,  qui  pourraient  causer  des  accidents,  et,  en  tout 
cas,  porter  préjudice  au  moteur  et  aux  accumulateurs. 

Le  châssis  est  en  fer  à  V  garnis  de  bois.  Les  roues  arrière  ont 
un  très  grand  diamètre,  1  m.  30;  les  roues  directrices  seulement 
0,  75  m.  La  voiture  a  un  empattement  de  1  m.  80  et  vire  dans 
un  rayon  de  2  m.  50. 

Tout  le  mécanisme  est  facilement  visitable,  en  ouvrant  les 
portes  de  la  caisse  qui  le  contiennent  à  l'arrière. 

307. —  Cal)  Vedovelli  Priestley.  —  C'est  une  voiture  fort  originale 
caractérisée  surtout  par  son  tablier  qui  permet  de  la  transformer 
de  cab  à  deux  places  en  vis-à-vis  à  4  places,  sa  monture  en  tri- 
cycle, la  commande  de  ses  roues  motrices-directrices  par  deux 
moteurs  indépendants,  un  appareil  de  direction  à  différentiel,  qui 
lui  permet  de  pivoter  sur  place,  et  l'adjonction  facultative  d'une 
petite  usine  électrogène,  qui  lui  permet  de  recharger  ses  accumu- 
lateurs pendant  la  marche  et  à  l'arrêt  (fig.  313  à  317). 

La  roue  d'avant  simplement  porteuse  et  seulement  pour  une 
très  faible  partie  du  poids  total,  est,  comme  les  roulettes  des 
meubles,  mobile  autour  d'un  axe  vertical  placé  un  peu  en  avant 
de  son  axe  horizontal  :  elle  prend  d'elle-même  la  direction  de  la 
tangente  à  la  trajectoire  de  la  voiture.  Comme  en  outre  le  centre 
de  gravité  de  celle-ci  se  trouve  sous  l'essieu,  cette  monture  en  tri- 
cycle échappe  aux  deux  reproches  qu'on  fait  très  justement  aux 
voitures  à  3  roues  ordinaires,  de  manquer  d'adhérence  à  leur  roue 
directrice  et  de  n'avoir  qu'une  stabilité  réduite. 

Chaque  moteur,  dont  la  fig.  314  indique  la  position,  a  son  mou- 
vement transmis  à  la  roue  de  son  côté  par  courroies  et  engre- 

après  3  ou  4  heures  de  décharge,  il  ne  peut  plus  le  faire,  et  il  arrive  même 
à  se  comporter  comme  une  résistance,  à  absorber  pour  son  compte  jusqu'à 
0,4  volt.  M.  Hospitalier  croit  qu'on  sera,  à  cause  de  cela,  conduit  à  préférer 
le  couplage  des  batteries  en  quantité. 


602 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


nages.  Les  différentes  vitesses  sont   obtenues  en  couplant  les 


Élération 


Fig.  313  et  314.  —  Schéma  du  cab  électrique  Vedovelli-Priestley. 
moteurs  en  série  ou  en  quantité,  avec  ou  sans  résistance.  Le 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES 


603 


contrôleur,  au  lieu  d'être  cylindrique  comme  d'ordinaire,  est  plat, 
les  fig.  315  etJM6  en  représentent  le  schéma. 
•  Sur  l'arbre  des  grandes  poulies  des  courroies  se  trouve  le  diffé- 
rentiel de  la  direction,  dont  la  fig.  317  donne  le  schéma,  en  sup- 
posant, pour  la  simplicité  du  dessin,  que  les  deux  portions  de 


Plan. 


Coupe. 


Fig.  315  et  316.  —  Cab  électrique  Vedovelli-Priest ley  (Contrôleur). 


l'arbre  portent  directement  les  roues  motrices.  Le  pignon  C,  com- 
mandé par  le  volant  de  direction,  engrène  avec  les  roues  dentées 
B,  ayant  le  même  axe  de  rotation  D  que  les  pignons  2  ;  ceux-ci 
engrènent  avec  les  pignons  1  (portés  par  des  axes  horizontaux 
solidaires  des  roues  B)  eux-mêmes  en  prise  avec  les  dentures 
intérieures  A  solidaires  des  roues  dentées. 


604 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Quand  le  volant  de  direction  est  immobile  et  que  les  roues  sont 
actionnées  par  le  moteur,  il  est  facile  de  voir  qu'elles  sont  forcées 
de  tourner  à  la  même  vitesse.  Effectivement,  le  mouvement  de 
la  roue  de  gauche  se  transmet  par  son  pignon  2  au  pignon  cor- 
respondant de  droite,  puisque  les  deux  pignons  sont  calés  sur  le 
même  axe,  et  du  pignon  2  par  le  pignon  1  à  l'autre  roue. 


Fio.  317.  —  Cab  électrique  Vedovelli-Priestley. 
Direction  par  différentiel. 

Supposons  maintenant  que  le  volant  de  direction  tourne  d'abord 
en  l'absence  de  toute  action  des  moteurs  sur  les  roues  de  la  voi- 
ture :  les  roues  B  tournent  en  sens  inverse  l'une  de  l'autre  et 
entraînent  en  sens  inverse  autour  de  Taxe  D  les  pignons  1  ;  les 
pignons  2  solidaires  l'un  de  l'autre,  et  sollicités  par  des  forces 
égales  et  contraires,  restent  immobiles  ;  alors  les  pignons  1  roulent 
sur  les  pignons  2,  mais  en  sens  inverses  l'un  de  l'autre  et  trans- 
mettent aux  deux  roues  motrices  des  mouvements  inverses,  de 
sorte  que  la  voiture  pivote  sur  place. 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES  605 

Supposons  enfin  que  le  volant  de  direction  tourne,  pendant 
que  les  moteurs  actionnent  les  roues  :  le  mouvement  que  celles-ci 
reçoivent  des  moteurs  se  compose  avec  celui  que  nous  venons 
de  voir  produit  par  la  rotation  du  volant  ;  la  marche  de  Tune  est 
accélérée  pendant  que  celle  de  l'autre  est  retardée  ;  la  voiture 
tourne  du  côté  de  cette  dernière.  Au  moment  où  le  volant  de  direc- 
tion s'arrêtera,  la  voiture  repartira  en  ligne  droite  sans  que  le 
conducteur  ait  à  la  fin  du  virage,  à  tourner  le  volant  de  direc- 
tion dans  le  sens  opposé  à  celui  qui  a  produit  le  virage. 

Deux  freins  agissant  sur  l'arbre  du  différentiel  sont  comman- 
dés par  le  même  levier  que  le  contrôleur,  de  façon  à  ne  pouvoir 
serrer  lorsque  les  moteurs  sont  en  circuit.  Cette  disposition  rend 
impossible  le  démarrage  en  grande  vitesse  après  avoir  freiné.  Un 
second  frein  au  pied  coupe  le  courant,  qui  ne  peut  être  rétabli 
qu'en  ramenant  le  contrôleur  à  la  position  d'arrêt.  La  marche 
arrière  s'obtient  en  inversant  le  courant,  mais  cette  manœuvre  ne 
peut  également  se  faire  que  si  le  contrôleur  est  à  la  position  d'ar- 
rêt. Toutes  les  précautions  sont  donc  prises  pour  éviter  une 
manœuvre  préjudiciable  aux  accumulateurs. 

Ceux-ci  fournissent  normalement  un  parcours  de  70  à  80  km. 

On  peut  faire  un  trajet  beaucoup  plus  long,  même  une  excur- 
sion de  plusieurs  jours,  en  installant  sur  la  voiture  l'usine  de 
charge  portative  dont  nous  avons  parlé,  un  moteur  à  essence 
attelé  à  une  dynamo  génératrice.  Le  poids  en  est  de  140  kg.  Elle 
peut  fournir  du  courant  aux  accumulateurs,  aussi  bien  pendant 
la  marche  de  la  voiture  que  pendant  ses  arrêts  :  la  charge  s'arrête 
automatiquement  lorsque  les  accumulateurs  sont  saturés.  Un 
ventilateur  assure  le  refroidissement  du  moteur,  qui  pourrait, 
paraît-il,  marcher  plusieurs  jours  sans  arrêt,  même  sans  surveil- 
lance, grâce  à  un  dispositif  de  graissage  automatique  '. 

Nous  arrivons  maintenant  aux  voitures  construites  à  l'étran- 

i.  Ainsi  muni  de  son  appareil  électrogène,  le  cab  Vedovelli-Prieslley 
fonctionne  d'une  façon  analogue  à  celle  de  la  voiture  pétroléo-électrique 
Patton  (g  315). 


606  i/automobile  sur  route 

ger,  en  commençant  par  celles  d'Amérique  :  c'est  dans  ce  pays 
que  l'automobile  électrique  est  jusqu'ici  le  plus  répandue. 

308.  —  Véhicules  américains.  Tricycle  de  la  B&nrow*  Vèhicle  G0.  — 
La  roue  d'avant  y  est  motrice  et  directrice  comme  dans  la  voitu- 
rette  Mildé.  Le  châssis  tubulaire  se  redresse  autour  d'elle  de 
manière  à  former  un  V  renversé,  entre  les  branches  duquel  se 
trouve  la  roue,  et  entre  lesquelles  elle  peut  tourner  sous  l'action 
deia  barre  de  guidage.  Cette  roue  porte  une  couronne  dentée  de 
66  cm.  de  diamètre  à  l'intérieur  de  laquelle  engrène  un  pignon 
de  63  mm.  porté  par  l'arbre  du  moteur.  Celui-ci,  du  système 
Riker,  du  poids  de  50  kg.,  est  fixé  au  châssis  d'un  côté  de  la  roue  ; 
de  l'autre  côté,  sont  placés  une  partie  des  accumulateurs.  Les 
autres  sont  disposés  sous  le  siège  ;  il  y  en  a  au  total  21  pesant 
180  kg.  Le  poids  de  la  voiturette  est  de  300  kg.  non  compris 
celui  des  deux  voyageurs.  Elle  peut  parcourir  32  km.  à  bonne 
vitesse. 

309.  — Voitures  Morris  et  Salom.  —  Le  premier  électrobat  de  ces 
constructeurs,  un  grand  dog-cart  à  6  places,  monté  sur  roues  en 
bois  et  jantes  en  fer,  avec  roulements  à  billes,  est  la  première 
voiture  électrique  qui  ait  circulé  en  Amérique  (31  août  1894).  On 
trouve  dans  les  Voitures  électriques  de  M.  Lockert  (p.  203  et  sui- 
vantes) des  détails  sur  les  modèles  successifs  de  MM.  Morris  et 
Salom. 

On  peut  en  définir  le  type  ainsi  qu'il  suit  :  l'essieu  d'avant  est 
moteur  ;  les  deux  machines  électriques  engrènent  directement 
avec  les  roues  ;  les  accumulateurs  sont  ordinairement  placés 
sous  le  siège  du  conducteur  ;  les  roues  arrière  sont  directrices  et 
permettent,  paraît-il,  les  virages  sous  des  rayons  relativement 
très  faibles.  Les  deux  essieux  supportent  un  châssis,  qui  reçoit 
lui-mêmeT  à  l'arrière  du  siège  du  conducteur  telle  caisse  qu'on  le 
veut,  voire  celle  d'une  voiture  de  livraison. 

L'électrobat  n°  2,  qui  a  gagné  la  course  de  Chicago  (§  319), 
était  actionné  par  deux  moteurs  Lundell  de  1100  watts  chacun, 
alimentés  par  48  accumulateurs  de  Y  Electric  Slorage  Battery  C°, 


VÉHICULES  ÉLECTRIQUES  607 

emmagasinant  sous  un  poids  d'environ  285  kg.  4  kilowatts-heure. 
La  vitesse  maxima  sur  bonne  route  en  palier  (avec  roues  en  bois 
munies  de  pneus)  était  de  32  km.  par  heure  ;  Je  parcours  moyen 
était  de  45  km.  sans  rechargement. 

Les  brevets  Morris  et  Salom  sont  actuellement  exploités  par 
YElectric  Vehicle  C°,  qui  a  succédé  à  YElectric  Carriage  and 
Wagon  C°  :  cette  compagnie  possède  les  fiacres  électriques  de 
New-York,  en  forme  de  hansom-cab  et  de  coupé.  Chacune  de  ces 
voitures  est  munie  de  48  éléments  au  chlorure,  pesant  avec  leur 
cuve  650  kg.  Les  moteurs,  à  4  pôles,  font  700  tours  par  minute 
et  développent  une  puissance  de  2  chx- vapeur,  suffisante,  paraît- 
il,  pour  donner  à  la  voiture  une  vitesse  de  19  km.  30  sur  bonne 
route  en  palier.  Le  combinateur  donne  3  vitesses,  soit  en  avant, 
soit  en  arrière,  par  l'accouplement  variable  des  deux  groupes 
d'éléments  de  la  batterie.  Celle-ci  peut  être  chargée  sans  quitter 
la  voiture  ;  mais,  à  la  station  de  chargement,  qui  a  été  récem- 
ment installée,  une  batterie  épuisée  est  remplacée  par  une  autre  1. 

310.  —  Voiture  Sturges.  —  La  Sturges  electric  Motocycle  C°  de 
Chicago  avait  engagé  au  Concours  du  Times  Herald  (§  319)  une 
voiture  actionnée  par  un  moteur  Lundell,  recevant  le  courant 
d'une  batterie  de  36  éléments  pouvant  débiter  normalement 
30  ampères.  Les  roues  d'arrière  étaient  motrices  ;  celles  d'avant 
directrices.  Cette  voiture  à  roues  en  bois  munies  de  bandages 
en  caoutchouc,  pesait  1600  kg.  en  ordre  de  marche. 

311.  —Voitures  Riker.  —  Lune  d'elles  a  obtenu  le  lPr  prix  de 
la  course  sur  piste  de  Providence  (Rhode-Island)  (7  septembre 
1896).  Elle  affectait  la  forme  d'un  dog-cart  à  quatre  places,  dont 
chaque  roue  d'arrière  était  attaquée  par  un  moteur  de  2.  200 
kilowatts,  recevant  le  courant  de  32  éléments  au  chlorure  de 
plomb,  dune  capacité  normale  de  100  ampères-heure,  pesant 
365  kg.,  soit  à  peu  près  la  moitié  du  poids  de  la  voiture. 

Dans  un  type  plus  récent,  M.  Riker  a  employé  des  accumula- 

\.  Génie  civil,  t.  XXXIV,  p.  84. 


608 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


teurs  plomb-zinc,  dont  chaque  élément  comprenait  6  plaques 
positives  en  plomb  et  7  négatives  en  cuivre  recouvert  électroly- 
tiquement  de  zinc.  36  de  ces  éléments  avaient  une  tension  de 
83,8  volts,  et  pesaient  345  kg.,  avec  leurs  récipients  en  ébonite, 
pour  une  voiture  de  825  kg.,  à  laquelle  ils  pouvaient  faire  par- 
courir 68  à  80  km.  à  la  vitesse  de  19,3  km.  à  l'heure.  Pour  une 
décharge  en  i  0  heures,  leur  énergie  spécifique  était  évaluée  à 
36,  4  watts-heure  ;  pour  la  décharge  en  4  heures,   elle   n'était 


Fig.  318.  —  Châssis  de  la   voiture  électrique  Riker. 


plus  que  de  29,15  w.-h.  Cet  essai  d'accumulateur  au  zinc  est 
intéressant,  nous  ne  croyons  pas  qu'il  ait  donné  des  résultats 
fort  encourageants,  car  M.  Riker  semble  y  avoir  renoncé,  comme 
il  a  renoncé,  pour  les  voitures  légères,  aux  deux  moteurs,  qui, 
à  puissance  égale,  coûtaient  plus  cher,  pesaient  davantage  et  ren- 
daient moins  qu'un  seul. 

Ce  moteur  unique  qu'on  a  pu  voir  sur  les  voitures  Riker  expo- 
sées aux  Tuileries  en  1899  par  la  Société  l'Automobile,  est  arti- 
culé par  deux  colliers  sur  le  tube-enveloppe  de  l'essieu  et  sus- 
pendu à  la  caisse  par  une  tige  avec  deux  ressorts,  comme  les 
moteurs  de  tramways  :  ces  ressorts  forment  butée  élastique  à  la 
réaction  du  moteur  pour  adoucir  les  démarrages  (fig.  318).  L'arbre 
de  l'induit  attaque  par  un  pignon  une  roue  dentée  montée  sur 
l'essieu  en  même  temps  que  la  poulie  d'un  frein  à  lame,  serrant 


VÉHICULES    ÉLECTRIQUES 


609 


vers  l'arrière  comme  vers  lavant,  et  commandé  par  une  pédale  ; 
frein  et  engrenages  sont  enfermés  dans  un  carter,  qui  occupe  le 
milieu  de  l'essieu  d'arrière.  Celui-ci  n'est  pas  interrompu  et  son 
milieu,  qui  est,  au  contraire,  renforcé,  est  protégé  par  le  tube 
carter  qui  l'enveloppe.  Le  différentiel  est  logé  dans  le  moyeu 
d'une  roue. 

Les  accumulateurs  alimentant  ce  moteur  peuvent  être  d'un 
système  quelconque  ;  en  France,  on  emploie  des  éléments  Ful- 
men,  pesant  450  gr.    pour  une  voiture   d'environ  900   kg.  Le 


Fig.  319.  —  Coupe  du  moyeu  des  roues  d'avant  d'une  voiture  Riker. 


moteur  est  bipolaire,  à  deux  induits,  enroulement  en  tambour; 
il  est  complètement  enveloppé  :  des  portes  permettent  la  visite 
facile  du  collecteur  et  des  balais.  Le  groupement  des  accumula- 
teurs et  des  inducteurs  permet  d'obtenir  4  vitesses,  6,  12,  18  et 
25  kilom.  à  l'heure.  La  marche  arrière  s'obtient,  aux  deux  pre- 
mières vitesses,  en  renversant  le  sens  du  courant  dans  le  moteur. 
Lorsqu'on  actionne  le  frein  mécanique,  un  interrupteur  coupe 
automatiquement  le  courant  et  ne  permet  son  rétablissement 
que  si  le  levier  du  combinateur  a  été  préalablement  ramené  à 
zéro:  on  ne  peut  donc  démarrer  aux  grandes  vitesses. 

Le  châssis,  en  tubes  d'acier  étiré,  a  ses  petits  côtés  formés  par 
l'essieu  d'avant  et  par  le  tube  creux,  qui  entoure  l'essieu  d'ar- 
rière :  l'un  des  grands  côtés  est  articulé  autour  de  l'essieu  d'avant, 
et  les  deux  peuvent  tourner  autour  de  celui  d'arrière.  Il  en  résulte 

G.  Làvkhone.  —  L'Automobile  suv  route.  30 


610  l'automobile  SUR  route 

une  très  grande  souplesse,  les  roues  s'appliquant  toujours  sur  le 
sol,  pendant  que  les  essieux  restent  constamment  dans  des  plans 
verticaux  parallèles. 

Les  roues  sont  à  billes,  à  rayons  tangents,  avec  pneus  single- 
tube,  du  système  Hartford.  Celles  d'avant,  qui  sont  directrices, 
pivotent  sur  place  ;  à  cet  effet  Taxe  de  rotation,  au  lieu  d  être, 
comme  d'habitude,  en  dehors  de  la  roue,  lui  est  intérieur  et 
rencontre  le  sol  au  point  où  ce  dernier  est  en  contact  avec 
elle  ;  le  pivot  est  monté  sur  pointes,  à  l'intérieur  d'un  tambour, 
autour  duquel  tourne  le  moyeu  avec  roulements  à  billes  (fig.  319). 

312.  —  Voitures.  Columbia.  —  Elles  sont  construites  par  la  Pope 
manufacturing  C°  de  Hartford  (Gonnecticut),  qui,  il  y  a  3  ans, 
abandonna  la  fabrication  des  cycles  pour  se  consacrer  à  celle  des 
automobiles.  Aussi  ne  doit-on  pas  être  surpris  d'y  retrouver  le 
mode  de  constitution  des  vélocipèdes  :  roues  à  pointes  d'acier,  à 
rayons  tangents,  de  90  cm.  de  diamètre  à  l'arrière,  80  à  l'avant, 
avec  pneus  de  75  mm.  ;  roulements  à  billes  pour  la  voiture,  le 
moteur,  la  transmission,  la  direction  (celle-ci  est  à  levier,  non 
réversible)  :  châssis  tubulaire  en  acier  au  nickel  (celui-là  même, 
paraît-il,  dont  le  gouvernement  américain  se  sert  pour  la  fabrica- 
tion de  ses  plaques  de  blindage).  Les  tubes  sont  de  diamètre  assez 
grand  pour  être  employés  recuits.  Ceux  des  côtés  et  de  l'avant 
du  châssis  sont  doubles,  assemblés  rigidement  et  brasés  en  divers 
points:  le  tube  inférieur  d'avant  supporte  un  pivot  horizontal, 
autour  duquel  l'essieu  directeur  peut  osciller  librement  dans  un 
plan  vertical.  L'arrière  du  châssis  est  formé  par  un  seul  tube,  qui 
sert  de  pont  pour  supporter  le  moteur  et  l'essieu. 

Les  accumulateurs  sont  peut-être  ce  qu'il  y  a  de  moins  étudié 
dans  l'ensemble.  Les  plaques  positives  sont  de  la  formation 
Planté,  les  négatives  à  oxyde  rapporté.  Ils  ont  une  capacité  de 
70  ampères-heure,  au  régime  de  décharge  moyenne  de  25 
ampères,  avec  un  poids  de  160  kg.,  capable  d'assurer  un  parcours 
d'environ  50  km.  en  bonne  route.  Les  constructeurs  recon- 
naissent que  leur  rendement  est  médiocre,  mais  assurent  qu'ils 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES  611 

se  rattrapent  par  leur  durée.   Nous  croyons  pourtant  qu'ils  les 
ont  abandonnés. 

Le  moteur,  du  système  Eddy,  à  carcasse  tétrapolaire  en  fer 
forgé,  à  induit  Gramme,  pèse  57  kg.,  et  donne,  à  1.000  tours  par 
minute,  sous  75  volts,  un  peu  moins  de  2  chx.  :  mais  il  peut 
fournir  le  double,  pendant  une  demi-heure,  sans  danger  pour 
lui.  Son  rendement  est  évalué  à  80°/o;  celui  de  la  transmission 
à  0.90,  le   rendement  final  à  0.  72. 

Les  vitesses  (5  à  20  km.)  s'obtiennent  en  couplant  de  façons 
diverses  les  batteries  d'accumulateurs  et  les  inducteurs  des 
moteurs. 

Toutes  les  connexions  mobiles  ont  des  trous  d'un  certain  dia- 
mètre pour  les  positives,  d'un  autre  pour  les  négatives,  afin  que 
toute  erreur  soit  impossible.  Une  lampe  électrique  fixée  à  l'extré- 
mité d'un  long  câble  souple  permet  de  visiter  commodément  les 
organes  de  la  voiture  pendant  les  marches  de  nuit.  Tous  ces 
petits  détails  et  d'autres  encore  complètent  fort  heureusement 
un  ensemble  très  soigné,  qui  constitue,  paraît-il,  ce  qu'il  y  a 
de  mieux  comme  construction  automobile  en  Amérique.  Il  est 
pourtant  permis  de  trouver  excessifs  les  prix  que  la  Compagnie 
demandait  de  ses  voitures,  20.000  et  25.000  fr.  pour  celles 
qu'elle  avait  exposées  aux  Tuileries  en  juin  1.898.  Elle  fabrique 
3  types,  qui  diffèrent  par  le  moteur  et  la  transmission  aux  roues. 

Le  phaéton  à  deux  places  (fig.  320,  321)  est  muni  d'un  seul 
moteur  de  moins  de  2  chx  (il  est  permis  de  trouver  que  c'est 
peu  pour  une  voiture  qui,  avec  ses  deux  passagers,  ne  pèse  pas 
moins  de  1.000  kg),  monté  sur  un  arbre  creux  concentrique  à 
l'essieu  d'arrière.  Il  commande  celui-ci  par  l'intermédiaire  de 
deux  paires  d'engrenages  réducteurs,  dont  la  dernière  roue  n'est 
autre  que  la  couronne  dentée  du  différentiel.  Tout  cela  forme  un 
ensemble  très  compact,  n'enlevant  pas  à  la  voiture  son  bel 
aspect  de  carrosserie.  Le  moteur  est  alimenté  par  4  batteries.  11 
donne  3  vitesses  par  le  groupement  de  ces  3  batteries  de  manières 
différentes,  les  inducteurs  restant  en  série  avec  l'induit.   A  la 


612 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


vitesse  de  19  km.  6,  la  consommation  est  de  73  watts-heure  par 
tonne-kilométrique.  La  suspension  de  la  caisse  au-dessus  du 
châssis  se  fait  par  trois  ressorts  demi-pincettes  disposés  trans- 
versalement. 

La  voiture  à  quatre  places  face  à  la  marche  est  équipée  avec 
deux  moteurs,  commandant  chacun  par  un  pignon  une  couronne 


Fio.  320.  —  Phacton  électrique  Columbia. 
Ensemble. 


dentée,  enfermée  dans  un  cartçr  et  montée  sur  la  roue  motrice 
de  son  côté.  Quand  les  deux  moteurs  sont  reliés  en  série,  ils 
développent  le  même  effort,  et,  tant  que  les  deux  roues  tournent 
à  la  même  vitesse,  ils  marchent  au  même,  voltage;  dans  une 
courbe,  la  roue  intérieure  ralentissant  son  allure,  le  voltage  du 
moteur  correspondant  diminue,  et  la  différence  se  reporte  sur 
l'autre  moteur,  d'où  résulte  l'accroissement  de  vitesse  nécessaire 
à  la  roue  extérieure.  Cette  disposition  ne  semble  pas  avoir  donné 
ce  qu'on  en  attendait. 

Aussi  la  voiture  à  4   places  dos  à   dos  n'a-t-elle  reçu  qu'un 
seul  moteur,  disposé  comme  celui  du  phaéton  à  2  places.  Cette 


VÉHICULES   ÉLECTRIQl'ES 


613 


3 

zr 


=3'E 


614 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


voiture,  du  poids  de  1.300  kg.  avec  ses  4  voyageurs,  consomme 
en  palier  35  ampères.  Les  accumulateurs  sont  divisés  en  6 
groupes  de  7  éléments.  Elle  est  dotée  de  4  vitesses  avant  et  de 
3  vitesses  arrière. 

Les  voitures  Columbia  sont  munies  d'un  frein  à  couronne  assez 
particulier;  la  figure  322  le  représente,  la  roue  enlevée  et  déplacée 
vers  la  droite  :  une  couronne  en  bronze,  fixée  au  châssis,  entoure 
le  tambour  denté  du  différentiel,  ne  laissant  que  le  passage  du 


■ 

^^^ 

wmrr 

>Î1 

4 

- 

ii  ! 

M^'i 

\ 

■  ■ 

Fig.  322.  —  Frein  à  couronne  des  voitures  Columbia. 


pignon  engrenant  avec  ce  tambour.  Le  différentiel  porte  une  pou- 
lie et  sur  cette  poulie  vient  s'appliquer  une  bande  d'acier  fendue, 
grâce  à  un  jeu  de  leviers  qui  provoque  un  serrage  proportionnel  à 
la  pression  exercée  sur  la  pédale  de  commande.  Cette  pédale 
commence  par  couper  le  circuit  et  peut  être  accrochée  au  point 
convenable,  quand  le  serrage  doit  se  prolonger. 

La  commande  de  la  voiture  se  fait  par  4  organes  :  le  levier  de 
direction  actionné  par  la  main  droite  ;  le  combinateur  actionné 
par  la  main  gauche  ;  le  frein  mécanique  actionné  par  le  pied 
droit,  et  une  talonnette  de  marche  arrière  que  commande  le  pied 
gauclie. 

Le  combinateur  est  fort  simple,  mais  ne  permet  ni  récupéra- 
tion ni  freinage  électrique,  et,  si  Ton  a  arrêté  la  voiture  en  frei- 


VÉHICULES   ÉLECTRIQUES  615 

nant  mécaniquement  sans  ramener  le  combinateur  à  l'arrêt,  on 
est  exposé  à  repartir  en  3e  vitesse. 

La  Société  Y  Électromotion  avait  exposé,  en  1899,  une  très 
jolie  variété  de  voitures  Columbia  à  un  et  deux  moteurs,  toutes 
équipées  avec  des  accumulateurs  Phénix. 

311  bis.  — Voitures  Cleveland.  —  Elles  sont  construites  par  la 
Cleveland  Machine  Screw  C°,  sur  les  plans  de  M.  Sperry  ;  mais 
nous  n'avons  pu  avoir  sur  elles,  à  l'Exposition  de  1899,  où 
elles  figuraient,  de  renseignements  circonstanciés. 

Les  accumulateurs,  d'un  système  inconnu  de  nous,  et  pesant 
375  kg.  pour  une  voiture  de  90.0  kg.,  alimentent  un  moteur  bipo- 
laire série,  ne  donnant  que  2  chevaux  sous  86  volts,  à  1.800 
tours  par  minute,  mais  pouvant  supporter  une  surcharge  de 
150  °/0.  Il  est  attaché  au  milieu  de  l'essieu  d'arrière  par  2  cous- 
sinets à  billes  situés  de  part  et  d'autre  du  différentiel,  et  relié  au 
châssis  par  une  suspension  élastique.  Il  est  entouré  d'un  carter 
en  aluminium,  et  transmet  son  mouvement  au  différentiel  par  un 
système  d'engrenages  à  double  réduction.  Trois  vitesses  diffé- 
rentes (4,  8,  16  km.  à  l'heure)  s'obtiennent  par  des  couplages 
variés  des  accumulateurs.  Un  accélérateur  agit  en  diminuant 
l'excitation  par  shuntage  des  inducteurs  ;  en  réglant  le  shunt  on 
obtient  une  grande  vitesse  variable,  qui  peut  aller  jusqu'à  32 
kilomètres  à  l'heure.  Il  y  a  aussi  un  changement  de  vitesse 
mécanique. 

La  voiture  est  munie  de  trois  freins  :  électrique,  mécanique 
et  à  sabots. 

La  direction  s'obtient  par  barre  franche  :  les  douilles  des 
pivots  des  roues  directrices  sont  inclinées  de  manière  que  leurs 
prolongements  coupent  le  sol  aux  points  où  les  roues  prennent 
contact  avec  lui. 

Le  châssis  est  formé  par  deux  tringles  tubulaires  reliant  les 
essieux  ;  il  est  renforcé  par  des  tiges  joignant  deux  points  de 
l'essieu  à  deux  points  des  longerons. 

La  caisse  repose,  à  l'avant,  sur  le  milieu  d'un  ressort  trans- 


616 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


versai,  par  un  axe  horizontal  permettant  à  l'essieu  d'osciller  dans 
un  plan  vertical;  à  l'arrière,  sur  2  ressorts  longitudinaux  à  pin- 
cettes. 

Les  organes  de  commande  sont  fort  simples  :  la  barre  de  direc- 
tion manœuvre  aussi  le  combinateur,  et  sert  de  levier  d'arrêt  et 
de  levier  de  frein  ;  une  pédale  permet  d'actionner  le  frein  et  un 
bouton  de  faire  agir  l'accélérateur. 

313.  —  Voiture  Êlieson.  —  Nous  arrivons  avec  elle  aux  voitures 
anglaises  (fîg.  323-326).  Elle  est  munie  d'accumulateurs  Lamina 


Fig.    323.  —  Voiture  électrique    Élieson. 
Élévation  du  châssis. 

(§  126),  d'un  moteur  à  double  armature,  avec  enroulement  en 
série.  Les  changements  de  vitesse  s'obtiennent  en  couplant  diver- 
sement les  accumulateurs  et  les  enroulements  de  l'induit. 

Les  parties  caractéristiques  en  sont  le  châssis  et  la  transmis- 
sion. 

Le  premier  est  constitué  par  des  tubes  soudés  d'acier  Mannes- 
mann  ;  le  moteur  repose  sur  une  traverse  en  bois  suspendre  au 
châssis,  par  des  clavettes,  entre  les  deux  essieux  ;  son  arbre 
porte  k  ses  extrémités  2  pignons  de  bronze  à  canon. 

Sur  ces  pignons  engrènent  des  chaînes,  qui  les  relient  aux 
couronnes  solidaires  des  roues.  Ces  chaînes  portent,  tous  les  trois 
maillons,  une  clavette  :  les  clavettes  reposent  sur  deux  bandes 
de  cuir,  recouvrant  les  couronnes  des  roues,  et  c'est  l'adhérence 
entre  elles  et  le  cuir  qui  provoque  l'entraînement  du  véhicule. 
Cet  entraînement  n'est  pas,  on  le  comprend,  exclusif  d'un  cer- 
tain glissement  entre  les  deux  pièces,  et  on  peut  de  la  sorte  se 


VÉHICULES  ÉLECTRIQUES 


617 


dispenser  de  différentiel.  Il  faudra  voir  ce  que  donne  ce  système 
dans  la  pratique. 

L  avant-train  est  formé  par  un  essieu  plus  court  que  celui 
d'arrière,  porteur  de  deux  roues  basses,  qui  peuvent  tourner  sous 
le  châssis,  autour  d'une  cheville-ouvrière. 


Fig.  324. —  Voiture  électrique  Élieson. 
Plan  du  châssis. 

Tout  cet  ensemble  est  fort  simple,  mais  aussi  fort  laid.  Que 
la  caisse  interchangeable  soit  celle  d'un  coupé,  d'un  mylord  ou 
une  autre,  la  voiture   reste  exclusive  de  toute    esthétique.   En 

Coupe.  Plan . 


-JL 


J. 


i  ni  ni  i  il  in  i 


il 


il 


Fig.  325  et  326.  —  Transmission  à  chaîne  Elieson. 

somme,  c'est  un  véhicule  d'essai  intéressant,  mais  qui  n'est  pas 
au  point. 

3U  —  Voitures  Bersey. —  C'est  le  type  adopté  par  la  «  Gréa t 
Horseless  Carriage  C°  »  ,  pour  les  fiacres  de  Londres.  Le  même 
type,  a  été  aussi  adopté  par  la  Compagnie  Française  des  Voitures 
électromobiles,  et  décrit  (§  301).  Disons  seulement  qu'à  la  fin 
de  1897  les  fiacres  de  Londres  étaient  équipés  avec  40  éléments 


618  l'automobile  sm  itorra 

E.  P.  S  du  type  spécial  pour  traction  à  électrodes  Faure-King, 

ayant  un  poids  total  de  600  kg.  et  une  capacité  de  170  ampères- 
heure  pour  une  intensité  de  décharge  de  30  ampères.  Le  moteur 
était  du  type  Jobnson-Lundell  de  3  chevaux.  Depuis  cette 
époque,  la  Cie  a  suspendu  son  exploitation  pour  deux  causes  qui 
n'ont  rien  de  technique  :  les  conducteurs  quelle  formait  lui 
étaient  enlevés  par  les  propriétaires  des  voitures  électriques  de 
luxe,  et  le  kilowatt  lui  était  vendu  0  fr.  30  (à  Aubervilliers,  la 
Compagnie  Générale  des  Voitures  de  Paris  le  fabrique  moyen- 
nant 0  fr.  10).  Cette  suspension  n'est  d'ailleurs  que  provisoire. 

314  bis.  —  Voitures  de  lAllgemeinen  Ommbui  GeieUschaft  (de  Berlin). 
—  C'est  un  omnibus  à  20  places  assises  et  6  debout,  pesant  au 
total  6.650  kg.  24  bacs  à  5  éléments  entrent  dans  ce  poids  pour 
1.700  kg.  Le  démarrage  se  fait  à  50  ampères  sous  225  volts;  en 
vitesse  (6  à  12  km.  à  l'heure)  l'intensité  du  courant  varie  de 
35  à  40  ampères.  L'omnibus  peut  effectuer  60  km.  sans  rechar- 
gement. 

M.  H.  Scbeele,  carrossier  à  Cologne,  a  aussi  construit  trois 
voitures  électriques  *. 

Voiture  de  M.  Lohnex  (de  Vienne).  —  C'est  un  coupé,  muni  de 
42  éléments  Vûste  et  Rupprecht,  pesant  480  kg.  pour  une  capa- 
cité d'environ  95  à  100  ampères-heure.  Ils  sont  supportés  par 
les  roues  d'avant  (qui  sont  motrices),  car  ils  sont  logés  sous  le 
siège  du  conducteur  et  devant  ce  siège. 

Le  moteur,  de  la  maison  Egger,  est  suspendu  d'un  côté  à 
l'essieu  de  devant,  de  l'autre  à  de  longs  ressorts  en  spirale,  qui 
le  laissent  osciller.  Il  fait  corps  avec  le  différentiel,  dont  l'arbre 
le  traverse  pour  transmettre  le  mouvemeut  aux  roues  par  àes 
engrenages  intérieurs  et  des  pignons,  le  démultipliant  dans  le 
rapport  de  6  à  1.  Le  combina teur  permet  8  positions  pour 
vitesses  en  avant  jusqu'à  16  km.  à  l'heure,  1  pour  la  marche 
arrière,  2  pour  le  freinage,  La  direction  se  fait  par  les  roues 
d'arrière,  d'après  le  système  Morris  et  Salom. 

1.  Locomotion  automobile,  25  mai  1899,  p.  330. 


CHAPITRE  IV 

VÉHICULES    PÉTR0LÉ0-ÉLECTR1QUES 


315.  —  Raison  d'être  de  ce  système.  Voiture  Patton.  —  Le  plus  gros 
inconvénient  du  moteur  à  pétrole  est,  nous  l'avons  vu  (§  144),  son 
manque  d'élasticité.  Pour  le  rendre,  malgré  ce  défaut,  capable  de 
faire  face  aux  travaux  maxima  qu'il  doit  accomplir  (démarrage 
de  la  voiture,  ascension  des  côtes)  on  est  forcé  de  lui  donner  un 
excès  de  puissance,  qui  est  sans  emploi  dans  les  conditions  nor- 
males du  parcours,  et  qui  devient  la  cause  d'une  mauvaise  uti- 
lisation de  l'essence  consommée.  Pour  le  rendre  capable  d'assu- 
rer à  la  voiture  des  vitesses  variables,  on  est  forcé  de  lui 
adjoindre  un  jeu  compliqué  d'engrenages  ou  de  poulies  et  de 
courroies,  qui  devient  la  cause  d'une  perte  notable  dans  le  tra- 
vail transmis.  En  revanche,  le  moteur  à  pétrole  permet  d'empor- 
ter sur  la  voiture  une  grande  quantité  d'énergie,  dont  le  renou- 
vellement en  cours  de  route  est  d'ailleurs  très  facile. 

Nous  savons,  au  contraire  (§  145),  que  le  moteur  électrique 
est  doué  d'une  élasticité  remarquable,  qui,  en  lui  permettant  de 
mettre  à  chaque  instant  en  œuvre  la  quantité  d'énergie  nécessaire 
et  de  se  passer  d'organes  mécaniques  de  changement  de  vitesse, 
assure  une  très  bonne  utilisation  du  fluide,  mais  qu'il  est  astreint 
à  des  ravitaillements  fréquents  de  ce  dernier. 

Cette  opposition  de  caractères  devait  tout  naturellement  donner 
l'idée  d'associer  dans  une  automobile  les  services  des  deux 
moteurs,  afin  de  parer  aux  inconvénients  de  l'un  par  les  avan- 
tages de  l'autre. 

Elle  a  été  appliquée,  pour  la  première  fois,  croyons-nous,  en 


620  l'automobile  sur  route 

1898,  à  Chicago,  par  M.  W.  H.  Patton,  qui,  profitant  de  l'expé- 
rience acquise  de  cette  association  du  pétrole  et  de  l'électricité 
dans  la  construction  de  tramways  1  a  construit  une  voiture  *,  dans 
laquelle  l'énergie  était  fournie  par  un  moteur  à  gazoline,  transfor- 
mée en  électricité  par  une  dynamo  génératrice,  emmagasinée  dans 
une  batterie  d'accumulateurs,  et  consommée  par  une  dynamo 
réceptrice,  qui  finalement  actionnait  le  véhicule. 

Il  est  impossible  de  méconnaître  la  complication  d'un  pareil 
système,  qui  nécessite  trois  machines,  dont  une  au  moins,  le 
moteur  électrique,  doit  avoir  la  puissance  requise  par  l'effort  de 
traction  maximum  que  la  voiture  a  à  développer.  Et  il  est  probable 
que  si  le  système  pétroléo-électrique  n'avait  pu  revêtir  une 
forme  moins  complexe,  il  n'aurait  pas  eu  la  moindre  chance  de 
se  développer. 

Mais,  dès  1897,  M.  H.  J.  Dowsing  a  fait  breveter  une  combi- 
naison beaucoup  plus  simple  :  «  une  dynamo  à  courant  continu 
est  fixée  sur  la  voiture  et  est  entraînée  par  le  moteur  à  pétrole, 
en  sorte  que  le  surplus  de  la  puissance  fournie  par  ce  dernier,  en 
marche,  est  utilisé  par  la  dynamo,  dont  le  courant  charge  des 
accumulateurs.  Les  connexions  entre  la  dynamo  et  la  batterie  sont 
telles  que  quand  la  vitesse  tombe  au-dessous  de  la  normale,  la 
tension  du  courant  baissant,  la  dynamo  devient  un  moteur  dont 
le  mouvement  est  transmis  par  courroies  à  l'essieu  ;  elle  sert  éga- 
lement à  la  mise  en  marche  du  moteur  à  pétrole  3  ».  Ce  système 
supprime  la  nécessité  d'une  dynamo,  sur  les  deux  "employées  par 


1.  Ces  tramways,  dont  l'origine  remonte  à  1890,  étaient  munis  d'un 
moteur  à  gaz  actionnant  une  dynamo  génératrice,  fournissant  le  courant  à 
deux  moteurs  électriques,  qui  faisaient  tourner  les  roues.  C'était,  on  le^voit, 
une  disposition  analogue  h  celle  que  M.  Heilmann  a  appliquée  aux  deux 
locomotives  électriques  qu'il  a  construites  pour  la  Cic  de  l'Ouest,  avec  celte 
différence  que  la  force  première  est  fournie  à  ces  dernières  par  une  machiné 
à  vapeur  et  non  par  un  moteur  à  gaz.  M.  Patton  a  été  conduit,  pour  assurer 
la  marche  de  ses  tramways,  à  interposer,  entre  la  génératrice  et  les  récep- 
trices, une.batterie  d'accumulateurs  formant  réservoir  d'énergie. 

2.  D'après  lé  Western  Eleclrician,  du  15  avril  1899: 

3.  Industries  and  Irçn  du  11  juin  1897,  p.  505. 


VÉHICULES   PÉTROLÉO-ÉLECTRIQUES 


621 


M.  Patton  ;  le  moteur  et  les  accumulateurs  étant  destinés  seule- 
ment à  utiliser  ou  à  emmagasiner  une  partie  de  la  puissance  du 
moteur  peuvent  être  allégés  ;  il  y  a  aussi  à  ce  système  d'autres 
avantages  que  nous  mettrons  mieux  en  lumière,  quand  nous 
aurons  montré  comment  il  a  été  réalisé,  dans  de  très  bonnes  con- 
ditions pratiques,  par  les  Etablissements  Pieper,  de  Liège,  sur  la 
voiture  qu'ils  avaient  exposée  aux  Tuileries  en  1899  (fig.  327  à 
329). 

315  bis.  —  Voiture  Pieper.  —  Le  moteur  à  pétrole,  de  la  puissance 
de  2.S00  watts,  environ  3  1/2  chx.,  alimenté  par  un  carburateur 


Fio.  327.  —  Voiture  pctrolco-clectriquc  Pieper. 
Châssis  et  mécanisme  moteur  tus  de  côté. 


à  barbotage  et  à  niveau  constant,  n'a  qu'un  cylindre,  dont  le  corps 
est  muni  d'ailettes  pour  être  rafraîchies  par  lair,  et  dont  la 
culasse  et  les  boîtes  à  soupapes  sont  refroidies  par  un  courant 
d'eau,  dans  le  circuit  duquel  on  a  disposé  un  radiateur.  Ce 
moteur,  à  allumage  électrique,  et  dont  les  gaz  d'échappement 
traversent  le  potN,  est  placé  verticalement  à  lavant  de  la  voiture 
eh  A. 

Son  arbre  J,  parallèle  à  Taxe  de  cette  dernière,  porte  en  K  un 
accouplement  flexible,   et,  un  peu  plus  loin>   enfermé'  dans  le 


622 


L  AUTOMOBILE   SDR   ROUTE 


carter  E,  une  dynamo  de  1.800  watts,  environ  2  4/2  chx.  Cet 
arbre,  qui  porte  aussi  un  embrayage  à  friction,  se  prolonge  dans 
le  carter  I  rempli  d'huile  et  reçoit  deux  roues  dentées,  engrenant 
constamment  avec  deux  autres,  portées  par  l'arbre  des  change- 
ments de  vitesse.  Celui-ci  est  muni  de  l'accouplement  élas- 
tique H  et  se  termine  par  un  pignon  conique  qui  engrène  avec 
la  couronne  du  différentiel,  situé  à  l'intérieur  du  carter  rempli 
d'huile,  marqué  G  sur  la  fig.  327. 


Fio.  328.  —  Voiture  pétroléo-élec trique  Pieper. 
Ch*MÎs  vu  d'ayant. 


La  batterie  d'accumulateurs,  qui  ne  pèse  que  125  kg.,  se  com- 
pose de  40  éléments  toujours  en  tension,  placés  dans  des  boîtes 
en  ébonite,  avec  couvercles  à  double  fond  pour  empêcher  les 
projections  d'acide.  Elle  peut  pourtant,  pour  une  raison  que 
nous  développerons  plus  loin,  débiter  jusqu'à  20  watts  par  kilo- 
gramme de  son  poids.  Elle  est  dissimulée  sous  le  siège  de  la  voi- 
ture, suspendue  aux  ressorts  transversaux  qui  supportent  aussi 
la  caisse,  et  que  l'on  voit  sur  la  fig.  328  au-dessus  des  essieux. 

Ces  deux  derniers  sont  reliés  par  2  forts  tubes  en  acier  D,  qui 
supportent  tout  le  mécanisme  ;  la  rigidité  de  l'ensemble  est  assu- 


VÉHICULES  JPémOLÉO-ÉLECTRlQUES 


623 


rée  par  4  tringle»  marquées  F  sur  les  fig.  327  et  328  :  les  deux 
tringles  F  d'arrière  sont  renforcées  par  les  fiches  marquées  G  sur 
la  fig.  328.  L'essieu  d'avant,  qui  est  directeur,  est  à  pivots  et 
commandé  par  un  volant.  Les  roues,  montées  sur  billes,  sont  à 
rayons  d'acier  tangents  renforcés,  et  garnies  de  pneumatiques 
d'un  système  spécial. 

Deux  freins,  manœuvres  chacun  par  une  pédale,  agissent,  le 


Fig.  329.  —  Voiture  pétroléo-clectrique  Pieper. 
V«e  d'c 


premier  sur  l'arbre  moteur,  le  second,  plus  puissant,  sur  les 
moyeux  des  roues. 

La  fig.  329  montre  la  caisse  ordinairement  placée  sur  le  châs- 
sis ;  mais  celui-ci,  absolument  droit,  peut  recevoir  telle  autre 
caisse  qu'on  désirera. 

La  voiture  pèse,  d'après  le  catalogue  distribué  à  l'Exposition 
de  1899,  en  ordre  de  marche,  sans  voyageurs,  400  kg.  ;  certains 
auteurs  disent  600  kg.  et  ce  chiffre  nous  paraît  plus  probable. 

Voyons  maintenant  comment  elle  fonctionne. 


624  l'automobile  sur  route 

Le  véhicule  marchant  en  palier  ne  demande  pas  tout  le  travail 
produit  par  le  moteur  à  pétrole  tournant  à  sa  vitesse  de  régime  : 
l'excès  est  consommé  par  la  dynamo  calée  sur  son  arbre,  qui 
fonctionne  comme  génératrice  et  charge  les  accumulateurs.  Que, 
pour  une  raison  ou  pour  une  autre,  inclinaison  du  profil,  mauvais 
état  de  la  chaussée,  la  résistance  au  roulement  de  la  voiture 
absorbe  une  plus  grande  partie  de  la  force  donnée  par  le  moteur 
à  pétrole,  il  en  reste  moins  pour  la  production  du  courant,  dont 
l'intensité  diminue.  Si  cette  résistance  augmente  assez  pour  que 
le  moteur  devienne  impuissant  à  la  vaincre  en  conservant  sa 
vitesse,  celle-ci  et  dès  lors  celle  de  la  dynamo  décroissent  ;  la 
différence  de  potentiel  aux  bornes,  qui  est  fonction  de  cette 
vitesse,  décroît  aussi.  Dès  qu'elle  devient  inférieure  à  celle  de  la 
batterie  d'accumulateurs,  ceux-ci  se  déchargent  dans  la  dynamo, 
qui  fonctionne  alors  comme  moteur.  Or,  cette  dernière  est  exci- 
tée en  dérivation  ou  à  excitation  s  h unt(§  133),  telle  que  le  sens 
du  courant  reste  le  même  dans  l'enroulement  inducteur,  quelle 
que  soit  la  direction  du  courant  aux  balais,  de  sorte  qu'en  passant 
de  son  rôle  générateur  à  son  rôle  récepteur,  elle  continue  à 
tourner  dans  le  même  sens  que  le  moteur  à  pétrole.  Sa  puis- 
sance s'ajoute  alors  à  celle  de  ce  dernier,  et  le  total  disponible 
peut  atteindre  6  chx.,  presque  le  double  de  celle  du  moteur  à 
gazoline  '. 

Comme  celui-ci  fonctionne  toujours  à  pleine  charge  (dans  des 
conditions,  où  le  réglage  du  carburateur  reste  uniforme,  et,  au 
dire  du  constructeur,  la  combustion  très  bonne  et  inodore),  il  le 
fait  de  la  façon  la  plus  économique  possible.  Gomme,  en  outre,  il 
actionne  toujours  directement  le  véhicule,  l'utilisation  du  travail 
produit  est  très  satisfaisante. 

1.  La  vitesse  de  la  voiture  atteint  25  et  30  km.  en  palier;  elle  ne  descend 
pas  au-dessous  de  12  km.  sur  les  rampes  de  12  °/0.  Ces  résultats  sont  très 
remarquables  pour  un  moteur  de  3  1/2  chx.  La  batterie  d'accumulateurs  for- 
mant volant  d'énergie,  on  peut,  pour  ralentir  dans  les  passages  difficiles, 
procéder  par  embrayage  et  débrayage,  sans  crainte  de  voir  le  moteur  s'em- 
baller au  débrayage  ni  trop  ralentir  à  l'embrayage. 


VÉHICULES   PÉTROLÉO-ÉLECTRIQUES  625 

Les  accumulateurs  ne  pèsent,  avons-nous  dit,  que  125  kg. 
parce  qu'ils  sont  uniquement  destinés  à  emmagasiner  et  à  resti- 
tuer le  surplus  de  la  puissance  du  moteur.  Mais  ce  n'est  pas  tout, 
ces  accumulateurs  «  n'étant  jamais  que  faiblement  déchargés 
travaillent  toujours  dans  les  meilleures  conditions,  à  pleine 
charge,  et  peuvent  fournir  éventuellement  des  débits  qui  seraient 
excessifs,  s'ils  devaient  les  fournir  à  demi-charge  seulement i  ». 

L'excitation  variable  de  la  dynamo  et  les  indications  du  volt- 
mètre permettent  de  tenir  la  batterie  sur  le  plein  sans  la  sur- 
charger. 

La  mise  en  marche  du  moteur  à  pétrole,  si  ennuyeuse  à  obte- 
nir sur  les  voitures  ordinaires,  est  ici  facilement  assurée  par  la 
dynamo,  en  fermant  sur  elle  le  courant  des  accumulateurs,  après 
avoir  intercalé  un  rhéostat  de  démarrage  :  comme  elle  est  calée 
sur  l'arbre  du  moteur,  elle  entraîne  ce  dernier. 

La  marche  arrière  s'obtient  aussi  électriquement,  en  fermant 
l'arrivée  du  gaz  carburé  dans  le  moteur  à  pétrole,  intercalant  le 
rhéostat  de  démarrage  et  inversant  le  courant  des  accumulateurs 
à  l'aide  d'un  interrupteur  placé  sous  le  volant  de  direction. 

Dans  les  longues  descentes  on  peut  supprimer  l'arrivée  du  gaz 


1.  Le  concours  d'accumulateurs  de  l'Automobile-Club  de  France  a,  en 
effet,  permis  de  constater  qu'une  batterie  d'une  capacité  donnée,  capable  de 
fournir,  au  début  de  la  décharge,  un  courant  de  100  ampères  pendant 
30  secondes,  sous  une  différence  de  potentiel  variant  entre  90  et  95  °/0  de 
sa  force  électromotrice,  s'inverse  pour  le  même  courant,  lorsqu'il  lui  est 
demandé  après  avoir  fourni  60  à  70  °/0  de  sa  capacité  normale.  Au  lieu  de 
produire  1,8  volt  sous  100  ampères,  soit  180  watts,  l'élément  absorbe  0,3  à 
0,5  volt,  ce  qui  correspond  à  30  ou  50  watts  au  régime  de  100  ampères.  Il 
résulte  de  ce  fait  expérimental  que  des  accumulateurs  toujours  chargés 
peuvent  fonctionner  à  des  régimes  spécifiques  très  élevés,  et  que,  dans 
l'espèce,  la  batterie  peut  être  considérablement  réduite  en  poids,  en  prix 
et  en  dimensions.  Elle  doit,  d'autre  part,  être  étudiée  pour  fournir  surtout 
une  grande  puissance,  plutôt  qu'une  grande  capacité  en  énergie.  En  effet, 
dans  le  cas  extrême  d'une  rampe  très  raide  et  très  prolongée,  il  suffirait  de 
débrayer  et  de  ménager  quelques  arrêts  du  véhicule  dès  que  les  accumula- 
teurs manifesteraient,  au  voltmètre,  des  signes  d'épuisement,  pour  leur 
redonner,  grâce  à  ces  arrêts,  une  vigueur  nouvelle  (Industrie  électrique  du 
25  juillet  1899,  p.  318). 

G.  Layeromk.  —  L'Automobile  sur  route.  40 


626  l'automobile  sur  route 

carburé,  et  laisser  le  moteur  à  pétrole  marcher  à  vide  eu  faisant 
frein,  et  la  dynamo  charger  les  accumulateurs,  tout  en  suppo- 
sant à  l'emballement  de  la  voiture. 

S'il  survient  un  accident  au  moteur  à  pétrole,  en  défaisant  l'ac- 
couplement K,  on  l'isole  du  reste  du  mécanisme,  et  la  voiture 
peut  fonctionner  électriquement  avec  le  fluide  emmagasiné  dans 
les  accumulateurs.  En  temps  ordinaire  les  accouplements  K  et 
H  permettent  à  l'arbre  J  de  suivre  les  voilements  du  cadre  et 
facilitent  le  montage  de  l'ensemble. 

Tous  ces  avantages  sont  fort  remarquables  ;  la  voiture  Pieper 
nous  a  montré  qu'ils  étaient  réalisables  avec  un  système  beaucoup 
moins  compliqué  qu'on  ne  pouvait  le  croire  a  priori.  S'il  est 
vraiment  pratique,  comme  il  affranchira  la  traction  électrique  de 
la  nécessité  des  ravitaillements,  il  sera  probablemement  appelé 
à  un  grand  développement. 

315  ter.  — Voiture  Munson.  Chariot  de  la  «  Fisher  Equipaient  C°  ».  — 
La  voiture  Pieper  n'est  pas  le  seul  spécimen  existant  des  pétro- 
accumobiles. 

The  Munson  C°,  delà  Porte  (Indiana)  ',  en  a  construit  une  dans 
laquelle  un  moteur  à  essence,  à  2  cylindres  et  manivelles  équili- 
brées, commande  directement  une  dynamo,  dont  l'induit  est  du 
type  extérieur,  de  faible  largeur  et  de  grand  diamètre,  de  façon  à 
servir  de  volant  au  moteur.  Cet  induit  en  anneau  porte  un  double 
enroulement  et  un  collecteur  à  disque.  L'inducteur  intérieur  porte 
6  pôles  excités  par  une  seule  bobine  à  fil  fin  et  est  divisé  élec- 
triquement en  deux  parties,  reliées  respectivement  a  chacune  des 
deux  batteries  d'accumulateurs  pour  que  le  couplage  de  ces  deux 
batteries  ne  change  pas  l'excitation  de  la  dynamo  enfermée  dans 
un  carter  hermétique.  Le  combinateur  permet  de  relier  les  batte- 
ries en  tension  ou  en  dérivation,  ce  qui  donne  deux  vitesses  au 
moteur.  Un  changement  de  vitesse  mécanique,  dans  le  rapport  de 
1  à  4,  permet  d'obtenir  au  total  4  vitesses.  M.  Hospitalier  fait 

1.  American  Electrician  de  juillet  1899. 


VÉHICULES    PÉTROLÉO-ÉLECTRIQCES  627 

très  justement  observer  que  pour  deux  de  ces  4  vitesses,  le  moteur 
à  pétrole  ne  tourne  qu'à  demi-vitesse  et  par  conséquent  à  demi- 
puissance,  et  que,  dans  ces  conditions,  son  utilisation  doit  être 
peu  satisfaisante.  La  marche  arrière  est  réalisée  par  une  position 
spéciale  du  combinateur. 

L'association  du  pétrole  et  de  l'électricité  se  retrouve  même 
dans  un  chariot  pour  poids  lourds,  actuellement  au  service  de  la 
Fisher  Equipment  C°  de  Chicago.  Un  moteur  à  gazoline,  de  8  chx 
de  puissance,  à  trois  cylindres,  est  employé  à  faire  de  l'électricité, 
qui  alimente  deux  dynamos  réceptrices  de  5  chx  chacune,  action- 
nant par  engrenages  les  roues  d'arrière  du  véhicule.  Il  semble, 
d'après  les  renseignements  sommaires  que  nous  avons  sur  lui, 
que  l'énergie  du  moteur  à  pétrole  ne  soit  jamais  appliquée  direc- 
tement à  la  propulsion  de  la  voiture,  ce  qui  n'est  pas  bon  au 
point  de  vue  économique.  L'énergie,  qui  n'est  pas  absorbée  par 
cette  propulsion  actuelle,  est  mise  en  réserve  dans  une  batterie 
de  40  accumulateurs,  ayant  une  capacité  de  144  ampères-heure. 
Ce  chariot,  qui  pèse  à  vide  4.082  kg.,  et  qui  peut  en  porter  7.257, 
marche  aux  vitesses  de  6,4,  9,6  et  11,20  km.   à  l'heure. 


QUATRIEME    PARTIE 
LES  RÉSULTATS 


316.  —  Courses.  Concours.  Applications  courantes.  —  Maintenant 
que  nous  avons  décrit  les  véhicules  automobiles,  il  nous  reste  à 
mettre  en  relief  les  résultats  qu'ils  ont  donnés,  les  services  que 
leurs  divers  types  semblent  dès  k  présent  capables  de  rendre. 

Le  premier  moyen  qui  s'offre  à  nous  est  d'exposer  les  épreuves 
auxquelles  ils  ont  été  soumis  et  la  manière  dont  ils  s'en  sont  tirés. 
Dans  cette  étude,  le  Concours  de  Paris-Rouen  mérite  une  place 
à  part,  non  seulement  parce  qu'il  a  ouvert  la  série,  mais  aussi 
par  la  façon  dont  il  a  été  conduit  :  tandis,  en  effet,  qu'il  portait 
sur  la  sécurité,  la  commodité  et  le  bon  marché  des  véhicules 
engagés,  les  autres  épreuves  ont  été  des  courses  uniquement 
basées  sur  la  vitesse,  ou  des  concours  surtout  destinés  à  fixer  le 
prix  de  revient  des  services  rendus.  Nous  parlerons  donc  immé- 
diatement du  concours  de  Paris-Rouen,  et  consacrerons  ensuite 
un  chapitre  aux  courses  et  un  autre  aux  concours. 

Après  avoir  exposé  les  deux  catégories  d'épreuves,  nous  dirons 
un  mot  des  applications  effectives  auxquelles  donnent  lieu  cou- 
ramment les  automobiles. 

Enfin  nous  essaierons  de  fixer,  en  quelques  lignes  rapides,  les 
premiers  progrès  qu'on  doit  tenter  pour  hâter  leur  développe- 
ment. 

317.  —  Concours  de  Paris-Rouen  (juillet  1894).  —  Ce  concours, 
auquel  il  n'est  que  juste  d'attribuer  une  très  heureuse  influence 


630  l'automobile  sur  route 

sur  le  développement  de    l'industrie   nouvelle,  a   été  organisé, 
pour  le  compte  du  Petit  Journal,  par  M.  P.  Giffard. 

Ouvert  à  tous  constructeurs  et  tous  moteurs,  il  avait  pour 
but  de  récompenser  la  voiture  sans  chevaux  qui  remplirait  les 
conditions  d'être  sans  danger,  aisément  maniable  pour  les  voya- 
geurs et  de  ne  pas  coûter  trop  cher  sur  la  route.  Les  concurrents 
devaient  subir  une  épreuve  éliminatoire  de  50  km.  et  parcourir 
les  126  km.  qui  séparent  Paris  de  Rouen,  à  une  vitesse  moyenne 
d'au  moins  12.  5  km.  à  l'heure,  en  comprenant  dans  le  temps 
du  parcours  les  arrêts  nécessités  par  le  moteur.  Et,  pour  qu'il  fût 
bien  établi  qu'il  ne  s'agissait  pas  d'une  course,  il  ne  devait  être 
tenu  aucun  compte  des  vitesses  supérieures.  La  route  de  Paris  à 
Mantes  comprend  trois  côtes,  d'inclinaison  voisine  de  1/10, 
quelques  autres  moins  dures. 

102  véhicules  avaient  été  inscrits  au  concours  :  38  à  pétrole,  29 
à  vapeur,  5  électriques,  5  à  air  comprimé,  25  divers,  mus  par  le 
poids  des  voyageurs,  par  un  système  de  leviers,  de  pédales...; 
mais  l'épreuve  éliminatoire  n'en  a  réuni  que  25,  sur  lesquels  21 
(14  à  pétrole  et  7  à  vapeur)  ont  été  admis  à  l'épreuve  définitive. 
Les  1 4  véhicules  à  pétrole  ont  tous  effectué  le  parcours  dans  de 
très  bonnes  conditions;  sur  les  7  à  vapeur,  3  seulement  l'ont 
fourni  complet. 

Le  1er  prix  a  été  partagé  entre  les  maisons  Panhard  et  Levassor 
et  les  Fils  de  Peugeot  frères  ;  les  autres  ont  été  donnés  à  MM.  de 
Dion,  Bouton  etCie  et  Le  Blant,  pour  leurs  véhicules  à  vapeur,  et 
MM.  Vacheron,  Le  Brun  et  Roger,  pour  leurs  véhicules  à  pétrole. 
Un  prix  supplémentaire  a  été  accordé  à  M.  Scotte  dont  le  véhi- 
cule à  vapeur  avait  été  arrêté  par  la  rupture  d'un  tube  de  sa 
chaudière  ;  et  une  mention  honorable  à  M.  Roger  de  Montais 
pour  son  tricycle  à  vapeur  chauffé  au  pétrole. 

Les  voitures  Panhard,  h  moteur  Daimler  de  3,3  à  3.  7  chx, 
marchant  à  750  tours  et  transmission  donnant  les  vitesses  de  6, 
12,  18  et  24  km.,  ou  7,  16  et  25  km.  à  l'heure,  pesaient  à  videde 
500  à  700  kg.  suivant  le  nombre  de  places  (2  ou  4).  Les  voitures 


LES    RÉSULTATS  631 

Peugeot,  Vacheron,  Le  Brun,  avaient  aussi  des  Daimler  de  la 
même  force.  La  première  avait  4  vitesses  :  5,  7,  15  et  22  km. 
La  voiture  Roger  était  une  voiture  Benz,  à  moteur  de  3chx. 

Le  véhicule  de  Dion-Bouton  était  une  Victoria  remorquée  par 
un  tracteur,  pouvant  développer  jusqu'à  20  chx,  pesant  en  charge 
environ  2.  5  tonnes. 

La  voiture  Le  Blant  était  une  tapissière,  dont  la  moitié 
avant  était  réservée  aux  voyageurs  et  la  moitié  arrière  au  géné- 
rateur, du  système  Serpollet,  et  au  moteur,  qui  ne  permettait  que 
la  marche  avant;  elle  pesait  4.300  kg.  y  compris  600  kg.  d'eau, 
200  kg.  de  charbon  et  10  voyageurs. 

Les  voitures  Panhard,  Peugeot  et  de  Dion  ont  donné  des 
vitesses  commerciales  supérieures  à  17  km.  à  l'heure,  et  presque 
égales,  à  cause  du  peu  d'importance  des  arrêts  nécessités  par  le 
moteur,  aux  vitesses  moyennes,  un  peu  supérieures  à  20  km.  à 
l'heure.  Aux  côtes  de  1  /10e  d'inclinaison,  les  Panhard  et  la 
Peugeot  ont  marché  à  leurs  vitesses  minima  (7  et  5  km.)  ;  aux 
autres,  à  leurs  vitesses  intermédiaires  ;  en  palier,  à  leur  grande 
vitesse  (25  et  22  km)  ;  sur  les  pentes,  les  vitesses  ont  été  nota- 
blement plus  grandes.  La  voiture  de  Dion-Bouton  a  monté  les 
côtes  de  1  /10e  à  une  vitesse  de  50  à  20  km.  à  l'heure,  et  a  sou- 
tenu en  palier  celle  de  30  km.  La  dépense  de  pétrole  a  été,  en 
moyenne,  pour  les  voitures  Panhard  d'un  litre  d'essence  pour 
10  à  12  km.,  soit  d'à  peu  près  0  fr.  05  par  kilomètre. 


CHAPTIRE    PREMIER 


COURSES    DE   VITESSE 


318.  —  Course  de  Paris-Bordeaux  (juin  1895) .  —  Elle  a  été  orga- 
nisée par  le  Comité,  qui,  sur  l'initiative  du  comte  de  Dion, 
venait  de  se  constituer,  sous  le  nom  d'Automobile-Club,  avec 
M.  M.  Deprez  comme  président.  Elle  était  internationale,  mais 
réservée  aux  seuls  constructeurs  ou  inventeurs.  Les  véhicules 
devaient  être  montés  par  deux  personnes  (sauf  les  bicyclettes  et 
motocycles  n'excédant  pas  150  kg.  en  ordre  de  marche,  mais 
sans  voyageurs)  ;  le  premier  prix  ne  pouvait  être  attribué  qu'à 
une  voiture  d'au  moins  4  places.  La  course  devait  se  faire  d'une 
seule  traite  de  Paris  à  Bordeaux  et  retour  (environ  1 .  200  km. 
d'un  profil  en  partie  très  accidenté).  La  durée  dif  trajet  ne  devait 
pas  dépasser  100  heures.  Aucune  réparation  en  cours  de  route 
ne  pouvait  être  faite  que  par  le  propriétaire  de  la  voiture  ou  son 
agent,  avec  les  pièces  emportées  par  lui. 

Sur  46  véhicules  engagés,  22  se  présentèrent  pour  le  départ  : 
6  à  vapeur,  15  à  pétrole  (dont  26  bicyclettes),  1  électrique; 
9  rentrèrent  à  Paris  dans  les  délais  voulus. 

1er  Panhard  et  Levassor  n°  5,  voiture  à  pétrole    2  places  en  48  h.  47  m. 


2«    Peugeot  n°  15, 

— 

2  places 

54  h.  35  m, 

3«    Peugeot  n°  16, 

— 

4  places 

59  h.  48  m 

4e    Peugeot  n°  8, 

— 

4  places 

59  h.  49  m 

5e    Roger  n°  12, 

— 

4  places 

64  h.  30  m, 

6e  Panhard  et  Levassor  n°  7, 

— 

4  places 

72  h.  1.4  m 

7e  Panhard  et  Levassor  n°  28, 

— 

5  places 

78  h.    7  m, 

8e  Roger  n°  13, 

— 

4  places 

82  h.  48  m 

9e  Bollée  n°  24,  omnibus  à  vapeur 

6  places 

90  h.    3  m. 

La  voiture  Panhard  n°  5  (fig.  264)  était  munie  d'un  moteur 


634  l'automobile  sur  route 

Phénix  de  4  chx,  tournant  à  plus  de  800  tours,  pesant  83  kg., 
avait  3  vitesses  (9,  20  et  30  km.  à  l'heure)  et  pesait  à  vide  604  kg. 
La  voiture  n°  28  avait  un  moteur  Phénix  de  8  chx  ;  elle  pesait 
1.800  kg.,  et  était  munie  de  4  vitesses,  la  plus  élevée  de  30  km. 
à  l'heure.  La  voiture  n°  7  avait  figuré  au  concours  du  Petit  Jour- 
nal. 

Les  voitures  Peugeot  et  Roger  étaient  du  même  type  que  celles 
engagées  à  ce  premier  concours  ;  le  moteur  Benz  tournait  à  250 
et  300  tours.  La  voiture  Bollée  n'était  autre  que  l'omnibus  à 
vapeur  La  Nouvelle  construit  en  1880  (§  231). 

La  voiture  n°  5,  conduite  pendant  tout  le  parcours  par  Levas- 
sor,  a  eu  une  marche  particulièrement  régulière;  elle  a  fait  les 
1.183  km.  de  Versailles  à  Paris  par  Bordeaux  en  48  h.  47  m.,  ce 
qui  représente  une  vitesse  commerciale  de  24,2  km.  Cette  course 
fut  le  triomphe  du  pétrole  ;  bien  qu'en  effet  l'omnibus  de  M.  Bollée 
eût  perdu,  par  suite  d'avaries  graves,  un  temps  précieux,  et  que 
le  break  k  4  places,  remorqué  par  le  tracteur  de  MM.  de  Dion 
et  Bouton,  eût  été  arrêté  un  peu  après  Blois  (qu'il  avait  atteint 
en  développant  xme  vitesse  commerciale  de  près  de  28  km.)  par 
la  rupture  d'une  rotule  de  son  arbre  de  transmission,  la  mise  hors 
de  combat  de  ce  véhicule,  comme  de  la  voiture  Serpollet  (qui 
avait  cependant  accompli  les  3/4  de  parcours  dans  un  bon  rang), 
du  tracteur  Le  Blant,  de  l'omnibus  Scotte  semblait  prouver  que 
les  véhicules  à  vapeur  plus  puissants,  mais  aussi  plus  pesants,  ne 
pouvaient  donner  des  vitesses,  comparables  à  celles  des  voitures 
légères  à  pétrole,  sans  s'exposer  à  des  avaries  sérieuses.  Quant 
à  l'électricité,  représentée  par  la  voiture  Jeantaud,  elle  avait 
fait  parcourir  à  cette  dernière  les  600  km.  de  Paris  à  Bordeaux, 
grâce  à  des  relais,  dont  l'établissement  avait  d'ailleurs  coûté  la 
somme  de  35.000  fr. 

319.  —  Course  de  Chicago  (novembre  1895).  —  Cette  course  orga- 
nisée par  le  Times  Herald,  a  été  très  fortement  contrariée  par 
l'état  des  routes.  Mais  elle  a  été  pour  les  ingénieurs  J.  Lundie 
et  L.  Summers    l'occasion  de  faire,  sur  les  véhicules  qui  y  ont 


COURSES    DE   VITESSE 


635 


pris  part,  des  essais  scientifiquement  conduits,  qui  n'ont  pas  été 
depuis  systématiquement  renouvelés  et  dont  les  résultats  sont 
encore  utiles  à  consulter. 

Elle  a  eu  lieu  sur  la  route  de  Chicago  à  Evanston,  sur  un 
parcours  de  86  km.  environ,  rendu  fort  difficile  par  une  épaisse 
couche  de  neige  fondante.  Trois  voitures  seulement  l'ont  accom- 
plie, toutes  à  pétrole  : 

Celle  de  M.  Duryea  (§285),  en  10  h.  23  m.  ; 

Celle  de  M.  Mueller,  en  10  h.  59  m,  ; 

Celle  de  MM.  Macy-Roger,  qui  a  dû  réparer  en  route  son 
mécanisme  de  direction,  en  39  heures. 

Les  essais  de  MM.  Lundie  et  Summers  ont  porté  sur  les  voi- 
tures qui  figurent  au  tableau  n°  \ ,  et  ont  donné  les  résultats 
consignés  sur  les  tableaux  n°  2  (voitures  à  pétrole)  et  n°  3  (voi- 
tures électriques). 


TABLEAU  I 

RENSEIGNEMENTS    SUR    LES    VEHICULES    ESSAYES 


1 

§ 

2 

S  S 

o 

3 

2  » 
*x 

1 

1 

I 

2 
11 

a, 

I 

JJ 

o 
a 

es 

t>   c. 

S 
S  "S 

• 

0 

e. 

«    V 

*  Si 

•C  C 

se 

-3 

a 

-œ 

"5. 

g 

o 

.S 

I  S 

J 

'S. 

J5 

g 
§ 

"S 
2 

!:  «■> 

C  "S 

"O  fc. 

"V 

II 

9   O 

•  s 

'3 

'S 

p 

â 

S  6 

y 

Cl     - 

■ 

gg 
ï 

1 

2 

■ 

z 

•3 

J 

S 

a 

s 

a 

o 

5^ 

S 

■ 

Q 

9 

C 

ê 

■s 

s 

"3 

kg*. 

kçs. 

k*. 

mt. 

mt. 

mt. 

mètre? 

mètres 

cent. 

cent. 

l|  De  U  Vergue-New- York  . 

570 

195 

765 

1,67 

- 

» 

0,593 

0,455 

arrière 

cao.  plein 

paxol. 

12,8 

16,5 

lisse 

|   Durye*-Springfield 

330 

222 

552 

1,41 

1,37 

1,31 

0,570 

0.468 

- 

pneu 

» 

10 

11,25 

» 

)  Hayne*  et  Apperson 

378 

191 

569 

1,35 

1,38 

1 ,39 

0,415 

0,418 

» 

pneu 

» 

10 

10 

billes 

Lewis -Chicago  .... 

408 

351 

762 

1,40 

1,16 

1,16 

0,575 

0,417 

H 

cao.  plein 

» 

12,5 

12,5 

lisse 

,   Maey-New-York     .     .     . 

655 

174 

829 

1,66 

1,30 

1,30 

0,595 

0,418 

» 

« 

» 

12,5 

17,5 

w 

Mueller 

570 

174 

714 

1,83 

1,25 

1,19 

0,600 

0,460 

arrière 

cao.  plein 

eatol. 

13,75 

15,6 

litse 

Morri»  et  Selom      .     .     . 

572 

177 

749 

1,33 

1,11 

0,91 

0,495 

0,355 

ayant 

pneu 

RCCTHD. 

2  mot 

» 

n 

billes 

Stnrge» 

946 

665 

1611 

1,63 

1,43 

1,43 

0,627 

0,580 

arrière 

cao.  plein 

aci-am. 

1  mot 

" 

a 

lisse 

Les  essais  de  consommation  des  moteurs,  à  diverses  charges 
correspondant  aux  exigences  de  la  locomotion  automobile,  ont 
fourni  des  chiffres  fort  variables.  Cela  tient  aux  genres  de  moteurs 


636 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


H 

•J 

s  S 

i-J       AU 

^       52 

*  î 

o 

> 


1 

Inflammation  défectueuse 

Machine  à  2  cylindres 
(un    seul   fonctionnent) 

Rupture  de  la  chaîne 
Glissement  de  la  courroie 

(apuooes  jrad  seuieui  ue)  e*«»l!A 

a-  22  S3«  88  82  8  8.  2SS88 

(xnsAoqo  ue) 
suoisfiairaiM)  sej  J»d  eqjosq*  fie^ux 

m  ~m\  S  8  3  8  S  S  5?  S  SUSSES 

v    ©  —    00    0-4"  00"  -7«*   ©"©"©  — -^    1 

(«eaiarejJSo[ii|  ue) 
uxnunwn  uo^aut  ep  v<>D3 

»ft        0        0 

-     52      5      3 

r-^        <©                  ©_ 

8      8           S 

l  88  **   3.8  S  2^ 

>"  ©*  -7  ©"  ©*©"©'©"©  ©'    I 

(*flj  •!  2Z  *J  0  1»»Woe  euT]ozeâ  ej)  (soumj  ue) 
9\r\ii  ejneq-|«Aeqa  np'iueuej  ep  xuj 

fc.  98  88  2  S 

*"    00    00    sic 

eufiozeti   ap    eunnuitaiiii  iad 
aiuef  «[  ans  sejrçeuitmuiitoiix 

.     t~©©»OiftOO>W     «©««©©©©       j 

-  ss"  s'a"  as"  9a  s§  38*5gs  1 

(sauiurftxSoii^  ua)  ejiio 
ejnaq-jiAeqa  j»d  euijoroj)  ap  uotjeœuiosTiOQ 

sô  3  8  8  5  8?  8  8  Pî  S.3  8.PS 

(«auimuâo|ii(  ua) 
ajneq  j*d  889'0  *  enijozaâ  ap  uoiivmuiosucQ 

*  58  «S  8  8.  89  88  8.5^25 

■*    -Te*    ^'-T  m*T  -7-7  -7  #f   -7  «  ^ -T ^ 

suomunauvji  sap  )uamapoa\{ 

S  S  8  2  8  8  S8  8.9  8  5.9  S  9    j 

©'  ©'  ©'  ©"  ©'  ©'  ©"  ©**  ©"  ©"  ©"©"©""©"©""  ! 

(IntAeqa  ue)  jna^om  np  epr)o)  aauesvinj 

ch. 

1,41 
2,97 

1,69 
1,75 

0,87 
t. M 

i  8  8  «2_  S  8.5  S  5    j 

r   -7©    wa    —  ~~nn     | 

(xuvAeqa  ua)  9\vnt  «|  jus  eauMsinj 

j  S 55  22  8£  3  8  8  8  28  8  28    ' 

"    ©"^"    -h -7"   ©"o*  ©""©*"   ©"#*    ~©""©""ei-7 

(tamaivjâo[H  ua)  uotiaurç  ap  11043 

.     +>  «O     «  t*     ift  OC 

-  28  8  8*  21: 

22,7 
7,75 

23,6 
39,6 

41,9 

19,3 

18 

33,4 

15,7 

«eoueuedxe  #ep  aoN 

*+  •*    ~  m    —  *j 

-*#*—  *!-***«"<?•»       ! 

m 

9 
Ci 

13 
► 
0 

§ 

'•5 

a 
te 

i 

De  la  Vergne  (Mot.  Benz)  (New- York). . . 

DuryM  (Moteur  Duryea)  (Springfield) 

Haynes   et   Apperson    (Mot.    Clerk   k  2 
temo*) 

i 

a- 

"S      S 

►    s 

i 

i 
I 

s 

;    i 

• 

i 

s 

1 

I 

i 

1 

i 

COURSES   DE  VITESSE 


637 


3 

S       2 

s?    « 

H    ê 

o 


suoi]8AJasqQ 

siauissnoa 
sap  luauiajjnsqaa 

ime 

e 

arge 

lateurs 
hil) 

Ampères 

10,5 
22,5 

21,0 
11,0 

Rég 

d 

déch 

de 

accumu 

(Dé 

Volt* 

o*  a»      ce  «o 

o  o     r-  o 
(apuooas                        j        •     <N  <N      oo^  art^ 

jed  saj)oca  ua)  assoie       |      ^    «  o"     «^  •** 

(xnBAaqo  uo)  uoissira 
-sue-n  bj  a«d  apaoqg  jibabjx 

ch. 

0,34 
0,68 

0,21 
0,39 

(sauiuiBjâopîf  uo) 
uinmixeui  uoi^obj]  ap  laojjg 

JJ;      s.e   a-3        art   a» 

(i  OS  J  0  1"Binoo  ^bavo^  *[) 

souejj  ua  ap^n  ajnaq 
-jBAoqo  np  luaiAaj  ap  xuj 

f. 

0,87 
0,81 

1,22 
0,80 

asuadap  a.mau-}BA\o[iif 

jsd  aiuBl  B[ 

rç  saj]ouiiuejâop}ï 

kgm. 

15,45 
17,00 

11,20 
15,80 

[BAaqa    jsd    sjnaiBmomaae 
soj  jad  siujnoj  s)ba\o{i^[ 

g     r-  «o      •*  i^ 

(xnBAOqo  ua) 
aasuadap  anbuioa^a  oiSjoug 

°     *-~  frf      d"  -*T 

UOISSIUI 

-subj)  B[  op  ^uauiapua^ 

0,70 
0,72 

0,66 
0,74 

(xiiBAoqo  ua) 
j  no  joui  np  ajBjoi  arâaaug 

1,12 

2,46 

0,62 
1,53 

(xnBAoqo  ua) 
o^uef  bj  ans  oouBssinj 

ch. 

0,78 
1,78 

0,41 
1.14 

sauiuiB.iâo[n{ 
no  uoypBai  ap  jjojjg 

^       -«-    CO        00    c* 

saauouodxa  sap  0\          |            ^-  ©i     ■*•  « 

I       J 
"«   «  "3 

e    c    o 

'7.        *o 

S     > 

o 

s 
s 

&    c 
.2    = 

Sturges   Eleclric   Molocycle 
C°  (Molcur  Lundell) 

s» 

s. 


0) 

a 

o 
S 

«4 
s 
o 

S 

a; 

C 

o 

t- 

3 
u 

3 

ce 

fi 


fi 
o 

H 

CS 


3 


O 

J 


638  L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 

employés  :  les  moteurs  à  2  temps  ont  donné  une  consommation 
exagérée,  parce  que  les  gaz  y  étaient  imparfaitement  brûlés  ; 
c'est  le  cas  des  voitures  Haynes  et  Lewis.  11  sera  prudent  de  ne 
pas  tenir  compte  des  chiffres  relatifs  à  ces  voitures,  si  on  veut  se 
faire  une  idée  des  consommations  courantes  dans  celles  qui  uti- 
lisent le  moteur  à  quatre  temps,  le  seul  qui  soit  actuellement 
employé  f. 

En  ce  qui  concerne  les  voitures  munies  de  moteurs  Benz,  dans 
lesquelles  on  a  voulu  simplifier  la  transmission  en  n'employant 
que  deux  changements  de  vitesse,  en  laissant  au  conducteur  le 
soin  de  faire  varier  l'admission  du  mélange  carburé  pour  obtenir 
les  vitesses  intermédiaires,  les  tableaux  montrent  que  cette  sim- 
plicité n'est  obtenue  qu'au  prix  d'une  dépense  considérable,  dès 
que  le  moteur  ne  marche  pas  à  sa  vitesse  normale. 

Ces  mêmes  voitures,  dans  lesquelles  Tunique  cylindre  moteur 
était  disposé  à  angle  droit  avec  l'essieu,  donnaient,  surtout  au 
moment  du  départ,  des  trépidations  assez  fortes.  Au  contraire,  la 
voiture  Haynes  et  Apperson,  qui  était  munie  d'un  moteur  à  deux 
cylindres  disposés  chacun  d'un  côté  de  l'arbre  de  transmission, 
ne  trépidait  que  peu. 

L'effort  de  traction  maximum  a  été  déterminé,  en  appliquant 
sur  les  roues  des  voitures  à  pétrole  un  couple  résistant  de  plus 
en  plus  grand,  jusqu'à  l'arrêt  du  moteur  *  ;  pour  les  voitures 
électriques,  le  couple  maximum  dépendait  uniquement  du  cou- 
rant que  l'on  pouvait  envoyer  dans  le  moteur. 

Les  deux  accumobiles  essayées  étaient,  Tune  à  un  moteur 
Lundell,  l'autre  à  deux  moteurs  du  même  constructeur.  MM.  Lun- 

i.  Ainsi  que  le  montre  le  tableau  n°  2,  la  consommation,  pour  les  voitures 
à  moteur  à  quatre  temps,  a  été  en  moyenne  de  1  kg.  74,  soit  2  1.  d'essence  à, 
0.700  par  cheval-heure  effectif  aux  jantes. 

2.  Dans  aucun  des  essais,  il  n'a  été  possible  de  faire  patiner  les  roues 
motrices  sur  le  sol,  ce  qui  permet  de  croire  que  l'effort  de  traction  aurait  pu 
être  augmenté  de  beaucoup  sans  occasionner  de  glissement  en  démulti- 
pliant le  moteur.  Lorsque  les  véhicules  essayés  utilisaient  des  transmis- 
sions par  courroies,  l'effort  maximum  correspondait  généralement  au 
glissement  des  courroies. 


COURSES   DE    VITESSE  639 

die  et  Summers,  en  les  comparant,  sont  arrivés  à  cette  conclu- 
sion que  la  faculté  de  pouvoir  coupler  les  moteurs  en  tension  ou 
en  quantité  ne  parait  pas  justifier  l'emploi  de  2  moteurs;  le  seul 
avantage  de  cette  dualité  est  de  permettre  la  suppression  du 
différentiel. 

320.  —  Course  Paris-Marseille  (septembre  1896).  —  Elle  établis- 
sait trois  classes  de  véhicules. 

Classe  A.  —  /re  série.  —  Voitures  à  2  et  4  places  ; 

—      —        3e  série.  —  Voitures  au-dessus  de  4  places. 

Classe  B.  —  Motocycles  ne  pesant  pas  à  vide  plus  de  150  kg. 

Ces  motocycles  ne  pouvaient  prendre  part  à  la  course  qu'après 
avoir  subi  l'épreuve  éliminatoire  Paris-Mantes-Paris  (environ 
100  km.),  et  n'avaient  d'ailleurs  droit  qu'au  chronométrage 
officiel. 

Classe  C.  —  Véhicules  ne  rentrant  pas  dans  les  classes  pré- 
cédentes (voiturettes  Bollée...). 

Les  1.711  km.  de  Paris-Marseille  et  retour  étaient  divisés  en 
dix  étapes,  parcourues  chacune  un  jour;  à  leur  arrivée  à  l'étape, 
les  voitures  étaient  remisées  dans  un  parc,  et  leurs  conducteurs 
n'avaient  qu'un  quart  d'heure  pour  les  soins  à  leur  donner  ;  les 
réparations  ne  pouvaient  donc  être  faites  qu'en  cours  de  route,  et 
leur  durée  était  comprise  dans  celle  du  parcours. 

La  partie  la  plus  accidentée  est  la  seconde  étape  Auxerre- 
Dijon,  dont  le  point  culminant  est  à  531  m.  au-dessus  du  niveau 
de  la  mer.  Entre  Dijon  et  Lyon,  ainsi  qu'entre  Montélimar  et 
Avignon,  la  route  est  plate.  Dans  les  autres  parties  de  la  route, 
il  y  a  quelques  rampes  de  7  et  8  0/0. 

32  véhicules  se  sont  présentés  au  départ  :  20  voitures  à  2  et 
4  places  (19  à  pétrole,  1  à  vapeur);  3  voitures  à  5  et  6  places 
(2  à  pétrole,  1  à  vapeur)  ;  5  motocycles,  tous  à  moteur  de  Dion- 
Bouton  ;  4  voiturettes  Bollée. 

Le  départ  eut  lieu  le  24  septembre  par  un  temps  relativement 
beau  ;  mais  le  25  les  coureurs  eurent  à  subir  un  cyclone  épou- 


640 


L  AUTOMOBILE   SUR  ROUTE 


vantable,  qui  mit  hors  de  combat  douze  d'entre  eux  ;  au  retour, 
ils  furent  retardés  par  des  coups  de  mistral  très  violents. 

14  voitures,  toutes  à  pétrole,  rentrèrent  à  Paris,  classées  ainsi 
qu'il  suit  : 


! 
i 

•si 

> 

NOMS 

des  constructeurs 

DURÉE 

du  parcours 

Paris- Ma  reeiUe-ParU 

VITESSE 

moyenne 
à  l'heure 

f       6 

Panhard  et  Levassor 

67h42«58» 

25*»  20 

8 

Id. 

68     11       5 

24       60  i 

1      5 

Id. 

71     23     22 

23       94 

41 

Delahaye 

75     29    48 

22       62  : 

Classe  A  :  /re  série.' 

44 

Peugeot  et  C!o 

81     23     51 

21 

42 

Delahaye 

84    27       5 

20       22  . 

29 

Maison  Parisienne 

102    41     37 

17       22 

! 

30 

Id. 

108     39       » 

15       74 

l     26 

Landry  et  Beyroux 

119    44     21 

14       29  ! 

Classe  A  :  2e  série. . 

46 

Peugeot  et  C10 

75     26     24 

22       68 

\ 

f     13 

De  Dion  et  Bouton 

71       1       5 

24         »  ! 

Classe  B  

51 
15 

Michelin  et  De  Dion 
De  Dion  et  Bouton 

73     30     12 
83     13     16 

23       22  f 

16       40 

Classe  C 

39 

Michelin  et  Bollée 

141     40      4 

12       18  ' 

1 

La  voiture  n°  6  de  Panhard  et  Levassor  était  munie  d'un  Phé- 
nix de  8  chevaux  à  4  cylindres  ;  les  voitures  n°  8  et  5  en  avaient 
un  de  G  chx  à  2  cylindres;  la  caisse  de  la  dernière  était  en  alu- 
minium. Les  roues  étaient  toutes  garnies  de  bandages  en  caout- 
chouc plein. 

La  voiture  de  M.  Delahaye  (§  270),  avec  moteur  horizontal  à 
2  cylindres,  avait  deux  vitesses  (18  et  25  km.)  ;  elle  était  montée 
sur  pneus. 

Les  voitures  Peugeot,  munies  aussi  de  pneus,  avaient  des 
moteurs  horizontaux  de  la  maison  (§  268),  de  la  force  de  4  et 
de  G  chx. 

Les  deux  voitures  de  la  Maison  Parisienne  étaient  des  Benz  a 
un  cylindre,  de  4  chx,  semblables  à  celles  que  M.  Roger  avait 
engagées  en  1895  dans  Paris-Bordeaux. 


COURSES  DE   VITESSE*  641 

Celle  de  MM.  Landry  et  Beyroux  (§  274)  avait  un  moteur  de 
4  ou  5  chevaux. 

La  vitesse  moyenne  du  véhicule  gagnant  (25,20  km.)  n'est 
pas  beaucoup  supérieure  à  celle  du  vainqueur  de  Paris-Bordeaux 
(24,2  km),  bien  que  le  moteur  soit  de  8  chevaux  au  lieu  de  4.  La 
raison  doit  en  être  cherchée  dans  la  différence  des  conditions  cli- 
matériques.  MM.  Collin  et  de  la  Valette  ont  établi  les  moyennes 
des  vitesses  pour  les  10  premiers  véhicules  de  chaque  étape  ; 
cette  moyenne  est  de  25,5  pour  les  7  étapes  de  conditions 
atmosphériques  normales,  et  ce  chiffre  moyen  en  suppose  un  très 
notablement  plus  fort  pour  la  lre  voiture.  La  5e  étape,  avec  mis- 
tral favorable,  leur  a  donné  28,8  km.  ;  la  7e,  avec  mistral  défa- 
vorable, 22  km.  ;  la  2e,  avec  sa  tourmente,  17,7  km.  Cette  dernière 
a  abaissé  la  moyenne  générale  des  dix  étapes. 

La  vitesse  moyenne  est  aussi  beaucoup  plus  constante  que 
dans  Paris-Bordeaux. 

Enfin  ce  qu'il  faut  noter  dans  la  course  Paris-Marseille,  c'est 
que  les  véhicules  les  plus  divers  par  leur  construction  et  leur 
poids  ont  eu  des  vitesses  tout  à  fait  comparables.  C'est  là  un 
résultat  particulièrement  remarquable  pour  le  tricycle  de  Dion- 
Bouton,  et  qui  démontre  de  façon  éclatante  que  légèreté  et  endu- 
ranoe  ne  sont  pas  exclusives  Tune  de  l'autre. 

La  légèreté  semble  d'ailleurs  un  facteur  essentiel  du  succès 
dans  ces  luttes  de  vitesse  ;  même  les  voitures  à  pétrole  un  peu 
lourdes  n'ont  fourni  qu'un  médiocre  parcours  :  une  seule  s'est 
classée  parmi  les  premières  arrivées,  et  en  ne  réalisant  que  la 
vitesse  moyenne  de  22,68  km.  Cela  explique  l'insuccès  de  la 
vapeur,  qui  pourrait  bien  cesser  le  jour  où  on  aurait  réalisé  une 
voiture  légère  et  résistante. 

321.  —  Course  Paris- Amsterdam  (juillet  1898).  —  Le  programme 
établissait  dans  la  classe  des  voitures  3  séries,  suivant  qu'elles 
portaient  2  ou  3,  4  ou  5,  ou  au  moins  6  personnes.  Les  motocycles 
pouvaient  peser  jusqu'à  200  kg.  à  vide  et  étaient  divisés  en  4 
séries  : 

G.  Lavirgkr.  — L  'Automobile  sur  route.  41 


642  l'automobile  sur  route 

lre  série  :  Moins  de  100  kg.,  1   place. 

2e     —  —  plus  d'une  place. 

3e    —       De  100  à  200  kg.,  1  place. 

48    —  —  plus  d'une  place. 

Pour  les  coureurs,  la  seule  catégorie  dont  nous  nous  occupe- 
rons, les  1.521  km.  de  Paris  à  Amsterdam,  par  Dinant  et 
Nimègue,  et  d'Amsterdam  à  Paris,  par  iLiège,  Luxembourg, 
Verdun  et  Ghâlons,  étaient  divisés  en  six  étapes,  à  parcourir  le 
jour;  l'organisation  des  parcs  pour  la  nuit  était  la  même  que 
dans  Paris-Marseille. 

Il  y  eut  38  engagements  pour  la  lre  série  des  voitures,  10  pour 
la  2e,  1  pour  la  3e;  pour  les  motocycles,  11  dans  la  lro  série,  4 
dans  la  3e.  Il  n'y  en  eut  pas  pour  les  motocycles  à  plus  d'une 
place.  Le  pétrole  seul  actionnait  tous  ces  véhicules. 

Le  classement  à  l'arrivée  fut  le  suivant  pour  les  premiers  de 
chaque  série  : 


Catégorie 

Rang 

N»du 
véhicule 

Noms  dei  constructeurs 

Durée  du  parcoure 
Paris- Amsterdam-Pari* 

Vitesse  moyenne 
à  l'heure 

1 

1 

Panhard  et  Levaaaor 

33M   « 

44*»  7 

l  * 

3 

d« 

33    25 

42       » 

Voitures    |      3 

11 

Amôdée  Bol  lé© 

34    8 

42 

a  2  ou  3   .      4 

6 

Panhard  et  Le  vas  s  or 

34    58 

41       1 

place*      1     5 

14 

Amédée  Bollée 

35    19 

40      6 

6 

4 

Panhard  et  Leyassor 

35    45 

40 

1     ? 
1 

19 

Peugeot 

36    20 

39      4 

Motocycles/ 
de  moins    1      1 

60 

Phébas  (moteur  de  Dion) 

39    36 

36       3 

de  100  kg./     2 

43 

•    de  Dion-Bouton 

41    20 

34      7 

à  une      !     3 

39 

d« 

52    42 

27      2 

place 

1 

Motocycle  i 
de  100  a 

29 

Société  Decauville 

50    14 

28      0 

200  kg.  à  j      2 

71 

Sté  An.  voiturettes  Bollée 

54    3 

26      4 

une  place  f 

1 

Les  voitures  à  4  ou  5  places,  et  la  voiture  à  6  places  ne  figu- 
rèrent pas  à  l'arrivée. 


COURSES    DE    VITESSE 


643 


Les  voitures  1,  3,  6  et  4  de  la  maison  Panhard  avaient  des 
Phénix  de  8  chevaux.  Les  voitures  il  et  14  des  moteurs  A.  Bollée, 
du  type  que  nous  avons  décrit  (§  272)  de  cette  même  force, 
comme  d'ailleurs  la  voiture  Peugeot  n°  19,  qui  avait  le  moteur 
horizontal  de  la  maison.  La  vitesse  moyenne  réalisée  par  ces 
voitures  est  très  remarquable,  surtout  celle  de  la  lre  (44  km.  7 
par  heure)  ;  'l'augmentation  de  la  force  du  moteur,  qui  n'avait 
pu,  en  partie  pour  la  raison  que  nous  avons  donnée,  produire 
tout  son  effet  dans  Paris-Marseille,  a  donné  cette  fois  des  résul- 
tats féconds. 

Les  motocycles  de  moins  de  100  kg.,  tous  munis  du  moteur  de 
Dion-Bouton,  n'ont  pu  ici  suivre  le  train  des  voitures  ;  mais 
leur  légèreté  leur  donne  une  avance  sérieuse  sur  les  voiturettes 
Decauville  (§  258)  et  Bollée  (§  256). 

322.  —  Course  Nice-Castellane  (mars  1899).  —  Les  concurrents 
étaient  divisés  en  deux  catégories  :  voitures,  tout  véhicule  d'un 
poids  à  vide  supérieur  à  200  kg,  et  comptant  au  moins  deux 
places  côte  à  côte  ;  motocycles,  tout  véhicule  d'un  poids  inférieur 
à  200  kg.  Cette  course,  organisée  par  la  France- Automobile,  s'est 
faite  en  une  seule  étape,  sur  le  parcours  Nice-Castellane  par 
Grasse,  et  Castellane-Nice  par  Entrevaux,  parcours  très  acci- 
denté, dont  les  poids  culminants  sont  aux  altitudes  de  1.170  et 
1.124  mètres,  et  la  longueur  de  206  km.  Mais,  à  cause  du  danger 
que  le  passage  aux  grandes  allures  aurait  présenté,  de  Castellane 
à  Levens-Vésubie,  par  Puget-Théniers,  cette  partie  du  trajet, 
89  km.  environ,  était  neutralisée.  Le  parcours  utile,  de  120  km. 
782,  comprenait  le  point  à  l'altitude  de  1.170  m.,  et  comme  côtes 
importantes  une  rampe  de  4,3  0/0  sur  7  km.,  une  autre  de  5  0/0 
sur  4  km.,  une  troisième  de  7,5  0/0  sur  3,8  km. 

Les  premiers  arrivés  se  sont  classés  dans  Tordre  suivant  : 


644 


L  AUTOMOBILE   SL-R    BOL'TE 


3 

M 

S 

VITBME   MOTE1CHB  A  l'uEURI 

CATtOOHISS 

BAMO 

i 

> 
g 

HOM8  DES 
COKBTRUCTEORS 

M 
ES 
O 

DURER 
00  FARCOITRS 

pour  les  120  km. 

pour  les  91  km. 
Nice-Castetlane 

1 

e 
X 

20 

I 

17 

de  la  course 

(parcours 
de  montagne) 

Peugeot 

2«»52«50t 

41  *-  400 

38*- 260 

Voitures 

* 

7 

Panbard  et  Lerassor 

8 

a     19    20 

36      00 

33      900 

3 

10 

Peugeot 

10 

3    22    45 

35      40 

32      700 

* 

15 

De  Diélrîrii 

9 

3    25    55 

31      8 

32       110 

t 

Motocycles 

l 

De  Dion -Bouton 

3 

2    59 

39      60 

> 

2 

56 

De  Dion-Boulon 

l3/* 

3    28    4 

34      20 

La  première  voiture,  conduite  par  M.  Lemaître,  a  eu  au  départ 
une  crevaison  de  pneumatique  qui  lui  a  fait  perdre  15  minutes: 
si  on  les  défalque  du  temps  de  son  parcours,  cela  porte  à  45  km. 
la  vitesse  moyenne  à  l'heure,  qui  devient  alors  fort  voisine  de 
celle  qu'avait  réalisée  la  voiture  Panhard  de  8  chevaux  dans 
Paris- Amsterdam  ;  ce  résultatestdûà  la  force  jusqu'alors  insolite 
du  moteur  (17  chevaux).  C'est  aussi  à  la  même  cause  (moteur  de 
3  chx,  au  lieu  de  1  ch.  3/4),  qu'est  due  la  belle  performance  du 
tricycle  de  Dion- Bouton,  arrivé  premier  des  motocycles,  avec 
une  vitesse  moyenne  de  près  de  40  km.  à  l'heure  f. 

323.  — Tour  de  France  (juillet  1899).  —  La  course,  organisée  par 
le  journal  Le  Matin,  sous  le  patronage  de  l'Automobile-Club  de 
France,  ne  prévoyait  que  trois  catégories  :  voitures,  motocycles, 
voiture  ttes. 


1.  Ces  performances  remarquables  ne  devaient  pas  tarder  à  être  dépas- 
sées. En  mai  1899,  M.  Charron,  avec  une  voiture  Panhard  de  12  chx.,  a  fail 
le  trajet  de  Paris  à  Bordeaux  en  1 1  h.  43  m.  20  s.  (les  trains  les  plus  rapides 
le  font  en  7  h.  54  m.),  battant  le  temps  de  M.  R.  de  Knyffen  1898  de  3  h.  32  m. 
et  réalisant  ainsi  une  moyenne  de  48  km.  200  à  l'heure.  Dans  la  môme 
course,  Bardin  a  fait  le  trajet,  avec  un  tricycle  de  Dion-Bouton  en  13  h.  22  m., 
battant  de  5  h.  13  m.  le  temps  de  Corre,  et  réalisant  une  vitesse  moyenne 
de  42  km.  230.  Cette  vitesse  est  encore  notablement  inférieure  à  celle  qu'a 
fournie  Reconnais,  dans  les  100  km.  de  la  Coupe  des  Motocycles,  fondée 
en  1897  par  la  France  Automobile  (56  km.  500). 


COURSES    DE   VITESSE  645 

L'itinéraire  était  arrêté  de  la  façon  suivante  ; 

i re  journée.  —  Paris-Nancy 290  kilomètres. 

2e        —               Nancy  Aix-les-Bains 366  — 

3e        —  Repos. 

4«         —               Aix-les-Bains- Vichy 382  — 

5e        —  Repos. 

6e        —               Vichy-Périgueux 299  — 

7°        —               Périgueux-Nantes 342  — 

8e         —               Nantes-Cabourg 348  — 

9°         —               Cabourg-Saint  Germain 192  — 

Au  total,  pour  7  étapes 2219  — 

Les  moyeux,  châssis  et  bâti  du  moteur,  devaient  être  poinçonnés 
la  veille  du  départ,  et  pouvaient  être  repoinçonnés  en  cours  de 
route.  Un  délai  d'une  heure  était  accordé  tant  à  l'arrivée  qu'au 
départ  pour  les  soins  à  donner  aux  véhicules.  Le  changement  de 
pneus  n'était  pas  considéré  comme  une  réparation. 

Il  y  eut  32  engagements  pour  la  catégorie  des  voitures,  31 
pour  celle  des  motocycles,  4  pour  les  voiturettes.  Sur  ces 
nombres,  19  voitures,  23  motocycles  et  3  voiturettes  partirent 
effectivement  de  Champigny.  Il  est  rentré  à  Saint-Germain  9 
voitures,  9  motocycles  et  3  voiturettes,  dont  le  classement  est 
donné  par  le  tableau  de  la  page  suivante. 

La  vitesse  moyenne  delà  Panhard,  de  16  chevaux,  pilotée  par 
M.  de  Knyff  (51  km.  100  à  l'heure)  dépasse  de  3  km.  environ 
celle  que  M.  Charron  avait  atteinte  dans  la  course  de  Paris- 
Bordeaux  de  1899,  avec  sa  Panhard  de  12  chevaux.  Elle  a  été 
dépassée  à  son  tour  par  celle  qu'a  réalisée  M.  Levegh,  le  1er  octobre 
1899,  avec  une  voiture  Mors  de  16  chevaux,  dans  la  course 
Bordeaux-Biarritz,  et  qui  s'est  élevée  à  64  km.  à  l'heure  (même 
à  67,  si  on  défalque  un  quart  d'heure  passé  à  réparer  une  crevai- 
son de  pneumatique  *);  il  est  juste  d'ajouter  que  le  parcours  de 
Bordeaux-Biarritz  est  moins  accidenté  que  celui  du  Tour  de 
France.  Quoi  qu'il  en  soit,  ces  vitesses  sont  véritablement  prodi- 
gieuses, et  on  peut  se  demander  où  s'arrêteront  la  puissance  des 
voitures  et  la  hardiesse  des  coureurs. 

1.  France  Automobile  du  8  octobre  1899,  p.  488. 


646 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


CONDUCTEURS 


CONSTRUCTEURS 


z  u 

X  O 

en  S 

?  s 

û"  0 


z 
z  - 

S    K 


PREMIÈRE   CATÉGORIE. 


Voitures. 


1 

R.  de  Knyff 

Panhard-Lcassor 

16 

2 

Girardot 

— 

12 

3 

Cle  de  Chasseloup-Laubat 

— 

12 

4 
5 

Pinson 
Boileau  de  Castelnau 

Amédée  Bollée 

12 

10 

6 

Heath 

Panhard-Levassor 

12 

7 

Clément 

— 

12 

8 

Levegh 

Mors 

12 

9 

Jenatzy 

— 

12 

DEUXIÈME  CATÉGORIE.   —  MotOCydeS, 

i 

\                        1 

Teste                      \                                       '  Trirjrlr 

_                                    (           Moteurs           1 
G.  de  Meaulne            /    n    -..       n     ,        {     — 
_                             (De  Dion-Boulon    ) 
Degrais                  1                                    I     — 

Bardin                                                        \     — 

2 
3 
4 

5 

6 

Béconnais                |       Moteur  Aster      |     — 

7 
8 
9 

Gleize 
Cormier 
Rivierre 

I           Moteurs 
[    De  Dion-Bouton 

i 

|     _ 

i 

—        56 


44"  43»  39»»/-, 

49  37    39  a/5 

49  44    18 

52  34    17    */s 

53  29      7 

58  46    55   */* 

75  45    35  »/5 

80  14    59   *, 

166  6     3 


50  58  9    «/. 

51  32  57 
53    38  41 

55  40  33    *•' 
7  5    * 

56  30  34  3/ 
58    49  14   *■ 

30  35 


—  71 

—  93    44    44 


51M00, 
45  677J 
45  565! 
43   154 
42  3» 
32  53: 
29  550 
27  85< 
13  25i 


I 
44  560 

44  050 

42  260 

40  650j 

iO  360 

40 

38  988 

31   370 

23  716 


TROISIÈME  CATÉGORIE.  —  VoUuroUcS. 


1 

Gabriel 

Moteur 

Decau  ville 

4 

67 

16 

35 

2  . 

! 
33  323 

2 

TMry 

— 

4 

75 

43 

22 

t  . 

29  571 

3 

Ullmann 

— 

4 

125 

25 

4 

17  647 

1.  Pour  établir  ces  vitesses  moyennes,  on  a  retranché  du  temps  total  la 
durée  des  traversées  des  villes  neutralisées  (2  heures,  10  minutes),  et  de  la 
distance  le  nombre  de  kilomètres  que  représentent  ces  neutralisations  ^44 
kilomètres). 


COUKSES    DE    VITESSE  617 

324.  —  Courses  de  côtes.  —  Les  longs  parcours,  sur  lesquels  se 
sont  faites  les  courses  que  nous  venons  de  rappeler,  comprennent 
des  parties  accidentées  et  des  rampes  plus  ou  moins  fortes.  Il 
n'en  était  pas  moins  intéressant  de  voir  ce  que  pouvaient  spé- 
cialement faire  les  automobiles  sur  des  côtes  longues  et  raides. 

Le  trajet  de  Nice  à  la  Turbie,  d'une  longueur  de  16  km.  200, 
presque  continuellement  en  rampe,  dont  l'inclinaison  atteint 
jusqu'à  11  0/0,  a  été  parcouru  : 

En  1897,  par  le  break  à  vapeur  de  M.  Michelin  (break  de 
Dion-Bouton  de  16  chevaux),  en  31  m.,  50  s.  ;  par  la  voiture  à 
pétrole  de  M.  Lemaître  (un  phaéton  Peugeot  de  6  chx)  en 
52  m.,  55  s.  ;  par  le  tricycle  de  M.  Mouter  (un  de  Dion-Bouton 
de  1  1/4  chx  en  30  m.  8  s). 

En  mars  1899,  par  la  voiture  de  M.  Lemaître  (un  phaéton 
Peugeot  de  17  chx)  en  24  m.  23  s.,  et  par  le  tricycle  de  Dion- 
Bouton  de  1  3/4  chx,  monté  par  M.  G.  de  Méaulne,  en  26  m.  47  s. 
On  voit  les  progrès  réalisés  en  deux  ans. 

La  côte  de  Chanteloup,  d'une  longueur  de  1.820  m.,  dont  la 
pente  varie  de  1,7  à  10,6  0/0,  et  qui  présente  320  m.  inclinés  à 
9,7  0/0  précédés  de  140  m.  inclinés  à  10,6  0/0,  a  été,  le  29 
novembre  1898,  le  théâtre  d'une  course  organisée  par  la  France 
Automobile.  Elle  a  été  parcourue  par  la  voiture  électrique  de 
M.  Jenatzy  en  3  m.  52  s.,  par  la  voiturette  L.  Bollée  (de  8  chx) 
de  M.  Jamin,  en  4m.  2  s.  4/5,  parle  tricycle  Phébus  (à  moteur 
de  Dion  de  1  3/4  chx)  de  M.  Marcellin  en  4  m.,  5s.  par  la  voi- 
ture A.  Bollée  (de  9  chx)  de  M.  E.  Giraud  en  4  m.  36  s.  2/5. 

En  juillet  1899,  le  motocycliste  Rénaux  a  effectué  l'ascension 
de  la  côte  en  2  m.  25  s.  4/5. 

Le  12  novembre  1899,  les  temps  ont  été  les  suivants,  pour  les 
premiers  véhicules  de  chacune  des  cinq  catégories  : 

a)  3  m.  10  s.,  pour  la  voiture  électrique  de  M.  Jenatzy, 
pesant  2.600  kg.,  portant  2  voyageurs,  et  dont  le  moteur  était 
alimenté  par  un  courant  de  300  volts  sous  400  ampères. 

b)  4  m.  2  s.  2,  pour  la  voiture  Peugeot  de  15  chx,  pesant 
1.200  kg.,  portant  2  voyageurs,  pilotée  par  Doriot. 


648  l'automobile  sur  route 

c)  3  m.  17  s.  3,  pour  le  quadricycle  Phébus,  à  moteur 
Sonciii  de  4  chx,  portant  2  personnes,  conduit  par   Béconnais. 

Dans  cette  même  catégorie  réservée  aux  véhicules  pesant 
moins  de  400  kg,   la  voiture  à  vapeur  Stanley,   à   moteur  de 

3  chx,  pesant  250  kgs,  portant  2  personnes,  s'est  classée  seconde 
avec  une  durée  de  parcours  de  4  m.  40  s.  3. 

d)  2  m.  34  s.  4,  pour  le  tricycle  Phébus,  à  moteur  Soncin  de 

4  chx,  ne  portant  que  son  conducteur  Béconnais. 

é)  2  m.  41  s.  2,  pour  le  motocycle  Rénaux,  à  une  place 
sans  chaîne  (ne  pouvant  dès  lors  être  aidé  par  les  pédales),  à 
moteur  Rénaux  de  4  chevaux. 

Le  journal  le  Vélo  a  aussi  organisé  une  course  annuelle,  sur 
la  côte  de  Sainte-Barbe,  à  cinq  minutes  de  Gaillon  :  cette  côte, 
qui  est  presque  en  ligne  droite  à  ses  débuts  sur  une  longueur  de 
100  mètres,  monte  pendant  600  mètres  environ,  à  raison  de 
9  °/°,  et  finit  en  5°/°  ;  le  parcours  de  la  course  est  d'un  kilomètre 
exactement. 

La  première  épreuve,  qui  a  eu  lieu  le  3  décembre  1899,  a 
donné,  pour  les  premiers  coureurs  des  sept  catégories,  les  temps 
suivants  : 

a)  Voitures  au-dessus  de  400  kg  :  Essence,  Vallée,  3  m.  3  s. 
2/5;  pétrole  lourd,  Koch,  4  m.  8  s.  1/5. 

b)  Voitures  de  400  à  250  kg.  :  Vapeur,  Stanley,  1  m.  56  s.  ; 
pétrole,  G.  Chauveau,  2  m.  40  s. 

c)  Voitures  au-dessous  de  250  kg.  :  Vapeur,  Stanley,  1  m. 
45  s.  3/5;  pétrole,  Van  Berendonck,  2  m.  44  s. 

d)  Motocycles  au-dessus  de  150  kg.  Essence,  Villemain, 
1  m.  20  s. 

e)  Motocycles  à  deux  places  occupées.  Essence,  Villemain, 
1  m.  28  s. 

f)  Bicyclettes.  Essence,  Bonnard,  2  m.  6  s.  2/5. 

g)  Motocycles  sans  chaîne.  Essence,  Villemain,  1  m.  16  s.  1/5. 
325.  —  Record  du  kilomètre.  —  Mentionnons  enfin  que  le  «  Record 

du  kilomètre  »  sur  la  route  d'Achères,  fondé  par  la  France  Auto- 


COURSES    DE   VITESSE 


649 


mobile  et  confié  par  elle  à  Y  Automobile  Club  de  France,  était 
détenu,  en  décembre  1899,  pour  les  voitures  électriques,  les 
voitures  à  pétrole  et  les  motocycles,  par  : 


M.  M. 


JenaUy. 

L.  Leftbyre. 

Béconnais. 

(21  sept.  1899) 


La  Jamais  Contante  (§  300) 

Bolide  (§  180),  15  eh , 

Tricycle  4e  Dion-Bonlton,  1  8/4  ch, 


È     2 

J  i 

I    * 


47-  4/5 
1»  17- 
1-    0«4/5 


S. 

2 


34- 

58»  4/& 
49»  4,5 


2       S 
&      4 


1  ■  21  •  4/5 
2-  15-4/5 
l-  50»  3/5 


YITISBE 
PAR    1IBLKE 

(d'sprè*  celle 
du  km  lancé). 


105  km  850 
62  km 
73  km 


La  vitesse  de  62  km.  à  l'heure  en  palier  (les  vitesses  atteintes 
en  course  sur  les  descentes  n'ont  jamais  été  officiellement  chro- 
nométrées, mais  ont  certainement  beaucoup  dépassé  ce  taux)  a 
été  battue  par  M.  Levegh  dans  Bordeaux-Biarritz  (§  323)  et 
par  M.  Lemaître,  à  Nice,  en  mars  1899,  dans  la  course  du  mille, 
qu'il  a  parcouru  en  1  m.  35  s.  3/5  (ce  qui  donne  47  s.  1  /5  pour 
le  kilomètre  et  76  km.  à  l'heure),  mais  ces  dernières  n'ont  pas  été 
réalisées  sur  la  route  du  parc  agricole  d' Achères  ni  chronométrées 
par  les  représentants  officiels  de  l'Automobile-Club,  comme  c'est 
nécessaire  pour  le  record  du  kilomètre  !. 

326.  —  Les  courses  à  l'étranger.  —  L'exposition,  qui  s'est  tenue 
à  Richmond  (Angleterre)  en  juin  1899,  a  été  l'occasion  de  plu- 
sieurs courses. 

Celle  des  voitures  électriques  (parcours  51  kilomètres)  n'a 
réuni  que  deux  concurrents.  Le  dog-cart  de  la  «  Electrical 
Undertakings  C°  »,  pesant  840  kg.  sans  ses  deux  passagers,  a  fait 
tout  le  parcours  à  la  vitesse  moyenne  de  16  km.  à  l'heure.  La 
voiture  Riker  construite  par  Mackenzie  et  G0,  pesant  965  kg., 


1.  Le  record  de  l'heure  sur  piste  pour  motocycles  a  été  porté,  le  9  sep- 
tembre 1899,  au  Parc  des  Princes,  par  M.  Osmont,  à  63  km.  990,  départ 
arrêté. 


650  l'automobile  sur  route 

n'a  couvert  que  46  km.,  à  la  vitesse  moyenne  de  11  km. 
h  l'heure. 

La  course  pour  voitures  à  pétrole  a  réuni  21  véhicules.  Le 
parcours  de  80  km.  a  été  effectué  par  une  voiture  Delahaye  en 
3  h.  23,  c'est-à-dire  à  la  vitesse  moyenne  de  23  km.  700,  en 
consommant  6  1.  814  d'essence,  soit  01.  136  par  mille;  à  raison 
de  0  fr.  20  le  litre,  cela  fait  une  dépense  de  2,7  centimes  par 
mille,  environ  2  centimes  par  km.  La  voiture  Iveagh  est  arrivée 
seconde,  en  3  h.  28,  à  la  vitesse  moyenne  de  23  km.  160,  con- 
sommant 111.  350  d'essence,  environ  4  centimes  par  kilomètre. 

Une  voiture  Delahaye  a  seule  pris  part  à  la  course  du  mille, 
qu'elle  a  couvert  en  2  m.  13  s.  4/5,  ce  qui  donne  du  43  km.  408 
à  l'heure. 

L'Exposition  de  Berlin  a  donné  lieu  à  deux  courses.  La  pre- 
mière, réservée  aux  voiturettes  et  motocycles,  s'est  courue  entre 
la  capitale  allemande  et  Baumgartenbrûck,  avec  retour  k  Berlin 
(65  km.),  et  a  été  gagnée  par  un  motocycle,  en  1  h.  22. 

La  seconde,  ouverte  à  tous  les  genres  d'automobiles,  a  été 
courue  entre  Berlin  et  Leipzig  (185  km.).  Un*  voiture  à  pétrole 
de  2  places  est  arrivée  première,  h  l'allure  moyenne  de  35  km.  à 
l'heure,  suivie  de  très  près  par  un  motocycle,  et  à  quelque  vingt 
minutes  de  distance  par  MM.  de  Turckheim  et  de  Dietrich,  mon- 
tant chacun  une  Bollée-Dietrich.  Les  concurrents  ont  été  fortement 
gênés  par  un  vent  du  sud,  qui  soufflait  avec  rage,  et  par  l'état 
des  routes  fort  détrempées.  Mais  ces  conditions  défavorables  ne 
suffisent  pas  pour  expliquer  la  différence  qui  existe  entre  les 
vitesses  réalisées  en  Allemagne  et  celles  qui  ont  été  atteintes 
dans  les  courses  françaises. 

L'étranger  semble  pourtant  vouloir  participer  à  nos  grandes 
épreuves.  La  gagnante  de  Berlin-Leipzig  est  une  voiture  Benz, 
spécialement  construite  pour  les  courses  par  les  ateliers  de 
Mannheîm  :  elle  n'a  qu'une  courroie,  comme  les  Bollée  et  les 
Dietrich,  4  vitesses,  marche  arrière,  et  peut,  paraît-il,  faire 
1.000   km.  sans  renouveler  sa  provision  d'eau,  et  atteindre  en 


COURSES    DE    VITESSE  651 

palier  la  vitesse  de  58  à  60  km.  à  l'heure.  On  assure  aussi  qu'en 
vue  de  nos  prochaines  courses,  la  Daimler  C°  prépare  4  voitures 
spéciales,  dont  une  sera  actionnée  par  un  moteur  à  8  cylindres, 
ce  qu'il  est  peut-être  permis  de  trouver  excessif. 

Du  reste,  les  clubs  de  Belgique  et  d'Allemagne  ont  officielle- 
ment informé  Y  Automobile  Club  de  France  de  leur  intention  de 
lui  disputer,  dès  1900,  la  Coupe  Bennett,  qui  doit  toujours 
passer  aux  mains  du  club  sortant  vainqueur  du  dernier  tournoi 
international.  La  Suisse  et  l' Autriche-Hongrie  comptent  affron- 
ter la  lutte  en  1901.  On  voit  que  ce  challenge  sera  chaudement 
disputé  ,. 

i.  Les  conditions  dans  lesquelles  il  doit  se  courir  ont  été  réglées  par 
V Automobile  Club  de  France,  qui  était  tout  désigné  pour  cela. 

La  Commission  sportive  du  même  club  a  préparé  un  règlement  général 
pour  les  courses  d'automobiles,  auquel  il  faut  désirer  qu'elles  se  soumettent 
toutes  pour  revêtir  l'uniformité  qui  trop  souvent  leur  manque  (voir  Loco- 
motion automobile  du  24  août  1899,  p.  544).  L'esprit  général  de  ce  règlement 
est  que  les  courses  sont  gagnées  par  une  association  composée  de  la 
machine  et  de  son  équipage,  et  que  c'est  cet  ensemble  non  modifié  qui  doit 
arriver.  L'article  9  ne  reconnaît  officiellement  que  deux  catégories  de 
véhicules  :  1°  motocyclettes,  motocycles  ou  voiturettes  pesant  moins  de 
250  kilos  ;  2°  voitures  pesant  plus  de  250  kilos  et  portant  au  moins  2  voya- 
geurs, côte  à  côte,  d'un  poids  moyen  minimum  de  70  kilos. 


CHAPITRE  II 

CONCOURS 

Les  concours  jusqu'ici  effectués  ont  été  de  trois  sortes  : 

1°  Concours  de  véhicules  servant  au  transport  en  commun 
des  voyageurs  ou  au  camionnage  des  marchandises,  ou,  d'après 
une  expression  consacrée,  de  Poids  lourds  ; 

2°  Concours  de  Fiacres  et  de  voitures  de  livraison; 

3°  Concours  de  moteurs  et  d'accumulateurs. 

Nous  allons  rendre  successivement  compte  de  ces  trois  catégo- 
ries de  concours. 

1°  Concours  de  Poids  lourds. 

327.  —  Concours  de  Versailles.  —  Ce  concours,  organisé  par 
P  Automobile-Club,  était  ouvert  en  1897,  à  tous  véhicules,  tran- 
sportant une  charge  utile  minimum  d'une  tonne  et  pouvant  effec- 
tuer 15  km.  au  moins  sans  se  ravitailler.  En  1898  et  1899,  il  a 
aussi  admis  des  voitures  de  livraison  de  banlieue  ne  portant  que 
730  ou  même  300  kg.  de  charge  utile.  Les  principales  dispositions 
en  étaient  déterminées  par  les  articles  7  et  9  du  programme,  qui 
sont  transcrits  ci-dessous  * . 

1.  L'épreuve  du  concours  se  composera  d'un  service  de  6  jours,  consti- 
tuant un  parcours  total  d'à  peu  près  300  km  : 

route  À  :  environ  40  km.,  avec  arrêt  tous  les  km. 

—  B  :  50    —  —  5  km. 

—  C  :  60    —  —  10  km. 

Il  y  aura  des  arrêts  prévus  en  pleine  rampe  et  en  pleine  pente,  sur  maca- 
dam et  sur  pavé  (il  y  a  aussi  eu  des  arrêts  commandés  inopinément). 
Des  commissaires  accompagneront  les  véhicules,  chargés  : 


654  l'automobile  sur  route 

Les  trois  parcours  choisis  avaient  pour  points  de  départ  et 
d'arrivée  la  place  d'Armes  à  Versailles  : 

approximative*. 

Trajet  A.  —  Vilepreux,  Noisy-le-Roi,  Porte  de   Saint-Cloud 

(Paris),  Chaville 41  km.  500 

B.  —  Ville-d'Avray,  Suresnes,  Si-Germain,  Marly-le- 

Roi 46  km.  500 

C.  —  Palaiseau,  Cernay,  Port-Royal 41  km.  500 

Chacun  d'eux  comporte  des  déclivités  douces  et  continues, 
raides  et  courtes  (maxima  4.4  °/0  pour  les  rampes,  5.1  °/0  pour 
les  pentes),  et  des  parties  fort  mal  pavées. 

En  1897,  huit  constructeurs  avaient  engagé  15  véhicules.  Le 
concours  a  eu  lieu  au  mois  d'août  :  pour  des  motifs  divers,  8  véhi- 
cules ne  se  sont  pas  présentés  ou  n'ont  pu  achever  le  concours. 
Les  sept  véhicules,  qui  ont  résisté  à  toutes  les  épreuves,  sont 
les  suivants,  que  nous  avons  tous  eu  l'occasion  de  décrire  : 


1.  —  TRANSPORT  PUBLIC  DES  VOYAGEURS 

1°  Véhicules  automoteurs. 

Première  catégorie,  à  vapeur. 

Omnibus  Scotte  (§  234)  ; 
Omnibus  de  Dion-Bouton  (§  232). 

1°  De  noter  les  consommations,  y  compris  celles  tdu  graissage  et  de  l'a 
lumage  ; 

2°  De  chronométrer  les  vitesses  en  palier  et  en  rampe  ;  la  vitesse  sur  les 
pentes  ne  sera  considérée  qu'au  point  de  vue  de  ses  effets  sur  la  stabilité  des 
véhicules  ;  la  commission  décidera  le  maximum  à  imposera  chaque  véhicule 
suivant  ses  conditions  d'établissement,  et  les  commissaires  devront  le  faire 
respecter  ; 

3°  De  noter  dans  chaque  cas  les  longueurs  que  les  véhicules  parcourront 
avant  l'arrêt  complet  sous  l'action  du  frein  ; 

4°  De  donner  leurs  appréciations  sur  les  véhicules  en  tenant  compte  de  la 
facilité  de  conduite,  de  la  marche  en  avant  ou  en  arrière,  de  la  sécurité,  du 
confortable,  des  dépenses  d'entretien,  de  l'amortissement  du  capital,  de  la 
fréquence,  l'importance,  la  facilité  des  réparations  et  de  la  fréquence  des 
ravitaillements. 


CONCOURS  655 

Deuxième  catégorie,  à  essence. 
Omnibus  Panhard  et  Levassor  (§  267). 

2°  Véhicules  à  bogie  moteur. 

Pauline  de  Dion-Bouton,  à  vapeur  (§  233). 

* 
3°  Véhicules  automoteurs  en  remorquant  d'autres. 

Train  à  voyageurs  Scotte,  à  vapeur  (§  235). 

II.   — TRANSPORT  DES  MARCHANDISES. 

1°  Véhicules  automoteurs. 
Camion  de  Dietrich  et  Cic,  a  essence  (§  287). 

2°  Véhicules  automoteurs  en  remorquant  d'autres. 

Train  à  marchandises  Scotte,  à  vapeur  (§  235). 

En  1898,  19  véhicules  avaient  été  engagés  :  8  seulement  ont 
résisté  à  toutes  les  épreuves  du  concours  ;  2  prêts  trop  tard  n'ont 
effectué  qu'une  seule  fois  les  trois  itinéraires;  un  autre,  à  la 
suite  d'un  déplorable  accident  survenu  le  11  octobre,  n'a  par- 
couru qu'une  seule  fois  les  itinéraires  A  et  B  et  deux  fois  l'itiné- 
raire C  Ces  11  véhicules  avaient  été  classés  de  la  manière 
suivante  : 

I.   —  TRANSPORT  PCBL1C  DES  VOYAGEURS. 

Première  catégorie,  à  essence. 

Omnibus  Roser-Mazurier  (§  279  bis)  ; 
Break  de  Dietrich  (§272). 


656  l'automobile  sur  route 

Deuxième  catégorie,  à  vapeur. 

a).  Chaudière  chauffée  au  coke  : 
Omnibus  de  Dion-Bouton  (§  232)  ; 
Char  à  bancs  de  Dion-Bouton  (§232). 

b).   Chaudière  chauffée  au  pétrole  brut: 

Break  Leyland  de  Y  A  utomobilc  Association  Limited  (§  2i2). 

c)    Chaudière  à  vaporisation  instantanée,  chauffée  aux  huiles 
lourdes  : 

Omnibus  Serpollet  (§  238). 

II.  —  TRANSPORT  DES  MARCHANDISES 

Première  catégorie,  à  essence. 
Camion  de  Dietrich  (§  287). 

Deuxième  catégorie,  à  vapeur,  avec  chaudière  au  coke. 
Camion  de  Dion-Bouton  (§  232). 

III.  VOITURES  DE  LIVRAISON  DE  BANLIEUE 

Première  catégorie,   voitures  portant  au  minimum  1000  kg.  de 

charge  utile. 

Anciens  Etablissements  Panhard  et  Levassor,  à  essence  (§  287). 

Deuxième  catégorie,  voitures  portant  au  minimum  750  kg.  de 

charge  utile. 

Société  française  des  voitures  électromobiles  (§  301). 

Troisième  catégorie,   voilures  portant  au  minimum  500  kg.  de 

charge  utile  : 

Voiture  électrique  Kriéger  (§  299). 


CONCOURS  657 

Nous  avons  décrit  toutes  ces  voitures,  ou  des  voitures  ana- 
logues des  mêmes  constructeurs,  aux  paragraphes  dont  nous 
avons  rappelé  les  numéros.  Nous  ajouterons  seulement  à  leur 
sujet  que  le  concours  de  1898  a  révélé  une  tendance  à  augmenter 
le  diamètre  des  roues  (c'est  ainsi  que  l'omnibus  de  Dion-Bouton, 
qui  avait,  en  1897,  des  roues  de  1  m.,  en  comportait  de  1  m.  10 
et  que  l'omnibus  Serpollet  avait  des  roues  de  1  m.  30)  et  la  lar- 
geur des  bandages  :  la  première  est  excellente,  la  seconde  plus 
contestable  à  cause  de  la  mobilité  des  matériaux  des  chaussées 
empierrées,  si  bien  que  la  commission  du  concours  a  indiqué  sa 
préférence  pour  le  système,  qui  consisterait  à  munir  chaque 
véhicule  de  deux  jeux  de  roues,  l'un  pour  l'été  à  bandage  rétrécis, 
l'autre  pour  l'hiver  à  bandages  larges. 

La  classification  adoptée  en   1898  diffère  un  peu  de  celle  de 

1897  par  suite  de  l'absence  au  second  concours  de  véhicules  à 
bogie  moteur. 

Les   résultats  donnés  par  ces  véhicules,  tant  en  1897  qu'en 

1898  sont  consignés  dans  les  tableaux  des  pages  658,  659  et  660. 
Ces  tableaux  sont  extraits,   avec  les  renseignements  qui  les 

précèdent,  des  très  intéressants  rapports  dressés  par  le  président 
et  le  secrétaire  de  la  commission  des  concours  :  M.  G.  Forestier 
et  M.  le  comte  de  Chasseloup-Laubat !.  Il  ne  faut  d'ailleurs  pas 
oublier  que  les  chiffres  n'en  sont  applicables  qu'à  des  véhicules 
circulant  dans  des  conditions  comparables  à  celles  du  concours, 
tant  au  point  de  vue  de  la  nature  et  du  profil  des  itinéraires  qu'à 
celui  des  vitesses  qu'il  serait  possible  d'adopter  dans  une  entre- 
prise de  transports  *. 

1.  Génie  civil,  t.  XXXII,  p.  33,  et  t.  XXXV,  p.  197. 

2.  Voici  comment  ils  ont  été  établis  :  Vitesse  commerciale.  De  la  durée 
totale  du  parcours  on  a  retranché  tous  les  temps  :  1°  d'arrêt  aux  divers 
points  de  ravitaillement  ;  2°  de  stationnement  aux  passages  à  niveau  fermés 
ou  d'arrêts  dus  à  l'encombrement  de  certaines  voies  ;  3°  de  parcours  erro- 
nés (et  non  pas  d'ar.ets  dus  aux  réparations  en  cours  de  route  et  aux  inci- 
dents analogues  à  ceux  que  les  véhicules  rencontreraient  forcément  dans  un 
service  régulier). 

A  la  durée  ainsi  réduite  on  a  ajouté  :  1°  dix  minutes  par  chaque  ravitaille- 

G.  Lavkromi.  —  L'Automobile  sur  route.  42 


658 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


u 


a 


o 
u 

ï s 


55 

O 
CA 

Z 
O 


sis 


I    ! 


S  I 

CQ      C 

S    5 


ï       a  .,  :3  ""*  ""*       H,H  ;  -  j"  5  -  h       ©  ©  ©  ©   o  25  t 


Ç      ~ 


i«»     BS|Jgll: 


''  8  S  X   s 

m         +         m.  m.       ?      2      « 

O    O    O    O  ~    ^ 


|«101 

piod  no  iu  f  j?qpi  o 
SUIOdlIpXUOdrfYlf 


aouvH3  atuaid  ta 

c 
x.v:3HHH(iv  saiod 


8      8  8  8  S      S  S 

o        ©*  ©*  ©  o"       o'  o 


i    iiii 


g  ^ 

oc  o 

#4    M    —  —    — 


U.11dTA-lTAIH9  »Va 

C 

nrviox  saiod 


ïgg 


#4    "?    &    ^  30    M 


1V10X 

saiod 


»  -5    ?3 
O 

:=  «©  oo 


321 


co  «  «  « 


1U0H 

saiod 


lg§S 


«un 
30HVHD 


êS: 


si 


«maamtoo 

assaxiA 


62?       2 


r*  »n  i!5        ~ 


«nsioit 

np 

aONVSSlfîd 


g        83 


iA    15    jO 

**  oo  a»  «T  §  rf  » 


ai 

Cm 


£««      88         22 


00    M    M   OO 


3  S 


P 
<J 


*U3 


il 

s  §  o 


i 


s  fc    I 


*Z*      -5.1 

2  "3   S        .-   • 


B 

O 


S 

o 


-1M34YA    »t 


m         a    -    a    a 
S         E  .£    £    B 

CQ        OJŒO 


XKTHSOX 


3  3 


S  ï 


CONCOURS 


659 


«Td  UtlUSB  *Q  XUU 


—         *5       — 


T"§    i 


•lu„«.o,pj-««.^.p    jg     |      g     J      î.     J     j       g     ç       s 


('SiSiq  *ai  *uio|;^  001  )d 
«tj  jjuiabb  aa  xnu 


*î 


S    s 


c5      o 


S      S         »2        **  r- 

8    8      S     S        S 


'bij^mo|ii|-69ano)  ep 


5    S 


ç    s 


si 


*£«£iq  -a»  *aiO[ii|  93i|d 

H«"J  1KMIA3U    SQ    XlUd 


COQ 


3     2     2 


S  i    §    § 


'il 

'JWino|nf-«etiuoi  ep 

BBflKOlt 

s  - 

-• * 

s 

s 

i 

.0 

s 

s 

8 

9 

S?  1 

31H14H03     BOMVH'J 

"3 

3 

9 

3 

1- 

s 

ri 
es 

s 

s 

8 

8 

3 

8 

2    5 


8    - 


.  X       o 
**UBVH3  IU(*    Z  J-       "  *  -  - 

*  9    g     %    *     s     ?3    g? 


5    8 


"jiobvhd  aa  yi   \ 


S     8    l-     S     3    8      £    $      3     2 
2     8    9     8     S"   a      9    S      8     K 


«  J5 


g   j     Bl*-)4ft03  tfOBYftD 

s 


3     S,      8      2     8       8     2       S      S 

i£   2*    2     3    gf     8*  2*     \z    l"r 


•aoavHj  aa  j;  2 


.i-3     2    S 


s    3  ^    s  s    2    ê 
2   —    î?    s   vi    2'  — "    2'    ,ft' 


VI'JUVHJ  un  £    j 


3    5     3    S     8     8    î5      S    n     â 

2"    2     —    sf     — "     3*    jf     H*    2"    2 


»     8" 


S     £ 


»     8 


m     8. 


«     8 


Z 

< 
O 

2  « 

U  e 

eu  5 

•a  s 

O  « 

5  5 


•••B1VJ.OX 


.  S    8 


^     3     S 
2     2"     a 


IxavuaNau  siyuj 


2    ci     ®     3^     £     = 

t"     »i       -T       ri !"      Jg 


lor^i  non 
ÏOVK.mV 


1-      «       « 


8 

ri       r< 


5     ~     S 


n3NMOSH3d 


•^  n     n      2    —      °° 


'«XMlHatfrfllVUltV  14 


•Bnor  a  y* 
S3U1HK01IM 


=  a    S     g 


g     S 


§    8     2 


a 
o 


s 

o 


1- 

î^ 

ri 

se 
1- 

8 

8_ 

s 

1- 

tC 

•0 
1- 

0 

00 

00 

« 

00 

ac 

« 

8 
r< 

5 

8 

ri 

0 

0 

S    s 


É 


■Si* 


O 


'UMYA.    «I 


*i.MTlUiOX 
BDKV1BW   ,J 


*a.i0iBi3»*ra 


658 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


M 

a 


o 

!  s 


•-■       o 

s 
o 

o 


tipiod  ne  ia  u?qpi  o 
suiod  npxuuddvu^ 


LL.V'aUHHUV  SUIOJ 


sis 


•?2  3  I 


S  I 

CÛ     c 


éf2»    caisse* 


«       o  o  o  o 


--        J"  J"  J5   ♦•  •*    *    -  ■ 


°  °  ^  — 


2  - 


S  8  8  S  5 

*"i  *~i  ~i  ®  ?  $  — 

o  o  o  o        —  ^ 


8  S  8  S      S  S 

©'©©©*       o  o 


SS 


>  o  «        oc  o 


—  M    M    M 


u.iMTA-iTAaHa  wva 

c 
7V10J.  SQlOd 


là 


S      2S 


1VX0X 

saiod 


o 


^   •*   ©    ©  X    o 

m  n  n  «        «4  «4 


XUOH 

saiod 


nun 
30HVH0 


feS 


:=-«♦*        «4 


aiYiatniiitoo 
3SS3XIA 


B  2 


?      23 


•t  *°»  ^.    5 


«nsxoit 

np 

dONVSSind 


iS8      «8 


»ft  "3  .o 
i  oo  a>  ci    §  c*f  ao 


ci 


£8  S*     ëK 


00    «4    M    «  rî    rf5 


p 
<J 


55 


5  « 

6  ;* 
©   c 


S 

o 


S 
O 


'«asdrA  *\ 


Il  "fi  «.t 

5    2   a   5        h*   S 
B.St|        .£  .► 


XKTMMOX  2     % 


■AJL 


CONCOURS 


659 


Ci]  "  I 'i»lâiq  "A©    OXO|U|  091|d 

C  ■«  1     *▼*  uiun  aa  3CI1U 

5  £  < 

X  *  I  'bui9uio|i)|-«aaao)  ap 

U  2  \               awiroit 


3     S 


1?5        35         O       ^~~ 

S     S     S    S 


8    5      8 


^    /'âtSiq'Ai -coo|;!j  aai|d 


IIS 


'bui9inoiii|-saano)  ap 

ÏMOKOM 


S    S     8    2     §     S    ïï      g 


si 


âv$Bq  '▲«  *QIO|U|  93B(d 

«fj  xnaixau  sa  ximj 


u  g    g 


8     S 


s! 


*Jiaaio|n|-»auiioi  ap 
autmoi: 


g     §      » 


S    S 


ail 

-ai 


SXHIJHOO     aOUVH» 


3    £     S 


-      3    8 
5      5    8 


S     2 


'KOHVH3  au  j;  j 


5        5  ?; 


8-8 


'aoavio  aa  g  j 


8     l~       S 

8  4    s 


s  s    s 


3     2 


■X|HdH03aDttVn3 


2    ?      fi    S 

55  g    «a" 


§   s 


*aon¥H3  aa  j;  g 


?S     2     g 


*t      =     -     s 


•aoUVHJ  un  j;;  \ 


S     8 


î2       3     £ 

3    5      2'    2 


"1" 


I       |     g  |     § 


5     S 


y     8 


g     g         K     8 


ê    a 


9     8 


Z 

< 


a 
z 


z 

W 


'naiviux 


8     2    8 


22     3 


Ixnvuatiai)  stY«j 

-'  ~' 

•^"~ 

O 

\      aovw.mv 

« 

ti 

S 

5 

|       n3NN0SH3d 

£    ~ 

- 

2 

- 

00 

oc 

—  —  «N 


'tiXNaHa4»MHuHY  Xi 


*«nor  *r* 
S3HJ3K01IM 


.-'  â 


S    S     g 


ë   s    2 


3 
o 


ë  I    1 


- 

Ci 

l- 

g 

et" 

S 

s 

o 

00 

00 

X 

» 

X 

X 

8^ 

94 

ce 

5? 
oc" 

8 

o 

Si" 

s 

o 

s   s 


a 
o 


s 

o 


•H.18dTA    oï 


'XkirtlHOl 


'anôiuxaaia 
u.rjxoft    o£ 


660 


L  AUTOMOBILE   SUR    ROUTE 


"irxox   «aïOit 

n«  laaiaqpa 
t»aiod  na  xikmjyu 


fe>8     |      S* 


>§  i*-£ 


i2  S 
©  © 


aAiarp  puiejd  na 
manqua v  saiod 


-dsA-'Aoqa  xvd 
iyxox  BQlOd 


.•S  8 


"1VXOX  80104 


•  3   W      — 


-XVOH    BQ 104 


•mixn  ae«VH3 


éS 


'e|8i3J3ininoo 
a*taxi  v 


'jndiuta  np 

IDNY«8iad 


is 


H 

P 

> 


§    « 

ce       w 
U      H 


«034  VA 

«I 


« 

S 


lUBaacq 

XDKV1 
-BU     .J 


•biJi9ino||T|-9uua| 
«va  xjtsiAav  ia  xnw 


:2    8 


•g   *  I  89Dbu)9aiO[I11 

U  „  [     niuiox  aa  hhbroh 


«l 


*b|XJ8O10|lTl  9DU01 
_     JHV4    1KS1ASU    sa   XI» 

S    J  F9nblJ)?0]Op^ 

U  f      «3KK0X   IQ  1USKON 


-  53    s 


M  [     bua?uioiiTi  ouuoi 
C  W'i   xMaïAiv  aa  xnw 


«se 
>1Ï 


J;  c^      *^ 


m  i      -«anbuioi 
<J  [    nmKox  au 


*anbuioaio]iTj 

avanoK 


B     - 


al 


axaidiioo  loaTBo 


aoaviio  aa  g; 


.?    £ 


i*jith3  aa  £  J 


.s  s 

*3    * 


(fi  « 
z  — 

M  £ 

eu  * 


Q.3 


K 


axai<moo  aoaruo 


1-     cT 


o  i  aoaruo  aa  g, j 


J*  [    at)UYH3  aa  g/| 


i 


J 
P 
O 

X 

> 


E 
a 
U 


3 
o 

B 
2 

H 


•I 


o  o 


*2  s   *[8 


S  8 


SS 


.  S    «      S  fi 


as 

ES 


Se 
5  8 


O'  IN 


oo  x" 


t-  ,0 


.s 

t- 

% 

3 

a 
o 

s 
«S 


aonno) 
a«m 


S 

ir 

Buivxox  saflNadaa 

.8 

fa        • 

s: 

V  ac" 

xnwaKao  smu 

0 
1- 

n 

??ë 

'        *aâ«sn«aS  )9 
1           aovwmv 

fi 

8  8 

13NN0SH3d 

«m  ~* 

2 

1 

ac  x 

Q 

xiuKaMixaoHY  xa 
SX3H3XNI 

2 

8S 

unor  «V4 

ssnuaKOiui 

J§ 

0 
1- 

Se    ! 

CONCOURS  661 

MM.  Forestier  et  de  Chasseloup-Laubat  remarquent  que  les 
quantités  de  combustibles  consommées  par  tonne-kilomètre 
(colonne  11)  font  clairement  ressortir  la  meilleure  utilisation  du 
combustible  liquide  dans  les  moteurs  à  mélange  tonnant. 


ment  nécessaire  au  véhicule,  d'après  sa  consommation  et  la  quantité  de  ses 
approvisionnements  ;  2°  deux  minutes  pour  chaque  arrêt  réglementaire 
brûlé. 

On  a  ainsi  obtenu  la  durée  commerciale  du  trajet. 

En  divisant  par  cette  durée  la  longueur  kilométrique  du  parcours,  on  a 
obtenu  la  vitesse  commerciale. 

En  comparant  les  vitesses  commerciales  de  chaque  véhicule  sur  chacun 
des  itinéraires  du  concours,  vitesses  qui  sont  loin  d'être  constantes,  la 
commission  n'a  pas  cherché  à  déduire  une  vitesse  moyenne  :  elle  a  préféré 
déterminer  les  limites  entre  lesquelles,  dans  la  pratique,  cette  vitesse  oscil- 
lerait. Mais,  pour  tenir  compte  de  ce  que  les  conducteurs  connaissaient 
insuffisamment  les  itinéraires,  et  aussi  de  ce  que  ceux-ci  étaient  assez  durs, 
elle  a,  dans  le  calcul  du  prix  de  revient,  admis  qu'en  service  régulier  on 
réaliserait  facilement  la  limite  supérieure  ainsi  trouvée  pour  la  vitesse  com- 
merciale ;  c'est  cette  limite  supérieure  qui  figure  au  tableau. 

Consommation  par  tonne  kilométrique  utile.  En  multipliant  le  poids  de  la 
charge  utile  exprime  en  tonnes  par  la  distance  kilométrique  réellement 
parcourue,  on  a  obtenu  le  nombre  de  tonnes  kilométriques  utiles.  En  divi- 
sant les  quantités  de  combustible  et  d'eau  consommées  pendant  les  six  jours 
par  la  somme  des  tonnes  kilométriques  des  six  parcours,  on  a  obtenu  les 
consommations  en  combustible  et  en  eau  par  tonne  kilométrique  utile  (le 
rapprochement  de  ces  deux  consommations  pour  chaque  moteur  fournit  un 
renseignement  précieux  sur  l'utilisation  de  la  chaleur  du  combustible  dans 
la  chaudière). 

Prix  de  revient.  On  a  admis  que,  dans  un  service  régulier,  les  dépenses 
se  partageraient  en  deux  groupes  : 

1°  Les  unes  ne  variant  guère  avec  la  plus  ou  moins  bonne  utilisation  du 
matériel,  comme  l'intérêt  et  1'amorttesement  du  capital  d'achat  évalués  à 
10  °/0  de  ce  capital,  le  salaire  du  personnel,  le  combustible  pour  l'allumage, 
le  graissage  et  les  chiffons,  les  frais  généraux,  évalués  à  10  °/0  du  total  des 
dépenses  fixes.  Dans  cette  catégorie,  on  a  aussi  compris  pour  11  %  du  capi- 
tal, la  réparation  et  l'entretien  du  matériel,  bien  qu'en  réalité  ces  dépenses 
spéciales  soient  fonctions  de  l'intensité  du  trafic;  la  commission  a  d'ailleurs 
reconnu  après  coup  que  ce  tant  pour  cent  était  inférieur  au  taux  réel  des 
réparations  et  de  l'entretien  ; 

2°  Les  autres  essentiellement  variables  et  dépendant  du  travail  effectué. 
Telles  sont  les  consommations  de  combustible  et  d'eau.  Pour  les  évaluer, 
après  avoir  déterminé,  à  raison  de  sa  vitesse  commerciale  moyenne,  le 
nombre  de  kilomètres  que  le  véhicule  peut  parcourir  dans  la  journée 
de  10  heures,  on  a  calculé  à  combien  de  tonnes  kilométriques  totales 
correspondait  ce  trajet,  suivant  que  le  véhicule  portait  1/3,  2/3  ou  l'inté- 


662  l'automobile  sur  route 

Les  véhicules  électriques,  malgré  l'augmentation  de  poids 
mort  qu'entraîne  l'emploi  des  accumulateurs,  ne  dépensent  que 
fort  peu;  et  pourtant  le  kilowatt  a  été  compté  à  un  prix  élevé, 
0  fr.  225,  pour  tenir  compte  de  ce  fait  qu'il  peut  être  compté 
0  fr.  30  dans  les  usines  de  charge  où  les  voiture  se  ravitaillent 
en  cours  de  route  (au  départ  il  a  été  compté  0  fr.  15). 

Le  tableau  des  prix  de  revient  du  voyageur-kilomètre  montre 
qu'ils  sont  notablement  inférieurs  à  ceux  de  la  traction  animale, 
qu'on  compte  d'habitude  à  0  fr.  10  ou  Ofr.  12.  Il  semble  donc'que 
les  transports  en  commun  sur  route  puissent  se  faire  mécanique- 
ment d'une  manière  industrielle,  c'est-à-dire  avec  bénéfice  pour 
les  capitalistes  et  avantage  pour  les  voyageurs,  qui  seront  véhi- 
culés plus  vite  et  plus  confortablement. 

Pour  ce  qui  est  des  marchandises,  comme,  avec  la  traction 
animale  la  tonne  kilométrique  coûte  de  0  f.  25  à  0  fr.  30,  pour 
les  tonnages  ordinaires,  la  traction  mécanique  aura  de  la  peine 
à  lutter,  pour  les  charges  que  peuvent  traîner  cinq  ou  six  bou- 
lonnais menés  par  un  seul  conducteur.  L'automobilisme  repren- 
drait l'avantage,  dit  M.  Forestier,  s'il  s'agissait  de  charges  indi- 
visibles dépassant  9  à  10  tonnes,  ou  s'il  y  avait  urgence  à  effec- 


gralité  de  sa  charge  utile.  En  appliquant  à  chacun  de  ces  nombres  les 
coefficients  de  consommation  déterminés  comme  il  a  été  dit  ci -dessus,  on 
a  obtenu  les  quantités  de  combustible  cl  d'eau  nécessaires,  puis,  en  y  appli- 
quant des  prix  convenus,  les  dépenses  correspondantes. 

Celles-ci,  ajoutées  aux  dépenses  fixes,  ont  donné  les  dépenses  totales  de 
la  journée  afférentes  aux  trois  hypothèses  ci-dessus. 

Enfin,  en  divisant  les  dépenses  totales  par  le  nombre  de  tonnes  kilomé- 
triques utiles  correspondantes,  on  a  obtenu  le  prix  de  transport  de  la  tonne 
kilométrique  utile.  Pour  les  voyageurs  avec  bagages,  on  en  a  compté  10  à 
la  tonne  et  14  pour  les  voyageurs  sans  bagages. 

Les  prix  unitaires  employés  pour  ces  calculs  ont  été  les  suivants  : 

2  fr.  le  mètre  cube  d'eau  ; 

3  fr.  50  les  100  kg.  de  coke,  pesant  34  kg.  l'heclolitre  ; 
0  fr.  40  le  litre  d'essence  spéciale  ; 

0  fr.  30  le  litre  d'essence  du  commerce; 

0  fr.  20  le  litre  de  pétrole  ; 

0  fr.  2251e  kilowatt; 

0  fi-.  30  le  litre  d'huile  de  graissage  ; 


CONCOURS  663 

tuer  le  transport  avec  une  vitesse  supérieure  à  4  kilomètres  par 
heure,  que  les  moteurs  animés  sont  incapables  de  fournir  écono- 
miquement !. 

Mais  ne  risque- t-on  pas  de  la  sorte  d'aggraver  cet  inconvénient, 
que  Ton  reproche  déjà  tant  aux  automobilismes  de  poids  lourds, 
d'endommager  beaucoup  les  routes?  Il  faut  bien  reconnaître  qu'un 
point  reste  douteux,  celui  de  savoir  si  celles-ci  résisteront  long- 
temps, surtout  en  hiver,  à  ces  services  réguliers.  Le  concours  de 
Liverpool  que  nous  allons  rappeler  a  donné  à  cet  égard  des  indi- 
cations peu  encourageantes.  Et  quand  on  envisage  ce  côté  si 
grave  de  la  question,  on  se  sent  moins  tenté  de  crier  au  paradoxe, 
lorsqu'on  entend  dire  que  «  en  fait  de  poids  lourds,  c'est  le  poids 
léger  qu'on  doit  rechercher  »,  cela  signifiant  que,  dans  l'état 
actuel  des  véhicules  et  des  voies,  la  meilleure  solution  semble 
être  le  morcellement  de  la  charge  à  transporter  dans  des  voitures 
qui  ne  soient  pas  trop  lourdes,  qui  puissent,  par  exemple,  rece- 
voir à  leurs  roues  des  bandages  en  caoutchouc  *. 

L'officier,  dans  la  bouche  duquel  un  journal  technique  a  mis 
le  mot  que  nous  avons  rapporté,  avait  suivi  le  concours  des  Poids 
lourds  de  1899,  qui  n'avait  pas,  plus  que  les  précédents,  résolu 
la  question  de  l'endurance  des  routes  :  des  services  prolongés 
pourront  seuls  la  trancher.  Ce  concours  ne  semble  d'ailleurs  pas 
avoir  donné  des  résultats  bien  nouveaux,  et  cela  n'a  rien  de  sur- 
prenant de  la  part  d'une  épreuve  qui  se  reproduit  annuellement. 

Il  a  eu   lieu,  du   5  au  11    octobre,  dans   des  conditions  ana- 


1.  Un  industriel  anglais,  M.  Sparkes,  a  fait,  pendant  9  mois,  des  expé- 
riences comparatives  sur  des  camionnages  de  laine  :  ils  ont  coûté  0  fr.  53 
par  tonne  kilométrique,  avec  un  camion  à  vapeur  de  la  «  Lancashire  Steam 
Motor  C°  »,  environ  1/10  de  moins  qu'avec  un  camion  à  chevaux.  Le  prix  de 
0  fr.  53  est  élevé  :  cela  tient  à  la  nature  de  la  substance  transportée,  qui  est 
fort  légère  (Locomotion  automobile,  du  16  mars  1899,  p.  163). 

2.  Cela  semblerait  devoir  provisoirement  accroître  la  convenance  de 
l'essence  à  ce  transport  des  poids  lourds,  qui  paraissait  réservé  à  la  vapeur. 
En  vérité,  tout  est  complexe  dans  cette  question,  qui  peut  changer  de  face 
avec  les  développements  successifs  de  Tautomobilisme,  et  on  ne  doit  pas  se 
hâter  de  conclure. 


664  l'automobile  sur  route 

logues  à  celles  des  autres,  avec  cette  différence  que  l'itinéraire  A 
a  été  supprimé,  et  que  l'épreuve  s'est  composée  d'un  service  de 
six  jours  sur  les  itinéraires  B  et  C,  constituant  un  parcours 
total  d'environ  340  km. 

MM.  de  Dion  et  Bouton  avaient  engagé  4  véhicules  à  vapeur  : 
deux  omnibus  de  25  et  30  chx,  pour  lesquels  il  faut  signaler 
L'emploi  d'une  caisse  en  partinium  ayant  permis  de  réaliser  une 
économie  de  400  kg.  sur  le  poids  du  véhicule  ;  un  camion  de 
25  chx  ;  un  remorqueur-porteur  de  50  chx.  La  vapeur  était  encore 
représentée  par  une  voiture  de  livraison  de  15  chx  de  M.  Ed. 
Chaboche,  et  par  un  camion  de  30  chx.  de  M.  Valentin  Purrey. 

Les  établissements  Panhard  étaient  représentés  par  un  omni- 
bus-salon pour  12  voyageurs  et  leurs  bagages  (charge  utile  : 
1.200  kg.),  avec  moteur  à  essence,  à  4  cylindres  de  12  chx  et 
roues  caoutchoutées;  MM.  de  Dietrich  et  Cie,  par  un  char-à-bancs 
et  un  camion  destinés  au  Soudan,  ayant  respectivement  comme 
charge  utile,  1.200  et  2.000  kg.  et  munis  d'un  moteur  à  essence 
de  9,5  chx. 

L'électricité  actionnait  deux  voitures  de  livraison  :  Tune  de 
10  chx.  de  750  kg,  de  charge  utile,  construite  par  la  Société  des 
voitures  Kriéger;  l'autre  de  16  chx  de  1.000  kg.  de  charge  utile, 
envoyée  par  la  Compagnie  Internationale  des  Transports  automo- 
biles. 

328.  —  Concours  de  Liverpool  (mai  1898).  —  A  ce  concours  orga- 
nisé parla  Self-propelled  Traffic  Association  de  Liverpool  étaient 
admis  les  seuls  véhicules  destinés  au  transport  des  marchandises  ; 
ils  devaient  être  divisés  en  deux  classes  :  camions  portant  deux 
tonnes  et  devant  faire  au  moins  9,6  km.  à  l'heure,  et  camions 
portant  cinq  tonnes  et  devant  faire  au  moins  6,  4  km.  à  l'heure. 
Mais  la  nature  des  véhicules  qui  se  sont  présentés  n'a  pas  per- 
mis de  conserver  cette  division 4 

Deux  itinéraires,  partant  de  Liverpool  et  y  revenant,  devaient 
être  parcourus  chacun  dans  les  deux  sens  :  le  1 cr  avait  une  lon- 
gueur de  57  km.  3,  dont  20  à  25  km.  environ  de  pavage  ou  de 


CONCOURS  665 

roches  à  fleur  de  sol,  le  reste  en  macadam  uni,  la  plus  forte  pente 
atteignant  4,3  °/0  sur  300  m.  environ  ;  le  2°  avait  une  longueur 
de  57  km.  7,  dont  10  environ  de  pavage,  la  plus  forte  pente 
atteignant  5,9  °/0  sur  200  m.  environ. 

Le  concours  a  eu  lieu  du  24  au  28  mai  1898.  Trois  construc- 
teurs y  ont  pris  part,  avec  4  véhicules,  tous  à  vapeur  (2  chauffés 
au  pétrole  lampant),  que  nous  avons  décrits  :  la  Lancashire  S  team 
Motor  C°  de  Leyland,  avec  un  fourgon  de  4  tonnes  désigné  par 
A  sur  le  tableau  récapitulatif  des  résultats  reproduits  page  666 
(§  242)  ;  la  Liquid  Fuel  engineering  C°,  de  Cowes,  avec  un 
camion  de  2  tonnes  B  (§  243)  ;  la  Steam  Carriage  and  Wagon 
C°,  de  Chiswick,  avec  un  fourgon  de  2  1/2  tonnes  G  et  un 
camion  de  5  tonnes  (§  244).  Les  24  et  25  mai,  les  véhicules  ont 
parcouru  le  premier  itinéraire,  les  26  et  27  mai  le  second  dans 
les  conditions  qui  sont  consignées  au  tableau. 

Les  conclusions  du  jury  peuvent  être  résumées  ainsi  qu'il  suit. 
Les  véhicules  présentés  au  Concours  sont  susceptibles,  dans  les 
conditions  J  de  ce  dernier  (charge  de  4  tonnes  transportées  à  une 
soixantaine  de  kilomètres),  d'effectuer  le  travail  moyennant  des 
prix  analogues  à  ceux  qui  sont  actuellement  courants  dans  le  dis- 
trict de  Liverpool. 

Sur  des  routes  bien  macadamisées,  à  faibles  déclivités,  les 
véhicules  auxquels  des^  prix  ont  été  attribués  feraient  un  bon  ser- 
vice, sans  être  pourtant  à  l'abri  d'avaries  entraînant  des  inter- 
ruptions de  service  parfois  assez  longues.  La  fréquence  et  l'im- 
portance de  ces  avaries  augmenteraient  assez  vite  avec  les  imper- 
fections des  routes,  si  bien  qu'aucun  des  véhicules  expérimentés 
ne  serait  capable  de  fournir  un  service  régulier  sur  des  routes 
telles  que  celles  choisies  pour  le  concours. 

Les  roues  et  les  bandages  demandent  à  être  améliorés,  les 
manœuvres  qui  incombent  au  mécanicien-conducteur  à  être 
simplifiées.  Deux  changements  de  vitesse  sont  indispensables. 

1.  Voir  ces  conclusions  in  extenso  dans  le  Génie  civil,  t.  XXXIV,  p.  106 


Charge  dû  véhicule 

Temps  brut  du  trajet  (compté  du  moment 

du  départ  au  moment  de  l'arrivée) 

Temps  net  du  trajet  (obtenu  en    déduisant 

du  temps  brut  ton*  les  arrêts) 

Vitesse  moyenne  A  l'heure   (correspondant 

an  temps  net) 

(Consommation  de  combustible  totale 


lomélrique  utile 

(Quantité  d'eau  vaporisée  . 


Î4  mai  1898. 


par 


tonne  ki- 


4  115  kilogr. 


Observation. 


Un  buufoge 
détaché  an  de- 
but  do  trajet  a 
obligé  la  voiture 
là  rentrer  au  dé- 
pot  sans  prendre 

part    à    celle 
érreuve. 


S5  mai  1898 


Charge 

Temps  brut 

Temps  net 

Vitesse  a  l'heure 

(Consommation  de  combustible  totale 

—                         par  tonne  ki- 
lométrique utile 

(Quantité  d'eau  vaporisée 


Observations. 


4  000  kilogr. 

8  1).  56 

6  h.  48 

8  km.  4 

83  litres. 

0.36  litres. 
527  litres. 


Un  nouvel  ae- 
jcidentde  banda - 
/ge  a  Tait  perdre 
un    peu    plus 
l'une  heure. 


*6mui  1898. 


Charge 

Temps  brut 

Temp«  net 

Vile***»  à  l'heurt* 

Consommation  de  combustible  totale 

—                          par  tonne  ki- 
lométrique utile 

Quantité  d'eau  vaporuée 

.  Cette  voiture 
[n'a  pu  prendre 
lpart  a  l'épreuve: 

Observation. la  journée  a  été 

'     employée    à 
changer  le  ban- 
•laqe  endomma- 
gé- 


V  mai  1898. 


Charge   , 

Temp<  brut 

Temps  net 

Vitesse  à  l'heure 

Consommation  de  combimillt!  totale 

—  par  tonne  ki- 

lométrique utile. 


.Quantité  d'eau  vaporisée 


4  306  kiloiçr. 
8  h.  20 
«h.  50 
8  km.  3 
Si»  liires 

0.36  litres 
600  litres 


2  070  kilogr. 

5  b.  29 

4  h.  11 

13  km.  7 
91   litres 

0.79  litre 
667  litres 


2  150  kilogr 
6  h.  14 
4  h.  51 
11  km.  8 
118  litres 

1  lilra 
740  litres 
Presque  au  dé- 
but, rupture  d'un 
fond  du  cvlimlrc 
A  basse  pression. 
On  a  continué  le 
trajet  en  mar- 
chant avec  le  cy- 
lindre a  haute 
pression  et  une 
moitié  de  l'autre 
cvlindre. 


2.070  kilogr. 

5  h.  27 

4  h.  39 

12  km.  4 

104   litres 

0.  90  litre 
767  litres 


Le  fond  de  cv- 
indre,  brisé  la 
veille,  avait  été 
remplacé. 


2  032  kilogr. 

5  h.  4 

4   h.  y 

14  km.  9 

123  litres 

1.08  litres 
H 10  litres 


2.654  kilogr. 

10  h.  49 

5  k.  48 

9  km.  9 
149  kilogr. 

1  kg.  charbon 

0  kg.  39  coke 

649  litre* 

L'obturation 
d'un  tube  de  la 
chaudière  crevé 
pendant  le  trajet 
a  causé  un  arrêt 
le  4  heures. 


5  233  kilogr. 
17  h.  39 
7  h.  24 


282  k*.  ebai 
116  kg.  coke 


1   kilogr. 


2  734  kilogr. 

7  h.  10 

6  h.  12 

9  km.  25 

140  kilogr. 

0.90  kilogr. 
667  litres 


2  467  kilogr. 

7  h.  4 

5  h.   48 

9  km.  95 

144  kilogr. 

1  kilogr. 
486  litres 
Accident  au 
ventilateur  de  ti- 
rage, ayant  cau- 
sé un  retard  de 
19  minutes  ;ona 
suppléé  au  ven- 
tilateur en  échap- 
pant dans  la  che- 
minée. 


2  565  kiloirr. 

9  h.  11 
6  h.    43 

8  km.  6 
172  kilogr. 

1.2  litre 
054  'itre* 


1 


irfconj 

ri 


05  litres    , 

Un  bandagtj 
s'est  dé  tac  b*j 
presque  à  la  fin) 
duvovage.  taré 
pa ration  provi- 
soire causant  un* 
arrêt  de  8  heo.-e» 


Cette  voiture! 
n'a  pu  prendre) 
part  à  l'éprouva 
i  eau*e  de  l'ac- 
cident de  banda-' 
ge  de  la  veille.' 
nécessitant  une] 
réparation  as*e« 
longue. 


4  605  kilosr. 
13   h.  18 
10  h.  28 
5  km.  5 

264   kiloarr. 

1    kiloirr. 
1  408  hues 


Marche  tré* 
lente,  à  cause  de 
l'état  du  banda- 
ge de  la  roue  mo 
trice. 


5  309   kilogr. 

12  h.  5 

9  h.  8 

6  km.  3 

351  kilogr. 

1  16  litres 
1290  litres 


concours  •  667 

Les  véhicules  ont  d'ailleurs  mapœuvré  avec  souplesse  ;  mais 
aucun  d'eux  n'a  été  capable  de  se  placer  contre  un  quai  de 
charge  ou  d'en  sortir  avec  la  rapidité  et  la  sûreté  désirables.  Ils 
ont  gravi  les  rampes  dans  des  conditions  économiques  bien  supé- 
rieures à  celles  données- par  la  traction  animale. 

Bien  que  les  prix  de  revient  de  la  tonne  kilométrique,  calcu- 
lés par  le  jury  !,  soient  plutôt  inférieurs  aux  taxes  actuelles  des 
chemins  de  fer,  on  ne  saurait  admettre  que  les  véhicules  à  trac- 
tion mécanique  puissent,  sauf  dans  quelques  circonstances  spé- 
ciales, concurrencer  les  chemins  de  fer,  toujours  en  mesure  de 
réduire  leurs  taxes. 


2°  Concours  de  Fiacres  et  de  Voitures  de  livraison. 

328.  —  Concours  de  Paris  (1898  et  1899).  —  Le  concours  de  1898, 
placé  par  F  Automobile-Club  sous  la  direction  d'une  commission 
ayant  M.  Forestier  pour  président  et  M.  le  comte  de  Chasseloup- 
Laubat  comme  secrétaire,  devait  porter  sur  le  prix  de  revient 
d'un  fiacre  automobile  accomplissant  un  parcours  varié  de  60  km. 
au  minimum  dans  une  durée  de  16  heures  *,  à  une  vitesse  maxi- 
mum de  20  km. 

Trois  itinéraires,  de  profils  très  durs,  représentant  une  moyenne 
d'élévation  de  350  m.  avec  des  rampes  très  fortes,  mais  courtes 
(comme  celle  de  la  rue  de  Magdebourg  :   14,5   °/0  sur  10  m.)  et 

i.  Dans  ce  calcul,  l'intérêt  et  l'amortissement  ont  été  évalués  à  20  %  du 
prix  d'achat  (au  lieu  des  10  °/0  admis  à  Versailles),  l'entretien  et  les  répara- 
tions à  23  ou  30  %  (au  lieu  de  11  °/0).  M.  Forestier  explique  ces  différences 
par  ce  fait  qu'en  Angleterre  la  loi  qui  régit  la  circulation  des  véhicules  auto- 
mobiles impose  à  ces  engins  des  conditions  de  poids  qui,  comme  l'a  déclaré 
le  jury  de  Liverpool,  empêchent  de  donner  des  dimensions  suffisantes  aux 
parties  qui  travaillent  le  plus.  En  revanche,  les  frais  généraux  ont  été  éva- 
lués à  4  °/0  environ  du  prix  d'achat,  tandis  qu'en  France  ils  l'ont  été  à  10  °'0. 

2.  Pour  faciliter  l'exécution  de  l'épreuve,  les  60  kilomètres  journaliers 
devaient  être  accomplis  en  trois  étapes,  et  à  la  consommation,  faite  pendant 
le  trajet,  on  devait  ajouter  la  consommation  faite  au  dépôt  pendant  le  com- 
plément de  durée  des  16  heures. 


668  l'automobile  sur  route 

d'autres  plus  douces  mais  longues  (comme  celle  de  la  rue  d'Alle- 
magne :  4,3  °/0  sur  1.177  m.),  et  empruntant  certaines  des  voies 
les  plus  fréquentées  de  Paris,  furent  dressés  par  M.  de  Chasse- 
loup-Laubat. 

Quatorze  véhicules  se  présentèrent  au  concours  :  sept  ont 
accompli  l'intégralité  des  épreuves  ;  ce  sont  les  voitures  de 
MM.  Jeantaud,  Kriéger  et  Jenatzy  que  nous  avons  décrites  en 
détail,  et  le  coupé  Peugeot  (§  268),  seul  représentant  du  pétrole. 

Le  premier  jour  du  concours  a  été  consacré  à  l'essai  des 
freins  de  chaque  voiture,  à  la  montée  et  à  la  descente  de  la 
côte  de  la  Tuilerie,  dune  déclivité  moyenne  de  6  °/0,  et  à 
l'épreuve  de  la  force  des  moteurs  à  la  montée  de  la  côte  du  Mont- 
Valérien,  d'une  déclivité  moyenne  de  8,2  °/0  sur  une  longueur 
de  600  m.  Pour  juger  de  l'effet  que  les  trépidations  dune  course 
de  540  km.  dans  toutes  les  voies  de  Paris  avaient  pu  exercer  sur 
les  divers  organes  des  véhicules,  les  épreuves  ont  été  recom- 
mencées le  H  juin.   Elles  ont  donné  les  moyennes  suivantes  : 

En  rampe,  pour  les  voitures  électriques,  à  une  vitesse  moyenne 
de  8km.  67à  l'heure,  arrêt  en  2.  30  mètres  ;  pourlecoupé  à  pétrole, 
à  la  vitesse  de  6  km.  à  l'heure,  arrêt  net  sur  place,  sans  recul  ; 

En  descente,  pour  les  voitures  électriques,  à  une  vitesse 
moyenne  de  13  km.  95,  arrêt  en  7  m.  84  ;  pour  le  coupé  à  pétrole, 
à  la  vitesse  de  12  km.,  arrêt  en  11  m.  80. 

On  a  profité  de  ces  essais  pour  relever  minutieusement  la 
consommation  d'énergie  des  véhicules  à  moteur  électrique,  à 
différentes  allures  :  en  palier,  sur  un  excellent  macadam  récem- 
ment cylindre  le  long  de  la  Seine,  et  en  rampe  sur  l'empierre- 
ment assez  défectueux  de  la  côte  du  Mont-Valérien. 

Les  trois  itinéraires  choisis  ont  été  parcourus  trois  fois  par 
chaque  voiture,  non  pas  sans  pannes,  d'ailleurs  sans  gravité, 
mais  en  somme  très  facilement. 

Le  dernier  jour  certains  véhicules  ont  marché  jusqu'à  épuise- 
ment de  leur  énergie,  et  ont  parcouru  respectivement  les  dis- 
tances suivantes  : 


CONCOURS  669 

kilom. 
Coupé  de  la  Cio  générale  des  Transports  automobiles.        105 

Fiacre  à  galerie  Kriéger 100 

Victoria  Kriéger 92 . 5 

Coupé  Kriéger 90.5 

Cab  Jeantaud 86 . 5 

Les  constatations  faites  par  les  commissaires  et  les  résultats 
que  le  jury  en  a  déduits  ont  été  résumés  dans  le  tableau  de  la 
page  670  dont  les  éléments  sont  fort  explicitement  indiqués  ; 
disons  seulement  que,  pour  le  prix  de  revient  de  la  journée  du 
fiacre  à  pétrole,  les  brûleurs  ont  été  supposés  marcher  seuls,  le 
moteur  étant  arrêté,  pendant  5  heures,  et  le  moteur  a  été  sup- 
posé marcher  à  vide  (aux  stations  et  pendant  la  marche  quand 
il  était  débrayé)  pendant  deux  heures  et  demie. 

En  partant  des  chiffres  ainsi  trouvés,  et  en  tenant  compte  des 
renseignements  fournis  par  la  Compagnie  générale  des  voitures 
à  Paris,  M.  Forestier  a  essayé  d'établir  dans  le  premier  tableau 
delà  page  671  les  prix  de  revient  comparés  du  fiacre  à  chevaux, 
du  fiacre  à  pétrole  et  du  fiacre  électrique. 

Ces  chiffres  ne  peuvent  être  considérés  que  comme  approxima- 
tifs :  tels  quels,  cependant,  ils  sont  très  intéressants.  Notons 
que  pour  le  calcul  du  prix  de  revient  du  kilomètre  utile,  on  a 
supposé  que  sur  les  60  km.  journaliers,  45  seulement  étaient 
rémunérés,  les  autres  étant  occupés  par  le  trajet  du  dépôt  au  lieu 
de  chargement,  le  retour  au  dépôt  et  la  maraude.  Pour  une 
voiture  de  maître,  on  pourrait  prendre  un  nombre  de  kilomètres 
utiles  plus  élevé. 

Le  concours  de  1899  a  eu  lieu,  du  1er  au  12  juin,  dans  les 
mêmes  conditions  que  celui  de  1898,  à  cette  différence  près 
qu'on  y  a  admis,  avec  une  charge  minimum  de  500  kg.,  les  voi- 
tures de  livraison  faisant  un  service  urbain. 

La  liste  par  ordre  d'inscription  des  véhicules  ayant  pris  part 
à  ce  concours  est  donnée  par  le  second  tableau   de  la  page  671  : 


670 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROUTE 


Poids  de  la  voiture  en  marchs  : 
Caisse,  roue,  châssis  et  transmissions. 

Moteur 

Accumulateur*  (poids  brut) 

Cooducteur 

Charge  utile 

Poids  total 

Charge  utile 

Poids  total 


Vitesses  obtenues  dans  les  essais  : 

Vitesses  en  palier 

Vitesse  en  rampe  de  82  millimètres 


8km5-16km8    8,8  19,9-25,7 
7  km  900  6  km  000 


Vitesse  en  service  dans  Paris  : 
Vitesse  moyenne  générale 


Fourniture  et  Consommation  d'énerg in: 
Fourniture  réelle  d'énergie  spécifique  aux  bornes 
des  batteries  d'accumulateurs  à  l'usine  : 

Par  Toiture-journée 

Par  Toiture-kilomètre 

Consommation  hypothétique,  a  raUon  d'un  rende- 
ment de  75  •/•  des  aceuxuiateur*,  par  roilure- 

kilomètre 

Consommation  pendant    le*   e*sais,    par  voilure - 
kilomètre  : 

\  Vitesse 

(  Consommation 

j         l   Vite«*e 

)        (  Consommation. 

'(«.  j Viu*" 


Ea  rampe  de  82  ■ 


En  palier. 


(  Consommation 

Rapport  entre  la  con<ommition  en  «errieu  .  Vm 
Cm  à  la  ritesie  moyenne  Vmella  consom-  )  Vp 
mation  Cp  k  la  vitewe  Vp  peu  Unt  les  1  Cm 
essais  en  palier '  Cp 

Coefficients  de  rendement  des  moteurs  aux 
essais  du  U  juin: 

t    Vitesse     6  km  00  à  l'heure. 


En  rampe  de  82  ■ 


En  pâlie 


Vileise: 


7  km  90  — 

9  km  80  — 

7  km  82  a  l'heure. 

8  km  50  — 
8  km  80  — 

lGkinSO  — 

10  km  95  — 

19  kra  90  — 

?5  km  70  — 


COUPÉ,  N°  13 
enatzy 


1  662k. 


140k. 


1  802k. 
8,4  •/• 


COUPE  N«  16 
Kriéger 


713 

130  | 
457  i 


1  370  k. 


400  k. 


I  770k. 
18,4  •/* 


13  ka 


13  kwb  26 
221  wh  00 


165  \vh  75 


7  km  V  00 
752  wh  40 

8  km  500 
134  wh  16 
16  k:n  800 
132  wh  80 
1 1  km  770 
16  km  800 

1,24 


67,00  •/. 

58,00  V. 
65,00  •/. 


13  km  800 


U  kwh  15 
186  wh  00 


U9  «1.50 


6  km  000 
880  wh  00 

8  km  800 
Il4wh40 
15  km  000 
110  wh  00 
13  km  800 
15  km  000 


1,10 


56,60  •/. 


53,60  •/. 


72,75  •/• 
75,70  % 


CAB.,  No  25 
Jeantaud 


1W  /  ,  ™- 
\  1  37i 
404  ■'  k  >f 


LUI   i 

70  ) 


0k 


110k 


1  410k. 
10«/. 


7,82—16,95 
9  km  900 


13  km  370 


10  kwh  07 
167  wh  80 


125  wh  85 


9km  900 
473  wh  00 
7  km  820 
69  wh  70 
16  km  950 
86wh  15 
13  km  370 
16  km  950 

1.34 


83.70  •/• 
87,00  •/• 


77,80  •/• 


COUPÉ  A  PÉTBOLB 

Peugeot 


(937.5 
38. 
1  080k.<   24.5 


l: 


210g. 
1  290  kg. 
16V- 


22  k.  5-22  k.  5 
6km  000 


15  km.  85 


01.200 
11.150    — 
0>.270    — 


0  l.  600  huile. 


13 1.500  es  sen. 


1». 


31.625 


18  >.  125 
I0fr.33 
Ofr.54 


10  fr.  87 


Poids  de  la. 
voiture  en 
ordre  de 
marche. 

Poids  k  vide. 
Eau. 
Pétrole. 
OnUU.  huile». 
Conducteur. 
Charge  utile. 


Vitesse  dnns 
les  essais, 

en  palier. 

En  rampe  de 
82—. 

Vitesse  emtcr- 

vice.  ' 

Vitesse  moyen- 
ne générale  J 
Essais  de  con- 
somma ttoa. 
Brûleurs  par  b  J 
Moteur  a  ride. 
Voiture  par  kii . 
(à  U  rite*** 
delôkii-. 
G  rai  «sage    par 
♦30  kil. 

Prix  de    re- 
vient de  h 
journée. 
Moteur  et  brù 

leurs. 
50k.X01.27u 
Brûleur*  seul» 
pendant  5  I. 
5x01.  2t*J 
Moteur  a  vide 
pendant  3  h  1 
2.  5  x  1  1.  VA) 

Total  d  e«seBee 

à  0  fr.  5T  le 

hlr«. 
Huile  de  «rai' 

«âge  0  I.  6W> 

à  0  fr.  90. 


CONCOURS 


671 


PRIX    DE    REVIENT    DES    FIACRES    A    CHEVAUX    ET    AUTOMOBILES 


ÉLÉMENTS 


Administration 

Accidents  et  avaries 

Taxes,  impôts 

Totaux   

Location  et  entretien  des  bâtiments 

Conducteur 

Palefreniers  et  laveurs 

Matériel,  entretien  et  réparations 

Entretien  des  pneumatiques 

Entretien  des  moteurs 

Totaux   

Nourriture  des  chevaux  (3,5) 

Dépense  de  pétrole  (à  Paris)    

Dépense  d'énergie  électrique  (à  12  centimes 

le  kw-h) 

Entretien  des  accumulateurs 

Prix  de  revient  de  la  journée 

Prix  de  revient  du  kilom.-  utile 

Prix  de  revient  dn  kilom.  en  sus 


0'82 
0,34 
2,42 


3,58 

1,02 
5,37 
0,94 
2,67 


13,58 
5,68 


19'26 
0.428 


ESSENCE 

de 
pétrole 


0<82 
0,34 
2,00 


3,16 

0,50 
5,37 
0,34 
2,00 
2,00 
3,00 


16,37 


10,87 


27f24 
0,605 

Insignifiant. 


ÉLECTRI- 
CITÉ 


0f82 
0,34 
2.00 


3,16 

0,51 
5,37 
0,44 
2,00 
2,00 
1,00 


14,48 


1,55 
4.00 


20f03 
0,444 
0,023 


3      S 

?   a 

CONSTRUCTEURS 

GENRE 
DES    VÉHICULES 

NATURE 

de 

l'kxerqik  MOTRICE 

CHARGE 
UTILE 

POIDS 
TOTAL 

1 
4 

Jenatzy. 
Id. 

Coupé  (2  places). 
Voiture  de  livraison 

Électricité. 
Id. 

140kii. 
1  500 

1    760  kil. 

6  500 

5 

Jean  ta  ud. 

Cab  (2  places). 

Id. 

140 

1  470 

6 
7 

8 

Id. 

Id. 

Mildé. 

Coupé  (2  places). 
Mylord    (2   places). 
Voiture  de  livraison 

Id. 
Id. 
Id. 

140 
140 
500 

1  580 
1   450 
3  300 

9 
13 
14 

Kriéger. 

Panhard. 

Id. 

Victoria  (4  places). 

Coupé  (2  places). 

Voiture  de  livraison 

Id. 

Essence. 

Id. 

280 
140 
500 

1  700 

1  300 

2  170 

15 

Jeantaud. 

Drojky  (2  places). 

Electricité. 

140 

1   164 

672  l'automobile  sur  route 

La  plupart  de  ces  voitures  avaient  pris  part  au  concours  de 
1898;  elles  présentaient  seulement  l'avantage,  d'ailleurs  fort 
appréciable,  d'avoir  roulé  dans  l'intervalle,  et  d'avoir,  pour  ainsi 
dire,  été  mises  au  point.  M.  Jenatzy  avait,  comme  nous  l'avons 
dit  (§  300)  renoncé  à  la  variation  mécanique  de  vitesse  :  son 
coupé  était  actionné  par  deux  moteurs  attaquant  directement  par 
engrenages  les  couronnes  des  roues  motrices;  sa  voiture  de 
livraison,  à  bandages  de  fer,  avait  un  moteur  suspendu  et  une 
transmission  par  chaînes. 

La  voiture  de  livraison  Mildé  (§  303)  était  à  caoutchoucs  corn- 
pound,  à  transmission  par  chaîne  à  doubles  rouleaux,  à  accumu- 
lateurs Fulmen. 

Le  coupé  n°  13  et  la  voiture  de  livraison  n°  14,  engagés  par 
la  maison  Panhard,  étaient  munis  d'un  moteur  Phénix  de  8  chx  ; 
le  coupé  avait  des  pneus  de  80  mm.,  la  voiture  de  livraison  des 
caoutchoucs  pleins. 

Les  essais  de  freinage  ont  montré  une  sûreté  plus  grande  qu'en 
1898  :  à  la  vitesse  de  20  à  22  km.  à  l'heure,  sur  pente  de  8  °/o, 
l'arrêt  complet  a  été  obtenu  sur  des  distances  comprises  entre 
5  et  8  mètres,  ne  dépassant  pas  en  tout  cas  10  mètres. 

Pour  ce  qui  est  des  voitures  de  livraison,  qui  n'avaient  pas 
leurs  analogues  dans  le  concours  de  1898,  nous  dirons  tout  de 
suite  qu'on  a  calculé  les  prix  de  la  journée  en  se  basant  sur  les 
renseignements  fournis  par  la  Compagnie  des  Chemins  de  fer 
d'Orléans  et  les  grands  Magasins  du  Louvre,  du  Bon  Marché  et 
du  Printemps,  consignés  dans  le  tableau  suivant  qu'on  a  seule- 
ment complété  par  les  consommations  constatées  dans  le  con- 
cours : 


CONCOURS 


673 


Frais  généraux  du  service  de  factage 
des  Chemins  de  fer 

CHEVAL 

ESSENCE 

ÉLECTRICITÉ 

0'80 

0.36 

0.90 
5. 

9.661 

0f80 
2# 

5. 
5. 

8. 

0f80 

2. 

3. 
5. 
N°4     5.01 

N°8     3.34J 
4. 

/  Intérêt     et    amortissement 
m.  *.  .  ,1       10  0/0  

Matériel*   _,  A                L            •       , 

\  Entretiens  et  grosses  repa- 

(     ration  23  0/0 

Personnel 

Energie  motrice 

Entretien  des  accumulateurs.  • 

16f72 

20f80 

X°4  19f8i 
N°  8  18.14 

Le  prix  de  la  journée  est  notablement  plus  cher  avec  l'essence 
et  l'électricité,  qu'avec  les  chevaux,  mais  l'essence  n'est  pas  beau- 
coup plus  coûteuse  que  l'électricité.  Ces  chiffres  paraissent  bien 
défavorables  à  la  substitution  de  la  traction  mécanique  à  la  trac- 
tion chevaline  pour  la  livraison  en  ville,  mais  il  nous  semble  que 
l'emploi  de  l'essence  ou  de  l'électricité  doit  permettre  à  la  voiture 
un  plus  long  parcours  que  les  deux  chevaux  chargés  de  la  servir. 

Pour  les  voitures  de  place,  les  vitesses  obtenues  en  1899  ont 
été  meilleures  que  celles  de  1898,  mais  en  grande  partie  parce 
que  le  nouveau  règlement  sur  la  circulation  des  automobiles  a 
permis  la  marche  à  20  kilomètres  à  l'heure,  au  lieu  des  15  km. 
tolérés  l'année  d'avant. 

Les  fournitures  et  consommations  d'énergie  électrique  ont  été 
les  suivantes  : 


t.  L'énorme  différence  qui  existe  entre  la  dépense  de  deux  chevaux  de 
factage  comptée  9  fr.  66  par  la  Compagnie  des  chemins  de  fer  et  celle  de 
3  1/2  chx  de  fiacre  évaluée  seulement  à  5  fr.  68  par  la  Compagnie  générale 
des  voitures  à  Paris  s'explique,  d'après  M.  Forestier,  par  l'économie  que 
permet  de  réaliser  le  rationnement  méthodique  d'une  cavalerie  nombreuse. 
Il  faut  aussi  faire  intervenir,  ce  nous  semble,  la  taille  des  chevaux. 

Q.  Làyebgkk.  —  L'Automobile  sur  route.  43 


674 


L  AUTOMOBILE   SUR   ROIÎTE 


Fourniture   par  voiture-journée  (en 
kilowatts-heure) 

VOITURES 

N°  1 

N°  5 

N°6 

N°  7 

N°  15 

N°  9 

12.4 
200 

150 
20.15 

11.2 

183.6 

137 
19.68 

12.2 

200 

150 
20.15 

9.76 
185.5 

119 
19.53 

8. 
131 

98.25 
19.38 

11.5  . 
190 

142.5 

19.68! 

1 

Fourniture  par    voiture-kilomètre 
(en  watts-heure) 

Consommation  à  raison  d'un  rende- 
ment do  75  °/0  des  accumulateurs, 
par  voiture-kilomètre   (en  watts- 
heure) 

Prix  de  la  journée  (en  francs) 

On  voit,  en  se  reportant  au  tableau  de  la  page  679,  que  ces  con- 
sommations sont  notablement  inférieures  à  celles  de  1898. 

Pour  calculer  le  prix  de  revient  de  la  journée,  on  s'est  basé  sur 
les  mêmes  éléments  que  ceux  de  Tannée  précédente  et  on  a 
obtenu  les  chiffres  de  la  dernière  ligne  du  tableau  ci-dessus. 

Le  coupé  ii  pétrole  a  consommé  10  litres  d'essence  (au  lieu 
des  16  dépensés  par  le  coupé  Peugeot  de  1898),  qui  ont  coûté  8  fr. 
et  ont  encore  porté  à  23  fr.  28  le  prix  de  sa  journée.  La  substi- 
tution de  l'allumage  électrique  k  l'allumage  par  brûleurs  permet- 
trait de  supprimer  la  dépense  de  ces  brûleurs  marchant  seuls  ; 
elle  serait  insuffisante  pour  rendre  l'emploi  du  pétrole  écono- 
mique, tant  que  l'essence  conservera  à  Paris  le  prix  exorbitant 
auquel  elle  est  vendue  ou  que  l'application  de  quelque  moyen 
nouveau  (mise  en  marche  du  moteur  assez  facile  pour  permettre 
son  arrêt  pendant  les  stationnements),  ou  même  de  quelque  prin- 
cipe inédit  en  automobilisme  (moteur  Diesel  §  129),  n'aura  pas  eu 
pour  résultat  d'abaisser  beaucoup  la  consommation  d'essence.  Il 
faut  le  regretter  d'autant  plus  que  le  iiacre  à  pétrole  est  le  seul 
utilisable  par  le  petit  loueur,  qui  ne  peut  faire  les  frais  d'une 
installation  électrique  autonome,  lui  permettant  de  se  procurer 
le  fluide  à  bon  marché. 

Autant  la  consommation  d'essence  est  onéreuse  pour  le  fiacre  à 


CONCOURS  675 

pétrole  autant  la  dépense  d'énergie  électrique  a  été  trouvée  faible  * 
pour  les  accumobiles.  11  ne  faudrait  pas  en  conclure,  comme  le 
remarque  M.  Forestier,  que  cela  rend  inutile,  en  pratique,  la 
recherche  du  meilleur  mode  de  fabriquer  l'électricité  et  de  sa 
meilleure  utilisation  par  la  voiture  :  la  dépense  n'est  minime  que 
parce  qu'on  a  pu  abaisser  à  un  taux  très  peu  élevé  (0  fr.  12  le 
kilowatt,  au  lieu  de  1  fr.  prix  de  vente  moyen  de  l'électricité  pour 
l'éclairage)  le  prix  de  l'électricité  ;  pour  une  voiture  de  maître  se 
chargeant  sur  les  conducteurs  d'une  usine  de  distribution  publique, 
le  prix  serait  de  beaucoup  supérieur  à  celui-là.  Et  puis,  en  rédui- 
sant la  quantité  d'électricité  employée,  on  réduit  du  même  coup 
le  poids  et  l'entretien  des  accumulateurs.  Enfin,  le  fiacre  à  che- 
vaux ne  donnant  guère  aux  compagnies  qu'un  bénéfice  minime 
(0  fr.  50  par  jour,  disent-elles),  il  faut  réduire  autant  que  pos- 
sible les  dépenses  du  fiacre  électrique,  si  on  veut  le  rendre  écono- 
mique. 

En  l'état,  puisque,  d'après  la  moyenne  des  chiffres  de  1899,  il 
coûte  précisément  0  fr.  50  de  plus  que  le  fiacre  à  chevaux,  il  ne 
l'est  pas  encore.  On  peut  cependant  espérer  qu'il  le  sera  bientôt; 
d'une  part,  les  chiffres  auxquels  s'est  arrêtée  la  commission  n'ont 
rien  d'absolu,  et,  d'autre  part,  on  ne  manquera  pas,  en  perfection- 
nant la  voiture  électrique,  en  l'adaptant  mieux  au  service  urbain, 
de  diminuer  son  prix  de  revient  journalier. 

Mais  il  ne  faut  pas  oublier  que  le  prix  d'entretien  des  pneuma- 

1.  Il  résulte  des  constatations  faites  en  1899  que  le  coût  de  l'énergie  élec- 
trique consommée  par  jour  varie  de  0  fr.  90  à  1  fr.  20,  quand  le  poids  de 
la  voiture  passe  de  i.164  kg.  (n°  15)  à  1.700  kg.  (n°  9)  :  une  augmentation 
de  poids  de  près  de  50  °/0  n'influe  que  d'une  manière  insignifiante,  0  fr.  30, 
sur  la  dépense  journalière.  Il  semble  donc  qu'il  n'y  ait  pas  grand  intérêt  à 
chercher  à  diminuer  outre  mesure  le  poids  des  accumulateurs,  et  on  peut, 
au  contraire,  penser  comme  M.  de  Clausonne  (g  302),  qu'il  sera  plus  écono- 
mique d'adopter  des  accumulateurs  lourds,  moins  coûleux  à  entretenir.  La 
seule  question,  dit  M.  Forestier,  est  de  savoir  si  l'économie  réalisée  sur 
l'entretien  des  accumulateurs  plus  lourds  sera  plus  grande  ou  inférieure  à 
l'augmentation  des  frais  d'entretien  des  bandages  élastiques  d'une  voiture 
plus  pesante.  Quand  on  compte  2  fr.  comme  entrelien  journalier  des  pneu- 
matiques, on  ne  peut  oublier  ce  côté  de  la  question. 


676  l'automobile  sur  route 

tiques  (2  fr.)  et  celui  des  accumulateurs  (4  fr.),  le  dernier  sur- 
tout, constituent  des  aléas  fort  importants  et  presque  aussi  mys- 
térieux, sur  lesquels  il  faut  attendre  d'être  fixé  pour  exprimer 
une  opinion  en  toute  connaissance  de  cause.  Les  conducteurs  qui 
ont  piloté  les  fiacres  des  concours  étaient,  presque  tous,  passés 
maîtres  dans  l'utilisation  de  l'électricité  et  dans  la  façon  de  ména- 
ger leurs  accumulateurs.  Quand  une  compagnie  aura  à  recruter 
un  nombreux  personnel,  trouvera-t-elle  autant  qu'elle  en  voudra 
des  conducteurs  capables  de  devenir  assez  vite  experts  dans  leur 
nouveau  métier,  et  surtout  assez  soigneux  de  leurs  batteries? 
L'essai  tenté  par  la  Compagnie  Générale  des  Voitures  à  Paris  qui 
a  dû  retirer  ses  accumobiles  du  service  de  fiacre  pour  l'affecter  à 
celui  de  la  grande  remise  montre  bien  la  réalité  de  cet  écueil.  En 
revanche,  la  voiture  de  remise  électrique  louée  au  mois  et  sur- 
tout celle  de  maître  semblent  appelées  à  un  développement  immé- 
diat. 

3°  Concours  de  moteurs  et  d'accumulateurs 

330.  —  Concours  de  moteurs  de  la  Locomotion  automobile.  —  Un 
concours  de  moteurs,  dont  l'idée,  émise  par  M.  Hospitalier,  a  été 
reprise  par  M.  G.  Knap  et  soutenue  par  M.  Sencier,  vient  d'être 
exécuté,  d'octobre  à  décembre  1899,  dans  les  ateliers  de 
MM.  Malicet  et  Blin,  sous  la  direction  d'un  comité  organisé  par 
la  Locomotion  automobile.  Les  résultats  de  ce  concours  n'ont  encore 
été,  au  moment  où  nous  mettons  sous  presse  (janvier  1900),  ni 
intégralement  publiés,  ni,  à  plus  forte  raison,  commentés  ;  nous 
ne  voulons  pourtant  pas  les  passer  sous  silence. 

Ce  concours  était  destiné  à  mesurer  la  puissance  effective  des 
moteurs  d'automobiles,  isolés  et  montés  sur  leurs  véhicules,  et 
la  puissance  disponible  aux  jantes  de  ces  derniers  *. 

1.  On  devait  indiquer  pour  chaque  moteur  le  nombre  des  cylindres,  leur 
diamètre  intérieur,  la  course  des  pistons,  les  modes  de  carburation  et  d'al- 


CONCOURS  677 

Dans  la  liste  d'engagements  figuraient  des  moteurs,  moto- 
cycles  ou  voitures,  de  43  marques  différentes  :  34  étaient  envoyés 
par  les  constructeurs  eux-mêmes. 

Essais  des  moteurs  isolés.  —  Le  moteur  était  fixé  sur  un  solide 
bâti  formé  de  gros  madriers  reposant  sur  des  poteaux  maçonnés 
dans  le  sol  et  contreventés  par  d'autres  scellés  dans  un  mur  voi- 
sin. 

Le  frein  à  corde,  disposé  comme  le  montre  la  figure  schéma- 
tique n°  146  bis,  était  placé  sur  le  volant,  quand  celui-ci  était 
extérieur  au  carter,  à  défaut  sur  une  poulie  accessoire,  spéciale- 
ment installée  à  cet  effet  s'il  en  était  besoin.  Le  graissage  du  frein 
se  faisait  à  la  plombagine  :  une  circulation  d'eau  était  d'ailleurs 
ménagée  à  l'intérieur  de  la  poulie  de  frein  pour  le  refroidir  en 
cas  de  nécessité.  La  formule  appliquée  était  celle  du  §  163. 

Le  nombre  de  tours  par  minute  n  était  fourni  par  un  compte- 
tours,  qu'actionnait  l'arbre  moteur,  ou  un  arbre  secondaire, 
comme  celui  des  cames  ou  de  la  mise  en  marche.  Ce  compteur, 
prêté  par  M.  Darras,  s'embrayait  automatiquement  en  même 
temps  qu'un  compte-secondes,  donnant  le  cinquième  de  la 
seconde  ;  le  débrayage  était  aussi  automatique. 

Pour  mesurer  la  tension  />',  on  disposait  de  deux  sortes  de 
dynamomètres  :  de  simples  pesons  soigneusement  vérifiés,  et  un 
dynamomètre  enregistreur  prêté  par  le  Conservatoire  des  Arts  et 
Métiers1. 

lumage,  le  nombre  normal  de  tours  par  minute,  le  diamètre  du  volant,  le 
poids  supporté  par  le  moteur  en  marche  pendant  le  freinage,  en  un  mot 
tous  les  éléments  du  moteur  et  des  transmissions  permettant  de  se  rendre 
compte  des  circonstances  particulières  des  essais,  et  peut-être  de  déduire 
de  leur  ensemble  des  conclusions  générales. 

4.  Ce  dernier,  construit  par  la  maison  Richard,  consiste  en  un  étrier  por- 
tant une  cuvette  remplie  d'eau  et  fermée  par  une  membrane  en  caoutchouc, 
sur  laquelle  s'applique  un  piston  fixé  à  un  second  étrier  et  guidé  par  une 
couronne.  La  traction  exercée  sur  le  dynamomètre  a  pour  effet  de  compri- 
mer le  liquide,  qu'un  tube  souple  met  en  communication  avec  un  mano- 
mètre enregistrant  cette  compression,  par  les  inscriptions  d'un  stylet  sur 
une  feuille  de  papier  qu'un  mouvement  d'horlogerie  fait  déplacer  devant 
elle. 


678  l'automobile  sur  route 

Essais  des  moteurs  montés  sur  voiture.  —  La  voiture  immobi- 
lisée et  le  moteur  débrayé,  on  installe  le  frein  sur  le  volant  ou  une 
autre  poulie.  Certaines  voitures  se  prêtent  commodément  à  ce 
genre  d'essais;  pour  d'autres,  on  est  gêné  par  le  manque  de 
place,  par  le  fléchissement  des  ressorts,  par  l'incommodité  inhé- 
rente à  toute  opération  faite  au-dessous  d'un  organisme  aussi 
compliqué.  Même,  sans  le  dynamomètre  enregistreur,  on  n'aurait 
pu,  pour  certaines,  mener  à  bien  l'expérience,  étant  donné  qu'une 
lecture  sur  un  peson  aurait  été  matériellement  impossible,  l'obser- 
vateur se  trouvant  exposé  à  des  douches  de  plombagine  et  d'eau 
bouillante,  et  à  la  chute  des  poids  en  cas  d'arrêt  brusque  du 
moteur.  Avec  le  dynamomètre,  au  contraire,  l'appareil  enregis- 
treur est  commodément  installé  sur  un  chevalet  portatif,  où  la 
lecture  se  fait  aisément,  et  où  les  diagrammes  forment  documents 
et  permettent  de  juger  de  la  qualité  de  l'essai. 

Ces  diagrammes  montrent,  en  effet,  que  le  couple  moteur  n'est 
pas  constant.  Avec  certains  moteurs,  il  a  été,  pour  ainsi  dire, 
impossible  de  recueillir  le  même  nombre  de  kilogrammètres,  avec 
des  conditions  de  carburation  et  d'avance  à  l'allumage  aussi 
constantes  que  possible,  du  moins  en  apparence.  Dans  ces  con- 
ditions on  n'a  fort  sagement  accepté  un  essai  que  lorsque  pendant 
sa  durée,  d'ailleurs  définie,  comme  nous  allons  le  dire,  la  vitesse 
du  moteur  et  la  traction  dynanométrique  restaient  à  peu  près 
constantes. 

Pour  des  moteurs  à  circulation  d'eau,  les  essais  étaient  conti- 
nués pendant  13  et  20  minutes,  et  on  relevait  de  3  en  3  minutes 
le  nombre  de  tours  fait  en  une  minute  et  la  traction  correspon- 
dante. En  général  les  valeurs  ainsi  trouvées  ne  variaient  guère 
par  rapport  à  leurs  moyennes  (environ  3  °/0  pour  un  moteur 
Gobron-Brillié).  Les  expérimentateurs  en  ont  conclu  qu'au  lieu 
de  faire  porter  l'essai  sur  une  dizaine  de  minutes,  comme  c'est 
l'habitude  avec  le  frein  de  Prony,  on  pouvait  ne  le  faire  porter 
que  sur  quelques  minutes. 

Pour  les  moteurs  dépourvus  de  circulation  d'eau,  on  relevait  de 


CONCOURS  679 

2  en  2  minutes  les  mêmes  éléments,  mais,  comme  ces  moteurs 
n'étaient  pas  refroidis  par  le  mouvement  du  véhicule,  celui-ci 
étant  au  repos,  ils  chauffaient  vite,  et  on  ne  pouvait  prolonger 
Fessai  aussi  longtemps  que  dans  le  cas  précédent.  On  le  recom- 
mençait, si  c'était  nécessaire,  après  avoir  laissé  refroidir  le  moteur; 
il  faut  d'ailleurs  remarquer  qu'un  moteur  tournant  à  2.000  tours 
par  minute  n'exige,  au  point  de  vue  de  la  détermination  des 
moyennes,  qu'un  essai  dix  fois  moins  long  qu'un  autre  tournant  à 
200  tours. 

Chaque  concurrent  était  libre  d'employer  l'essence  qui  lui  sem- 
blait la  plus  avantageuse  ;  presque  tous  se  sont  servis  de  benzo- 
moteur,  à  0,680. 

Les  opérateurs  avaient  à  leur  disposition,  indépendamment 
des  carburateurs  spéciaux  aux  moteurs  engagés,  des  carburateurs 
de  Dion-Bouton,  Benz  et  Longuemare.  Effectivement  pour  cer- 
tains moteurs  on  en  a  expérimenté  plus  d'un,  et  on  a  notamment 
comparé  les  résultats  obtenus  avec  un  appareil  à  barbotage  et 
un  appareil  à  pulvérisation.  D'une  façon  générale,  on  a  constaté 
que  les  gaz  d'échappement  avaient,  pour  chacun  de  ces  genres 
de  carburation,  une  couleur  différente  :  avec  le  premier,  la  flamme 
d'abord  bleuâtre  blanchit  et  devient  même  invisible,  lorsque  la 
carburation  est  bien  réglée,  ce  qui  semble  prouver  que  la  com- 
bustion est  alors  presque  complète  ;  avec  les  pulvérisateurs,  il 
sort  toujours  de  l'orifice  d'évacuation  une  flamme  longue,  jaune 
tirant  sur  le  rouge. 

La  puissance  de  deux  moteurs  de  Dion-Bouton  s'est  trouvée 
assez  notablement  augmentée  par  la  substitution  d'un  carbura- 
teur à  pulvérisation  à  un  carburateur  à  barbotage.  Cela  semble 
être  la  règle  :  pourtant  un  moteur  Minerve  s'est  montré  moins 
puissant  avec  le  premier  qu'avec  le  second. 

L'enlèvement  du  pot  d'échappement  a  fait  gagner  un  certain 
nombre  de  kilogrammètres,  en  supprimant  la  contre-pression 
qui  y  régnait  et  qui  s'opposait  à  la  libre  sortie  des  gaz  brûlés. 

Les  moteurs  ont  été  freinés  avec  des  poids  différents,  ce  qui 


680  l'automobile  sur  route 

amenait  des  variations  dans  leur  vitesse  de  marche;  en  déter- 
minant les  travaux  accomplis  à  ces  vitesses  différentes,  on  a 
vérifié  que  ce  n'était  pas  nécessairement  à  la  plus  grande  vitesse 
qu'un  moteur  donnait  sa  plus  grande  puissance. 

Détermination  de  la  puissance  aux  jantes.  —  Pour  l'effectuer, 
on  a  considéré  la  voiture  comme  un  moteur  dont  les  roues 
étaient  les  volants.  Mais,  au  lieu  de  freiner  directement  sur  ces 
roues  (ce  qui  aurait  conduit  à  un  résultat  inexact,  en  supprimant 
le  roulement  des  roues  sur  le  sol  et  le  coincement  aux  moyeux), 
on  a  placé  ces  roues  sur  un  rouleau  qu'elles  actionnaient  par 
frottement,  et  le  frein  sur  un  volant  porté  par  l'arbre  de  ce  rou- 
leau. 

Cette  façon  de  procéder  n'était  légitime  qu'à  deux  conditions  : 

1°  Que  l'adhérence  fût  parfaite  entre  les  bandages  et  le  rou- 
leau, autrement  dit  qu'il  n'y  eût  pas  glissement  des  premiers  sur 
les  seconds.  A  cet  effet,  on  avait  formé  la  surface  du  rouleau  de 
bois  rugueux,  et  on  avait  vérifié  qu'à  une  vitesse  du  moteur  égale 
ou  inférieure  à  celle  qui  correspondait  à  une  vitesse  de  15  ou 
20  kilomètres,  à  l'heure  pour  la  voiture,  le  glissement  était  nul 
avec  des  bandages  pneumatiques  et  négligeable  avec  des  caout- 
choucs pleins  ; 

2°  Qu'on  connût  bien  le  travail  absorbé  par  le  frottement  du 
rouleau  dans  ses  paliers.  Or,  il  avait  été  mesuré  de  façon  fort 
précise. 

L'appareil  se  composait  d'un  arbre  de  60  mm.  de  diamètre,  por- 
tant à  l'aplomb  de  chaque  roue  un  tambour  en  bois,  sur  lequel 
elle  venait  reposer,  et  d'un  côté  un  volant  de  0,955  m.  sur 
lequel  on  appliquait  le  frein.  Cet  ensemble  pesant  175  kg.  était 
supporté  par  3  paliers  à  rouleaux,  du  système  de  M.  Philippe. 
Parla  méthode  de  la  chute  des  poids  *,  MM.  Bourlet  et  Desjacques 
ont  trouvé  que  le  travail  T  absorbé  par  les  frottements  pour  un 
tour  complet  du  système  tournant  sous  son  poids  de  175  kg. 

1.  Locomotion  automobile,  7  décembre  J899,  p.  774. 


CONCOURS  681 

était  égal  à  4,3  kgm.  Ils  en  ont  déduit  que  le  travail  absorbé  par 
le  frottement  de  l'appareil  tournant  sous  la  charge  Q  serait  : 

T  =  ^|q=0,024Q, 


Q  étant  exprimée  en  kilogrammes . 

Nous  connaissons  les  résultats  des  essais  faits  aux  jantes 
d'une  dizaine  de  voitures.  Malheureusement  pour  une  seule 
d'entre  elles  le  moteur  avait  été  préalablement  freiné  par  les  opé- 
rateurs du  concours  :  nous  voulons  parler  de  la  voiture  Delahaye, 
dont  le  moteur  avait  développé  au  frein  une  moyenne  de  10  che- 
vaux; on  a  recueilli  sur  ses  jantes  6  chevaux,  soit  60  °/0  du  tra- 
vail du  moteur.  C'est  aussi  le  coefficient  auquel  on  est  arrivé  pour 
une  voiture  Raouval,  en  admettant  le  chiffre  donné  par  le  cons- 
tructeur pour  le  travail  développé  par  le  moteur  sur  son  arbre. 
Pour  les  autres  voitures,  on  ne  nous  a  pas  encore  fait  connaître 
la  puissance  exacte  des  moteurs  qui  les  actionnaient,  et  la  con- 
naissance du  travail  recueilli  sur  les  jantes  assurément  intéres- 
sante par  elle-même,  puisque  c'est  celle  du  travail  utile,  ne  suffit 
pas  pour  déterminer  le  travail  absorbé  par  les  transmissions, 
qui  constitue  aussi  un  élément  important. 

Pour  trois  d'entre  elles,  on  nous  a  bien  dit  à  quel  type  elles  appar- 
tenaient ;  mais  nous  ne  sommes  pas  assez  sûrs  que  leurs  moteurs 
ont  développé  pendant  les  essais  aux  jantes  leur  force  nominale, 
pour  accorder  une  confiance  absolue  aux  coefficients  que  nous  en 
déduisons  pour  les  rendements  des  transmissions.  C'est  le  cas 
des  voitures  Panhard  de  12  et  8  chevaux,  engagées  par  M.  le  baron 
de  Zuylen,  et  qui  auraient  donné  un  rendement  de  50  %,  la  pre- 
mière à  la  vitesse  de  20  km.  (alors  que  le  rendement  à  la  vitesse 
de  10,2  km.  aurait  été  plus  faible,  à  l'inverse  de  ce  qui  a  ordinai- 
rement lieu),  la  seconde  à  la  vitesse  de  11  km.  C'est  aussi  le  cas 
de  la  voiture  Rochet  de  6  chx,  qui  aurait  donné,  à  la  vitesse  de 
8  km.,  un  rendement  de  65  °/0. 


682  l'automobile  scr  route 

Pour  les  autres  voitures  on  ne  nous  donne  aucune  indication. 
Ces  lacunes  seront  probablement  comblées  par  le  compte  rendu 
méthodique  des  expériences.  Presque  toutes  celles-ci  ont  été 
faites,  pour  la  raison  que  nous  avons  dite,  à  des  vitesses  des 
moteurs  ne  correspondant  qu'à  de  faibles  vitesses  de  la  voiture 
(7  à  13  km.  à  l'heure)  ;  ce  ne  sont  pas  les  vitesses  courantes, 
auxquelles  il  eût  été  plus  intéressant  de  procéder. 

Quelque  incomplets,  et  parfois  même  contradictoires  dans  leurs 
détails  qu'ils  soient,  les  résultats  de  ce  concours  n'en  sont  pas 
moins  intéressants.  Les  promoteurs  n'avaient  pas  la  prétention 
de  résoudre  les  questions  qu'ils  envisageaient  ;  ils  avaient  seule- 
ment le  désir  d'appeler  l'attention  sur  l'utilité  qu'il  y  avait  à  les 
étudier,  et  de  fixer  quelques  chiffres,  au  moins  provisoires,  dans 
des  matières  qui  manquaient  totalement  de  données  générales. 
Leur  tentative  a  parfaitement  réussi  et  mérite  d'être  hautement 
encouragée  :  il  est  temps  que  l'industrie  nouvelle  sorte  de  l'em- 
pirisme, qui  lui  a  suffi  pour  ses  premiers  pas,  mais  qui  l'empê- 
cherait de  précipiter  sa  marche  en  avant. 

330  bis.  —  Concours  d'accumulateurs  de  Y  Automobile-  Club  de  France 
(Résultats).  —  C'est  celui  dont  nous  avons  déjà  entretenu  nos  lec- 
teurs (§  131),  sans  pouvoir  donner  ses  résultats,  parce  qu'il  n'était 
pas  encore  terminé,  au  moment  où  a  été  mise  en  pages  cette  par- 
tie de  l'ouvrage1. 


1.  Dans  la  note  1  de  la  page  231,  nous  avons  donné  les  principales  dispo- 
sitions du  règlement  de  ce  concours;  et  à  ce  sujet  nous  devons  rectifier 
une  erreur  qui  s'y  est  glissée:  dans  la  13e  ligne  de  cette  note,  au  lieu  de 
81a  v,  il  faut  lire  8,5  volts. 

Ajoutons  que  les  épreuves  devaient  avoir  lieu  par  périodes  de  six  jours, 
séparées  par  un  jour  de  repos. 

Un  jour  par  semaine,  les  batteries  devaient  être  déchargées  en  tension,  sans 
trépidations,  au  régime  constant  de  24  ampères  pendant  cinq  heures.  Pen- 
dant cinq  autres  jours,  les  batteries  devaient  être  soumises  durant  cinq 
heures,  à  l'aide  d'un  appareil  automatique,  à  des  trépidations  aussi  ana- 
logues que  possible  à  celles  qu'elles  éprouveraient  sur  des  véhicules  auto- 
matiques circulant  sur  des  chaussées  empierrées  ou  des  pavés  ordinaires. 

Pendant  ces  cinq  heures,  les  batteries,  montées  en  séries,  devaient  être 
soumises  à  des  régimes  de  décharge  à  intensité  variable. 


CONCOURS  683 

M.  Hospitalier,  rapporteur  de  la  commission  de  ce  concours, 
vient  de  publier  (janvier  1900)  un  procès-verbal  sommaire  de 
ses  résultats,  en  attendant  que  paraisse  le  rapport  complet. encore 
en  préparation.  Nous  allons  résumer  ce  procès- verbal. 

Dix-huit  batteries,  toutes  du  type  plomb-plomb,  avaient  été 
engagées.  Par  suite  de  diverses  circonstances,  le  concours,  qui 
devait  s'ouvrir  le  deuxième  lundi  d'avril  1899,  n'a  pu  commencer 
que  deux  mois  plus  tard.  La  première  charge  officielle  a  été 
fournie  le  3  juin,  et  la  dernière  décharge  officielle  le  2  décembre. 

Le  nombre  officiel  de  charges  et  de  décharges  est  donc  de  153, 
réparties  sur  26  semaines. 

La  durée  théorique  totale  de  ces  153  charges  et  153  décharges 
est  de  765  heures  pour  chaque  nature  d'opération,  se  décompo- 
sant comme  suit  : 

26  décharges  à  courant  constant  sans  trépidations     130  heures 
127  décharges  à  courant  constant  avec  trépidations     635       — 

Total 76a  heures 

L'appareil  trépidateur,  dont  l'emploi  constituait  une  des  ori- 
ginalités de  ce  concours,  n'a  pu  être  mis  en  marche  que  le 
19  juillet  pour  la  première  fois.  Il  n'a  fonctionné  réellement  que 
122  heures  40  minutes,  son  arrêt  ayant  eu  lieu  le  14  novembre. 

Le  rapport  de  la  durée  réelle  des  trépidations  à  la  durée  théo- 
rique de  marche  est  : 

soit  un  peu  moins  de  un  cinquième. 

Par  application  de  l'article  9  du  règlement,  les  batteries  ont 
été  soumises,  tous  les  samedis,  à  des  décharges  de  24  ampères 
et  mises  quatre  fois  hors  circuit,  avant  d'être  définitivement  éli- 
minées. 

La  Commission  a  décidé  de  ne  faire  état,  dans  le  procès-verbal 


684  l'automobile  sur  route 

sommaire  et  dans  le  rapport  général,  que  des  batteries  ayant 
fourni  au  moins  60  décharges  complètes  avant  élimination  défi- 
nitive. 

Sur  les  18  batteries  expérimentées,  8  ont  satisfait  à  ces  condi- 
tions. En  voici  la  liste,  d'après  Tordre  des  engagements  : 

NATURE  DES   PLAQUES 

Po»itiTes      Négatives 

I.  —  Société  pour  le  travail  électrique  des  métaux, 

Paris Planté.     Faure. 

II.  —  Compagnie  générale  électrique,  Nancy.  Plaques 

Pollak Faure.      Faure. 

III.  —  Société  Tudor,  Paris,  Bruxelles,  Londres Planté.     Faure. 

IV.  —  Societa  italiana  di  cllettricita    Cruto.  Plaques 

Pescetto Faure.     Faure. 

V.  —  Compagnie  des  accumulateurs  électriques  Blot, 

Paris.  Plaques  Blot-Fulmen Planté.     Faure. 

VI.  —  Société  de  l'accumulateur  Fulmen,  Clichy Faure.      Faure. 

VII. — Société   d'études  des  accumulateurs  Phénix, 

Levallois Faure.     Faure. 

VIII.  — W.    Pope    and    Son,    Slough    (Angleterre). 

Plaques  Sherrin Faure.     Faure. 

Le  tableau  suivant  résume  les  conditions  principales  de  con- 
struction et  de  fonctionnement  de  ces  batteries  d'accumulateurs  : 


COHDITIOirS 

de  construction  et  de 
fonctionnement 

Poids  de  la  batterie,  en  kilogr. . . . 

Encombrement  de  la  batterie  en 
dècim.  cubes 

Nombre  officiel  de  charges-déchar- 
ges, pendant  la  vie  de  la  batterie. 

Nombre  de  charges  réelles 

Nombre  de  décharge*  réelles 

Énergie  totale  absorbée,  en  kilo- 
wats -heure 

Knergie  totale  restituée,  en  kilo- 
wats-heure 

Rendement  maximum  mensuel  des 
batteries •/», 

Rendement  minimum  mensuel    •/, . 

Rendement  moyen %. 


I 

METAUX 


104 

47,4 

82 
82 
71 

136,05 

76,4 

73 

36,5 

56 


119,5 

76 

82 
82 
76 

133,75 

79,55 

65 
43 
59,5 


III 


125,7 

62,3 

141 
139 
135 

226,65 

135,85 

66 

49,5 

60 


IV 


128 

85,5 

141 
141 

128 

228,65 
130,6 

60.5 

48 


BLOT- 
PULMBK 


109,8 

58,7 

135 
135 
132 

210,85 

143,9 

74 
30 
68. 


VI 


76,5 

39 

100 
100 
98 

154,7 

101,9 

76 
55 


VII 

PHKMX 


102 

57 

103 
103 
102 

180.9 

118,85 

70 
51 
66 


VIII 


110 

87 

135 
135 
135 

220, 75] 

155,5 

73 

62,5 
70 


CONCOURS  685 

Ce  tableau  permet  d'évaluer  simplement,  par  le  rapport  de 
certains  des  nombres  qu'il  contient,  soit  les  énergie  spécifiques, 
soit  les  poids  spécifiques  des  batteries  employées1. 

330  ter.  —  Considérations  générales  sur  les  courses  et  les  concours. 
—  Les  deux  genres  d'essais,  dont  nous  venons  de  rendre  compte, 
les  courses  et  les  concours  sont  bien  différents,  et  n'ont  pas  un 
égal  mérite. 

Nous  préférons  sans  hésiter  le  second,  fondé  sur  un  ensemble 
d'expériences  systématiquement  conduites,  seules  capables  de 
tenir  un  juste  compte  des  divers  éléments  en  cause. 

Nous  ne  prononcerons  pourtant  pas  contre  les  courses  de 
vitesse  l'ostracisme  qu'on  ne  leur  ménage  pas  toujours.  Nous  ne 
nous  dissimulons  pas  leurs  défauts,  dont  le  plus  grave  assuré- 
ment est  de  mettre  en  ligne  des  voitures  qui  ne  sont  pas  compa- 
rables, qui  notamment  présentent  au  point  de  vue  de  la  force  de 
leurs  moteurs  des  différences  qui  rendent  la  lutte  absolument 
inégale.  Elles  conduisent  à  construire  des  voitures,  peu  faites 
pour  une  utilisation  journalière,  parfois  exclusives  de  tout  emploi 
sérieux  :  le  suprême  du  genre  nous  semble  représenté  par  ces 
voitures  électriques  qui  doivent  être  remorquées  sur  le  champ 
de  leurs  exploits,  et  qui  ne  peuvent  recommencer  leur  parcours 
de  2  kilomètres,  quand  une  erreur  de  chronométrage  le  rend 
nécessaire.  Il  n'en  est  pas  moins  intéressant  de  voir  une  accu- 
mobile  faire  du  105  à  l'heure  sur  route  plate,  et  tout  à  fait  remar- 
quable de  voir  une  voiture  à  pétrole  aller  de  Paris  à  Bordeaux 


1.  Un  seul  facteur  de  ce  tableau  exige  quelques  explications  :  l'intervalle 
de  temps  écoulé  entre  le  moment  où  une  batterie  donnée  a  reçu  sa  pre- 
mière charge  et  celui  où  elle  a  fourni  sa  dernière  décharge,  a  été  appelé 
Vie  officielle  de  la  batterie.  Pendant  cette  vie  olïicielle,  l'ensemble  des 
batteries  a  reçu  un  certain  nombre  de  charges  et  un  nombre  égal  de 
décharges,  auxquelles  la  batterie  considérée  a  ou  n'a  pas  participé.  C'est  ce 
nombre  d'opérations  qui  est  désigné  dans  le  tableau  par  l'expression 
Nombre  officiel  de  charges-décharges  pendant  la  vie  de  la  batterie.  C'est  une 
limite  maxima  donl  les  charges  et  décharges  réelles,  complètes  ou  partielles, 
se  rapprochent  d'autant  plus  que  l'allure  de  la  batterie,  pendant  sa  vie  offi- 
cielle, a  été  plus  régulière. 


686  l'automobile  sur  route 

en  moins  de  \2  heures.  Et  il  serait  injuste  de  ne  pas  reconnaître 
que  les  courses  de  vitesse  ont  doté  le  moteur  et  la  voiture  de 
qualités  de  rapidité  et  d'endurance  dont  le  tourisme  a  large- 
ment profité,  et  qu'elles  ont  beaucoup  fait  pour  le  développement 
de  Tautomobilisme. 

Conservons  donc  les  courses  de  vitesse,  en  ne  leur  demandant 
que  ce  qu'elles  peuvent  donner  ;  en  les  réglementant  de  façon  à 
rendre  aussi  rares  que  possible  les  accidents,  surtout  ceux  occa- 
sionnés aux  autres  usagers  de  la  voie  publique  ;  en  les  espaçant, 
de  façon  à  ne  fatiguer  ni  les  constructeurs  qui  y  prennent  part, 
ni  les  populations  qui  en  sont  les  témoins. 

Développons,  au  contraire,  les  concoure,  en  rendant  leurs 
essais  encore  plus  méthodiques  et  plus  pénétrants,  en  trouvant 
une  formule  d'allégeance,  qui  tienne  le  mieux  possible  compte 
des  divers  éléments.  Et  souhaitons  que  les  constructeurs  ne 
désertent  pas  la  lutte  sur  ce  terrain  qu'ils  semblent  peu  affec- 
tionner ;  que  même  ils  réclament  des  commissaires  présidant  aux 
Concours  ces  comparaisons  jusqu'ici  interdites,  et  dont  ils  seront 
les  premiers  à  bénéficier. 


CHAPITRE  III 

APPLICATIONS  USUELLES.  RENDEMENT.  —  PROGRÈS   A  CHERCHER 

Nous  arrivons  maintenant  aux  emplois  dont  sont  actuellement 
l'objet  chacun  des  trois  agents  de  la  locomotion  mécanique,  la 
vapeur,  le  pétrole,  l'électricité. 

331.  —  Emploi  des  Toitures  à  vapeur.  —  La  vapeur,  avons-nous 
dit  (§  327),  n'est  pas  encore  aussi  économique  que  les  chevaux 
pour  le  transport  des  charges  ordinaires,  et  si  elle  peut,  mieux 
qu'eux,  assurer  à  ces  dernières  un  transport  rapide  (à  la  vitesse 
de  plus  de  4  km.  à  l'heure),  ou  enlever  des  charges  indivisibles 
dépassant  9  à  10  tonnes,  elle  a  besoin  de  compter,  pour  ce  ser- 
vice, avec  les  dégradations  qu'elle  imposera  aux  routes. 

En  revanche,  elle  est  dès  aujourd'hui  capable  d'assurer,  avec 
plus  de  confort  et  de  rapidité  que  les  chevaux  et  en  laissant  un 
certain  bénéfice  aux  entrepreneurs,  des  services  réguliers  de 
voyageurs  sur  bonnes  routes.  Effectivement  de  semblables  ser- 
vices ont  déjà  été  installés,  tant  en  France  qu'à  l'étranger.  Citons, 
pour  les  omnibus  de  Dion-Bouton,  celui  qu'ils  ont  fait  pendant 
assez  longtemps  aux  portes  de  Paris,  entre  Saint-Germain  et 
Ecquevilly,  et  ceux  qu'ils  viennent  de  commencer  en  Espagne 
entre  Pampelune  et  Estella,  et  entre  Figueras  et  Rosas. 

Les  véhicules  Scotte,  qui  commencent  aussi  à  se  répandre 
hors  de  France  (des  trains  Scotte  effectuent  un  service  de  Vievola 
à  Vintimille,  sur  un  trajet  d'une  durée  de  6  heures,  avec  i3  km. 
de  montée),  assurent  depuis  plusieurs  années  des  transports 
réguliers  entre  Courbevoie  et  Colombes.  Ils  ont  donné  lieu,  dans 
plusieurs  régions,  à  de  nombreux  essais,  dont  quelques-uns  assez 


G88  L  AUTOMOBILE    SLR    ROLTE 

prolongés  pour  paraître  concluants,  notamment  ceux  dont  ils 
ont  été  l'objet  dans  la  Meuse  f. 

En  juillet  1896,  un  train  Scotte  a  circulé  sans  être  arrêté  par 
les  fortes  déclivités  qui  se  trouvent  dans  ce  département.  Pendant 
Thiver  suivant,  si  sa  circulation  n'a  été  possible  que  sur  les  routes 
nationales,  qui  seules  lui  offraient  une  assiette  suffisamment 
résistante,  du  moins  a-t-il  fourni  sur  elles  un  bon  service,  et 
cela  malgré  des  chutes  de  neige  abondantes.  Pour  parer  à  l'état 
dans  lequel  ces  dernières  avaient  mis  les  chaussées,  on  a  d'abord 
muni  les  bandages  des  roues  motrices  de  clous  a  glace,  faisant 
saillie  de  0  m.  012;  puis  on  a  garni  ces  roues  :  1°  de  plaques 
transversales  faisant  saillie  sur  les  bandes  et  maintenues  contre 
celles-ci  par  de  fortes  pointes  dépassant  la  surface  extérieure  des 
plaques  de  0  m.  014  environ;  2°  d'une  bande  centrale  arasée  au 
niveau  des  plaques  transversales.  La  vitesse  dans  ces  conditions 
a  été  de  7,5  km.  à  l'heure. 

Le  Ministère  de  la  guerre  a  fait  avec  les  véhicules  Scotte  des 
essais,  qui  ont  parfaitement  réussi,  notamment  en  novembre 
1897  pour  le  transport  de  matériel,  pesant  jusqu'à  1 1  tonnes,  sur 
les  routes  d'accès,  pourtant  fortraides,  de  certains  forts.  La  trac- 
tion automobile  semble  tout  indiquée  pour  l'armement  et  l'appro- 
visionnement de  ces  derniers  et  pour  les  autres  transports  lourds 
de  la  guerre. 

En.  Angleterre,  quelques  véhicules  à  vapeur  commencent  à 
être  utilisés  :  mais  la  construction  automobile  se  trouve  gênée 
dans  ce  pays  par  cette  clause  que  le  poids  mort  d'un  véhicule  ne 
doit  pas  dépasser  3  tonnes  ;  cela  limite  beaucoup  la  charge  utile. 

En  Belgique,  l'omnibus  «  Le  Lifu  »,  qui  dessert  Bouillon- 
Sedan,  va  très  probablement,  s'il  ne  Test  déjà,  être  substitué, 
par  la  Cio  des  Tramways  Bruxellois,  aux  omnibus  à  traction  che- 
valine :  il  a  gravi,  dans  un  tiers  de  moins  de  temps  que  ces  der- 
niers, les  plus  fortes  rampes  de  la  capitale  (9  °/0). 

1.  Ch.  Kiïss  et  Charbonel,  A  finales  des  Ponts  et  Chaussées,  2e  trimestre 
4897. 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÈS    A  CHERCHER  689 

Comme  voiture  légère  à  vapeur,  nous  ne  voyons  encore  rien 
d'usuel  :  nous  ne  comprenons  pas  pourquoi  la  voiture  Serpollet 
est  si  longue  à  se  répandre  ;  nous  souhaitons  qu'elle  soit  bientôt 
fabriquée  en  grand  et  qu'elle  mette  le  public  à  même  de  la  juger. 
On  fait  beaucoup  de  bruit  en  ce  moment  autour  de  la  voiture 
Stanley,  qui  nous  arrive  d'Amérique  :  l'avenir  nous  dira  si  elle 
tient  les  promesses  qu'on  nous  fait  en  son  nom  '. 

332.  —  Emploi  des  Toitures  à  pétrole.  —  Le  tricycle  à  pétrole, 
que  son  prix  rend  abordable,  est  de  beaucoup  le  véhicule  auto- 
mobile le  plus  employé  :  il  rend  de  très  grands  services  ;  son 
endurance  n'est  plus  à  prouver. 

La  voiture  à  pétrole  est,  par  excellence,  la  voiture  de  tourisme  : 
elle  permet  d'effectuer  de  très  longs  parcours,  à  la  vitesse  de 
20  à  35  km.  à  l'heure,  pas  toujours  sans  pannes,  dont  la  durée 
est  le  plus  souvent  assez  courte,  et  dont  le  nombre,  si  on  excepte 
les  crevaisons  de  pneus,  est  à  peu  près  en  raison  inverse  de  la 
connaissance  que  le  chauffeur  a  de  sa  machine  et  du  soin  qu'il 
en  prend.  Elle  est  déjà  utilisée  sur  une  assez  grande  échelle  ;  son 
développement  va  marcher  fort  vite,  aussi  vite,  peut-on  presque 
dire,  que  le  permettra  la  production  des  constructeurs. 

La  voiturette  commence  à  rendre  quelques  services  ;  mais 
elle  n'est  pas  encore  au  point,  et  c'est  fort  regrettable.  Il  faut,  en 
effet,  reconnaître  que  la  voiture  de  dimensions  ordinaires  est 
chère  d'achat,  d'entretien  et  de  consommation,  et  par  suite  reste 
trop  l'apanage  des  riches  amateurs.  Une  clientèle  nombreuse 
serait  assurée  à  un  véhicule  de  deux  places,  ne  pesant  guère  que 
300  kg.  à  vide,  faisant  20  ou  23  km.  par  heure,  ne  coûtant  que 
3.000  fr.  Malheureusement  sa  réalisation  est   plus  difficile  que 

1.  Pour  se  faire  une  idée  du  nombre  de  chevaux  que  peut  remplacer  un 
moteur  mécanique,  on  peut  se  baser  sur  les  chiffres  donnés  par  M.  Lavalard, 
dans  un  rapport  récent  qu'il  a  présenté  au  Conseil  d'administration  de  la 
Compagnie  Générale  des  Omnibus  à  Paris,  sur  le  service  de  la  cavalerie  : 
le  travail  journalier  d'un  cheval  d'omnibus  ne  dépasse  pas  en  moyenne  le 
sixième  du  travail  d'un  cheval-heure  en  24  heures;  il  peut  descendre  au 
douzième. 

G.  Lavmoîtk.  —  L'Automobile  sur  route.  44 


690  l'automobile  sur  route 

celle  d'une  grande  voiture,  à  cause  de  l'énorme  proportion  qu  elle 
représente  entre  le  poids  utile  et  le  poids  mort,  le  premier  devant 
être  presque  la  moitié  du  second,  alors  qu'il  n'en  est  souvent 
que  le  tiers  ou  le  quart  dans  la  voiture  ordinaire. 

Jusqu'ici  on  avait  cherché  à  simplifier  sa  construction  par  la 
suppression  du  courant  d'eau  destiné  à  refroidir  le  moteur.  C'est 
ainsi  que  dans  la  voiturette  Decauville,  qui  a  fait  son  apparition 
aux  Tuileries  en  juin  1898,  le  moteur  n'est  refroidi  que  par  le 
courant  d'air.  Depuis  cette  époque,  nous  avons  vu  apparaître  la 
voiturette  des  Etablissements  Panhard,  dans  laquelle  le  com- 
mandant Krebs  a  eu  recours,  pour  le  refroidissement  de  la  seule 
soupape  d'échappement,  à  un  courant  d'eau  circulant  sous  la 
différence  des  densités  de  sa  masse.  Allant  plus  loin,  MM.  de 
Dion  et  Bouton  refroidissent  tout  le  cylindre  par  un  courant 
liquide  que  maintient  en  circulation  une  pompe.  Ils  ne  sont  pas 
seuls  à  trouver  que  le  refroidissement  par  l'air  est  insuffisant 
pour  un  moteur  de  4  chevaux.  Mais  s'il  faut  enlever  à  la  voitu- 
rette l'une  des  rares  simplifications  qu'on  avait  jusqu'ici  admises 
pour  elle,  on  ne  se  facilite  guère  la  besogne.  Quant  à  la  suppres- 
sion de  la  marche  arrière,  elle  n'est  plus  possible,  d'après  le 
nouveau  règlement,  dès  que  le  poids  à  vide  dépasse  250  kg. 

Bien  que  le  pétrole  ne  semble  pas  indiqué  pour  les  poids 
lourds,  il  est  encore  acceptable  pour  un  camionnage  de  poids 
moyen,  et  il  commence  à  lui  être  appliqué  :  une  douzaine  de 
camions  Dietrich  sont  en  service  dans  quelques  usines  du  Nord 
et  de  l'Est. 

M.  Félix  Dubois,  satisfait  des  essais  qu'il  a  tentés  avec  le 
camion  et  l'omnibus  Dietrich,  sur  les  400  km.  qui  séparent  Kou- 
likoro  de  Dioudeba,  point  terminus  actuel  du  chemin  de  fer  du 
Sénégal  au  Niger,  a  commandé  aux  établissements  de  Lunéville 
80  véhicules,  dont  une  partie  est  déjà  arrivée  à  sa  lointaine  desti- 
nation. Le  pétrole,  comme  d'ailleurs  la  vapeur,  semble  appelé 
à   rendre  de  véritables  services  aux  colonies. 

La  France  est  presque  seule  à  user  largement  de  la  voiture  à 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÈS   A   CHERCHER  691 

pétrole  :  en  Allemagne,  pays  de  Daimler  et  de  Benz,  elle  est  rela- 
tivement peu  employée.  On  a  cependant  pu  voir,  aux  Tuileries, 
en  1898,  un  camion  Daimler,  qu'on  nous  a  dit  appartenir  à  une 
série  de  dix,  commandés  à  l'Usine  de  Gannstadt,  pour  le  Soudan 
Français.  Et  en  Angleterre,  la  voiture  à  pétrole  commence  bien 
à  être  employée  pour  la  livraison  ;  il  y  a  là  un  débouché  possible 
pour  nos  constructeurs. 

333.  —  Emploi  des  Voitures  électriques.  —  Le  règne  de  la  voiture 
électrique  commence  à  peine.  Les  résultats  des  concours  de 
Fiacres  nous  font  espérer  son  prochain  développement,  pour  cet 
usage,  mais  non  pas  sans  une  mise  en  train  assez  difficile.  Comme 
celle-ci  lui  sera  évitée  pour  le  service  de  remise  ou  de  maître, 
c'est  par  ce  dernier  emploi  que  la  voiture  électrique  va  se  déve- 
lopper. En  tout  cas,  immédiat  ou  lointain,  son  avenir  parait 
assuré  :  à  mesure  que  les  accumulateurs  se  feront  plus  légers  et 
plus  durables,  que  leur  ravitaillement  deviendra  plus  facile,  la 
voiture  électrique  verra  s'accroître  son  champ  d'action  et  sa  clien- 
tèle1. Aucun  autre  mode  de  locomotion  ne  lui  enlèvera  le  premier 
rang  comme  propreté  et  confort. 

Le  développement  des  applications  électriques  en  Amérique 
semble  prédestiner  ce  pays  à  devenir  la  terre  promise  de  l'accu- 
mobile  :  une  autre  raison  s'y  emploie,  l'absence  presque  com- 
plète des  routes  en  dehors  des  villes,  qui  semble  pour  longtemps 

1.  M.  le  Comte  de  Chasseloup-Laubat  a  fait,  en  juillet  1899,  le  voyage 
<le  Paris  à  Rouen  (136  kilom.)  en  7  heures  15  minutes,  sans  touchera  ses 
accumulateurs;  il  est  rentré  le  soir  même  à  Paris,  en  7  heures  32  minutes, 
après  les  avoir  rechargés  à  Rouen,  de  midi  à  7  heures.  La  voiture  qu'il 
pilotait  n'était  pourtant  pas  faite  pour  les  longs  parcours,  mais  plutôt  pour 
les  parcours  de  longueur  moyenne  effectués  à  grande  vitesse  :  c'était,  en 
effet,  la  voiture  Jeantaud  avec  laquelle  M.  de  Chasseloup-Laubat  avait  établi 
à  Achères  un  record  du  kilomètre  (§  325)  fort  respectable.  Cette  voiture 
pesait  2.250  kilog.  avec  ses  deux  voyageurs  et  ses  80  éléments  Fulmen 
type  Bn  de  850  kilog.,  soit  37  °/0  du  poids  total.  Evidemment,  en  augmen- 
tant cette  dernière  proportion,  on  pourrait  prolonger  encore  la  longueur 
des  parcours  sans  ravitaillement. 

En  Amérique,  une  voiture  pesant  1.132  kg.,  avec  ses  deux  voyageurs  et 
ses  448  kg.  d'accumulateurs  représentant  39  °/0  du  poids  total,  a,  parait-il, 
effectué,  sans  rechargement,  un  parcours  de  161  km.  en  7  h.  45,  soit  à  la 
vitesse  moyenne  de  21  km.  à  l'heure. 


692 


L  AUTOMOBILE    SUR    ROUTE 


y  condamner  Tautomobilisme  au  service  urbain.  Nous  espérons 
pourtant  que,  même  sur  ce  terrain  de  la  locomotion  électrique 
sans  rails,  la  France  ne  se  laissera  pas  distancer  par  l'Amérique. 

334.  —  L'automobilisme  en  France  et  à  l'étranger.  —  En  tout  cas, 
une  incontestable  suprématie  lui  appartient,  dans  le  domaine  de 
la  vapeur  et  plus  encore  dans  celui  du  pétrole.  Dans  son  discours 
à  l'Assemblée  Générale  de  l'Automobile  Club  de  France  d'avril 
1899,  M.  le  baron  de  Zuylen  a  pu  évaluer  à  3.250  voitures  et 
10.000  motocycles  le  contingent  automobile  de  notre  pays, 
alors  qu'il  n'était  que  de  300  voitures  pour  tous  les  autres,  dont 
la  moitié  pour  la  Belgique. 

Dans  l'édition  de  1899  de  leur  Annuaire  Général  de  f  Auto- 
mobile, MM.  Thévin  et  Houry  donnent  l'intéressante  statistique 
suivante  : 


PAYS 


p  (  Paris  et  Seine 

l  Départements 

Allemagne 

Autriche-Hongrie 

Belgique 

Espagne 

Grande-Bretagne 

Italie 

Pays-Bas 

Suisse 

Autres  Pays  étrangers2 


g    H 

*-  2 
u  o 

< 

o 
o 
•a 
z, 

X   S 

m  :-> 

«H    fi 

»-  as 

fi 

ils 

H. s 

2  g 
II 

si 

?  < 

u  û 

5? 

■^30 

5 
50 

""c 

292 

70 

35 

1.065 

327 

928 

1.060 

3.209 

215 

4.541 

76 

68 

57 

H0 

— 

268 

18 

18 

12 

26 

— 

90 

63 

53 

68 

148 

— 

392 

— 

10 

4 

7 

— 

44 

49 

25 

— 

29 

. — 

304 

26 

26 

24 

25 

— 

111 

11 

22 

8 

13 

— 

68 

24 

27 

26 

36 

— 

m 

2 

13 

4 

12 
4.345 

— 

35 

888 

1.260 

1.298 

i 

265 

7.032 

i 

1.  Dans  ces  chiffres  sont  compris  les  constructeurs  et  négociants  d'auto- 
mobiles, qui  sont  tous  propriétaires  d'une  voiture  nu  moins. 

2.  Dans  les  divers  pays  étrangers,  ne  sont  compris  que  la  Russie,  le  Dane- 
mark, le  Portugal,  le  Grand-Duché  de  Luxembourg.  Les  documents  sur 
les   États-Unis  d'Amérique   n'étaient  pas  encore   parvenus  aux  éditeurs. 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÈS    A    CHERCHER  693 

Bien  que  les  619  constructeurs  français,  qui  figurent  dans  ce 
tableau,  ne  soient  pas  tous  —  et  à  beaucoup  près  —  fort  impor- 
tants, il  est  impossible  de  nier  que  l'industrie  automobile  a  pris 
chez  nous  un  essor  prodigieux,  dont  on  ne  trouve  l'équivalent 
nulle  part. 

Cette  suprématie  du  moment,  il  nous  faut  la  conserver.  La 
Belgique,  l'Angleterre,  l'Allemagne  paraissent  vouloir  se  lancer 
dans  le  mouvement  ;  il  n'est  pas  jusqu'aux  Etats-Unis,  qui  ne 
s'agitent,  malgré  le  peu  de  développement  que  les  routes  puissent 
permettre  au  pétrole.  La  MassachussetCs  Charitable  Mechanic's 
Association,  dont  le  siège  social  est  à  Boston,  cette  institution 
colossale  à  laquelle  les  Etats-Unis  doivent,  en  grande  partie,  leur 
prospérité  industrielle  et  leur  merveilleux  outillage,  s'occupe  de 
la  question.  Ce  qui  est  à  craindre  c'est  que,  profitant  de  l'expé- 
rience acquise  par  nos  constructeurs,  les  étrangers  ne  se  mettent 
à  fabriquer,  par  séries  et  a  des  prix  modérés,  quelques  types 
empruntés  à  notre  industrie,  pour  les  exporter  plutôt  que  pour 
les  utiliser  eux-mêmes  *. 

Nous  ne  pouvons  donc  que  répéter  ici  le  cri  d'alarme  que  nous 
avons  déjà  jeté  ailleurs  f.  Il  y  a  là  un  danger  sérieux  :  il  serait 
imprudent  de  ne  pas  le  prévoir,  et  de  ne  pas  nous  prémunir  du 
côté  où  la  concurrence  étrangère  peut  le  plus  facilement  nous 
battre,  sur  le  terrain  du  bon  marché  3. 

Nos  constructeurs  doivent  donc  s'efforcer  de  diminuer  leurs 
prix  de  revient  et  de  vente.  Nous  ne  demandons  pas  l'impossible  : 

1.  The  Evening  Post  évalue  à  plus  de  800  raillions  de  francs  les  capitaux 
engagés  dès  à  présent  aux  États-Unis  dans  l'industrie  automobile.  Nous  ne 
voudrions  pas  nous  porter  garant  de  ce  chiffre,  mais  nous  pourrions  relever 
une  liste  de  sociétés  bien  vivantes,  qui,  il  est  vrai,  ne  construisent  que  la 
voiture  électrique,  et  dont  les  capitaux  se  chiffrent  par  des  nombres,  aussi 
authentiques  que  respectables,  de  millions  de  dollars. 

2.  Bévue  Générale  des  sciences,  30  mars  1899,  p.  237. 

3.  L'Allemagne  elle-mùme  peut  devenir  pour  nous  une  concurrente 
sérieuse:  les  ateliers  de  Mannheim  se  disent  en  mesure  de  produire  5 
voitures  Benz  par  jour  ;  ce  serait  presque  le  quintuple  de  ce  que  fabriquaient, 
il  n'y  a  pas  bien  longtemps,  chacun  pour  leur  compte  nos  plus  grands 
ateliers  automobiles. 


694  l'automobile  sur  route 

nous  savons  très  bien  que  si,  au  prix  qu'une  voiture  de  bonne 
marque  coûte  chez  le  carrossier,  on  ajoute  le  prix,  assurément 
important,  du  mécanisme,  on  arrive  forcément  à  un  total  assez 
élevé.  Mais  nous  croyons,  et  nous  comptons  sur  la  concurrence 
pour  nous  donner  bientôt  raison,  que  les  prix  actuels  de  premier 
établissement,  et  peut-être  plus  encore  les  frais  de  réparation 
d'une  automobile  peuvent  être  sérieusement  abaissés.  La  cons- 
truction en  grand  assurera  ce  résultat  :  espérons  que  les  types  se 
fixeront  bientôt  de  manière  à  permettre  aux  fabricants  Tachât 
avec  assez  de  quiétude  de  l'outillage  qui  leur  est  indispensable 
pour  l'éxecuter. 

Assurément,  l'évolution  incessante  dont  l'industrie  automobile 
est  l'objet  ne  facilite  pas  la  chose  ;  il  est  certain  que  beaucoup 
de  perfectionnements  restent  à  accomplir  ;  nous  allons  en  indiquer 
quelques-uns. 

335.  —  Calcul  théorique  du  rendement  dune  automobile.  —  L'un 
des  plus  importants,  à  notre  avis,  doit  être  l'amélioration  du 
rendement:  si. Ton  veut  que  l'automobile,  confinée  jusqu'ici 
dans  une  clientèle,  qui  ne  compte  pas  avec  la  dépense  qu'elle 
occasionne,  s'étende  à  une  pratique  plus  générale  et  notamment 
aux  usages  commerciaux,  il  faut  que  sa  consommation  arrive  & 
diminuer.  C'est  ce  que  va  nous  montrer  l'évaluation  du  rende- 
ment actuel  d'une  automobile.  Cette  évaluation  n'est  pas  possible 
avec  les  consommations  annoncées  par  les  constructeurs,  qui 
varient  du  simple  au  double  et  même  au  triple  ;  les  expériences 
méthodiques  et  contrôlées  manquent,  qui  seules  pourraient  la 
bien  fixer;  mais  elle  a  pour  l'ingénieur  importance  trop  haute 
pour  que  nous  ne  la  tentions  pas.  Afin  d'établir  certains  points  de 
repère,  commençons  par  calculer  théoriquement  ce  que  peut  être 
le  rendement  pour  chacun  des  trois  agents  communément 
employés. 

1°  Automobiles  à  vapeur.  —  Le  rendement  thermique  d'un  moteur 
est  le  rapport  du  nombre  de  calories  véritablement  utilisé  sur  le 
piston  au  nombre  de  calories  représenté  par  le  combustible  brûlé» 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÉS    A    CHERCHER  G95 

Ce  rendement  thermique  est  lui-même  le  produit  de  deux  fac- 
teurs :  1°  le  rendement  de  la  chaudière,  rapport  du  nombre  de 
calories,  qui  ont  réellement  servi  à  vaporiser  de  l'eau,  à  celles  qui 
étaient  emmagasinées  dans  le  combustible  employé  (ce  rapport 
est  d'environ  70  à  80  °/0,  ce  qui  prouve  que  30  ou  au  moins  20  0/o 
des  calories  sont  perdues,  soit  avec  les  particules  qui  traversent 
la  grille  du  foyer  avant  d'être  bien  consumées,  soit  avec  les 
fumées  qui  emportent  une  partie  de  la  chaleur  dégagée)  ;  2°  le 
rendement  interne  du  moteur,  rapport  du  travail  recueilli  par  le 
piston  au  travail  équivalent  à  la  chaleur  qui  a  servi  à  produire 
la  vapeur  (ce  rapport  est  d'environ  15  a  20  0/o,  ce  qui  prouve 
que  85  ou  au  moins  80  °/0  de  la  chaleur  du  fluide  n'est  pas  uti- 
lisée, soit  parce  qu'elle  reste  à  l'état  de  chaleur  et  ne  se  trans- 
forme pas  en  travail,  soit  parce  que  la  pression  ne  s'exerce  pas 
utilement  sur  le  piston). 

Le  rendement  organique  du  moteur  est  le  rapport  du  travail 
recueilli  sur  l'arbre  à  celui  qui  est  reçu  par  le  piston  (qui  s'ap- 
pelle aussi  travail  indiqué,  parce  que  c'est  celui  que  donnent  les 
indicateurs  de  pression)  ;  ce  rapport  est  égal  à  70  ou  80  °/0,  ce 
qui  prouve  que  30  ou  au  moins  20  °/0  du  travail  recueilli  par  le 
piston  est  consommé  en  pure  perte  par  les  bielles  et  manivelles 
reliant  le  piston  à  l'arbre. 

Il  faut  donc,  pour  avoir  le  rendement  effectif  du  moteur,  c'est- 
à-dire  le  rapport  du  travail  recueilli  sur  l'arbre  au  travail  repré- 
senté par  les  calories  du  combustible  employé,  faire  le  produit 
des  trois  rendements  élémentaires  que  nous  venons  de  définir.  Si 
nous  prenons  pour  chacun  d'eux  la  moyenne  des  valeurs  don- 
nées, nous  arrivons  pour  le  rendement  effectif  à  la  valeur  moyenne 
de  (0,750x0, 175  x  0,  750)  =  environ  0,  100. 

M.  Dwelshauvers-Dery  estime  qu'on  ne  dépassera  jamais,  avec 
la  machine  à  vapeur,  un  rendement  effectif  de  15  à  16  °/0, 
quelques  perfectionnements  qu'on  essaie  de  porter  au  foyer,  à  la 
chaudière,  au  moteur  et  à  ses  transmissions  à  l'arbre.  En  tout 
cas,  le  plus  gros  rendement  que  nous  sachions  réalisé  jusqu'ici 


696  l'automobile  sur  route 

est  de  13  °/0,  qui  correspond  à  la  consommation  de  650  grammes 
de  charbon  brûlé  dans  le  foyer  par  cheval-heure  effectif  recueilli 
sur  l'arbre  du  moteur.  La  consommation  n'a  été  ainsi  réduite 
qu'avec  des  machines  très  puissantes  et  dotées  de  tous  les  per- 
fectionnements connus  :  vapeur  surchauffée,  détente  multiple, 
condensation  énergique.  Avec  les  machines  de  faible  force  et  de 
constitution  volontairement  simplifiée  comme  celles  que  met  en 
œuvre  l'automobilisme,  il  ne  faut  pas  compter,  à  beaucoup  près, 
sur  une  dépense  aussi  minime.  Si  nous  adoptons  celle  de  1  kg.  500, 

qui  est  réalisée  dans  les  moteurs  de  Dion-Bouton,  elle  équivaut 

n  tut* (\ 
à  un  rendement  effectif  du   moteur  de  0,13  X  Aaa  =  0,056, 

sort  5  °/0  en  nombre  rond  '. 

Il  faut  maintenant  tenir  compte  du  rendement  de  la  voiture 
elle-même,  c'est-à-dire  multiplier  le  travail  disponible  sur  l'arbre 
du  moteur  par  le  rendement  de  la  transmission,  pour  avoir  le 
travail  disponible  sur  la  jante  de  la  roue.  Ce  rendement  n'a  pas 
été  trouvé,  pour  les  voitures  à  pétrole  expérimentées  à  Chicago 
(§319),  supérieur  à  50  °/02.  Avec  les  véhicules  à  vapeur,  dont 
la  transmission  est  notablement  plus  simple,  on  peut  l'évaluer  à 
60  %,  peut-être  même  à  70  %,  si,  comme  on  l'admet  quelque- 
fois, la  suppression  d'un  arbre  intermédiaire  diminue  de  10% 
le  déchet  de  la  transmission.  Si  nous  prenons  le  chiffre  le  plus 
élevé,  nous  arrivons  pour  rendement  final  de  la  vapeur,  c'est-à- 
dire  pour  rapport  entre  l'énergie  utilisée  à  la  jante  et  l'énergie 

i .  On  peut  arriver  beaucoup  plus  vite  à  ce  nombre  :  en  effet,  une  machine, 

qui  brûle  1  kg.  500  de  charbon  par  cheval-heure  effectif,  dépense  par  heure 

(1,5x7.500  X  *25)  calories  (7.500  étant  le  pouvoir  calorifique  du  charbon,  et 

425  l'équivalent  mécanique  de  la  chaleur),  pour  recueillir  (75  X  3. 600)  kilo- 

«.      .,  j         ^     i  v        7  5  X  3.600 

grammetres;  son  rendement  effectif  est  donc  égal  à      y  ,  9„  ~ 

0,056.  Mais  la  marche  un  peu  lente,  que  nous  avons  suivie,  n'est  pas  inutile 
pour  faire  comprendre  au  lecteur,  peu  familiarisé  avec  ces  notions  de  ren- 
dements, comment  le  combustible  peut  subir,  en  cours  de  transformation, 
un  aussi  énorme  déchet. 
2.  M.  Witz  dit  qu'il  varie  de  0,40  à  0,75,  et  est  en  moyenne  de  0,50. 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÈS    A    CHERCHER  697 

potentielle  du  combustible  à  3,92  %,  moins  de  4  %.  C'est 
vraiment  piteux,  et  bien  fait  pour  montrer  à  l'ingénieur  moderne, 
parfois  si  fier  de  ses  œuvres,  de  quel  gaspillage  il  se  rend  cou- 
pable vis-à-vis  de  ces  trésors  d'énergie,  que  les  siècles  ont  si 
lentement  accumulés  dans  les  gisements  houillers. 

2°  Automobiles  à  pétrole.  —  Nous  ne  rééditerons  pas  pour  le 
pétrole  ce  que  nous  venons  de  détailler  pour  le  charbon  :  il  nous 
faudrait  seulement  remplacer  dans  les  deux  facteurs  élémentaires 
du  rendement  thermique  le  rendement  de  la  chaudière  par  celui 
de  l'explosion,  qui  n'est  autre  que  le  rapport  du  nombre  de 
calories  dégagées  par  l'explosion  du  mélange  tonnant  aux  calories 
représentées  parle  combustible.  Nous  dirons  tout  de  suite  qu'on 
peut  espérer  atteindre  pour  le  rendement  effectif  du  moteur  à 
pétrole  20  %  ;  si  ce  taux  est  plus  élevé  que  pour  la  machine  à 
vapeur,  cela  tient,  d'une  part,  à  ce  que  la  combustion  de  la  gazo- 
line  se  fait  dans  le  cylindre  même,  alors  que  celle  du  charbon 
s'effectue  dans  un  foyer,  qui  l'utilise  très  mal  ;  d'autre  part,  à  ce 
que  la  température  atteinte  par  les  gaz  provenant  de  l'explosion 
est  bien  supérieure  à  celle  de  la  vapeur  (1.500  et  1.800  degrés, 
au  lieu  de  200,  et  le  théorème  de  Carnot  montre  que  le  rende- 
ment économique  du  moteur  s'élève  avec  cette  température). 

Mais  les  moteurs  employés  en  automobilisme  ne  réalisent  pas 
ce  rendement  effectif  de  20  %.  Un  moteur  Daimler  de  2  à  4  che- 
vaux a  donné  au  professeur  Hartmann  un  rendement  thermique 
de  H  °/0,  un  rendement  effectif  de  9,7  %.  Ces  chiffres  concordent 
à  peu  près  avec  ceux  qu'on  peut  déduire,  des  essais  de  Chicago  : 
en  partant  de  ceux-ci,  M.  R:  Soreau  !  fixe  à  Ô  kg.  870  (soit  1 1.  25) 
en  moyenne  la  consommation  de  gazoline  par  cheval-heure  dis- 
ponible sur  l'arbre  du  moteur,  ce  qui  équivaut  à  un  rendement 
thermique  de  9  à  10  °/0,  à  un  rendement  effectif  de  7.3.  Depuis 
l'époque  de  ces  essais  (novembre  1895),  la  construction  des 
moteurs  à  gazoline  a  beaucoup  progressé  :  on  peut,  semble-t-il, 

1.  Mémoires  de  la  Société  des  Ingénieurs  civils,  juin  1898. 


698  l'automobile  sur  route 

admettre  que  leur  rendement  thermique  atteint  assez  couram- 
ment 16  %,  correspondant  à  un  rendement  effectif  d'environ 
13  °/0  et  à  une  consommation  d'environ  0  kg.  500,  soit  0  1.  700 
par  cheval-heure  effectif  sur  l'arbre  du  moteur  *. 

L'invention  du  moteur  Diesel  a  beaucoup  augmenté  ce  rende- 
ment :  l'ingénieur  allemand  prétend  que  théoriquement  la  con- 
sommation doit  descendre  à  112  gr.  par  cheval-heure  indiqué, 
ce  qui  correspondrait  à  un  rendement  thermique  de  75  °/0.  En 
tout  cas,  nous  avons  vu  (§  H 9)  que  le  moteur  de  20  chevaux  a 
donné  34  à  35  %  en  pleine  charge,  38  à  40  %  en  demi-charge,, 
comme  rendement  thermique,  et  respectivement  75 .  et  59  °/<> 
comme  rendement  organique,  ce  qui  donne  au  total,  comme  ren- 
dement effectif,  25  °/0  en  pleine  charge  et  22  %  en  demi-charge. 
Cela  correspond  à  des  consommations  de  pétrole  de  210  gr.  par 
cheval-heure  sur  l'arbre  pour  la  pleine  charge,  277  gr.  pour  la 
demi-charge.  Jusqu'à  présent  les  meilleures  machines  à  pétrole 
fixes  dépensaient  300  ou  400  gr.  *.  On  voit  combien  il  faut  sou- 
haiter que  ce  moteur  soit  appliqué  à  l'automobilisme. 

En  attendant  qu'il  le  soit,  il  nous  semble  prudent  de  ne  pas 
prendre  comme  rendement  effectif  du  moteur  plus  de  12  ou  13  °/0. 
Et  pour  passer  au  rendement  sur  la  jante  de  la  roue  d'une  auto- 
mobile, il  faut  multiplier  ce  chiffre  par  le  coefficient  de  rende- 
ment de  la  transmission,  soit  50  °/0.   Donc,    au  total,  il  n'y  a 


1.  M.  Hospitalier  admet  0  1.  500  (Locomotion  automobile  du  11  mai  1899, 
p.  292).  Il  ne  tient  probablement  pas  compte  de  la  consommation  des  brû- 
leurs, qui  n'est  pourtant  pas  négligeable  :  les  brûleurs  de  la  voiture  de 
livraison  Panhard  de  8  chevaux  ont  donné'  au  Concours  des  Poids  lourds 
de  1898,  une  consommation  de  0  1.  695  pendant  une  marche  à  vide  de  2 
heures  ;  ceux  du  break  Dietrich,  de  9  chevaux,  ont  dépensé,  au  même  con- 
cours et  pendant  le  même  temps,  0  1.  500  d'essence.  Les  constructeurs  de 
la  voiture  Panhard  en  question  évaluent  à  0  1.  630,  ou  0  kg.  450  d'essence 
la  consommation  de  son  moteur  de  8  chevaux  par  cheval-heure  effectif. 
Nous  croyons  donc  que  le  chiffre  de  0  1.  700  que  nous  avons  admis  n'a  rien 
d'exagéré. 

2.  M.  Petréano  a  pourtant,  paraît-il,  obtenu,  avec  un  moteur  de  4  chevaux, 
le  cheval-heure  effectif  moyennant  une  dépense  de  250  gr.  de  pétrole  de 
densité  0,85. 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÈS   A    CHERCHER  699 

guère  que  6  ou  7  °/0  de  l'énergie  du  pétrole  qui  soient  utilisés.  Ce 
n'est  pas  beaucoup  plus  brillant  que  pour  la  vapeur;  et  nous 
n'avons  pas  besoin  de  dire  que  si  Ton  fait  intervenir  le  coût  des 
deux  combustibles,  coke  et  gazoline,  on  arrive  ordinairement 
pour  le  prix  de  revient  de  la  traction  à  un  prix  bien  plus  bas 
avec  la  vapeur  qu'avec  le  pétrole  l. 

3°  Automobiles  électriques.  —  Supposons  l'électricité  fabriquée, 
comme  c'est  le  cas  général,  dans  des  usines  pourvues  de  moteurs 
à  vapeur  perfectionnés;  nous  pouvons  prendre  pour  rendement 
effectif  de  ceux-ci  10  °/0. 

Le  rendement  industriel  de  la  dynamo  (rapport  du  travail 
mécanique,  qui  lui  est  fourni,  à  l'énergie  électrique  qu'elle  pro- 
duit) doit  être  d'au  moins  75%  (M.  Hospitalier  admet  80  °/o). 

L'électricité  est  emmagasinée  dans  des  accumulateurs,  pour  le 
rendement  desquels  nous  ne  pouvons  pas  adopter  (§  330  bis) 
un  chiffre  supérieur  à  75  °/0. 

Ils  le  restituent  à  un  moteur  électrique,  de  rendement  au  moins 
égal  à  75  %  (M.  Hospitalier  admet  80  à  88  %,  soit  84  %  en 
moyenne). 

Le  rendement  de  la  transmission,  qui  relie  l'arbre  du  moteur 
électrique  aux  roues,  d'après  les  essais  de  Chicago  (§319),  peut 
être  évalué  à  70  °/0  (M.  Hospitalier  a  admis  un  chiffre  beaucoup 
plus  fort,  90  %). 

Le  rendement  final  (rapport  de  l'énergie  recueillie  aux  jantes 
des  roues  à  celle  de  la  houille  brûlée  dans  le  foyer  de  la  machine 
à  vapeur,  qui  actionne  les  dynamos  génératrices  de  l'usine  de 
chargement)  est  de  0,039  avec  les  chiffres  les  plus  bas,  de  0,045 


1.  En  estimant  le  coke  à  3b  fr.  la  tonne,  et  la  gazoline  de  densité  0,670 
à  0  fr.  40  le  litre,  comme  au  concours  des  Poids  lourds,  et  en  prenant 
7.500  calories  pour  le  pouvoir  calorifique  du  coke  et  10.000  pour  celui  de  la 
gazoline,  on  trouve  que  10.000  calories  coûtent  0  fr.  045  avec  le  charbon  et 
0  fr.  600  avec  le  pétrole.  Il  faudrait  donc  pour  qu'il  y  eût  égalité  de  dépenses 
avec  les  deux  combustibles,  que  le  rendement  de  la  voiture  à  pétrole  fût 
quatorze  fois  meilleur  que  celui  delà  voiture  à  vapeur  (K.  Soreau,  Mémoires 
des  Ingénieurs  civils ,  juin  1898).  '  * 


700  l'automobile  sur  route 

avec. ceux  de  M.  Hospitalier.  Ce  rendement  est  intermédiaire 
entre  ceux  delà  vapeur  et  du  pétrole.  Mais  l'électricité  donne  le 
moyen  d'utiliser,  au  lieu  du  charbon  toujours  coûteux,  une  force 
naturelle  presque  gratuite,  celle  des  chutes  d'eau.  Un  jour  viendra 
où  l'énergie  de  ces  chutes,  qui  aujourd'hui  se  perdent,  sera  captée 
et  alimentera  un  réseau  de  distribution  à  mailles  assez  serrées 
pour  assurer  le  ravitaillement  des  automobiles  sillonnant  le  pays. 
Il  faut  dire  aussi  que  la  dépense  de  fluide  ne  constitue  qu'une 
part  minime  des  frais  de  la  locomotion  électrique. 

336.  —  Comparaison  des  rendements  calculés  et  de  quelques  rende- 
ments réalisés.  —  Les  rendements  que  nous  venons  de  dégager 
sont  déplorables  ;  nous  allons  pourtant  montrer  qu'ils  ne  sont 
guère  dépassés  dans  la  pratique,  qu'ils  ne  sont  même  pas 
toujours  atteints. 

D'une  expérience  de  8  mois,  portant  sur  7.700  km.,  M.  Miche- 
lin a  cru  pouvoir  déduire  qu'un  break  à  vapeur  de  Dion-Bouton 
à  6  places,  pesant  2.050  kg.  en  ordre  de  marche,  2.500  kg.  avec 
sa  charge  utile,  et  marchant  à  la  vitesse  moyenne  de  16  km.  à 
l'heure  a  dépensé  par  kilomètre  6,16  centimes  de  coke. 

Si  nous  admettons  que  ce  combustible  coûtait  35  fr.  la  tonne, 
les  6,16  centimes  correspondent  à  1  kg.  75  de  coke,  qui,  si  l'on 
prend  7.500  pour  son  pouvoir  calorifique,  équivalent  à  13.125 
calories,  et  à  5.578.125  kilogrammètres. 

Or,  d'après  les  tableaux  de  MM.  Julien  et  Boramé  (p.  287), 
l'effort  utile  exercé'  tangentiellement  à  la  jante  est,  à  la  vitesse 
de  16  km.,  en  palier,  pour  une  voiture  de  2.500  kg.,  de  90  kg. 
Le  nombre  de  kilogrammètres  utilisé    par   kilomètre  est  donc 

90.000;  et  le  rendement  à  la  jante  ^i^^.  =  0,016. 

5. 750. 12») 

Mais  tout  le  parcours  ne  s'est  pas  fait  en  palier;  supposons  qu'il 
se  soit  effectué  tout  le  temps  en  rampe  de  4  °/0,  l'effort  tangentiel 
eût  été  de  190  kg.,  c'est-à-dire  à  peu  près  le  double  de  ce  qu'il 
était  en  palier.  Le  rendement  serait  alors  deux  fois  plus  grand, 
c'est-à-dire  égal  à  0,032  ;  il  reste  encore  inférieur  à  la  valeur  que 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÈS    A    CHERCHER  701 

nous  avons  déterminée  par  le  calcul.  Et  nous  n'avons  pas  besoin 
de  faire  remarquer  que  le  break  n'a  pas  toujours  marché  à  pleine 
charge,  et  qu'il  n'a  pas,  à  beaucoup  près,  parcouru  une  route 
ayant  une  pente  moyenne  de  40  mm.  par  mètre 

Le  pétrole  va  nous  donner  des  résultats  moins  mauvais. 

Nous  extrayons  du  catalogue  du  15  avril  1898,  de  la  maison 
Peugeot  ce  renseignement  qu'il  faut  compter  de  6  à  9  centimes 
par  kilomètre  pour  une  voiture  dont  le  moteur  a  une  puissance 
de  4  à  6  chevaux.  Prenons  les  chiffres  extrêmes,  9  centimes  pour 
6  chevaux. 

En  comptant  l'essence  à  0  fr.  40  le  litre  de  0  kg.  700,  les  9 
centimes  correspondent  à  0  kg.  157,  qui,  si  on  admet  un  pouvoir 
calorifique  de  11.000  calories  représentent  0,157  X  11.000  = 
1.727  calories,et  1.727  x  425  =  733.975  kilogramme  très. 

Admettons  que  la  voiture  de  6  chevaux  pèse  1.000  kg.  avec 
ses  voyageurs  et  marche  à  30  km.  à  l'heure  en  palier;  l'effort 
tangentiel  correspondant  est  de  51  kg.  ;  le  travail  utilisé  est  donc 

de  51 .000   kgm.  par  kilomètre,  et  le  rendement   *    *  q  „  est  un 

peu  inférieur  à  7  %. 

La  voiture  de  livraison  des  Etablissements  Panhard,  engagée 
au  Concours  des  Poids  lourds  de  1898,  avait  un  moteur  de  8 
chevaux  et  pesait  3.000  kg.  avec  sa  tonne  de  charge  utile.  Ses 
constructeurs  ont  déclaré  qu'elle  consommait  5  1.  d'essence,  à  la 
vitesse  moyenne  de  10  à  12  km.  à  l'heure;  5/12  de  litre  d'essence 
à  0  kg.  700  pèsent  0  kg.  300,  qui  équivalent  à  0,3  X  11.000  = 
3.300  calories  et  3.300x423=  1.402.500  kilogrammètres.  Avec 
une  voiture  de  3  tonnes,  l'effort  tangentiel  qui  doit  être  déve- 
loppé aux  jantes  des  roues  pour  leur  imprimer  la  vitesse 
linéaire  de  15  km.  en  palier  est  de  109  kg.  Prenons,  en  nombre 
rond,  110  kg.  pour  la  vitesse  de  12  km.  sur  route  moyennement 
accidentée,  cela  équivaut  par  kilomètre  à  110.000  kilogrammètres 

utiles,  et  donne  un  rendement  de  .   texà  vnn  =0,077. 
'  1.402.500 


702  l'automobile  sur  route 

Un  calcul  analogue  nous  montrerait  que  le  rendement  s'élève 
à  0,08  pour  le  break  Dietrich  de  9  chevaux  pesant  3.060  kg.,  qui 
a  pris  part  au  même  concours,  et  pour  lequel  on  accuse  une  con- 
sommation de  1  1.  d'essence,  de  0  kg.  700  à  0  kg.  710,  pour 
2  km.  5  parcourus  à  la  vitesse  de  16  km.  à  l'heure  en  palier. 

Il  semble  donc  que  les  chiffres  auxquels  le  calcul  nous  a  con- 
duits correspondent  assez  exactement  à  la  réalité  des  choses  '. 

337.  —  Progrés  à  chercher.  —  L'une  des  premières  améliorations 

1.  Il  ne  serait  pourtant  pas  difficile  de  trouver,  parmi  les  consommations 
annoncées  par  les  constructeurs,  plusieurs  d'entre  elles,  qui  conduiraient 
pour  le  rendement  à  des  valeurs  plus  élevées  que  celles  que  nous  avons 
données.  Mais  ces  chiffres  optimistes  nous  laissent  fort  sceptique  ;  aussi 
nous  sommes-nous  presque  toujours  abstenu  de  reproduire  les  consomma- 
tions annoncées  par  les  constructeurs,  cl  à  plus  forte  raison  les  frais  d'en- 
tretien, sur  lesquels  règne  une  indécision  encore  plus  grande.  Nous  nous 
contenterons  de  consigner  ici  quelques  chiffres  qui  nous  paraissent  mériter 
confiance. 

En  ce  qui  concerne  la  vapeur,  nous  renverrons  pour  les  Poids  lourds  le 
lecteur  aux  chiffres  que  nous  avons  donnés  à  propos  des  Concours  de  Ver- 
sailles (§  327)  et  de  Liverpool  (§  328).  Pour  les  voitures  plus  légères,  nous 
dirons,  H  propos  du  break  de  Dion-Bouton  à  six  places,  dont  nous  avons 
déjà  parlé  (page  700),  que  M.  Michelin  a  déduit  d'une  expérience  de 
8  mois,  ayant  porté  sur  7.70D  km.  parcourus  à  la  vitesse  commerciale 
moyenne  de  16  km.,  que  les  consommations  par  km.  étaient  de 

6,16  centimes  de  coke 

0,07        —         d'huile  pour  le  moteur 

3,46       —        d'huile  pour  le  graissage 

0,06       —        de  graisse 

9,75  centimes 

Les  frais  d'entretien  se  sont  élevés  à  50  fr.  par  mois,  et  ont  grevé  le  kilo- 
mètre parcouru  d'environ  5  cent.  Rapportés  à  la  tonne  kilométrique,  ces 

•chiffres  font  ressortir  le  prix  de  cette  dernière  à-r-^  =  6  cent,  pour  la  voi- 

ture  chargée  de  ses  six  voyageurs. 

Pour  le  pétrole,  M.  Baudry  de  Saunier  a  dépensé  2,  5  cent,  d'essence  et 
d'huile  de  graissage  par  kilomètre,  pour  parcourir,  avec  un  tricycle  de  Dion- 
Bouton  de  1  3/4  chx,  remorquant  une  voiturette,  et  pesant  333  kg.  avec  ses 
deux  voyageurs  et  leurs  bagages,  les  250  km.  qui  séparent  Paris  de  Lion- 
sur-Mcr,  à  la  vitesse  moyenne  de  25  km.  A  raison  de  0  fr.  40  le  litre  d'es- 
sence cela  fait  un  peu  plus  de  1/20  de  litre  par  kilomètre. 

M.  le  Docteur  Calhet  (France  automobile  du  5  mars  1899,  p.  117),  avec  sa 
Panhard  de  4  chx,  pesant  680  kg.  en  ordre  de  marche,  890  kg.  avec  ses 
•deux  voyageurs  et  une  malle  de  70  kg.,  a  dépensé  pour  parcourir  1.760  km., 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,   PROGRÈS    A    CHERCHER  703 

à  chercher  pour  les  voitures  mécaniques  est  donc  celle  de  leur 
rendement.  Et  notez  qu'en  la  réalisant,  pour  la  voiture  à  pétrole, 
c'est-à-dire  en  assurant  une  utilisation  meilleure  du  mélange  car- 
buré, on  l'affranchira  du  même  coup  de  l'un  de  ses  inconvénients 
les  plus  graves,  la  mauvaise  odeur  qu'elle  dégage.  Par  ce  côté  le 
perfectionnement  du  moteur  se  lie  intimement  avec  celui  du  car- 
burateur; il  y  a  lieu  d'étudier  ce  dernier  et  sa  meilleure  adapta- 
tion à  chaque  genre  de  moteur.  Il  conviendrait  aussi  d'examiner 
de  très  près  l'influence  de  la  qualité  de  l'essence. 

Sans  quitter  le  moteur  à  pétrole,  il  y  aurait  un  intérêt  majeur  à 
le  doter  de  l'élasticité  qui  lui  manque.  Nous  avons  mis  en  relief 
(§  144)  les  inconvénients  qui  en  résultent,  et  décrit  (§  102  bis 
■et  122)  quelques  moyens  d'y  remédier  ;  mais  aucun  de  ces  moyens 
n'est  d'une  application  courante,  et  le  champ  reste  libre  aux 
investigations  des  chercheurs1.  Il  faudrait  aussi  pouvoir  suppri- 
mer la  circulation  d'eau  et  rendre  la  mise  en  marche  plus  facile. 

à  la  vitesse  moyenne  de  19.645  km.,  254  1.  d'essence;  cela  fait  0  1.  144 
d'essence  par  km. 

D'une  expérience  portant  sur  12.000  km.  parcourus  en  32  mois,  il  a  déduit 
pour  le  prix  kilométrique  le  total  de  0  fr.  5736,  se  décomposant  ainsi  qu'il 
suit  : 

Essence 0f  0653 

Huile  et  graisse 0,  0050 

Bandages  pneumatiques 0,  0307 

Réparations  et  divers 0,  1650 

Amortissement 0,1174 

Remise  et  impôt 0,  0375 

Domestique 0,1 527 

C'est  presque  exactement  le  prix  kilométrique  calculé  pour  le  coupé  Peu- 
geot par  la  Commission  du  concours  de  fiacres  de  1898. 

La  maison  Peugeot  évalue  de  6  à  9  cent,  la  dépense  kilométrique  pour 
moteur  de  4  à  7  chx,  et  à  o  cent,  les  frais  d'entretien  (y  compris  ceux  des 
bandages  pneumatiques,  censés  faire  6.000  à  8.000  kilomètres,  mais  sous 
toutes  réserves). 

Pour  les  Poids  lourds,  nous  renverrons  le  lecteur  à  ce  que  nous  avons  dit 
{§  327  et  page  701),  et  pour  les  voitures  électriques  aux  §  327  et  329. 

1.  M.  Marmonnier  vient  de  combiner  un  moteur  à  admission  et  détente 
variables,  que  nous  avons  eu  l'occasion  de  décrire  ailleurs  (Revue  indus- 
trielle, 16  décembre  J899,  p.  494),  et  dans  lequel  une  coulisse  est  devenue 


70  i  l'automobile  sur  route 

Le  rendement  des  transmissions  demande  à  être  grandement 
amélioré;  il  devrait  faire  l'objet  d'expériences  comparatives. 
Nous  avons  admis  qu'il  était  en  moyenne  de  50  °/0  pour  les 
voitures  à  pétrole  ;  c'est  le  chiffre  qu'a  donné  le  concours  de 
Chicago  (§  319).  Nous  voulons  croire  qu'il  est  un  peu  bas  ;  nous 
ne  pouvons  cependant  le  majorer  sans  essais  probants,  qui  nous 
fixent  sur  la  valeur  relative  des  divers  modes  de  transmission 
employés  :  engrenages,  courroies,  chaînes  Galle,  systèmes 
acatènes.  Le  concours  de  moteurs  nous  a  donné  (§  330)  quelques 
résultats  intéressants,  mais  qui  demandent  à  être  complétés.  Un 

l'organe  principal  de  la  distribution,  comme  dans  une  machine  à  vapeur. 
Le  peu  d'élasticité  du  moteur  à  pétrole  tient  à  ce  double  fait  qu'on  admet 
à  chaque  cylindrée  une  même  quantité  de  mélange  carburé  (parce  que  le 
volume  du  cylindre  est  constant)  et  que  les  proportions  de  ce  mélange  ne 
peuvent  guère  varier  (parce  que  celles  qui  conviennent  à  sa  meilleure  utili- 
sation et  la  compression  qu'il  faut  faire  subir  au  mélange  pour  assurer 
cette  meilleure  utilisation  sont  très  limitées).  Dans  le  moteur  de  M.  Mar- 
monnier,  le  volume  de  la  cylindrée,  et  par  suite  la  quantité  du  mélange 
admis,  peuvent  être  modifiés,  sans  faire  varier  les  proportions  relatives  de 
gaz  frais  et  de  gaz  brûlés  ni  le  degré  de  compression  qu'on  leur  fait  subir. 
Ces  résultats,  fort  désirables,  ne  peuvent  d'ailleurs  être  atteints  que  par  la 
construction  de  tout  un  mécanisme  compliqué,  qui  n'a  pas  jusqu'ici  été 
réalisé. 

Beaucoup  plus  simple,  et  facilement  adaptable  aux  moteurs  déjà  exis- 
tants, est  celui  qu'a  tout  récemment  imaginé  M.  A.  Hérisson,  professeur  de 
mécanique  à  l'Institut  agronomique.  C'est  un  dispositif  permettant  de 
faire  varier  le  moment  de  l'allumage  avec  l'inflammation  par  tube  aussi 
bien  qu'avec  l'inflammation  électrique.  A  J'extrcmilé  ordinairement  fermée 
du  tube  d'allumage  est  placée  une  petite  soupape  s'ouvrant  de  dedans  en 
dehors,  à  un  moment  et  d'une  quantité  réglables  à  volonté.  Cette  soupape 
en  s'ouvrant  laisse  s'échapper  à  l'air  libre  une  partie  des  gaz  brûlés  qui 
remplissent  le  tube,  partie  d'autant  plus  grande  que  la  levée  est  plus 
considérable.  Il  en  résulte  que  le  mélange  tonnant  arrive  plus  tôt  au  contact 
de  la  paroi  incandescente  du  tube  et  que  l'allumage  se  produit  plus  vite. 
M.  Hérisson  estime  aussi  que  le  mélange  est  de  la  sorte  mis  en  rapport 
avec  la  partie  la  plus  chaude  du  tube  et  que  l'Inflammation  est  plus  rapide 
et  plus  intense.  Dans  la  pratique,  la  levée  de  la  soupape  doit  rester  tou- 
jours très  petite  et  ne  pas  se  produire  trop  tôt:  si  la  soupape  s'ouvrait 
trop  vite  ou  d'une  quantité  trop  grande,  l'inflammation  cesserait  de  se 
produire  et  le  moteur  s'arrêterait.  En  faisant  agir  sur  sa  tête  un  ressort  de 
la  force  voulue  et  de  tension  variable,  on  pourra  modifier  à  volonté  le 
moment  et  l'importance  de  sa  levée.  Ce^dispositif  permet  donc  de  régler  la 
vitesse  du  moteur  et  même  de  l'arrêter. 


APPLICATIONS,    RENDEMENT,    PROGRÈS    A    CHERCHER  705 

changement  de  vitesse  bien  progressif  serait  fort  précieux,  tant 
qu'on  n'aura  pas  trouvé  un  moteur  assez  élastique  pour  se  passer 
de  cet  organe  complexe. 

Du  reste  les  calculs,  auxquels  nous  nous  sommes  livré  pour 
établir  la  puissance  à  donner  au  moteur  d'une  voiture  (§  148  à 
157),  nous  ont  montré  sur  quelles  bases  empiriques  et  peu  sûres 
on  était,  à  chaque  instant,  forcé  de  s'appuyer.  Dans  les  formules 
des  divers  efforts  résistants  entrent  des  coefficients  numériques 
fort  incertains  :  coefficients  de  frottement  des  fusées  dans  leurs 
boîtes,  des  roues  sur  la  chaussée,  des  organes- de  transmission 
les  uns  sur  les  autres  ;  résistances  provenant  de  la  nature  et  de 
la  déformation  de  la  chaussée,  de  la  pression  de  l'air...  Il  y 
aurait  un  intérêt  considérable  à  les  déterminer  de  façon  plus 
exacte.  Depuis  longtemps  déjà,  M.  Deprez  a  précisé  comment  on 
pourrait  déterminer  le  frottement  des  fusées.  M.  Forestier  a 
indiqué  pour  les  autres  *  des  méthodes  fondées  sur  l'emploi  du 
pendule  dynamométrique  de  M.  Desdouits  ou  d'une  voiture  élec- 
trique, préalablement  munie  d'un  indicateur  de  vitesse  suffisam- 
ment exact.  Les  voies  sont  tracées;  souhaitons  qu'elles  soient 
bientôt  suivies  et  perfectionnées. 

Si  nous  passons  aux  organes  mêmes  de  la  voiture,  nous  y 
voyons  encore  l'empirisme  régner  en  maître. 

Pour  les  roues,  par  exemple,  est-on  fixé  sur  l'utilité  du  carros- 
sage  et  de  l'écuanteur,  sur  leur  incompatibilité  plus  ou  moins 
absolue  avec  la  traction  par  chaînes,  sur  leur  effet  dans  les 
virages?  L'est-on  davantage  sur  le  meilleur  diamètre  à  donner 
aux  roues,  sur  la  substance  convenant  le  plus  à  la  fabrication  de 
leurs  rais,  sur  la  largeur  à  donner  aux  jantes,  même  sur  le  gon- 
flement à  adopter  pour  les  pneus  ? 

Nous  pourrions  accumuler  les  questions,  sur  lesquelles  règne 
une  pareille  incertitude.  Jusqu'à  ces  derniers  temps  il  en  était  de 
même  pour  les  mécanismes  de  la  direction  :  la  lumineuse  étude 

i.  Génie  civil,  t.  XXXV,  n°  G,  p.  92. 

G.  Laverghk.  —  L'Automobile  sur  route.  4ù 


706  l'automobile  sur  route 

de  M.  Bourlet  semble  avoir  fixé  la  matière  (§  192).  Il  serait  dési- 
rable de  voir  une  analyse  aussi  judicieuse  se  porter  sur  bien  des 
points  restés  obscurs  de  l'automobilisme.  Chacune  pourrait  deve- 
nir pour  lui  la  source  d'un  progrès  véritable.  Assurément,  dans 
quelque  vingt  ans,  moins  peut-être,  nous  trouverons  bien  bar- 
bares les  voitures  les  plus  perfectionnées  d'aujourd'hui. 

328.  —  L'avenir.  —  Mais  ce  qui  reste  à  faire  ne  doit  point  nous 
empêcher  de  reconnaître  l'importance  de  ce  qui  a  déjà  été  fait, 
dans  le  court  laps  de  temps  qui  nous  sépare  de  la  renaissance  de 
l'automobilisme. 

Dès  aujourd'hui  il  constitue  un  moyen  de  locomotion  d'une 
puissance  et  d'une  rapidité  jusqu'ici  inédites  :  il  n'est  pas  encore 
à  l'abri  delà  panne,  mais,  dans  les  mains  d'un  chauffeur  exercé, 
celle-ci  tend  à  devenir  l'exception,  occasionnée  par  un  détraque- 
ment de  l'allumage,  un  accroc  dans  le  fonctionnement  de  la 
pompe,  le  plus  souvent  une  crevaison  de  pneumatique,  tout 
autant  de  causes  d'arrêt  faciles  et  même  promptes  à  guérir. 

Demain  —  et  demain  ne  se  fera  pas  attendre,  si  ses  fervents 
s'attachent  à  diminuer  dans  le  public  la  méfiance  causée  par 
l'imprudence  de  quelques-uns  —  l'automobilisme  sera  sûr  et 
économique,  et  passera  complètement  dans  les  mœurs.  Son  déve- 
loppement va  donc  se  précipiter  ;  c'est  bien  le  cas  de  dire  :  vires 
acquirit  eundo. 


TABLE    DES    MATIERES 


PREMIÈRE  PARTIE 
LES  AGENTS  DE  LA  LOCOMOTION  AUTOMOBILE 

CHAPITRE  PREMIER 

LES    AGENTS    USUELS    HISTORIQUE 

1  Le  fardier  de  Cugriot 1 

2  La  locomotion  à  vapeur  en  Angleterre  de  1800  à  1836 4 

3  Voitures  de  Grifïiths 4 

A           —           David  Gordon 5 

5  —           W.  H.  James 6 

6  —           Burstall  et  Ilill 6 

7  —           Gurney 6 

8  —           Hancock 8 

9  Le  «  Locomotive  act  »  de  1836 12 

10  Renaissance  de  Tautomobilisme  en  France 12 

11  Voitures  à  vapeur 14 

12  —       à  pétrole 14 

13  —       électriques 15 

CHAPITRE  II 

LES    AGENTS     POSSIBLES 

14  Les  caractéristiques  d'un  agent  d'énergie  automobile 17 

15  Houille.  Coke 17 

16  Pétrole  lampant.  Essence 18 

17  Électricité 19 

18  Gaz  comprimé.  Air 20 

19  Gaz  liquéfiés.  Acide  carbonique 22 

20  Eau  chaude 24 

21  Acétylène 25 

22  Alcool.  Huiles  de  distillerie 27 

23  Benzine , 34 


708  TABLE   DES   MATIÈRES 

SECONDE  PARTIE 
LES    ÉLÉMENTS    DES    VOITURES    AUTOMOBILES 


PREMIERE  SECTION 
LES  MOTEURS 


CHAPITRE  PREMIER 

CHAUDIERES  ET  MOTEURS  A  VAPEUR 

1°  Chaudières. 

24  Qualités  à  demander  aux  chaudières  d'automobiles 37 

25  Chaudières  tubulaires 38 

A)  ignitubulaires.  Chaudière  Leyland 38 

26  B)  aquatu bulaires.  Chaudière  Ravel 39 

27  Chaudières  Bollée  et  Scotte 39 

28  —         de  Dion-Bouton 42 

29  —         Weidknecht 45 

30  —          Nègre  (pour  voitures  lourdes) 46 

30  bis            —         Turgan 47 

31  —         Thornycroft 47 

32  —         Lifu 18 

33  —         Gillett 50 

34  Chaudières  à  vaporisation  instantanée.  Chaudière  Serpollet. .  51 

35  —          LeBlant 56 

36  —           Nègre  (pour  voitures  légères) 56 

37  —          Valentin  et  Montier  et  Gillet 57 

38  —          Kécheur 58 

39  Considérations  générales  sur  les  chaudières  à  vapeur.  Progrès 

à  espérer 59 

2°  Les  moteurs  à  vapeur. 

40  Les  moteurs  à  vapeur  se  prêtent  naturellement  au  service 

automobile 61 

41  Moteurs  alternatifs  à  simple  expansion  à  cylindres  oscillants. 

Moteur  Ravel 61 


TABLE    DES    MATIÈRES  709 

42  Moteurs  alternatifs  à  simple  expansion  à  cylindres  fixes. ...  62 

à)  A  2  cylindres  inclinés  à  45°.  —  Moteur  Bollée 62 

43  h)  A   2  cylindres  parallèles.  Moteurs  Serpollet  (1er  type). 

Le  Blant,  Scotte,  Weidknecht 62 

44  c)  A  3  cylindres  à  1 20°.  Moteur  Kécheur 64 

45  d)  A  4  cylindres.  —  Moteurs  Nègre,  Serpollet  (2*  type). .  65 

46  e)  A    6  cylindres.  —  Moteurs  Serpollet,  Clarkson-Capel . .  71 

47  Moteurs  alternatifs  à  double  expansion 71 

a)  A  2  cylindres.  —  Moteurs  de   Dion-Bouton,  Gillett, 
de  la  Liquid  Fuel  Engineering  C°,  de  la  S  team  carriage 

and  Wagon  C° 71 

48  b)  A  3  cylindres.  —  Moteur  Bourdon-Weidknecht 74 

49  Moteurs  rotatifs  :  A.  Gérard,  P.  Arbel-Tihon,  Lambilly 75 

50  Considérations  générales  sur  les  moteurs  à  vapeur.  Progrès 

à  espérer 79 


CHAPITRE  II 

CARBURATEURS    ET    MOTEURS    A    PETROLE 

1°  Les  carburateurs. 

51  Pétrole  lampant  et  essence  de  pétrole 81 

52  Carburateurs 82 

53  Carburateurs  à  barbotage 83 

54  Carburateurs  à  simple  léchage .  : 83 

Carburateurs  Benz,  Tenting,  de  Dion-Bouton,  Aster 84 

55  —          Decauville,  Papillon,  Balbi 85 

56  —          de  la  «  Pope  Manufacturing  C°  » 85 

57  —           Petréano 85 

58  Carburateurs  à  pulvérisation 87 

Carburateurs  Daimler-Phénix,  Bollée,  Longuemare 87 

59  —  Chauveau,    Gautier- Wehrlé,   Mors,   Amédée 

—          Bollée 91 

60  —          Peugeot 93 

61  —          Lepape,  Loyal,  Bouvier-Dreux,  Jupiter 96 

61  bis          —          Roussy  de  Sales 1 00 

62  Carburateurs  mixtes  :  P.  Gauthier 101 

63  Distributeurs     mécaniques.     —    Carburateur     distributeur 

Henriod  et  distributeur  Brillié 102 

64  Carburateurs  à  pétrole  lampant:  Gibbon,  Faure,  Dawson. . .  104 

65  Moteurs  sans  carburateur 106 

66  Considérations  générales  sur  les  carburateurs 106 


710  TABLE    DES    MATIÈRES 

2°  Les  moteurs  à  pétrole. 

67  Cycles  adoptés 108 

68  Distribution 109 

69  Régulation lia 

70  Allumage  du  mélange  explosif 1 15 

Allumage  électrique 115 

71  Générateurs  :  piles  hermétiques,  piles  sèches,  accumula- 

teurs   116 

72  Bobines  employées  pour  l'allumage 119- 

73  Cames  et  bougies 119 

74  Allumage  par  incandescence 121 

Tubes  et  brûleurs  (Longuemare,  Bollée) 121 

75  Comparaison  des  deux  systèmes 1 24 

76  Autres  modes  d'allumage 126 

77  Cylindres 128 

78  Refroidissement  des  cylindres 129 

79  Refroidissement  par  courant  d'eau.  Radiateurs  Grouvelle  et 

Arquembourg,  Loyal,  Julien.  Pompes 129 

80  Refroidissement  par  ailettes 133 

81  Refroidissement  par  procédés  divers  :  G.  Desjacques,  Klaus, 

Lepape,  Lanchester,  Diligeon,  Dufour,  Goret  134 

82  Pistons 135 

83  Mise  en  marche  du  moteur 136- 

84  Bruit  et  odeur  des  moteurs  à  pétrole 137 

85  Consommation 138 

86  Description  des  principaux  types  de  moteurs 138 

/.  Moteurs  à  quatre  temps. 
A)  Moteurs  pour  voitures. 

Moteurs  Daimler 138> 

87  —       Phénix-Daimler 141 

88  —       Peugeot 146 

89  —       Benz,  Audibert-Lavirotte,  Rochet-Schneider, 

Delahaye,      Hurtu-Diligeon,     G.      Richard, 

Cambier • 148 

90  —       Amédée  Bollée...,,. 152 

91  —       Mors 152- 

92  —       Landry-Beyroux 157 

93  —       Gautier-Wherlé 157 

94  —       Lepape 158- 

95  —       P.Gautier 161 

96  —      Vallée,  Tenting,  Pygmée,  D.  Auge,  Gaillardet, 

Idéal,  Buchet 162 

97  —       Henriod 164 


TABLE    DES   MATIÈRES  711 

98  Moteurs  Le  Brun,  Papillon 165 

99  —      Ravel 166 

100  —       Brouhot,  J.  Bouché 168 

101  —       Gobron  et  Brillié 168 

102  —       Gladiator,  Elan 169 

102  bis             —       Hautier  (ou  Espérance) 170 

103  —       Petréano 173 

104  —       de  la  Société  d'Automobilisme .    174 

104  bis            —      Canello-Dûrkopp 176 

105  —       Koch  (à  pétrole  lampant) 177 

106  —       Kane-Pennington  (à  pétrole  lampant) 177 

107  —       Gibbon,  dit  Britannia  (à  pétrole  lampant). . .  180 

108  —       Faure                               (             —             )...  M80 

109  —       Dawson                            (             —              )...  182 

110  —      Roser-Mazurier  (à  pétrole  ou  à  essence) 184 

111  B)  Moteurs  pour  motocycles  et  voiturettes 

Moteur  Bollée '. 186 

112  —     de  Dion-Bouton 188 

113  —     Decau ville,  Gaillarde!,  Aster,  Sphinx,  Cyclone  189 

113  bis             —    Noël 192 

114  —     Krebs 193 

115  —     de  Riancey 193 

116  //.  Moteurs  à  2  temps. 

Moteurs  Loyal,  Dufour,  Briggs 194 

117  ///.  Moteurs  divers. 

Moteur  Goret,  à  six  temps 197 

118  —     Duryea  à  réservoir 198 

119  —     Diesel 198 

120  IV.  Moteurs  rotatifs. 

Moteurs  A.  Beetz,   Dodement,  Vernet,   Gardner-San- 

derson 206 

121  —       Chaudun 210 

121  bis  Causes  de  mauvais  fonctionnement  des  moteurs  à  pétrole.  213 

122  Considérations  générales  sur  les  moteurs  à  pétrole.  Progrès 

à  espérer 214 

CHAPITRE  III 

ACCUMULATEURS    ET   MOTEURS    ÉLECTRIQUES 

1°  Les  accumulateurs. 

123  L'accumulateur  seul  générateur  électrique  applicable  aux 

automobiles 217 

124  L'accumulateur  plomb-plomb  jusqu'ici  seul  pratique 219 


712  TABLE    DES   MATIÈRES 

125  Adaptation  des  accumulateurs  plomb-plomb  au  service  de 

traction 220 

128  Accumulateurs  Lamina 222 

127  —  Fulmen 223 

128  —  F.  S.  V.  de  MM.  Valls  et  0 226 

129  —  Pulvis 228 

130  —            de  la  Société  anonyme  pour  le  travail  élec- 
trique des  métaux 

130  bis  Accumulateurs  B.  G.  S,  Phœbus,  Pisca,   Blot-Fulmen, 

W.  A.  Bease,  Phénix 229 

131  Concours  d'accumulateurs  de  I'Automobile-Club  de  France 

(1899) 230 

132  L'accumobile  est  dès  maintenant  possible 231 

2°  Les  moteurs  électriques. 

133  Avantages  du  moteur  électrique    au   point   de    vue    de  la 

traction 234 

134  Qualités  à  exiger  d'un  moteur  électrique  de  traction 237 

135  Construction  d'un  moteur  automobile 238 

138  Moyens  employés  pour  faire  varier  la  vitesse  du  moteur  et 

de  la  voiture 240 

137  Récupération  du  courant 243 

138  Freinage  électrique 243 

139  Combinateur , 244 

140  Rechargement  des  accumulateurs 245 

CHAPITRE  IV 

VAPEUR.    PÉTROLE.    ÉLECTRICITÉ 

141  Avantages  de  la  vapeur 247 

142  Inconvénients  de  la  vapeur 250 

143  Avantages  du  pétrole 253 

144  Inconvénients  du  pétrole 255 

145  Avantages  de  l'électricité 259 

148  Inconvénients  de  l'électricité 260 

147  Rôle  réservé  à  chacun  de  ces  agents 260 

CHAPITRE  V 

PUISSANCE    A    DONNER    Al*    MOTEUR    dVnE    VOITURE 
ÉVALUATION    DE    LA    PUISSANCE    dYn    MOTEUR    EXISTANT 

1°  Puissance  à  donner  an  moteur. 

148  Résistance   que    doit   vaincre  le   moteur  d'une  voiture  en 

marche 263 


TABLE    DES   MATIÈRES  713 

140  1*  et  2°  Résistances  provenant  du  roulement  de  la  voiture  sur 

palier  et  du  frotteront  des  fusées.  Coefficient  de  traction.  263 

150  3°  Résistances  provenant  de  la  pente 268 

151  4°  Résistance  due  aux  courbes 269 

152  5°  Résistance  due  à  l'air  traversé 270 

153  Résistance  au  démarrage 271 

154  Expériences  récentes  de  M.  de  Mauni.  Leur  influence  sur  le 

calcul  de  la  puissance  du  moteur 272 

155  Effort  utile  maximum  à  demander  au  moteur 275 

156  Adhérence 276 

157  Pertes  par  les  transmissions.  Effort  moteur  total 278 

2°  Évaluation  de  la  puissance  d'un  moteur  existant. 

158  Méthode  d'évaluation 280 

159  /.  Puissance  disponible  sur  l'arbre  du  moteur 280 

/•  Calculée  d'après  des  données  théoriques. 

Procédé  Ringelmann 280 

160  —        A.  Witz 281 

161  i?°  Calculée  d'après  des  données  empiriques. 

Procédé  Hospitalier 282 

162  3°  Déterminée  par  des  essais  au  frein. 

Frein  de  Prony 283 

163  Frein  à  corde 285 

164  4°  Déterminée  par  un  essai  électrique 286 

165  //.  Puissance  disponible  à  la  jante  des  roues  motrices. . .  286 

DEUXIÈME  SECTION 
LES  TRANSMISSIONS 


CHAPITRE  VI 

TRANSMISSION    DU    MOUVEMENT    DU    MOTEUR    AUX    ROUES    MOTRICES 

166  Nécessité  des  transmissions.  Leurs  organes  principaux 289 

167  Embrayages 293 

1°  Embrayages  à  griffes 293 

168  2°  Embrayages  à  friction 294 

a)  A  cônes  droits 294 

b)  A  cônes  renversés 294 

169  c)    A  ruban 264 

Embravage  Villard  et  Bonnafous 294 

170  —  "         Gautier-Wehrlé,  Julien 297 


714  TABLE    DES    MATIÈRES 

171  Embrayage  Piat 303 

172  —  divers 304 

173  Plateaux.de  friction 305 

174  Courroies , 306 

175  Engrenages 307 

176  Engrenages  différentiels  et  encliquetage 311 

177  Chaînes  Galle 313 

178  Chaîne  Renolds 315 

179  Systèmes  acatènes 318 

Système  A.  Bollée 318 

Essieux  articulés  de  Dion-Bouton,  Gautier-Wehrlé 318 

180  Transmissions  dans  les  voitures  à  vapeur 319 

181  Transmissions  dans  les  voitures  à  pétrole 320 

1°  Systèmes  à  engrenages. 

Tricycle  de  Dion-Bouton 321 

Système  R.  de  Metz 322 

Voitures  Panhard  et  Levassor 323 

Voiture  Gaillardet 324 

Bloc  transmission  Montauban-Marchandier 326 

182  Avant-train  automoteur  Prétot 326 

183  2°  Systèmes  à  courroies. 

Voiture  Benz 328 

Rochet-Schneider 329 

Buchet : 330 

184  3°  Systèmes  mixtes  à  engrenages  et  courroies. 

Voiturette  Bollée ' 331 

Voiture  de  Dietrich 332 

—  Diligeon 332 

—  Léo 333 

Système  Webb 334 

185  4°  Systèmes  à  plateau  de  friction. 

Voitures  Tenting,  Lepape.  Système  Ringelmann 335 

186  5°  Systèmes  divers. 

Système   Ellis  et  Steward 339 

—  Lufbery 340 

—  de  la  Steam  Carriage  and  wagon  C° 342 

—  électro-élastique  W.  Morrison 343 

187  Transmissions  dans  les  voitures  électriques 343 

Voitures  Jeantaud 343 

—  Kriéger 345 

—  Doré 346 

—  Columbia 346 

—  Patin 347 

Système  Mildé-Mondos  à  différentiel  électrique 349 


TABLE   DES   MATIÈRES  715 

TROISIÈME   SECTION 
•LE  VÉHICULE 


CHAPITRE  VII 

ESSIEUX.    ROUES.    BANDAGES 

1°  Les  Essieux. 

188  Essieux  moteurs  et  essieux  directeurs 351 

188  bis  Frein  galage,  dérapage,  tête-à-queue 351 

189  Fabrication  des  essieux 353 

190  Essieux  moteurs 357 

191  Direction  par  essieu  brisé,  à  2  pivots 358 

Dispositif  Akerman-Jeantaud 360 

192  Système  de  liaisons  des  roues 362 

/.  —  Liaisons  par  bielles . ... 362 

a)  à  simple  quadrilatère  :  Akerman-Jeantaud,  Panhard 

et  Levassor 362 

b)  à   double  quadrilatère  :    Roger,   Lepape,    Jenatzy, 
Benz,  Bollée 363 

c)  à  pentagone   concave  :  Lavenir 364 

//.  —  Liaisons  à  cames  et  glissières  :  Bourlet,  Davis 364 

///. — Liaisons  à  chaînes  et  engrenages  :  Bollée  (ancienne), 

Delahaye  (Peugeot),  Priestniann  et  Wright 366 

193  Mécanisme  de  commande  des  essieux  directeurs 

/.  —  Commandes   à   sonnette   :   Panhard    et    Levassor, 

Jeantaud 368 

//.  —  Commandes  à  chaînes  et  engrenages 370 

///.  —  Commandes  irréversibles.  —  Commandes  à   vis.. 

Commande  épicycloïdale  Brillié 370 

194  Essieux  directeurs 374 

2°  Les  Roues. 

195  Solidité 376 

196  Diamètre 376 

197  Largeur  des  jantes 379 

198  Roues  à  rayons  de  bois 382 

199  Roues  à  rais  métalliques 384 


716  TABLE    DES   MATIÈRES 

3°  Les  Bandages. 

200  Bandages  métalliques 387 

201  Bandages  en  caoutchouc  plein  (à  forcement,  à  soudage,  à 

rubans  circulaires  sans  boulons,  à  rubans  circulaires  avec 

boulons).  Bandages  Gompound 388 

202  Bandages  en  caoutchouc  creux 394 

203  Bandages  pneumatiques 395 

204  Bandages  protégés 399 

205  Roues  élastiques 400 

205  bis  Roue  pneumatique  Hall 402 

CHAPITRE  VIII 

RESSORTS.    CHASSIS.   CAISSE 

1°  Les  Ressorts. 

206  Fabrication  des  ressorts 403 

207  Genres  principaux  de  ressorts 404 

208  Suspensions 408 

209  Suspensions  simples 410 

210  Suspensions  doubles 41 1 

2°  Le  Châssis. 

211  Diverses  sortes  de  châssis 413 

212  Châssis  de  motocycles  et  voiturettes 415 

213  Châssis  de  voitures 415 

3°  La  Caisse. 

214  Qualités  que  l'ingénieur  doit  demander  à  une  caisse  d'auto- 

mobile      417 

215  Comment  le  carrossier  doit  comprendre  sa  mission 418 

CHAPITRE  IX 

FREINS 

216  Freins  réglementaires 423 

217  i**  Catégorie  :  Freins  agissant  sur  les  bandages  des  roues  . .     424 

218  £e  Catégorie  :  Freins  agissant  sur  des  poulies 426 

a)  Freins  à  lames 426 

219  b)  Freins  à  corde 427 


TABLE    DES    MATIÈRES  717 

220  Frein  Jeanlaud 428 

221  Frein  Hautier 430 

221  bis  Frein  Renault 431 

222  Frein  Krebs 432 

222  bis  Cliquet  et  béquille 433 


QUATRIÈME  SECTION 
GRAISSAGE 


CHAPITRE  X 

APPAREILS    DE    GRAISSAGE 

223  Matières  diverses  employées  pour  le  graissage 435 

224  Procédés  de  graissage 437 

225  Appareils  graisseurs.  Conditions  qu'ils  doivent  remplir 437 

226  1°  Graisseurs  physiques 438 

a)  à  gouttes  descendantes.  —  Oléopoly mètre  Hochge- 
sand.  Graisseurs  Holt,  Briînler 438 

b)  à  gouttes  ascendantes.  Graisseur  Consolin 440 

227  2°  Graisseurs  mécaniques 441 

A)  non  automatiques.  Graisseur  coup  de  poing 441 

228  B)  automatiques  :  a)  à  compression.  —  Graisseurs  Molle- 

rup,  Terminus,  Drevdal 441 

229  b)  aspirants  et  foulants.  — Oléopompe  Drevdal.  Grais- 

seur multiple  Bourdon.  Graisseur  à  départs  mul- 
tiples H.  Mamelle 443 


TROISIÈME   PARTIE 
LES  VOITURES 


CHAPITRE  PREMIER 

VÉHICULES    A    VAPEUR 

230  Schéma  d'une  voiture  à  vapeur 446 


718  TABLE    DES    MATIÈRES 


1°  Omnibus,  Camions,  Tracteurs. 

231  Omnibus  d'Amédée  Bollée  père -448 

232  Omnibus  de  Dion-Bouton 448 

233  Tracteur  de  Dion-Boulon 451 

234  Omnibus  Scotte 452 

235  Voiture  remorqueuse  Scotte 454 

236  Omnibus  Weidknecht 455 

237  Tracteur  et  break  Le  Blant „ 457 

238  Omnibus  Serpollet 460 

239  Omnibus  de  la  Cie  générale  des  automobiles 460 

240  Camion  Nègre 460 

241  Chariot  à  vapeur  Piat 464 

242  Fourgon  de  la  «  Lancashire  Steam  Motor  C°  » 465 

243  Camion  de  le  «  Liquid  Fuel  Engineering  C°  » 466 

244  Tracteur  de  la  «  Stcam  Carnage  and  wagon  C°  » 467 

245  Tracteur  Toward  et  Philipson 468 

246  Omnibus  du  a  Molor  Omnibus  Syndicale  » 469 

2°  Voitures  légères. 

247  Voitures  Serpollet 470 

248  Victoria  Nègre 473 

249  Voiture  Kécheur 473 

250  Voitures  du  «  Clark son-Capel  Steam  Car  syndicate  » 473 

251  Voiture  Stanley 474 

3°  Avant-trains  moteurs. 

251  bis  Avant-train  moteur  Turgan  et  Foy 478 


CHAPITRE  II 

VÉHICULES    A    PÉTROLE 

252  Schéma  d'une  voiture  à  pétrole 481 

1°  Tricycles  et  quadricycles. 

253  Tricycle  de  Dion-Bouton 483 

253 bis  Démultiplicateurs  Couget,  Delbruck,  Didier,  Peugeot. . .  484 

254  Tricycle  Loyal  et  de  la  Société  Continentale  d'automobiles.  .  487 

255  Quadricycles  Gladiator,  Morel  et  Gérard 488 


TABLE   DES    MATIÈRES  719 

2°  Voiturettes. 

256  Voiturette  Bollée 489 

256  bis  Voiturette  Serin 490 

257  Tri-voiture tte  Hurtu.  Voiturettes  Farman,  de  la  Gie  Fran- 

çaise des  cycles  et  automobiles,  Kane-Pennington 490 

258  Voiturette  Decauville 491 

259  —         Elan 492 

260  —        Tauzin 493 

261  —        Barisien 493 

262  —         Cyrano 494 

263  —         Krebs  (Panhard  et  Levassor) 496 

264  —        de  Dion-Bouton 498 

265  —        Delahaye,  Morisse,  Fouché  et  Delachanal,  Goret, 

Faugère,  Pittsburg,  Waiker  et  Hutton 499 

3°  Tricycles  et  voiturettes  de  livraison. 

266  Voiturettes  Lanty,  Hommen  et  Dumas.  Tricycle  Columbia..  500 

4°  Voitures. 

267  Voitures  Panhard  et  Levassor 501 

268  —       Peugeot 507 

289         —       Benz  :  Cie    Anglo-Française,     Maison    Parisienne, 

Audibert  et  Lavirotte,  Rochet  et  Schneider 511 

270  —       Delahaye,    Hurtu-Diligeon,  G.    Richard 512 

271  —       Cambier 515 

272  —       de  Dietrich  (système  Amédée  Bollée) 517 

273  —      Mors 520 

274  —       Landrv-Bevroux  (Gie  des  moteurs  et  automobiles 

M.  L.  B.) 525 

275  —       de  la  Société  Continentale  d'automobiles  (Gautier- 

Wehrlé)  et  de  la  Société  générale  des  automobiles.  526 

276  —      Lcpape 528 

277  —       David,  Vallée,  Tenting,  Léo 530 

277  bis  —       de  la  Société    Française  d'automobiles  «   Moteurs 

Gaillardet  » 532 

278  —       Henriod,  Le  Brun,  Brouhot 534 

279  —      Gobron-Brillié 535 

279  bis  Omnibus  Roser-Mazurier 536 

280  Voiture  Bolide  de  M.  L.  Lefebvre 537 

280  bis  —      Raouval 539 

281  —      Ducroiset 543 

281  bis  —      Léon  Bollée  (Darracq) 515 


730  TABLE    DES   MATIÈRES 

282        —      Daimler  allemande  (de  la  Daimler  Mo  tore  n  Gesell- 

schaft) 547 

282  bis  —      C*aello-Durkopp 548 

283  —      Daimler  anglaise  (de  la  «  Motor  Car  O  »  de  Londres).  549 
283 bis  —      de  la  «  Motor  Manufacturing  G°  » 549 

284  —      Vincke  et  Roch-Brault 552 

285  —      Duryea 554 

5°  Voitures  de  Imtison.  —  Camions. 

286  Voitures  de  livraison  Panhard 557 

287  Voituresde  livraison  et  camions  Peugeot.  —  Camions  Dietrich, 

Cambier.  Voitures  de  livraison  de  la  Cie  Anglo-Française.  558 

288  Camion  Daimler  (de  la  «  Daimler  Motoren  Gesellschafft  ») . .  560 

6°  Avant-trains  moteurs. 

289  Avantages  de  l'avant-train  moteur 560 

290  Avant-train  Prétot 561 

291  —  Amiot-Péneau 561 

292  —  Ponsard-Ansaloni f , 564 

293  —  Doré 567 

294  —  de  Riancey 569 

294  bis    —  divers 569 


CHAPITRE  III 

VÉHICULES    ÉLECTRIQUES 

295  Schéma  d'une  voiture  électrique 571 

296  Premiers  véhicules  électriques  de  MM.  Raffard,  Pouchain, 

Bogard,  Darracq 572 

297  Voitures  ayant  pris  part  au  Concours  de  Fiacres  de  1898. . .  572 

298  Voitures  Jeantaud 573 

299  _       Kriéger 576 

300  —       Jenatzy  (Cle  internationale  des  Transports  auto- 

mobiles)   578 

301  Voitures  de  la  Cie  française  des  Voitures  Électromobiles 582 

302  —  Cie  générale  des  Voitures  à  Paris 584 

303  —  Mildé-Mondos 587 

303  bis  Voituretle  Mildé-Greffe 590 

304  Voitures  Bouquet,  Garcin  et  Schivre 592 

304  bis  —       Doré 594 

305  —       Patin 594 


TABLE   DES   MATIÈRES  721 

305  bis  —      G.  Richard 595 

306  —      H.  Monnard 596 

306  bis  Autocab  Draullette  ...    598 

307  Cab  Vedovelli  Priestley 601 

308  Véhicules  américains. 

Tricycle  de  le  «  Barrows  Véhicle  C°» 606 

309  Voitures  Morris  et  Salom 606 

310  —      Sturges 607 

311  —       Riker 607 

312  —       Columbia 610 

312  bis       —      Cleveland 615 

313  Véhicules  anglais. 

Voiture  Élieson 616 

314  —       Bersey 617 

314  bis  Véhicules  allemands  et  autrichiens. 

Omnibus  de  TAlIgemeinen  Omnibus  Gesellschaft  (Berlin).. .  618 

Coupé  de  M.  Lohner  (Vienne) 618 

CHAPITRE  IV 

VÉHICULES    PÉTROLÉO-ÉLECTRIQUES 

315  Raison  d'être  de  ce  système.  Voiture  Patton 619 

315  bis  Voiture  Pieper 6*21 

315  ter  Voiture  Munson  et  Chariot  de  la  «  Fisher  Equipment  C°  » . .  626 


QUATRIEME    PARTIE 
LES   RÉSULTATS 


316  Courses.  Concours.  Applications  courantes 629 

317  Concours  Paris-Rouen,  1894 629 

CHAPITRE    PREMIER 

COURSES    DE    VITESSES 

318  Course  de  Paris-Bordeaux  (1895) 633 

319  Course  de  Chicago  (1895) 634 

320  Course  de  Paris-Marseille  (1896) 639 


722  TABLE    DES    MAT1ÈKES 

321  Course  de  Paris-Amsierdam  (1898) 641 

322  Course  de  Nice-Castellane  (1899).' 643 

323  Tour  de  France  (1899) 644 

324  Courses  de  côtes 647 

325  Record  du  kilomètre 648 

326  Les  Courses  à  l'étranger  :  Hichmond,  Berlin 649 

CHAPITRE  H 

CONCOURS 

1°  Concours  de  Poids  lourds. 

327  Concours  de  Versailles  (1897),  (1898),  (1899) 653 

328  Concours  de  Liverpool  (1898) 664 

2°  Concours  de  Fiacres  et  de  Voitures  de  livraison. 

329  Concours  de  Paris  (1898),  (1899) 667 

3°  Concours  de  Moteurs  et  d'Accumulateurs. 

330  Concours  de  moteurs  de  la  Locomotion  Automobile 676 

330  bis  Concours     d'accumulateurs    de    l'Automobile-Club    de 

France  (Résultats) 682 

330  ter  Considérations  générales  sur  les  Courses  et  les  Concours.  685 

CHAPITRE  III 

APPLICATIONS    USUELLES.    RENDEMENT.    PROGRES    A    CHERCHER 

331  Emploi  des  voitures  à  vapeur 687 

332  —                 à  pétrole 689 

333  —                 électriques 691 

334  L'automobilisme  en  France  et  à  l'étranger 692 

335  Calcul  théorique  du  rendement  d'une  automobile 694 

1  °  à  vapeur 694 

2°  à  pétrole \ 697 

3°  électrique 699 

336  Comparaison  des  rendements  calculés  et  de  quelques  rende- 

ments réalisés.   Consommations 700 

337  Progrès  à  chercher 702 

338  L'avenir 705 


MAÇON,  PROT AT  FRERES,  IMPRIMEURS 


This  book  should  be  returned  to 
thc  Library  on  or  bcforo  the  last  date 
atamped  bclow. 

A  fine  of  five  cents  a  day  ia  incurred 
by  retaining  it  beyond  tho  apecified 
tirno- 

PlcaBG  rcturn  promptly.